JP7307637B2 - 試験装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のトルクを試験する試験装置に関する。

車両の車軸に伝達されるトルクを測定する試験装置がある（例えば、特許文献１）。車軸のトルクは、かかる試験装置を用いて、実際の走行を模擬した所定の走行パターンで車両を運転させることで測定される。

特許第５０２７６２９号公報

車軸のトルクを測定する方法として、例えば、車軸に負荷を与えるダイナモを、ユニバーサルジョイントを介して車軸に連結し、ダイナモの回転軸にかかるトルクを測定する方法が挙げられる。ここで、試験中に走行風を模擬した風が車体に与えると、その風力によって車体が押されて、車体とダイナモとの相対位置関係が変動することがある。車軸がユニバーサルジョイントでダイナモに連結される場合、車体とダイナモとの相対位置関係が変動すると、ユニバーサルジョイントのジョイント角が０度から変動する。そうすると、測定されるトルクが変動し、車軸のトルクを精度よく測定することができない。

そこで、本発明は、試験対象の車両のトルクを精度よく測定することが可能な試験装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の試験装置は、試験対象の車両の車軸を軸周りに回転可能に支持する模擬車輪と、車軸に連結されるユニバーサルジョイントと、回転軸がユニバーサルジョイントにおける車軸とは反対側に連結され、車軸に対して負荷を与える発電機と、発電機の回転軸に連結され、車軸から出力されるトルクを測定するトルクメータと、車両の車体に風を送るファンと、車体の水平方向の移動距離を導出する移動距離導出部と、移動距離に基づいて発電機と車体との相対位置を所定の基準位置に補正する相対位置補正部と、を備える。

また、試験装置は、地面に固定される固定台と、固定台の鉛直上面に接触し、模擬車輪が戴置されるフリーテーブルと、固定台に対してフリーテーブルを水平方向に移動させるアクチュエータと、を備え、相対位置補正部は、移動距離に基づいて相対位置を基準位置に補正するための補正量を導出し、補正量に従ってアクチュエータを駆動させてもよい。

また、試験装置は、車両の牽引フックに連結される牽引ワイヤと、牽引ワイヤに張力を与える牽引アクチュエータと、を備え、相対位置補正部は、移動距離に基づいて相対位置を基準位置に補正するための補正量を導出し、補正量に従って、牽引アクチュエータを駆動させてもよい。

また、試験装置は、車体の位置を測定する車体位置測定部を備え、移動距離導出部は、車体位置測定部の測定結果に基づいて移動距離を導出してもよい。

また、移動距離導出部は、ファンの回転数に基づいて移動距離を導出してもよい。

本発明によれば、試験対象の車両のトルクを精度よく測定することが可能となる。

第１実施形態による試験装置の構成を示す概略図である。 模擬車輪と発電機との連結部分を拡大して示す詳細図である。 固定台およびフリーテーブルの透視側面図である。 固定台およびフリーテーブルの透視平面図である。 試験制御部の動作の流れを説明するフローチャートである。 第２実施形態による試験装置の構成を示す概略図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態による試験装置１の構成を示す概略図である。以下では、第１実施形態に関係する構成や処理について詳細に説明し、第１実施形態と無関係の構成や処理については説明を省略する。

試験装置１は、試験対象の車両２の車軸４に連結されている。車軸４は、車両２の車体６に支持されている。試験装置１は、模擬車輪１０、ユニバーサルジョイント１２、発電機１４、トルクメータ１６、ファン１８、車体位置測定部２０、アクチュエータ２２および試験制御部２４を含む。

模擬車輪１０は、車両２の本来の車輪に代えて、試験のために車軸４に連結される。模擬車輪１０は、車両２の車軸４を軸周りに回転可能に支持する。つまり、模擬車輪１０は、車軸４が回転しても車軸４とともに回転しない。また、模擬車輪１０は、車軸４の回転を妨げない。

ユニバーサルジョイント１２ａは、一方側が車軸４に連結され、他方側がユニバーサルジョイント１２ｂの一方側に連結される。ユニバーサルジョイント１２ｂの他方側は、トルクメータ１６を介して発電機１４の回転軸３０に連結される。

以後、ユニバーサルジョイント１２ａ、１２ｂを総称して、ユニバーサルジョイント１２と呼ぶ場合がある。なお、車軸４と発電機１４との連結経路に設けられるユニバーサルジョイント１２の数は、２個に限らず、１個でもよいし、３個以上であってもよい。

