CN116729353A - 控制混动车辆的发动机的方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种控制混动车辆的发动机的方法、装置及车辆。其中，该方法包括：在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式；对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速；对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速；基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。本发明解决了相关技术提供的控制混动车辆发动机的方法其控制精度低的技术问题。

Description

控制混动车辆的发动机的方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及混合动力车辆领域，具体而言，涉及一种控制混动车辆的发动机的方法、装置及车辆。

背景技术

混合动力车辆在发动机起停和车辆起步过程中，能够利用电机和动力电池使车辆具有优越的驾乘性能。目前，混合动力车辆通常使用电压为48V的起动机，以解决车辆在市区工况运行时，发动机频繁起机和停机导致起机不平稳、启动时间长、发动机寿命降低的问题。然而，相关技术提供的混合动力车辆通常仅基于发动机水温、电池荷电状态等少数总成的特性对发动机进行控制，导致无法精确识别控制发动机起步的时机，进而导致车辆的驾驶性、舒适性和燃油经济性差，降低了用户的用车体验。

由上分析可知，针对上述相关技术提供的控制混动车辆发动机的方法其控制精度低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种控制混动车辆的发动机的方法、装置及车辆，以至少解决相关技术提供的控制混动车辆发动机的方法其控制精度低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种控制混动车辆的发动机的方法，包括：

在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式，其中，当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活；对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速；对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速；基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。

可选地，混动车辆设置有第一通信总线和第二通信总线，第一通信总线用于为车辆的整车控制器与混动系统之间提供通信，混动系统至少包括：发动机控制组件、电机控制组件，第二通信总线用于为车辆的整车控制器和动力系统之间提供通信，动力系统至少包括：变速箱控制组件、电子稳定组件和电子驻车制动组件。

可选地，控制混动车辆的发动机的方法还包括：通过第一通信总线，获取发动机扭矩信号和电机扭矩信号；通过第二通信总线，获取挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号。

可选地，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式包括：响应于发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件且挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第二条件，确定当前激活模式为发动机起步激活，其中，第一条件包括：根据发动机扭矩信号和电机扭矩信号确定混动车辆处于发动机驱动模式；第二条件包括：根据挡位信号确定混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据控制踏板信号确定混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度大于第二阈值，以及根据驻车状态信号确定混动车辆未激活驻车制动功能。

可选地，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式包括：响应于发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件，挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第三条件且接收到变速箱发出的爬行请求信号，确定当前激活模式为发动机爬行激活，其中，第一条件包括：根据发动机扭矩信号和电机扭矩信号确定混动车辆处于发动机驱动模式；第三条件包括：根据挡位信号确定混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据控制踏板信号确定混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度小于第三阈值，以及根据驻车状态信号确定混动车辆未激活驻车制动功能。

可选地，对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩包括：对第一转速和第二转速进行差值计算，得到第一差值；利用第一差值和目标反馈调节方式，计算得到第一扭矩，其中，目标反馈调节方式由混动车辆对应的动力总成状态信息和预设的扭矩调节映射表确定，第一扭矩用于表征目标反馈调节方式对应的调节扭矩。

可选地，对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩包括：对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二差值；响应于第二差值小于或等于预设差值下限值，将混动车辆的变速箱输入轴扭矩确定为第二扭矩，其中，第二扭矩用于表征发动机的需求扭矩；响应于第二差值大于或等于预设差值上限值，将混动车辆的变速箱输入轴扭矩与电机扭矩的差值确定为第二扭矩；响应于第二差值大于预设差值下限值且小于预设差值上限值，利用混动车辆的加速踏板开度和预设的扭矩请求映射表确定第二扭矩。

可选地，基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩包括：对第一扭矩和第二扭矩进行加法计算，得到第三扭矩；响应于第三扭矩大于或等于预设扭矩上限值，利用预设扭矩上限值和当前激活模式，确定目标扭矩；响应于第三扭矩小于或等于预设扭矩下限值，利用预设扭矩下限值和当前激活模式，确定目标扭矩；响应于第三扭矩大于预设扭矩下限值且第三扭矩小于预设扭矩上限值，利用第三扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩，其中，目标扭矩用于表征驱动混动车辆时待分配至发动机的扭矩。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种控制混动车辆的发动机的装置，包括：

第一确定模块，用于在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式，其中，当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活；第一计算模块，用于对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速；第二计算模块，用于对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速；第二确定模块，用于基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；控制模块，用于按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。

可选地，控制混动车辆的发动机的装置还包括：设置模块，用于将混动车辆设置有第一通信总线和第二通信总线，第一通信总线用于为车辆的整车控制器与混动系统之间提供通信，混动系统至少包括：发动机控制组件、电机控制组件，第二通信总线用于为车辆的整车控制器和动力系统之间提供通信，动力系统至少包括：变速箱控制组件、电子稳定组件和电子驻车制动组件。

