JPH10508685A - コンピュータ化された制御システムを有するダイナモメータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ダイナモメータは、油圧ポンプをエンジン出力に機械的に結合する手段と、エンジン出力の回転速度を示す手段と、上記エンジン出力のトルクおよび／またはパワーを示す手段と、油圧ポンプによって吸収される負荷を制御するためのバルブ手段と、エンジン速度、出力されるトルクおよび／またはパワーを表す信号を受け、エンジンがプログラムされた種々の速度および／または負荷の下で動作するように、エンジンに与えられる負荷を変動させるためにバルブ手段を制御することができるコンピュータ化された制御手段と、エンジンパワーおよび／またはトルクを表すデータを、１つのエンジン速度または或るエンジン速度範囲について、表示および／またはプリントするための出力手段とを含む。上記ダイナモメータは、エンジンが種々の負荷に対して一定速度に維持される設定速度モード、またはエンジンが種々の速度に対して一定負荷に維持される設定負荷モードのいずれかで動作することが好ましい。上記ダイナモメータは、また、エンジン動作範囲の全部またはその一部に渡って間隔を開けて設定された複数のエンジン速度におけるエンジンパワーおよび／またはトルク出力を表す情報をコンピュータに記録させつつ、時間とともにエンジン速度を増加させる自動プロットモードで動作されてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】 コンピュータ化された制御システムを有するダイナモメータ 発明の分野 この発明は、自動車のエンジンなどのエンジンのトルクおよびパワー出力を試 験または分析するためのダイナモメータ(動力計：dynamometer)に関する。 発明の概要 広い意味においては、この発明は、 油圧ポンプ(hydraulic pump)をエンジン出力に機械的に結合する手段と、 エンジン出力の回転速度を示す(indicate)手段と、 エンジン出力のトルクおよび／またはパワーを示す(indicate)手段と、 油圧ポンプによって吸収される負荷を制御するためのバルブ手段と、 エンジン速度、出力トルクおよび／またはパワーを表す信号を受け、エンジン がプログラムされた種々の速度および／または負荷(varying speeds and/or loa ds)の下で動作するように、エンジンに与えられる負荷を変動させるためにバル ブ手段を制御することができるコンピュータ化された(computerised)制御手段と 、 エンジンパワーおよび／またはトルクを表すデータを、１つのエンジン速度ま たは或るエンジン速度範囲について、プロットおよび／またはプリントするため の出力手段とを含むダイナモメータを含む。 自動車などの一般的な車両に対しての使用を意図したこの発明のダイナモメー タにおいては、油圧ポンプは、自動車の両側の被駆動輪に結合される。各油圧ポ ンプは、車輪(road wheel)を取り外した後、車輪のハブのホイール植え込みボル ト(wheel studs)を使って、そのハブに結合されるようにされたハブカップリン グを備えていることが好ましい。自動車の２つの被駆動輪に対して１つずつ設け られた複数の油圧ポンプは、それぞれ、その車両の被駆動輪に隣接して各サイド に１つずつ配置されたホイールユニットの一部を形成していてもよい。このよう なホイールユニットのそれぞれは、個々に油圧リザーバ(hydraulic reservoir) および作動液(hydraulic fluid)の熱を除去するための熱交換器を内部に含む自 己収納型(self contained)のものであってもよく、また、たとえば、両方のホイ ールユニットに共通のリザーバをホイールユニットとは別に設け、各ホイールユ ニットの油圧ポンプと共通のリザーバとを管で接続するようにしてもよい。 コンピュータ化された制御手段は、ＶＤＵ、或る種の入力キーボードおよび必 要に応じてプリンタが結合されたコンピュータと、ダイナモメータが設定速度モ ードにあるときにはエンジンを一定速度に維持し、ダイナモメータが設定負荷モ ードにあるときにはエンジンにかかる負荷を一定に保持するために、ホイールユ ニットを直接的に制御する別のサーボコントロールユニットとを含むことが好ま しい。コンピュータは、プログラムされた設定速度または設定負荷情報をサーボ コントロールユニットに与え、サーボコントロールユニットは、出力速度および 出力パワーを表す情報を、分析および表示または印刷のために、コンピュータに 与える。 １つの好ましい形態においては、ダイナモメータは、さらに、コンピュータが サーボコントロールユニットを制御して、エンジン動作範囲の全部または一部に おいて間隔を開けて設定された複数の設定エンジン速度におけるエンジンパワー および／またはトルク出力を表す情報をコンピュータに記録させつつ、サーボコ ントロールユニットにエンジン速度を時間とともに増加させることを許容させる 自動プロットモードを含む。コンピュータは、このデータを、ＶＤＵにグラフ表 示してもよいし、グラフ形式または表形式でプリントしてもよい。この自動プロ ットモードのダイナモメータによって適用されるべきテスト形態(regime)は、操 作者によってコンピュータにプログラム入力されてもよい。 １つの好ましい形態においては、ダイナモメータのモード、設定負荷および設 定速度点は、また、たとえば自動車のまわりを動きまわりながら操作者が持ち運 びできる別体のハンドセットコントロールを介してダイナモメータに入力されて もよい。 図面の説明 １つの好ましい形態のダイナモメータを、一例として、添付図面を参照して以 下に説明する。 添付図面中、 図１は、本発明の好ましい形態のダイナモメータの主要構成部分を示し、 図２は、車両の２つの駆動輪のハブ(hubs)に適用される、上記好ましい形態の ダイナモメータのホイールユニットを示し、 図３は、図２の矢印Ａ方向に見た図２のホイールユニットの１つを示し、 図４は、上記１つのホイールユニットの図３のＢ−Ｂ線に沿う部分断面図であ り、 図５は、図１に示された上記好ましい形態のダイナモメータのサーボコントロ ールユニットのブロック図であり、 図６は、ダイナモメータが後述する設定速度モードにあるときの図５のサーボ コントロールユニットの制御構成部のブロック図であり、 図７は、ダイナモメータが設定負荷モードにあるときのサーボコントロールユ ニットの制御構成部のブロック図であり、 図８は、設定負荷モード時のダイナモメータのＶＤＵ画面(screen)を示し、 図９は、自動プロットモード時のダイナモメータのＶＤＵ画面を示し、 図１０および図１１は、試験開始時における車両登録番号やモデルなどの車両 に関連する情報の入力時におけるダイナモメータのＶＤＵ入力画面を示す。 好ましい形態の詳細な説明 図１は、この好ましい形態のダイナモメータの主要構成部分を示す。このダイ ナモメータは、コンピュータを有し、このコンピュータに関連して、ＶＤＵ（視 覚的表示装置：Visual Display Unit)およびキーボードが設けられ、また、必要 に応じて(optionally)、試験報告をハードコピーに印刷するプリンタと、たとえ ば車両のまわりを歩きながらダイナモメータの動作を制御できるようにするハン ドセットとが備えられる。コンピュータ、ＶＤＵ、キーボードおよびサーボコン トロールユニットなどは、以下に詳述する油圧ポンプをそれぞれ有するホイール ユニットとそれぞれケーブル接続された１つの物理的なユニット(phisycal unit )に組み込まれていてもよい。 ＶＤＵを伴うコンピュータは、ユーザインタフェース（図１参照）を実現し、 試験車両のパフォーマンス(performance)を表示する。 ダイナモメータの動作モードと、設定速度モードのための設定速度点と、設定 負荷モードのための設定負荷点とは、キーボードまたはリモートハンドセットの いずれかを介して制御／入力される。コンピュータには、自動テストシーケンス が組み込まれて(Programmed)いてもよい。コンピュータは、トルク／パワー出力 およびエンジン速度を所定の複数の点(predetermined points)で測定し、通常は 、自動プロットモード(autoplot mode)でダイナモメータの動作を制御する。 ホイールユニット 図３は、ホイールユニットの１つを示し、図２および図３は、試験車両の被駆 動輪のハブ３に結合された２つのホイールユニットを示している。まず、車両の 駆動輪が、車両をジャッキで持ち上げたうえで取り外され、２つの左右のダイナ モメータホイールユニットは、車両の各サイドに１つずつ配置されて、車両の植 え込みボルト(studs)４を用いて、車両の各サイドの車両ハブ３にボルトで止め られる（図４参照）。各サイドのダイナモメータホイールユニットは、種々のパ ターンで車両の植え込みボルトにボルト結合するための複数の穴を有するハブカ ップリング６を含む。 各ホイールユニットにおいて、ハブカップリング６は、軸１３を挿通し、油圧 ポンプ１７の入力軸１８に結合されている。図面中に示されているこの好ましい 形態においては、ハブカップリング１６からの軸１３は、図４に示されているよ うに、スプライン結合軸(splined connection)３１を介してポンプ入力軸１８に 結合されている。