発電機１４は、例えば、ダイナモである。発電機１４は、車両２の側面に対向配置されて地面に固定される。発電機１４は、車両２の走行状態（例えば、路面の摩擦係数や勾配等）を模擬した負荷を車軸４に対して付与する。

トルクメータ１６は、発電機１４の回転軸３０に設けられる。トルクメータ１６は、車軸４から出力されるトルクを、ユニバーサルジョイント１２を通じて測定する。

ここで、車軸４と発電機１４とをユニバーサルジョイント１２ではなく、等速ジョイントを用いて連結する態様も考えられる。しかし、等速ジョイントは、ユニバーサルジョイント１２と比べ、高負荷に耐えることができない。このため、測定対象のトルクが比較的低い場合には、等速ジョイントを用いて車軸４と発電機１４とを連結可能であるが、測定対象のトルクが比較的高い場合には、等速ジョイントを用いることができない。試験装置１において、ユニバーサルジョイント１２を用いる理由は、比較的高いトルクを測定可能とするためである。

ファン１８は、車両２の前方に対向配置される。ファン１８は、車両２が走行した場合に受ける走行風を模擬した風を車体６に送る。

車体位置測定部２０は、例えば、レーザ位置測定器である。車体位置測定部２０は、車体６の水平方向の位置を非接触で測定する。具体的には、車体位置測定部２０は、車体６の側面に光を放射し、その反射光を検出する時間から、車体６の幅方向（図１における左右方向）の位置を測定する。また、車体位置測定部２０は、車体６の後面に光を放射し、その反射光を検出する時間から、車体６の前後方向（図１における上下方向）の位置を測定する。

アクチュエータ２２は、模擬車輪１０の鉛直下方に配置される。アクチュエータ２２は、後に詳述するが、模擬車輪１０を水平方向に移動可能である。模擬車輪１０が移動されると、結果として、車体６が水平方向に移動される。

図２は、模擬車輪１０と発電機１４との連結部分を拡大して示す詳細図である。模擬車輪１０は、固定台４０およびフリーテーブル４２上に配置される。固定台４０は、地面４４に固定される。固定台４０の鉛直上面は、水平面となっている。フリーテーブル４２は、平板状に形成され、固定台４０上に配置される。フリーテーブル４２の鉛直下面は、水平面となっており、固定台４０の鉛直上面と接触している。フリーテーブル４２の鉛直上面には、模擬車輪１０が戴置される。

模擬車輪１０は、模擬ホイール５０、模擬タイヤ５２、連結シャフト５４および軸受５６を含む。模擬ホイール５０は、軸方向の長さに対して径方向の長さが長い円筒状に形成される。模擬ホイール５０の軸方向外側には、径方向に延びる支持部５８が形成される。支持部５８には、模擬ホイール５０の軸に沿って貫通孔が形成される。

模擬タイヤ５２は、模擬ホイール５０の外周に装着される。模擬ホイール５０は、模擬タイヤ５２を通じてフリーテーブル４２上に戴置される。模擬ホイール５０は、模擬タイヤ５２とフリーテーブル４２との摩擦力により、回転されない。

連結シャフト５４は、円筒状に形成される。連結シャフト５４は、模擬ホイール５０の支持部５８の貫通孔に挿通される。連結シャフト５４は、軸受５６によって軸周りに回転可能に模擬ホイール５０に支持される。

連結シャフト５４における模擬ホイール５０の内側端は、ブレーキプレート６０およびハブ６２を介して車軸４に連結される。連結シャフト５４は、車軸４と同軸上に連結される。

ユニバーサルジョイント１２ａは、クロススパイダ７０、第１シャフト７２、第２シャフト７４を含む。クロススパイダ７０には、十字形に突出するピンが形成される。第１シャフト７２の一端は、連結シャフト５４における模擬ホイール５０の外側端に連結される。第１シャフト７２の他端は、クロススパイダ７０における対向する２個のピンに連結される。第２シャフト７４の一端は、クロススパイダ７０における第１シャフト７２が連結されるピンに交差する他の２個のピンに連結される。

ユニバーサルジョイント１２ｂは、第２シャフト７４、クロススパイダ７６、第３シャフト７８を含む。第２シャフト７４は、ユニバーサルジョイント１２ａにおける連結シャフト５４とは反対側のシャフトと共用される。クロススパイダ７６には、十字形に突出するピンが形成される。第２シャフト７４の他端は、クロススパイダ７６における対向する２個のピンに連結される。第３シャフト７８の一端は、クロススパイダ７６における第２シャフト７４が連結されるピンに交差する他の２個のピンに連結される。