可选地，控制混动车辆的发动机的装置还包括：获取模块，用于通过第一通信总线，获取发动机扭矩信号和电机扭矩信号；获取模块，用于通过第二通信总线，获取挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号。

可选地，上述第一确定模块还用于：响应于发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件且挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第二条件，确定当前激活模式为发动机起步激活，其中，第一条件包括：根据发动机扭矩信号和电机扭矩信号确定混动车辆处于发动机驱动模式；第二条件包括：根据挡位信号确定混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据控制踏板信号确定混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度大于第二阈值，以及根据驻车状态信号确定混动车辆未激活驻车制动功能。

可选地，上述第一确定模块还用于：响应于发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件，挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第三条件且接收到变速箱发出的爬行请求信号，确定当前激活模式为发动机爬行激活，其中，第一条件包括：根据发动机扭矩信号和电机扭矩信号确定混动车辆处于发动机驱动模式；第三条件包括：根据挡位信号确定混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据控制踏板信号确定混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度小于第三阈值，以及根据驻车状态信号确定混动车辆未激活驻车制动功能。

可选地，上述第一计算模块还用于：对第一转速和第二转速进行差值计算，得到第一差值；利用第一差值和目标反馈调节方式，计算得到第一扭矩，其中，目标反馈调节方式由混动车辆对应的动力总成状态信息和预设的扭矩调节映射表确定，第一扭矩用于表征目标反馈调节方式对应的调节扭矩。

可选地，上述第二计算模块还用于：对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二差值；响应于第二差值小于或等于预设差值下限值，将混动车辆的变速箱输入轴扭矩确定为第二扭矩，其中，第二扭矩用于表征发动机的需求扭矩；响应于第二差值大于或等于预设差值上限值，将混动车辆的变速箱输入轴扭矩与电机扭矩的差值确定为第二扭矩；响应于第二差值大于预设差值下限值且小于预设差值上限值，利用混动车辆的加速踏板开度和预设的扭矩请求映射表确定第二扭矩。

可选地，上述第二确定模块还用于：对第一扭矩和第二扭矩进行加法计算，得到第三扭矩；响应于第三扭矩大于或等于预设扭矩上限值，利用预设扭矩上限值和当前激活模式，确定目标扭矩；响应于第三扭矩小于或等于预设扭矩下限值，利用预设扭矩下限值和当前激活模式，确定目标扭矩；响应于第三扭矩大于预设扭矩下限值且第三扭矩小于预设扭矩上限值，利用第三扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩，其中，目标扭矩用于表征驱动混动车辆时待分配至发动机的扭矩。

根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种车辆，包括车载存储器和车载处理器，车载存储器中存储有计算机程序，车载处理器被设置为运行计算机程序以执行前述任意一项的控制混动车辆的发动机的方法。

在本发明实施例中，首先在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式，其中，当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活，接着，对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速，再对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速，最后，基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。

容易理解，本发明提供的上述方法通过结合发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号等多个总成的参数以及车辆的发动机起步等运行状态综合控制发动机运行，达到了准确控制发动机运行的目的，从而实现了提高发动机控制的精确度以及提升混动车辆的驾驶性、舒适性和燃油经济性的技术效果，进而解决了相关技术提供的控制混动车辆发动机的方法其控制精度低技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种可选的用于控制混动车辆的发动机的方法的车辆终端的硬件结构框图；

图2是根据本发明实施例的一种混动车辆的混动系统的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种控制混动车辆的发动机的方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的混动车辆的发动机起机过程的扭矩传递示意图；

图5是根据本发明实施例的一种可选的混动车辆的各系统硬件连接的示意图

图6是根据本发明实施例的一种可选的混动车辆的各系统网络信号流向的示意图；

图7是根据本发明实施例的一种可选的控制混动车辆的发动机的过程的示意图；

图8根据本发明实施例的一种控制混动车辆的发动机的装置的结构框图；

图9是根据本发明实施例的另一种控制混动车辆的发动机的装置的结构框图；

图10是根据本发明实施例的又一种控制混动车辆的发动机的装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

根据本发明实施例，提供了一种控制混动车辆的发动机的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种可选的用于控制混动车辆的发动机的方法的车辆终端的硬件结构框图，如图1所示，车辆终端10(或与车辆具有通信关联的移动设备10)可以包括一个或多个处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器(MicrocontrollerUnit，MCU)或可编程逻辑器件(Field Programmable Gate Array，FPGA)等的处理装置)、用于存储数据的存储器104、以及用于通信功能的传输设备106。除此以外，还可以包括：显示设备110、输入/输出设备108(即I/O设备)、通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)端口(可以作为计算机总线的端口中的一个端口被包括，图中未示出)、网络接口(图中未示出)、电源(图中未示出)和/或相机(图中未示出)。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述车辆终端1的结构造成限定。例如，车辆终端10还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。

