JP6656904B2 - 車両試験装置及び車両試験装置に用いられる模擬車輪 - Google Patents
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Description
このように車体保持部材によって車体を保持することにより、車両からトルクセンサに加わる荷重を低減させることができ、安価なトルクセンサを用いたとしても、トルクセンサが壊れてしまうことを防ぐことができる。
このような構成であれば、模擬車輪を用いて実際の車両を模擬した試験を行なうことができる。
このように模擬車輪の傾きが変わってしまうことを防ぐためには、車両試験装置が、前記模擬車輪が載置されて、前記模擬車輪を幅方向へ摺動可能に支持する摺動支持面をさらに具備することが好ましい。
このような模擬車輪であれば、車軸に回転方向にがた無く接続される接続部にトルクセンサを設けているので、このトルクセンサは自在継手に生じる摩擦の影響を受けずに、車軸に加わるトルクを精度良く測定することができる。
また、ダイナモメータが自在継手を介して車軸に接続されているので、車輪が傾いている状態を再現することができる。
なお、車両Vは、FFやFRの二輪駆動のものであっても良いし、四輪駆動のものであっても良い。
具体的にこの模擬車輪Zは、図1及び図2に示すように、ホイルWと、ホイルWに取り付けられたタイヤTと、車軸Xが接続される接続部たるハブHとを有したものであり、タイヤTとハブHとの間に玉やコロなどの転動体Bを介在させることにより、タイヤTが回転することなくハブHが回転するように構成された、いわゆるフリーホイルハブを利用したものである。つまり、この模擬車輪Zは、転動体Bよりも内側にあるハブHが空回りするように構成されている。
なお、この模擬車輪Zには、図1に示すように、ディファレンシャルDFに接続されたドライブシャフトDSや、サスペンションアームSA(アッパーアームやロアアーム)や、ブレーキキャリパCPなどが取り付けられている。
ここでは、図1に示すように、ダイナモメータ20と軸受けである模擬車輪Zとを複数のシャフト50を介して接続するとともに、これらのシャフト50をつなぐ1又は複数箇所に自在継手40(ユニバーサルジョイント)を用いている。
このように、自在継手40を介して模擬車輪Zとダイナモメータ20とを接続することにより、模擬車輪Zを傾けてキャンバー角やトー角を所定の角度に設定することができる。
このように、本実施形態のトルクセンサ30は、前記車軸X又はハブHに装着可能な構成であるので、ハブHとの間でトルクセンサ30を挟み込む部材は不要である。したがって、本実施形態のトルクセンサ30は、例えばフランジ型のトルクセンサのように、回転する部材間に挟み込まれた状態で使用される構成に比べて、車両Vから加わる荷重を逃がしやすく壊れにくいものである。
この摺動支持面60は、車両Vの前後方向と平行な向きに設定された回転軸周りに回転可能な面であり、ここでは、図1に示すように、車両Vの幅方向に並設された複数の筒体の外周面からなる。
そのうえ、トルクセンサ30が車軸X又は車軸Xとともに回転するハブHに設けられているので、車軸XやハブHは前記トルクセンサ30は自在継手40に生じる摩擦の影響を受けず、車軸Xに加わるトルクを精度良く測定することができる。
前記第1実施形態のトルクセンサ30は、模擬車輪ZのハブHに設けられていたが、トルクセンサ30は、自在継手40よりも車軸X側において、車軸Xとともに回転する部材、すなわち車軸Xに回転方向にがた無く接続された剛結部材に設けられていれば良い。
具体的には、例えば図3に示すように、トルクセンサ30は、車軸Xと模擬車輪Zとの間に介在して車軸Xとともに回転する部材に設けられていても構わない。
なお、トルクセンサ30は、図示はしていないが、最も車軸X側にある自在継手40よりも車軸X側のシャフト50に設けられていても良い。
なお、図3に示すように、トルクフランジからの検出信号を受信する受信部31は、例えば模擬車輪ZのホイルWなど、車軸Xとともに回転しない部材に設けられていることが好ましい。