各ホイールユニットにおいては、軸１３は、図４に断面が示さ れている上側ハウジング(upper housing)１５内のローラベアリング１４によっ て回転可能に支持されており、この上側ハウジング１５にポンプ１７が固定され ている。この上側ハウジング１５は、ベース２９から立ち上がった２つの立ち上 がり部(uprights)１６の間に、回動可能に取り付けられている。ベース２９は、 ハウジング１５、ポンプ１７、および車両のハブに固定されるハブカップリング ６を有するアッセンブリを安定に支持している。このアッセンブリは、たとえば 、車両の車輪キャンバに合わせて(accomodate)、軸２０まわりに回動自在に取り 付けられている（図３参照）。 図面に示された好ましい形態のダイナモメータにおいては、左右の各ホイール ユニットは、油圧回路、リザーバ２２および熱交換器２４を個々に有していてお り、これらはいずれもベース２９に取り付けられている。リザーバ２２は、ポン プ１７に接続された供給および帰還管(feed and return conduits)２１を有して いる。冷却管は、熱交換器２４に通されている。冷却水は、インレットパイプ３ ６を通り、熱い作動液が通る熱交換器内部のコイルを通り、アウトレットパイプ ３７に流出している。使用に際しては、インレットパイプ３６は、近くにある通 常圧力の水道の蛇口(water tap)に接続され、アウトレットパイプ３７は、熱交 換器から出てくる水を排水に向ける。図面中には、リザーバ２２および熱交換器 ３４は、別々に表されているが、リザーバと熱交換器とを１つに組み合わせたも のが用いられてもよい。 ホイールユニットの油圧ポンプ１７は、それぞれ、ポンプ１７の出口側に、付 属ソレノイド駆動式の圧力制御バルブ２５を有している。バルブ２５は、ポンプ の出口のオリフィスの有効サイズを増加または減少することによって、試験車両 に与えられる負荷を増加または減少させる。ソレノイドバルブ２５は、サーボコ ントロールユニットによって、図４のライン２５ａを介して制御される。 試験車両によって与えられるトルクは、上記油圧回路中のポンプの出力圧力を 制御バルブ２５の前で測定することによって、または、ひずみゲージやその類の ものでポンプアッセンブリ１７のトルクリアクション(torque reaction)を測定 することによって、計測される。ポンプ出力圧力信号は、図４のライン１７ａを 介して、サーボコントロールユニットに与えられる。 ハブの回転速度は、速度信号を図４のライン２６ａを介してサーボコントロー ルユニットに与える速度変換器(speed transducer)２６によって計測される。 ダイナモメータの設定速度モードによる動作においては、各ホイールユニット のソレノイドバルブ２５は、サーボコントロールユニットによって制御され、各 ポンプ１７の出口のオリフィスサイズを変化させ、これによりポンプによってエ ンジンに与えられる負荷を変化させることによって、車輪ハブの回転速度が一定 になり、したがって、エンジンの回転数(engine rpm)が一定になるようにされる 。もしも、エンジンの速度が増加傾向にあれば、サーボコントロールユニットは 、アウトレットバルブ２５をわずかに閉じ、与えられる負荷を増大させてエンジ ン の回転数を一定に保持する。 設定負荷モードにおいては、各ホイールユニットのソレノイドバルブ２５は、 設定負荷がエンジンに与えられるように、サーボコントロールユニットによって 制御される。車輪ハブの回転速度、つまりエンジン回転数は、変動し得る。 サーボコントロールユニット サーボコントロールユニットは、このダイナモメータが設定速度モードにある ときにはプログラムされた設定速度点に試験車両のエンジン速度を維持すべく各 ポンプ１７のソレノイドバルブ２５を直接的に制御し、このダイナモメータが設 定負荷モードにあるときには一定の負荷を維持すべくソレノイドバルブ２５を直 接的に制御するディジタル／アナログユニットである。この好ましい形態におい ては、図面に表されているサーボコントロールユニットは、プログラムされる速 度および負荷のモード設定点のいずれもが、コンピュータから周波数信号として 供給される。各車輪の変換器２６からライン２６ａを介して与えられる測定され た実際の速度信号、およびポンプ出力からライン２５ａを介して与えられる負荷 信号も、周波数信号としてＰＣ（コンピュータ）にフィードバックされる。 図５に示されているサーボコントロールユニットと各ホイールユニットとの間 の信号接続は、次のとおりである。 