应当注意到的是上述一个或多个处理器102和/或其他数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分的结合到车辆终端10(或移动设备)中的其他元件中的任意一个内。

存储器104可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的控制混动车辆的发动机的方法对应的程序指令/数据存储装置，处理器102通过运行存储在存储器104内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的控制混动车辆的发动机的方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆终端10。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

传输设备106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括车辆终端10的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备106包括一个网络适配器(Network Interface Controller，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备106可以为射频(Radio Frequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

图2是根据本发明实施例的一种混动车辆的混动系统的示意图，如图2所示，该混动系统至少包括：油门踏板201，用于控制发动机217的节气门的开合程度，进而控制发动机217的动力输出；制动踏板202，用于限制发动机217的动力输出，以控制混动车辆减速或停车；整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)203是混动车辆的核心控制部件，用于向混动车辆的其他一个或多个部件(如电池管理系统205、电机控制器206、发动机控制系统207)发送控制指令以控制其运行；直流转换控制器204与直流转换器(Direct Current-DirectCurrent Converter)213，均用于将直流电源转换为不同电压的直流电源；电池管理系统(Battery Management System，BMS)205，用于监视电池的状态以避免电池出现过度充电、过度放电、温度过高等异常状况；电机控制器(Motor Control Unit，MCU)206，用于控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作；发动机控制系统(Engine ManagementSystem，EMS)207，用于控制发动机的工作状态和性能，包括但不限于：控制燃油供应、控制点火系统、控制进气系统、监测发动机运行状态、调整发动机性能。

依然如图2所示，混动车辆的混动系统至少还包括：变速箱控制器(TransmissionControl Unit，TCU)208，用于对变速箱219进行控制与管理；防锁死刹车系统(AntilockBrake System，ABS)209，用于在混动车辆制动时，自动控制车辆制动力的大小，从而防止前轮220与后轮221被抱死，以提高混动车辆的安全性；电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，ESP)210，用于对车辆各传感器(如位置传感器、速度传感器、温度传感器、压力传感器)传递的车辆行驶信息进行分析，并向相关的部件发送纠偏指令以使混动车辆维持动态平衡。

依然如图2所示，混动车辆的混动系统至少还包括：48V电池211，用于提高混动车辆的各部件的电压，能够为电机215提供更大的驱动功率，实现快速起停发动机217；逆变器212，用于调节输出电压的频率和幅值以控制车辆的速度和动力；12V电池214，用于为混动车辆的部件提供电源；电机215，用于调控发动机217的转速；起动机216，用于将电源(如48V电池211、12V电池214)的电能转化为机械能，驱动发动机217的飞轮旋转以实现发动机217的起机；发动机217，用于驱动混动汽车行驶；离合器218，用于切断或者传递发动机217输出的动力；变速箱219，用于传递来自发动机217的转速和转矩；前轮220与后轮221，用于承载混动车辆的整车重量，传递制动力、牵引力、制动力矩、驱动力矩，也可以用于缓解和吸收地面不平整对于混动车辆带来的冲击和震动。

在上述运行环境下，本发明实施例提供了如图3所示的控制混动车辆的发动机的方法，图3是根据本发明实施例的一种控制混动车辆的发动机的方法的流程图，如图3所示，上述图3所示的实施例可以至少包括如下实施步骤，即可以是步骤S31至步骤S35所实现的技术方案。

步骤S31，在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式，其中，当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活；

步骤S32，对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速；

步骤S33，对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速；

步骤S34，基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；

步骤S35，按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。

上述步骤S31至步骤S35提供的可选技术方案中，上述起机待命状态可以是混动车辆的车辆钥匙处于启动(KeyStart)状态且动力系统处于整车可行驶状态。获取上述变速箱输入轴转速、上述发动机实时转速、上述电机实时转速的方法可以包括但不限于：使用车辆的自动诊断(On-Board Diagnostics，OBD)系统读取、从车辆的仪表盘读取、使用专用扫描工具扫描获取。

上述步骤S31至步骤S35提供的可选技术方案中，上述发动机起步激活模式可以指通过启动电机或者其他启动机构将发动机的曲轴转动使得发动机开始工作的模式。上述爬行激活模式可以是发动机通过提供较低的功率输出以适应低速行驶需求的模式，在此模式下，发动机提供的扭矩输出大、燃油消耗低。上述目标扭矩可以是发动机扭矩，用于传输至车辆的驱动轴上，使得车辆的驱动轴产生转矩力以驱动车辆的轮胎旋转，进而使得车辆行驶。