なお、車体保持部材70が車体を保持しているので、トルクセンサ30には車軸Xに本来加わるべき荷重がかからないため、車軸Xに加わるトルクを精度良く測定するという観点、すなわち測定精度の観点からは前記第1実施形態のように、車体保持部材70を用いない構成の方が好ましい。
軸受けは、必ずしも模擬車輪Zを用いる必要はなく、図4に示すように、例えばボールベアリングなど、車軸Xを回転可能に支持するものであれば良い。
なお、このような軸受けを用いた場合であっても、車両試験装置100は、軸受けが載置されて、前記軸受けを車両Vの左右方向に摺動可能に支持する摺動支持面60を有していることが好ましい。
前記第1実施形態の摺動支持面60は、複数の筒体の外周面からなるものであったが、図5に示すように、摺動支持面60は、車両Vの前後方向に平行な回転軸周りに回転可能な無端ベルト状の面であっても良い。
前記各実施形態では、トルクセンサが車軸Xとともに回転する部材に設けられていたが、トルクセンサは車軸に設けられていても構わない。
この場合、トルクセンサは、車軸又はダイナモメータにおいて車軸とともに回転するシャフト部材などの回転部材における車軸側に設けられていれば良い。
このような構成であれば、トルクセンサを車軸又は車軸とともに回転する回転部材の車軸側に設けているので、シャフトの荷重などに起因する測定誤差を低減することができ、車軸に加わるトルクを従来に比べて精度良く測定することが可能となる。
X ・・・車軸
Z ・・・模擬車輪
10 ・・・軸受け
20 ・・・ダイナモメータ
30 ・・・トルクセンサ
40 ・・・自在継手
Claims (8)
- 車輪が接続される車軸を支持する軸受けと、
前記車軸に自在継手を介して接続されたダイナモメータと、
前記車軸に加わるトルクを検出するトルクセンサとを具備し、
前記トルクセンサが、前記車軸又は前記自在継手よりも車軸側において前記車軸とともに回転する回転部材に設けられており、
前記自在継手に接続されるとともに、前記回転部材に対して、前記トルクセンサを覆うように取り付けられる取付部をさらに具備していることを特徴とする車両試験装置。 - 前記トルクセンサが、前記車軸又は前記回転部材に取り付けられたホイルトルク計であることを特徴とする請求項1記載の車両試験装置。
- 車体を保持する車体保持部材をさらに具備する請求項1記載の車両試験装置。
- 前記軸受けが、前記車軸が接続されて、タイヤが回転することなく前記車軸との接続部が回転するように構成された模擬車輪であることを特徴とする請求項1乃至3のうち何れか一項に記載の車両試験装置。
- 前記模擬車輪が載置されて、前記模擬車輪を幅方向へ摺動可能に支持する摺動支持面をさらに具備することを特徴とする請求項4記載の車両試験装置。
- 前記摺動支持面が、車両の前後方向と平行に回転軸が設定された複数の円筒部材の外周面であることを特徴とする請求項5記載の車両試験装置。
- 車輪が接続される車軸を支持する軸受けと、
前記車軸に自在継手を介して接続されたダイナモメータと、
前記車軸に加わるトルクを検出するトルクセンサとを具備し、
前記トルクセンサが、前記車軸又は前記自在継手よりも車軸側において前記車軸とともに回転する回転部材に設けられるとともに、前記車軸と前記軸受けとの間に設けられており、
前記軸受けが、前記車軸が接続されて、タイヤが回転することなく前記車軸との接続部が回転するように構成された模擬車輪であり、
前記模擬車輪が載置されて、前記模擬車輪を幅方向へ摺動可能に支持する摺動支持面をさらに具備することを特徴とする車両試験装置。 - 車輪が接続される車軸に自在継手を介して接続されたダイナモメータと、
前記車軸に加わるトルクを検出するトルクセンサとを具備し、
前記トルクセンサが、前記車軸又は前記自在継手において前記車軸とともに回転する回転部材の車軸側に設けられるとともに、前記車軸と、前記車軸を支持する軸受けとの間に設けられており、
前記軸受けが、前記車軸が接続されて、タイヤが回転することなく前記車軸との接続部が回転するように構成された模擬車輪であり、
前記模擬車輪が載置されて、前記模擬車輪を幅方向へ摺動可能に支持する摺動支持面をさらに具備することを特徴とする車両試験装置。
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