RIGHT LOAD OUTおよびLEFT LOAD OUT（右負荷出力および左負荷出力）は、左 右の各ホイールユニットからライン１７ａを介してサーボコントロールユニット に向けて１つずつ出力される信号であり、この信号は、各ホイールユニットにお いて試験車両のエンジンによって与えられるトルクを表している。 RIGHT SPEED OUT およびLEFT SPEED OUT（右速度出力および左速度出力）は、 各ホイールユニットの速度変換器２６からライン２６ａを介してサーボコントロ ールユニットに向けて１つずつ出力される信号であり、この信号は、各車輪の回 転速度を表している。 RIGHT OUTPUT SOLENOID およびLEFT OUTPUT SOLENOID（右出力ソレノイドおよ び左出力ソレノイド）は、サーボコントロールユニットからライン２５ｃを介し て、各ホイールユニットのソレノイド制御型(solenoid controlled)ポンプアウ トレットバルブ２５に向かう信号を伝送(carry)する。 コンピュータとサーボコントロールユニットとは、次のようにして通信を行う 。 RIGHT SPEED OUT およびLEFT SPEED OUT（右速度出力および左速度出力）：各 車輪の回転速度は、これらのラインを介して、コンピュータからサーボコントロ ールユニットに向けて、個別に、この好ましい形態においてはディジタルパルス 列として、与えられる。車輪速度信号の瞬間周波数(instantaneous frequency) は平均車輪速度の周波数とはかなり異なるかもしれないので、車輪速度は、ｎパ ルスの周波数の平均値をとって測定されることが望ましく、ｎは車輪の総回転数 に関係して定められることが好ましい。各ハブの速度は、コンピュータに独立に 供給される。 RIGHT LOAD OUTおよびLEFT LOAD OUT（右負荷出力および左負荷出力）：各ホ イールユニットにおいてエンジンにより発生されるトルクを表す信号は、サーボ コントロールユニットから、これらのラインを介して、ＰＣに向けて、個別に、 この好ましい形態においては変動する周波数として、与えられ、その場合に、無 負荷(no load)は低い周波数によって表され、最大(full load)負荷は、高い周波 数によって表される。負荷信号周波数は、連続する複数のサイクルの周波数の平 均値として測定されることか望ましい。 SET SPEED（速度設定）：プログラムされた速度設定点は、コンピュータによ って、ラインSET SPEED を介して、サーボコントロールユニットに与えられ、こ の好ましい形態においては、変動する周波数(varying frequency)として与えら れる。 SET LOAD（速度負荷）：プログラムされた速度負荷点信号は、コンピュータに よって、ラインSET LOADを介して、サーボコントロールユニットに与えられ、こ の好ましい形態においては、変動する周波数(varying frequency)として与えら れる。たとえば、低周波数信号により無負荷を表し、高周波数信号により最大負 荷を表してもよい。 OPERATING MODE CONTROL SIGNALS（動作モード制御信号）：サーボコントロー ルユニットの動作モードは、コンピュータからの２つの二値化制御信号によって 、 ラインMODE 0およびMODE1 を介して制御される。この好ましい形態のダイナ モメータにおいては、動作モードは、設定速度モード、設定負荷モード、自動プ ロ ットモードおよび相対パワーモードである。 制御システムの動作 図９および図１０は、設定速度モードおよび設定負荷モードのためのサーボコ ントロールユニットの制御構造をそれぞれ示すブロック図である。 車輪同期：車輪速度同期は、サーボコントロールユニットにおいて制御され、 各車輪の速度を表す周波数信号を電圧に変換し、差を調べることによって、両方 のモードにおいて同様に行われる。結果として得られたＢＩＡＳと名付けられた 差信号は、次に、図６および図７に示すように、逆相で２つの出力段に与えられ 、車両にかかる総負荷(total load)が２つの車輪に不均等に(unequally)与えら れるようにする。 設定速度モード：設定速度モードにおいては、図６に示すように、サーボコン トロールユニットは、各ホイールユニットからの各車輪のハブの回転速度および コンピュータからのプログラムされた速度設定点とを表す３つの主入力信号を持 つ。これらの非同期パルス列は、入力信号調整ブロックによって、アップ／ダウ ンカウンタの制御のために必要なオーバーラップ無しのパルス列(non overlappi ng pulse trains)に変換される。各設定点パルス(set point pulse)は、ダウン カウントを起こさせ、これに対して、車輪速度フィードバックパルスは、アップ カウントを起こさせる。