在本发明实施例中，首先在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式，其中，当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活，接着，对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速，再对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速，最后，基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。

容易理解，本发明提供的上述方法通过结合发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号等多个总成的参数以及车辆的发动机起步等运行状态综合控制发动机运行，达到了准确控制发动机运行的目的，从而实现了提高发动机控制的精确度以及提升混动车辆的驾驶性、舒适性和燃油经济性的技术效果，进而解决了相关技术提供的控制混动车辆发动机的方法其控制精度低技术问题。

下面对本发明实施例的上述方法进行进一步介绍。

在一种可选的实施例中，混动车辆设置有第一通信总线和第二通信总线，第一通信总线用于为车辆的整车控制器与混动系统之间提供通信，混动系统至少包括：发动机控制组件、电机控制组件，第二通信总线用于为车辆的整车控制器和动力系统之间提供通信，动力系统至少包括：变速箱控制组件、电子稳定组件和电子驻车制动组件。

在上述可选的实施例中，上述第一通信总线可以是混合动力总线，可以用于连接车辆的不同部件和系统(如动力系统、驱动系统、车身控制系统)，此处还需要说明的是，该混合动力总线标准可以是但不限于：控制器局域网总线(Controller Area Network，CAN)、局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)总线，可以传输各种类型的数据，包括但不限于：传感器数据、控制信号、故障诊断信息。上述发动机控制组件可以包括发动机和发动机控制系统。上述电机控制组件可以包括电机和电器控制器。

依然在上述可选的实施例中，上述第二通信总线可以是动力总线，可以用于传输车辆各个系统(如发动机控制系统、变速器控制系统、刹车控制系统)之间的数据和信号，此处还需要说明的是，该动力总线可以采用串行通信方式，可以传输引擎转速、车速、刹车状态、变速器状态等数据和信号。上述变速箱控制组件可以包括变速器和变速箱控制器。上述电子稳定组件可以包括但不限于：电子稳定系统、车轮防抱死系统、牵引力控制系统、刹车辅助系统、车身高度调节系统。上述电子驻车制动组件可以包括电子控制单元和电动驻车制动器。

在一种可选的实施例中，控制混动车辆的发动机的方法还包括：

步骤S36，通过第一通信总线，获取发动机扭矩信号和电机扭矩信号；

步骤S37，通过第二通信总线，获取挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号。

以下结合图2、图4-6对上述方法进行进一步说明。

图4是根据本发明实施例的一种可选的混动车辆的发动机起机过程的扭矩传递示意图，如图2、4所示，在发动机起机过程中，整车控制器203向电机控制器206发送电机扭矩请求指令，扭矩请求值为零，电机控制器206控制电机输出零扭矩，接着，整车控制器203向EMS发送发动机目标扭矩分配指令，离合器结合传递的驱动扭矩，进一步地，驱动扭矩经车辆的驱动桥传递给车轮，带动车轮转动，实现车辆的驱动行驶。

图5是根据本发明实施例的一种可选的混动车辆的各系统硬件连接的示意图，如图5所示，油门踏板201、制动踏板202与车辆整车控制器203通过硬线相连，发动机控制系统207、电机控制器206与整车控制器203通过混合动力总线相连，变速箱控制器208、电子稳定系统210、电子驻车制动系统222与整车控制器203通过动力总线连接，油液管路223可以通过压力传感器、流量传感器向整车控制器203传输数据，以及，整车控制器203可以通过压力阀、流量阀控制离合器218。

依然如图5所示，发动机控制系统207能够响应整车控制器203发送的扭矩请求指令，将发动机扭矩输出信号发送给整车控制器203；电机控制器206能够响应整车控制器203发送的扭矩请求指令，将电机扭矩输出信号发送给整车控制器203；变速箱控制器208能够响应整车控制器203对离合器218的控制请求，将挡位信号发送给整车控制器203；电子稳定系统210能够将车速信号发送给整车控制器203；电子驻车制动系统222能够将驻车状态信号发送给整车控制器203。

图6是根据本发明实施例的一种可选的混动车辆的各系统网络信号流向的示意图，如图6所示，各系统网络信号表如下述表1所示：

表1

在一种可选的实施例中，在步骤S31中，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式包括：

步骤S311，响应于发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件且挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第二条件，确定当前激活模式为发动机起步激活，其中，第一条件包括：根据发动机扭矩信号和电机扭矩信号确定混动车辆处于发动机驱动模式；第二条件包括：根据挡位信号确定混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据控制踏板信号确定混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度大于第二阈值，以及根据驻车状态信号确定混动车辆未激活驻车制动功能。