トルクメータ１６は、ロータ８０および本体部８２を含む。ロータ８０は、第３シャフト７８の他端と発電機１４の回転軸３０との間に挟まれるように連結される。本体部８２は、ロータ８０に対して予め決められた距離だけ離隔して配置される。ロータ８０には、トルクに従って軸周りのねじれが発生する。本体部８２は、ロータ８０に発生するねじれを非接触で測定してトルクを導出する。本体部８２は、ロータ８０に対して離隔されているため、ロータ８０のねじれを妨げない。このため、トルクメータ１６は、トルクを精度よく測定することができる。本体部８２は、ステー８４を通じて発電機１４に支持される。発電機１４は、支持台８６上に戴置されて固定される。支持台８６は、地面４４に固定される。

試験開始前、車軸４の中心軸９０と発電機１４の回転軸３０の中心軸９２とが同軸上に位置するように、模擬車輪１０がフリーテーブル４２上に戴置され、車体６の位置が決定される。この状態では、ユニバーサルジョイント１２ａおよびユニバーサルジョイント１２ｂは、ジョイント角が共に０度となり、直線状に連結される。なお、ジョイント角は、ユニバーサルジョイント１２の一方側と他方側が直線となる状態を０度とする。

図３は、固定台４０およびフリーテーブル４２の透視側面図である。図４は、固定台４０およびフリーテーブル４２の透視平面図である。

固定台４０の鉛直上面には、鉛直下方に窪む収容部１００が形成される。アクチュエータ２２は、収容部１００に収容される。アクチュエータ２２は、第１アクチュエータ２２ａおよび第２アクチュエータ２２ｂを含む。

第１アクチュエータ２２ａは、第１シリンダ１１０ａ、第１プランジャ１１２ａおよび第１起立部１１４ａを含む。第１シリンダ１１０ａは、収容部１００内において固定台４０に固定され、車両２の前後方向に延在する。第１プランジャ１１２ａは、第１シリンダ１１０ａに挿通されており、例えば、第１シリンダ１１０ａ内に加えられる油圧によって軸方向に摺動可能となっている。第１起立部１１４ａは、第１プランジャ１１２ａの先端に接続され、鉛直上方に延在する。第１起立部１１４ａは、フリーテーブル４２の鉛直下面に形成される第１溝部１１６ａに係合される。第１溝部１１６ａは、車両２の幅方向に延びるように形成される。

第２アクチュエータ２２ｂは、第２シリンダ１１０ｂ、第２プランジャ１１２ｂおよび第２起立部１１４ｂを含む。第２シリンダ１１０ｂは、収容部１００内において固定台４０に固定され、車両２の幅方向に延在する。第２プランジャ１１２ｂは、第２シリンダ１１０ｂに挿通されており、例えば、第２プランジャ１１２ｂ内に加えられる油圧によって軸方向に摺動可能となっている。第２起立部１１４ｂは、第２プランジャ１１２ｂの先端に接続され、鉛直上方に延在する。第２起立部１１４ｂは、フリーテーブル４２の鉛直下面に形成される第２溝部１１６ｂに係合される。第２溝部１１６ｂは、車両２の前後方向に延びるように形成される。

第１アクチュエータ２２ａは、固定台４０に対してフリーテーブル４２を車両２の前後方向に移動させることができる。具体的には、第１プランジャ１１２ａが第１シリンダ１１０ａに対して摺動されると、第１起立部１１４ａは、係合される第１溝部１１６ａに対して第１プランジャ１１２ａに従った方向の力を与える。そうすると、フリーテーブル４２は、第１プランジャ１１２ａの摺動方向である前後方向に移動される。なお、この場合、第２アクチュエータ２２ｂの第２起立部１１４ｂは、第２溝部１１６ｂ内を摺動することで、第１アクチュエータ２２ａによるフリーテーブル４２の移動を妨げない。

第２アクチュエータ２２ｂは、固定台４０に対してフリーテーブル４２を車両２の幅方向に移動させることができる。具体的には、第２プランジャ１１２ｂが第２シリンダ１１０ｂに対して摺動されると、第２起立部１１４ｂは、係合される第２溝部１１６ｂに対して第２プランジャ１１２ｂに従った方向の力を与える。そうすると、フリーテーブル４２は、第２プランジャ１１２ｂの摺動方向である幅方向に移動される。なお、この場合、第１アクチュエータ２２ａの第１起立部１１４ａは、第１溝部１１６ａ内を摺動することで、第２アクチュエータ２２ｂによるフリーテーブル４２の移動を妨げない。