カウンタは、設定点と車両速度との間の積分速度誤差(i ntegral velocity error)を保持し、これは、ディジタル／アナログ変換器（Ｄ ＡＣ）によって、アナログ電圧に変換される。設定点速度を維持するのに必要な 出力負荷は、ＤＡＣ出力、ＤＡＣ出力の時間微分および車輪速度の合計の時間微 分を足し合わせることによって見いだされる。これらの３つの成分は、それぞれ 位置誤差項、速度誤差項および加速度フィードバック項である。結果として得ら れた必要負荷信号は、上記２つのアナログ出力段に等しく与えられる。 設定負荷モード：図７に示されているように、設定負荷モードにおいては、動 作は、設定速度モードと非常に類似している。負荷の制御のために、設定点信号 は、カウンタをカウントアップさせ、その一方で、フィードバックはダウンカウ ントを起こさせる。決定的な違いは、出力信号がＤＡＣ出力のみに比例している ことである。 自動プロットモード：自動プロットモードにおいては、コンピュータは、サー ボコントロールユニットを介して、ダイナモメータを制御する。操作者は、車両 のアクセルペダル(accelerator)を一杯まで踏み込む。試験手順が組み込まれた コンピュータの制御下にあるサーボコントロールユニットを通して、各ホイール ユニットのソレノイドバルブ２５は、エンジン速度を所定範囲に渡って増加させ る。普通は(typically)、アイドルから最高回転数まで、一回または好ましくは 複数回繰り返して(multiple repeat runs)、エンジン速度を増加させる。エンジ ン出力パワーは、各回において、ダイナモメータが、エンジン速度に対するトル クおよびパワーを、図９に示すように、設定されたエンジン速度間隔で、ＶＤＵ 上にプロットしたり、またはそのようなデータを記憶もしくはプリントすること ができるように、測定される。 使用者の操作 車両の試験の開始に際し、車両はジャッキで持ち上げられ、車輪(road wheels )は取り外され、ホイールユニットが代わりに取り付けられる。その後、ジャッ キ手段は取り外され、車両の荷重がホイールユニットにかかるようにして、この ホイールユニットが安定するようにされる。車両およびテスト形態(regime)につ いての初期情報が、ダイナモメータに入力される。図９および図１０は、ダイナ モメータ入力ソフトウエアのセットアップ画面を示す。車両の試験の開始に際し 、車両の登録番号（またはシャシ番号）、テストデータ、ジョブ番号またはクラ イアント番号、車両がマニュアルトランスミッションを持つかオートマティック トランスミッションを持つかなどの詳細が入力されてもよい。車輪の直径および 車両の最終駆動比(final drive ratio)が入力される。これらは、ハブ速度を、 エンジン速度の関数としての、実際の車両の路面速度(actual car road speed) 、およびパワーまたはトルクに変換するために必要である。車両およびエンジン タイプが入力されてもよく、また、テスト時の気圧、気温および湿度などの他の データが入力されてもよい。これらは、特定の大気状態での測定結果を設定大気 状態の下での国際標準に関係づけるために必要かもしれない。自動プロットモー ドにおけるプロットの始点および終点に対応する最低および最高エンジン回転速 度もまた、自動プロットモードにおいてプロットされる回数(the number of run s to be plotted)と同様に、入力される。 このダイナモメータは、上述のように、最初は、自動プロットモードに入るよ うにされてもよい。最低の、すなわち最初のエンジン回転数および最高エンジン 回転数は、事前に入力されている。操作者は、車両のアクセルを一杯に踏み込む 。エンジン出力パワーが測定され、制御システムは、図９に示されているように 、ＶＤＵ上に、エンジン速度に対するトルクおよびパワーをプロットする。 エンジンの調整が行われている過程で、ダイナモメータは設定速度モードまた は設定負荷モードとされてもよい。図８は、ダイナモメータが設定負荷モードに あるときのＶＤＵ画面を示し、ここには、相対パワー画面(relative power scre en)が組み込まれている。図９の左側には、モードが「ＬＯＡＤ（負荷）」と示 されている。エンジントルク、速度およびパワーは、数字で表示される。右側で は、相対パワー画面が、エンジン調整の効果を視覚的に表示している。たとえば 、使用者は、パワーを２ないし３％だけ増加させるようなわずかなエンジンタイ ミング調整を行うことができる。このパワーの増加は、画面上での開始点または 前回点との比較により、相対パワー画面上で百分率により視覚的に表示される。 