上述步骤S311提供的可选技术方案中，上述第一阈值、第二阈值可以是根据混动车辆的性能预先设置的数值，作为一种可选的实施方式，第一阈值为1％，第二阈值为5％，在此条件下，当车辆钥匙处于启动状态、车辆动力系统处于整车可行驶状态、挡位为前进挡或倒退挡、制动踏板未踩下(即制动踏板开度小于1％)、驻车制动处于未激活状态，并且，检测到油门踏板开度大于5％时，控制发动机起步。

本发明提供的技术方案中，还需要说明的是，当混动车辆的发动机由起机待命状态进入起步激活状态时，各个总成的状态可以如下述表2所示：

表2

本发明提供的技术方案中，还需要说明的是，在起机过程中，当发动机、电机等系统或部件发生故障导致无法驱动时，可以利用混动车辆自身的故障检测系统定位故障位置、确定故障类型，并通过仪表等显示设备呈现故障信息，以及，自动反馈至售后服务平台，以确保及时维修故障。

以下结合图7对上述方法进行进一步说明。

图7是根据本发明实施例的一种可选的控制混动车辆的发动机的过程的示意图，如图7所示，在发动机处于起机待命状态下，当发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件且挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第二条件时，控制发动机进入起步激活状态；在发动机处于起步激活状态下，当发动机停机完成且停机完成标志位为1时，控制发动机进入起机待命状态。

在一种可选的实施例中，在步骤S31中，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式包括：

步骤S312，响应于发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件，挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第三条件且接收到变速箱发出的爬行请求信号，确定当前激活模式为发动机爬行激活，其中，第一条件包括：根据发动机扭矩信号和电机扭矩信号确定混动车辆处于发动机驱动模式；第三条件包括：根据挡位信号确定混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据控制踏板信号确定混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度小于第三阈值，以及根据驻车状态信号确定混动车辆未激活驻车制动功能。

上述步骤S312提供的可选技术方案中，上述第一阈值、第三阈值可以是根据混动车辆的性能预先设置的数值，作为一种可选的实施方式，第一阈值与第三阈值均为1％，在此条件下，当车辆钥匙处于启动状态、车辆动力系统处于整车可行驶状态、挡位为前进挡或倒退挡、驻车制动处于未激活状态，并且，检测到油门踏板开度大于5％、混合动力系统处于无故障状态、整车控制器接收到变速箱控制器发送的爬行请求且油门踏板和制动踏板均未被踩下(踏板开度均小于1％)时，控制发动机爬行。

本发明提供的技术方案中，还需要说明的是，当混动车辆的发动机由起机待命状态进入爬行激活状态时，各个总成的状态可以如下述表3所示：

表3

本发明提供的技术方案中，还需要说明的是，在爬行过程中，当发动机、电机等系统或部件发生故障导致无法驱动时，可以利用混动车辆自身的故障检测系统定位故障位置、确定故障类型，并通过仪表等显示设备呈现故障信息，以及，自动反馈至售后服务平台，以确保及时维修故障。

依然如图7所示，在发动机处于起机待命状态下，当满足上述第一条件和第三条件且接收到变速箱发出的爬行请求信号时，控制发动机进入爬行激活状态；在发动机处于爬行激活状态下，当发动机停机完成且停机完成标志位为1时，控制发动机进入起机待命状态。

依然如图7所示，还需要说明的是，在发动机处于起步激活状态下，当满足上述第一条件和第三条件且接收到变速箱发出的爬行请求信号时，控制发动机进入爬行激活状态；在发动机处于爬行激活状态下，当满足上述第一条件和第二条件时，控制发动机进入起步激活状态。

在一种可选的实施例中，在步骤S32中，对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩包括：

步骤S321，对第一转速进行差值计算，得到第一差值；

步骤S322，利用第一差值和目标反馈调节方式，计算得到第一扭矩，其中，目标反馈调节方式由混动车辆对应的动力总成状态信息和预设的扭矩调节映射表确定，第一扭矩用于表征目标反馈调节方式对应的调节扭矩。

上述步骤S321至步骤S322提供的可选技术方案中，上述目标反馈调节方式可以是比例-积分(Proportional-Integral，PI)调节方式，具体地，比例调节可以用于根据误差信号对电机输出的扭矩进行直接调节，积分调节可以用于根据误差信号的积分值对电机输出的扭矩进行持续调节，从而，比例调节与积分调节的联合调节方式可以对扭矩进行精准控制。

上述步骤S321至步骤S322提供的可选技术方案中，上述预设的扭矩调节映射表可以用于确定不同的动力总成状态对应的PI调节扭矩，可以预先存储于混动车辆的存储设备中。