このように、アクチュエータ２２は、固定台４０に対してフリーテーブル４２を水平方向に移動させることができる。フリーテーブル４２が移動されると、フリーテーブル４２上の模擬車輪１０がフリーテーブル４２とともに移動される。その結果、車体６がフリーテーブル４２の移動方向に移動される。

なお、アクチュエータ２２は、前後方向の第１アクチュエータ２２ａと幅方向の第２アクチュエータ２２ｂとの両方を含む態様に限らず、第１アクチュエータ２２ａおよび第２アクチュエータ２２ｂのいずれか一方（例えば、第１アクチュエータ２２ａ）のみを有し、他方（例えば、第２アクチュエータ２２ｂ）が省略されてもよい。

また、アクチュエータ２２の具体的な構成は、例示したものに限らない。例えば、アクチュエータ２２は、モータであってもよい。

図１に戻って、試験制御部２４は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成される。試験制御部２４は、プログラムを実行することで発電機制御部１２０、ファン制御部１２２、移動距離導出部１２４および相対位置補正部１２６として機能する。

発電機制御部１２０は、予め設定される所定の走行パターンに従って発電機１４を制御する。これにより、車軸４には、走行パターンに従った負荷がユニバーサルジョイント１２を通じて付与される。そして、発電機制御部１２０は、トルクメータ１６で測定されるトルクを、走行パターンに対応付けて取得する。

ファン制御部１２２は、上述の走行パターンに従ってファン１８を制御する。これにより、車体６には、走行パターンに従った風速の風が送られる。

上述のように、車軸４には模擬車輪１０が連結されているため、試験を開始して車軸４を回転させても、基本的には、車両２自体は移動しない。しかし、試験が開始されると、車体６には、ファン１８によって走行風を模擬した風が当てられる。このため、例えば、車体６に当たる風の風速が高くなると、車体６は、ファン１８の風力によって押されて移動されることがある。

具体的には、模擬車輪１０とフリーテーブル４２との接触面の摩擦が大きく、固定台４０とフリーテーブル４２との接触面の摩擦が小さいため、車体６に風力が与えられると、車体６、模擬車輪１０およびフリーテーブル４２が一体となって、固定台４０上を水平方向に移動される。

一方、発電機１４は地面に固定されているため、試験中、発電機１４の位置が変動することはない。つまり、試験中において、発電機１４の位置に対する車体６の相対位置が変動することがある。

発電機１４と車体６との相対位置が変動すると、車軸４の中心軸９０と発電機１４の回転軸３０の中心軸９２とがずれて、ユニバーサルジョイント１２のジョイント角が０度から変動する。そうすると、ユニバーサルジョイント１２に対して車軸４側が一定の角速度で回転しても、発電機１４側の角速度が、ジョイント角に従って変動してしまう。その結果、車軸４から一定のトルクが出力されても、トルクメータ１６は、変動されたトルクを測定してしまい、トルクの測定精度が低下する。

そこで、移動距離導出部１２４は、車体位置測定部２０から車体６の水平方向の位置、具体的には、幅方向の位置および前後方向の位置を取得する。そして、移動距離導出部１２４は、取得された車体の水平方向の位置に基づいて、車体６の基準位置からの移動距離を導出する。基準位置は、例えば、試験開始時の車体６の位置とする。これは、試験開始時に、車軸４と回転軸３０とが同軸上に位置され、ユニバーサルジョイント１２のジョイント角が０度となっているからである。

相対位置補正部１２６は、移動距離導出部１２４で導出された移動距離に基づいて、車体６と発電機１４との相対位置を補正する。具体的には、相対位置補正部１２６は、基準位置と、導出された移動距離とから、車体６を基準位置に戻す補正量を導出する。そして、相対位置補正部１２６は、導出された補正量分だけ車体６が移動されるように、アクチュエータ２２を駆動させる。

アクチュエータ２２が駆動されると、補正量に従った分だけフリーテーブル４２が移動される。そうすると、フリーテーブル４２とともに、模擬車輪１０および車体６が移動される。これにより、車体６が基準位置に戻される。

車体６が基準位置に戻ると、車軸４と回転軸３０とが同軸上に位置し、ユニバーサルジョイント１２のジョイント角が０度となる。そうすると、回転軸３０の角速度が車軸４の角速度に一致し、トルクメータ１６は、車軸４のトルクを精度よく測定することができる。

