JP2017026468A - タイヤの接地特性の測定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの接地特性の効率的な測定が可能となる接地特性の測定方法の提供。【解決手段】この測定方法は、駆動ドラム６とタイヤ５０の回転角を検出するタイヤエンコーダ２４とタイヤ応力を測定する３分力センサ２０とを備えた試験装置２を用いて実施する方法であり、タイヤ５０を駆動ドラム６に当接した状態で回転させつつ、上記３分力センサ２０により、タイヤ５０の応力を回転角度と対応させて測定する接地特性取得ステップと、この接地特性取得ステップにおいて、必要に応じて、回転中のタイヤ５０の位相を変化させる位相変化ステップとを含んでいる。【選択図】図１

Description

本発明は、走行中のタイヤの接地特性を測定する方法に関する。

路面上を走行しているタイヤの接地特性の測定は、タイヤの種々の性能を評価する上で重要である。このようなタイヤの接地特性の測定方法の一例が、特開２０１１−２０３２０７号公報に開示されている。

この測定方法では、３分力センサが設置されたドラム試験装置が用いられている。この測定方法では、接地特性の測定対象となるタイヤを、ドラムの回転軸方向に変位させながら、タイヤ及びドラムを回転させて、接地圧及び剪断応力を同時に測定する。３分力センサがタイヤの接地範囲に多数回接触するように、タイヤは多数回転させられる。

図６及び図７に示されるように、通常、タイヤ５０の周方向における３分力センサ２０との接触位置Ｐ１（図６）と、その後、ドラム６が１回転して３分力センサ２０がタイヤ５０の接地部に戻ってきたときのタイヤ周方向の接触位置Ｐ２（図７）とは、タイヤ５０周上の異なる位置である。このとき、タイヤ５０は複数回転している。その後、また上記位置Ｐ１が３分力センサに一致する（図６）。従って、設定された測定範囲内に測定点を効果的に分布させるには、タイヤ５０は多数回の転動によって、その３分力センサ２０の位置を多数回通過させる必要がある。タイヤ５０の周方向接地長は１５０ｍｍ近い。タイヤ５０の位相に換算して１５°近い範囲内で多くの測定点が分布する必要がある。

しかしながら、タイヤの径、荷重、内圧及び回転速度と、ドラムの径との組み合わせによっては、タイヤを多数回転動させても、３分力センサと接触し得ない周方向位置（位相）又は周方向範囲（位相幅）が生じる。具体例としては、動荷重半径が３００ｍｍである状態のタイヤと半径が１０００ｍｍのドラムとの場合、理論的には、タイヤトレッド面の３分力センサとの接触は、タイヤの中心角１２０°ごとに限られる。上記動荷重半径とは、タイヤに荷重を負荷した状態で回転させたときに、タイヤの１回転当たりに進んだ距離を２πで除したものをいう。また、測定可能なタイヤの位相間隔（測定点同士の周方向ピッチ）は、前述したタイヤの径、荷重、内圧、回転速度等と、ドラムの径との組み合わせで決まるため、任意に（例えば１°間隔等に）設定することはできない。

特開２００５−２６５７４８公報には、タイヤの接地応力の測定方法の一例が開示されている。この測定方法では、平板状の固定路面を有する接地部測定装置が用いられる。この測定方法では、タイヤは固定路面上を転動しながら移動させられる。この測定方法では、まず、タイヤトレッド面上の測定したい位置を指定する。ついで、予備走行によって得たデータに基づいて、上記指定位置が３分力センサに接触するように、タイヤの転動スタート位置が調整され、決定される。異なる位置を測定するためには、タイヤを一旦スタート位置に戻して位置調整をする必要がある。この方法では、複数位置の測定を連続して行うことができず、多大な工数を要する。

特開２０１１−２０３２０７公報 特開２００５−２６５７４８公報

特開２０１４−０２１０１２号公報に開示された測定方法では、タイヤトレッド面上の測定点を任意に設定することができない。特開２００５−２６５７４８公報に開示された測定方法では、複数位置の測定を連続して行うことができない。