本发明提供的技术方案中，首先发送变速箱输入轴转速请求和发动机转速请求，变速箱控制器和发动机控制系统分别反馈变速箱输入轴转速和发动机实时转速，接着，计算变速箱输入轴转速和发动机实时转速的差值，将该差值作为PI调节的输入值，进一步地，基于该差值与混动车辆当前的动力总成状态，从预设的扭矩调节映射表中查询得到PI调节扭矩(第一扭矩)。

在一种可选的实施例中，在步骤S33，对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩包括：

步骤S331，对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二差值；

步骤S332，响应于第二差值小于或等于预设差值下限值，将混动车辆的变速箱输入轴扭矩确定为第二扭矩，其中，第二扭矩用于表征发动机的需求扭矩；

步骤S333，响应于第二差值大于或等于预设差值上限值，将混动车辆的变速箱输入轴扭矩与电机扭矩的差值确定为第二扭矩；

步骤S334，响应于第二差值大于预设差值下限值且小于预设差值上限值，利用混动车辆的加速踏板开度和预设的扭矩请求映射表确定第二扭矩。

本发明提供的技术方案中，基于获取的发动机实时转速和电机实时转速，计算得到二者的差值(第二差值)，当第二差值小于或等于预设差值下限值时，确定发动机的需求扭矩(第二扭矩)为变速箱输入轴扭矩；当第二差值大于或等于预设差值上限值时，确定第二扭矩为变速箱输入轴扭矩与电机扭矩的差值；当第二差值处于预设差值下限值和预设差值上限值之间时，根据用于确定发动机扭矩分配值与车辆加速踏板开度的对应关系的预设的扭矩请求映射表，确定发动机扭矩分配值(第二扭矩)。

在一种可选的实施例中，在步骤S34，基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩包括：

步骤S341，对第一扭矩和第二扭矩进行加法计算，得到第三扭矩；

步骤S342，响应于第三扭矩大于或等于预设扭矩上限值，利用预设扭矩上限值和当前激活模式，确定目标扭矩；

步骤S343，响应于第三扭矩小于或等于预设扭矩下限值，利用预设扭矩下限值和当前激活模式，确定目标扭矩；

步骤S344，响应于第三扭矩大于预设扭矩下限值且第三扭矩小于预设扭矩上限值，利用第三扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩，其中，目标扭矩用于表征驱动混动车辆时待分配至发动机的扭矩。

本发明提供的技术方案中，对PI调节扭矩和发动机的需求扭矩进行加法计算，得到发动机扭矩(第三扭矩)，进一步地，该第三扭矩经发动机的预设扭矩上限值、预设扭矩下限值进行处理，得到发动机目标扭矩分配值(目标扭矩)，具体地，当发动机扭矩大于或等于预设扭矩上限值时，确定发动机目标扭矩分配值为预设扭矩上限值；当发动机扭矩小于或等于预设扭矩下限值时，确定发动机目标扭矩分配值为预设扭矩下限值；当发动机扭矩处于预设扭矩下限值和预设扭矩上限值之间时，确定发动机目标扭矩分配值为计算得到的发动机扭矩。

本发明提供的技术方案中，可以理解的是，混动车辆的整车控制器可以完成上述发动机目标扭矩分配值的确定过程，并将计算得到的发动机目标扭矩分配值通过网络信号发送给发动机控制系统，从而，发动机控制系统控制发动机输出该发动机目标扭矩分配值控制，以满足混动车辆当前的驾驶需求。

本发明提供的控制混动车辆的发动机的方法可以达到的技术效果为：通过结合发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号等多个总成的参数以及车辆的发动机起步等运行状态，并基于发动机的扭矩分配算法，综合、精准控制发动机运行，提高了发动机控制的精确度，提升了混动车辆的驾驶性、舒适性和燃油经济性。

在本实施例中，还提供了一种控制混动车辆的发动机的装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行说过说明的不再赘述。如以下所使用的，属于“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

图8根据本发明实施例的一种控制混动车辆的发动机的装置的结构框图，如图8所示，该装置包括：

第一确定模块801，用于在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式，其中，当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活；

第一计算模块802，用于对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速；

第二计算模块803，用于对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速；

第二确定模块804，用于基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；

控制模块805，用于按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。

可选地，图9是根据本发明实施例的另一种控制混动车辆的发动机的装置的结构框图，如图9所示，该装置除包括图8所示的所有模块外，还包括：设置模块806，用于将混动车辆设置有第一通信总线和第二通信总线，第一通信总线用于为车辆的整车控制器与混动系统之间提供通信，混动系统至少包括：发动机控制组件、电机控制组件，第二通信总线用于为车辆的整车控制器和动力系统之间提供通信，动力系统至少包括：变速箱控制组件、电子稳定组件和电子驻车制动组件。

可选地，图10是根据本发明实施例的又一种控制混动车辆的发动机的装置的结构框图，如图10所示，该装置除包括图9所示的所有模块外，还包括：获取模块807，用于通过第一通信总线，获取发动机扭矩信号和电机扭矩信号；通过第二通信总线，获取挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号。