たとえば、この画面は、その直前の６０秒間における相対パワーを表示してもよ い。図８に示す相対パワー画面上では、瞬間値曲線およびピーク値曲線(instant aneous and peak capture curves)がプロットされている。 非常停止：ホイールユニットまたはＰＣのいずれかに重大な故障が生じたとき には、非常停止システムが、エンジン負荷、および、車両の電気系統からダイナ モメータへの適当な接続がなされているならば、エンジンイグニッション(engin e ignition)を停止させる。同様のことは、コントローラキャビネットおよびリ モートハンドセットに取り付けられた非常停止スイッチを用いて行わせることも できる。 この発明の好ましい形態を含む説明は以上のとおりである。当業者にとって自 明であるような変更や改変は、この発明の範囲内のものであることが意図されて いる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)， ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，Ｃ Ｈ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ， ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，Ｍ Ｋ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ， ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ 【要約の続き】 パワーおよび／またはトルク出力を表す情報をコンピュ ータに記録させつつ、時間とともにエンジン速度を増加 させる自動プロットモードで動作されてもよい。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．油圧ポンプをエンジン出力に機械的に結合する手段と、 上記エンジン出力の回転速度を示す手段と、 上記エンジン出力のトルクおよび／またはパワーを示す手段と、 上記油圧ポンプによって吸収される負荷を制御するためのバルブ手段と、 エンジン速度、出力されるトルクおよび／またはパワーを表す信号を受け、 エンジンがプログラムされた種々の速度および／または負荷の下で動作するよう に、エンジンに与えられる負荷を変動させるために上記バルブ手段を制御するこ とができるコンピュータ化された制御手段と、 エンジンパワーおよび／またはトルクを表すデータを、１つのエンジン速度 または或るエンジン速度範囲について、表示および／またはプリントするための 出力手段と を含むダイナモメータ。 ２．上記コンピュータ化された制御手段は、上記ダイナモメータを、エンジンが 種々の負荷に対して一定速度に維持される設定速度モード、またはエンジンが種 々の速度に対して一定負荷に維持される設定負荷モードのいずれかで動作させる ように構成されている、請求項１記載のダイナモメータ。 ３．上記コンピュータ化された制御手段は、上記ダイナモメータが設定速度モー ドにあるときにエンジンを一定速度に維持し、かつ、上記ダイナモメータが設定 負荷モードにあるときにはエンジンを一定負荷に維持するために上記バルブ手段 を直接的に制御するように構成されたサーボコントロールユニットを含む、請求 項２記載のダイナモメータ。 ４．上記コンピュータ化された制御手段は、制御情報を上記サーボコントロール ユニットに与えるように構成されたコンピュータを含み、上記サーボコントロー ルユニットは、出力速度および出力パワーを表す情報を、分析および表示または プリントのために、上記コンピュータに与えるように構成されている、請求項３ 記載のダイナモメータ。 ５．上記コンピュータ化された制御手段は、エンジン動作範囲の全部またはその 一部に渡って間隔を開けて設定された複数のエンジン速度におけるエンジンパ ワーおよび／またはトルク出力を表す情報をコンピュータに記録させつつ、時間 とともにエンジン速度を増加させる自動プロットモードで上記ダイナモメータを 動作させるようにも構成されている、請求項２ないし４のいずれか１つに記載の ダイナモメータ。 ６．自動プロットモード時に上記ダイナモメータによって与えられる試験形態が 、操作者によってコンピュータにプログラムされ得る、請求項５記載のダイナモ メータ。 ７．上記ダイナモメータのモード、設定負荷および設定速度点は、別体として設 けられたハンドセットコントロールを介してダイナモメータに入力され得る、請 求項２ないし６のいずれか１つに記載のダイナモメータ。