図５は、試験制御部２４の動作の流れを説明するフローチャートである。試験制御部２４は、所定制御周期で発生する割り込みタイミングごとに、図５の一連の処理を繰り返す。所定制御周期は、例えば、１０ミリ秒とするが、この例に限らない。

移動距離導出部１２４は、まず、車体位置測定部２０から車体６の位置を取得する（Ｓ１００）。次に、移動距離導出部１２４は、車体６の位置に基づいて、車体６の基準位置に対する移動距離を導出する（Ｓ１１０）。次に、相対位置補正部１２６は、移動距離に基づいて、移動距離が基準位置となるように補正するための補正量を導出する（Ｓ１２０）。次に、相対位置補正部１２６は、補正量に基づいてアクチュエータ２２を駆動させる（Ｓ１３０）。

以上のように、第１実施形態の試験装置１では、車体６の基準位置に対する移動距離が導出され、移動距離に基づいて発電機１４と車体６との相対位置が基準位置に補正される。このため、第１実施形態の試験装置１では、試験中に、ファン１８の風などによって車体６が移動するとしても、発電機１４と車体６との相対位置を一定に維持することができる。つまり、第１実施形態の試験装置１では、ユニバーサルジョイント１２のジョイント角を０度で一定に維持することができ、測定されるトルクの変動を抑えることが可能となる。

したがって、第１実施形態の試験装置１によれば、試験対象の車両のトルクを精度よく測定することが可能となる。

また、第１実施形態の試験装置１では、車軸４と発電機１４とがユニバーサルジョイント１２を介して直結される。このため、第１実施形態の試験装置１は、ローラ上で車両２を走行させて試験を行う比較例に比べ、以下の点で有利である。第１に、試験装置１は、スリップが発生し易い氷上走行や雪上走行を模擬した冬季試験を冬季に限らずに行うことが可能である。第２に、試験装置１は、ローラ上で車輪がスリップすることがないため、加速試験においてアクセルを全開とすることが可能である。第３に、試験装置１は、４輪に対してそれぞれ独立に負荷を与えることができ、例えば、ワインディング路などの所外走行を模擬した試験を行うことが可能である。第４に、試験装置１は、車軸４のトルクおよび回転数を測定できるため、車両２の出力を詳細に測定可能である。第５に、比較例では、車両２の設置状況等によってローラと車輪との摩擦抵抗にバラつきが生じて試験の再現性が低いが、試験装置１は、そのような摩擦抵抗のバラつきが生じず、試験の再現性を向上することができる。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態による試験装置２００の構成を示す概略図である。第２実施形態の試験装置２００は、アクチュエータ２２に代えて、牽引フック２１０、牽引ワイヤ２１２および牽引アクチュエータ２１４を有する点において、第１実施形態の試験装置１と異なる。なお、第２実施形態においても、模擬車輪１０は、フリーテーブル４２上に戴置されるとする。以下では、第１実施形態と共通する構成および動作については説明を省略し、異なる構成および動作について詳述する。

牽引フック２１０は、例えば、車両２の右前方と左後方とに設けられる。車両２の前方の牽引フック２１０には、幅方向外側（図６の右側）に延びる牽引ワイヤ２１２と前方に延びる牽引ワイヤ２１２とが連結される。各々の牽引ワイヤ２１２には、牽引アクチュエータ２１４が連結される。

また、車両２の後方の牽引フック２１０には、幅方向外側（図６の右側）に延びる牽引ワイヤ２１２と後方に延びる牽引ワイヤ２１２とが連結される。各々の牽引ワイヤ２１２には、牽引アクチュエータ２１４が連結される。

牽引アクチュエータ２１４は、牽引ワイヤ２１２に張力を与えることができる。具体的には、牽引アクチュエータ２１４は、牽引ワイヤ２１２を巻き上げおよび引き出すことが可能である。

第２実施形態の相対位置補正部１２６は、移動距離導出部１２４で導出された車体６の移動距離に基づいて、車体６を基準位置に戻す補正量を導出し、導出された補正量分だけ車体６が移動されるように、牽引アクチュエータ２１４を駆動させる。

例えば、車体６が後方に移動する場合、前方の牽引アクチュエータ２１４に牽引ワイヤ２１２を所定量だけ巻き上げさせる。この場合、後方の牽引アクチュエータ２１４は、牽引ワイヤ２１２を所定量だけ引き出すことで、車体６の移動を妨げない。