可选地，上述第一确定模块801还用于：响应于发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件且挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第二条件，确定当前激活模式为发动机起步激活，其中，第一条件包括：根据发动机扭矩信号和电机扭矩信号确定混动车辆处于发动机驱动模式；第二条件包括：根据挡位信号确定混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据控制踏板信号确定混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度大于第二阈值，以及根据驻车状态信号确定混动车辆未激活驻车制动功能。

可选地，上述第一确定模块801还用于：响应于发动机扭矩信号和电机扭矩信号满足第一条件，挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号满足第三条件且接收到变速箱发出的爬行请求信号，确定当前激活模式为发动机爬行激活，其中，第一条件包括：根据发动机扭矩信号和电机扭矩信号确定混动车辆处于发动机驱动模式；第三条件包括：根据挡位信号确定混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据控制踏板信号确定混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度小于第三阈值，以及根据驻车状态信号确定混动车辆未激活驻车制动功能。

可选地，上述第一计算模块802还用于：对第一转速和第二转速进行差值计算，得到第一差值；利用第一差值和目标反馈调节方式，计算得到第一扭矩，其中，目标反馈调节方式由混动车辆对应的动力总成状态信息和预设的扭矩调节映射表确定，第一扭矩用于表征目标反馈调节方式对应的调节扭矩。

可选地，上述第二计算模块803：对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二差值；响应于第二差值小于或等于预设差值下限值，将混动车辆的变速箱输入轴扭矩确定为第二扭矩，其中，第二扭矩用于表征发动机的需求扭矩；响应于第二差值大于或等于预设差值上限值，将混动车辆的变速箱输入轴扭矩与电机扭矩的差值确定为第二扭矩；响应于第二差值大于预设差值下限值且小于预设差值上限值，利用混动车辆的加速踏板开度和预设的扭矩请求映射表确定第二扭矩。

可选地，上述第二确定模块804还用于：对第一扭矩和第二扭矩进行加法计算，得到第三扭矩；响应于第三扭矩大于或等于预设扭矩上限值，利用预设扭矩上限值和当前激活模式，确定目标扭矩；响应于第三扭矩小于或等于预设扭矩下限值，利用预设扭矩下限值和当前激活模式，确定目标扭矩；响应于第三扭矩大于预设扭矩下限值且第三扭矩小于预设扭矩上限值，利用第三扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩，其中，目标扭矩用于表征驱动混动车辆时待分配至发动机的扭矩。

需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。

根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种车辆，包括车载存储器和车载处理器，车载存储器中存储有计算机程序，车载处理器被设置为运行计算机程序以执行前述任意一项的控制混动车辆的发动机的方法。

可选地，在本实施例中，上述车载存储器可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：

步骤S1，在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式，其中，当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活；

步骤S2，对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速；

步骤S3，对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速；

步骤S4，基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；

步骤S5，按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。

可选地，在本实施例中，上述车载处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：

步骤S1，在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定发动机的当前激活模式，其中，当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活；

步骤S2，对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，第一转速为混动车辆的变速箱输入轴转速，第二转速为混动车辆的发动机实时转速；

步骤S3，对第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，第三转速为混动车辆的电机实时转速；

步骤S4，基于第一扭矩、第二扭矩和当前激活模式，确定目标扭矩；

步骤S5，按照目标扭矩对发动机进行驱动控制。

可选地，在本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及其可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器、随机存取存储器、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种控制混动车辆的发动机的方法，其特征在于，包括：

在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用所述混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定所述发动机的当前激活模式，其中，所述当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活；

对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，所述第一转速为所述混动车辆的变速箱输入轴转速，所述第二转速为所述混动车辆的发动机实时转速；

对所述第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，所述第三转速为所述混动车辆的电机实时转速；

基于所述第一扭矩、所述第二扭矩和所述当前激活模式，确定目标扭矩；

按照所述目标扭矩对所述发动机进行驱动控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述混动车辆设置有第一通信总线和第二通信总线，第一通信总线用于为车辆的整车控制器与混动系统之间提供通信，所述混动系统至少包括：发动机控制组件、电机控制组件，第二通信总线用于为所述车辆的所述整车控制器和动力系统之间提供通信，所述动力系统至少包括：变速箱控制组件、电子稳定组件和电子驻车制动组件。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

通过所述第一通信总线，获取所述发动机扭矩信号和所述电机扭矩信号；

通过所述第二通信总线，获取所述挡位信号、所述控制踏板信号和所述驻车状态信号。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，利用所述混动车辆的所述发动机扭矩信号、所述电机扭矩信号、所述挡位信号、所述控制踏板信号和所述驻车状态信号，确定所述发动机的所述当前激活模式包括：

响应于所述发动机扭矩信号和所述电机扭矩信号满足第一条件且所述挡位信号、所述控制踏板信号和所述驻车状态信号满足第二条件，确定所述当前激活模式为所述发动机起步激活，其中，

所述第一条件包括：根据所述发动机扭矩信号和所述电机扭矩信号确定所述混动车辆处于发动机驱动模式；

所述第二条件包括：根据所述挡位信号确定所述混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据所述控制踏板信号确定所述混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度大于第二阈值，以及根据所述驻车状态信号确定所述混动车辆未激活驻车制动功能。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，利用所述混动车辆的所述发动机扭矩信号、所述电机扭矩信号、所述挡位信号、所述控制踏板信号和所述驻车状态信号，确定所述发动机的所述当前激活模式包括：

响应于所述发动机扭矩信号和所述电机扭矩信号满足第一条件，所述挡位信号、所述控制踏板信号和所述驻车状态信号满足第三条件且接收到变速箱发出的爬行请求信号，确定所述当前激活模式为所述发动机爬行激活，其中，

所述第一条件包括：根据所述发动机扭矩信号和所述电机扭矩信号确定所述混动车辆处于发动机驱动模式；

所述第三条件包括：根据所述挡位信号确定所述混动车辆处于前进挡或倒退挡，根据所述控制踏板信号确定所述混动车辆的制动踏板开度小于第一阈值且加速踏板开度小于第三阈值，以及根据所述驻车状态信号确定所述混动车辆未激活驻车制动功能。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述第一转速和所述第二转速进行反馈调节计算，得到所述第一扭矩包括：

对所述第一转速和所述第二转速进行差值计算，得到第一差值；

利用所述第一差值和目标反馈调节方式，计算得到所述第一扭矩，其中，所述目标反馈调节方式由所述混动车辆对应的动力总成状态信息和预设的扭矩调节映射表确定，所述第一扭矩用于表征所述目标反馈调节方式对应的调节扭矩。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述第二转速和所述第三转速进行差值计算，得到所述第二扭矩包括：

对所述第二转速和所述第三转速进行差值计算，得到第二差值；

响应于所述第二差值小于或等于预设差值下限值，将所述混动车辆的变速箱输入轴扭矩确定为所述第二扭矩，其中，所述第二扭矩用于表征所述发动机的需求扭矩；

响应于所述第二差值大于或等于预设差值上限值，将所述混动车辆的所述变速箱输入轴扭矩与电机扭矩的差值确定为所述第二扭矩；

响应于所述第二差值大于所述预设差值下限值且小于所述预设差值上限值，利用所述混动车辆的加速踏板开度和预设的扭矩请求映射表确定所述第二扭矩。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述第一扭矩、所述第二扭矩和所述当前激活模式，确定所述目标扭矩包括：

对所述第一扭矩和所述第二扭矩进行加法计算，得到第三扭矩；

响应于所述第三扭矩大于或等于预设扭矩上限值，利用所述预设扭矩上限值和所述当前激活模式，确定所述目标扭矩；

响应于所述第三扭矩小于或等于预设扭矩下限值，利用所述预设扭矩下限值和所述当前激活模式，确定所述目标扭矩；

响应于所述第三扭矩大于所述预设扭矩下限值且所述第三扭矩小于所述预设扭矩上限值，利用所述第三扭矩和所述当前激活模式，确定所述目标扭矩，其中，所述目标扭矩用于表征驱动所述混动车辆时待分配至所述发动机的扭矩。

9.一种控制混动车辆的发动机的装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于在混动车辆的发动机处于起机待命状态时，利用所述混动车辆的发动机扭矩信号、电机扭矩信号、挡位信号、控制踏板信号和驻车状态信号，确定所述发动机的当前激活模式，其中，所述当前激活模式至少包括：发动机起步激活和发动机爬行激活；

第一计算模块，用于对第一转速和第二转速进行反馈调节计算，得到第一扭矩，其中，所述第一转速为所述混动车辆的变速箱输入轴转速，所述第二转速为所述混动车辆的发动机实时转速；

第二计算模块，用于对所述第二转速和第三转速进行差值计算，得到第二扭矩，其中，所述第三转速为所述混动车辆的电机实时转速；

第二确定模块，用于基于所述第一扭矩、所述第二扭矩和所述当前激活模式，确定目标扭矩；

控制模块，用于按照所述目标扭矩对所述发动机进行驱动控制。

10.一种车辆，其特征在于，包括车载存储器和车载处理器，所述车载存储器中存储有计算机程序，所述车载处理器被设置为运行所述计算机程序以执行所述权利要求1至8中任意一项的所述控制混动车辆的发动机的方法。