以上のように、第２実施形態の試験装置２００では、車体６を基準位置に戻すように牽引アクチュエータ２１４を駆動させる。このため、第２実施形態の試験装置２００では、第１実施形態と同様に、発電機１４と車体６との相対位置を一定に維持することができる。したがって、第２実施形態の試験装置２００によれば、第１実施形態と同様に、試験対象の車両２のトルクを精度よく測定することができる。

なお、第２実施形態では、車両２の前方および後方の両方に牽引ワイヤ２１２を連結させる例を挙げていた。しかし、車両２の前方および後方の両方に牽引ワイヤ２１２を連結させる態様に限らない。例えば、ファン１８による風は車両２の前方から車体６に当たるため、第２実施形態において、車両２の前方のみ牽引ワイヤ２１２を連結させ、後方の牽引ワイヤ２１２を省略してもよい。また、第２実施形態において、車両２の前後方向に延びる牽引ワイヤ２１２のみ連結させ、車両２の幅方向に延びる牽引ワイヤ２１２を省略してもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記各実施形態では、車体位置測定部２０の測定結果に基づいて、車体６の基準位置に対する移動距離を導出する例を挙げていた。しかし、車体６の基準位置に対する移動距離の導出方法は、この態様に限らない。例えば、車体位置測定部２０を設けず、車体６の移動距離を推定してもよい。車体６は、上述のように、ファン１８の風力によって移動されることがある。このため、移動距離導出部１２４は、ファン制御部１２２からファン１８の回転数（回転数指令値）を取得する。移動距離導出部１２４は、ファン１８の回転数と車体６の移動距離とが関連付けられたテーブルや関係式を用いて、取得されたファン１８の回転数から車体６の移動距離を導出する。この態様によれば、車体位置測定部２０を設けることなく、発電機１４と車体６との相対位置を補正することができる。

また、上記各実施形態では、発電機１４を地面に対して固定する例を挙げていた。しかし、発電機１４は、水平方向に移動可能なフリーテーブル４２上に戴置されてもよい。この場合、発電機１４を戴置するフリーテーブル４２を移動させるアクチュエータ２２を設けてもよい。

本発明は、車両のトルクを試験する試験装置に利用できる。

１、２００ 試験装置
２ 車両
４ 車軸
６ 車体
１０ 模擬車輪
１２ ユニバーサルジョイント
１４ 発電機
１６ トルクメータ
１８ ファン
２０ 車体位置測定部
２２ アクチュエータ
３０ 回転軸
４０ 固定台
４２ フリーテーブル
４４ 地面
１２４ 移動距離導出部
１２６ 相対位置補正部
２１０ 牽引フック
２１２ 牽引ワイヤ
２１４ 牽引アクチュエータ

Claims (5)

1. 試験対象の車両の車軸を軸周りに回転可能に支持する模擬車輪と、
   前記車軸に連結されるユニバーサルジョイントと、
   回転軸が前記ユニバーサルジョイントにおける前記車軸とは反対側に連結され、前記車軸に対して負荷を与える発電機と、
   前記発電機の回転軸に連結され、前記車軸から出力されるトルクを測定するトルクメータと、
   前記車両の車体に風を送るファンと、
   前記車体の水平方向の移動距離を導出する移動距離導出部と、
   前記移動距離に基づいて前記発電機と前記車体との相対位置を所定の基準位置に補正する相対位置補正部と、
   を備える試験装置。
2. 地面に固定される固定台と、
   前記固定台の鉛直上面に接触し、前記模擬車輪が戴置されるフリーテーブルと、
   前記固定台に対して前記フリーテーブルを水平方向に移動させるアクチュエータと、
   を備え、
   前記相対位置補正部は、前記移動距離に基づいて前記相対位置を前記基準位置に補正するための補正量を導出し、前記補正量に従って前記アクチュエータを駆動させる請求項１に記載の試験装置。
3. 前記車両の牽引フックに連結される牽引ワイヤと、
   前記牽引ワイヤに張力を与える牽引アクチュエータと、
   を備え、
   前記相対位置補正部は、前記移動距離に基づいて前記相対位置を前記基準位置に補正するための補正量を導出し、前記補正量に従って、前記牽引アクチュエータを駆動させる請求項１に記載の試験装置。
4. 車体の位置を測定する車体位置測定部を備え、
   前記移動距離導出部は、前記車体位置測定部の測定結果に基づいて前記移動距離を導出する請求項１～３のいずれか１項に記載の試験装置。
5. 前記移動距離導出部は、前記ファンの回転数に基づいて前記移動距離を導出する請求項１～３のいずれか１項に記載の試験装置。

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