本発明の目的は、タイヤ表面の測定点を、タイヤの転動中に任意に変更することが可能な接地特性の測定方法の提供にある。

本発明に係るタイヤの接地特性の測定方法は、
円筒形の駆動ドラムを備えた試験装置を用いて、タイヤの接地特性を測定する方法であって、
上記試験装置が、タイヤの回転角度を検出する回転角検出器と、ドラムの路面に設置された、タイヤ応力を測定しうる測定器とを備えており、
タイヤを駆動ドラムに当接した状態で回転させつつ、上記測定器により、タイヤの応力を回転角度と対応させて測定する接地特性取得ステップと、
この接地特性取得ステップにおいて、必要に応じて、回転中のタイヤの位相を変化させる位相変化ステップとを含んでいる。

好ましくは、上記位相変化ステップにおける上記位相を変化させる前提条件が、接地特性取得ステップにおいて、タイヤの同一位相の位置を複数回測定したことであり、この同一位相が、下式、
３６０°× 上記測定器の周方向長 ÷ タイヤの周長 ÷ ２ × ０．７
によって得られる値以下であると定義される。

好ましくは、上記位相変化ステップにおいて、タイヤの位相を変化させるために、タイヤの動荷重半径を必要時間変化させる。

好ましくは、上記位相変化ステップにおいて、タイヤの動荷重半径を変化させるために、タイヤに負荷されるドラム向けの荷重、タイヤの速度、タイヤの内圧、タイヤのキャンバー角、及び、タイヤとドラムとの回転数比のうち、少なくとも一項目を変化させる。

好ましくは、上記位相変化ステップにおける、上記荷重、上記タイヤ速度、上記タイヤ内圧、上記キャンバー角、及び、上記回転数比のうち、少なくとも一項目を変化させたときの、タイヤの動荷重半径の変化を測定する動荷重半径変化の予備測定ステップを含んでいる。

本発明によれば、タイヤ表面の測定点を、タイヤの転動中に任意に変更することが可能である。従って、タイヤに任意に設定した測定範囲内の応力分布を得ることも容易となり、タイヤの接地特性の効率的な測定が可能となる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの接地特性の測定方法に用いられる試験装置を概略的に示す一部断面正面図である。 図２は、図１の試験装置における駆動ドラムの路面に対するタイヤの接地面の一例を示す斜視図である。 図３は、タイヤのトレッド面に設定された測定範囲を示す斜視図である。 図４は、タイヤの同一位相の範囲を説明するためのタイヤ及びドラムの正面図である。 図５は、ドラム路面を転動するタイヤの位相が変化させられた後の接地状況の一例を示す正面図である。 図６は、ドラム路面を転動するタイヤの位相が変化させられる前の接地状況を示す正面図である。 図７は、ドラム路面を転動するタイヤの位相が変化させられた後の接地状況の他の例を示す正面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

［試験装置］
図１には、本実施形態に係るタイヤの接地特性の測定方法の実行に用いられるインサイドドラム式の試験装置２が示されている。インサイドドラム式に限定されず、アウトサイドドラム式の試験装置も採用されうる。この試験装置２は、タイヤ５０を回転可能に支持するタイヤ支持装置４、及び、タイヤ５０を回転駆動しうる駆動ドラム（以下、単にドラムという）６を備えている。ドラム６は、ドラム支持装置８に回転可能に支持されている。ドラム支持装置８は、ドラム６を回転させるための回転駆動装置（ドラム駆動装置）１０を備えている。ドラム駆動装置１０は回転速度の制御が可能である。ドラム６は有底円筒状を呈している。

タイヤ支持装置４に支持されたタイヤ５０は、ドラム６の開口１８側から、ドラム６の内部に挿入されている。ドラム６の中心軸及びタイヤ５０の中心軸は、ともに水平方向に延びている。タイヤ支持装置４は、ドラム６に対してその中心軸方向に離間接近可能にされている。タイヤ支持装置４は、タイヤ５０を回転駆動するための回転駆動装置（タイヤ駆動装置）１２を備えている。タイヤ駆動装置１２は回転速度の制御が可能である。このタイヤ駆動装置１２により、タイヤ５０は、ドラム６に依らなくても回転しうる。タイヤ支持装置４は、タイヤ５０を自由回転状態にしたり、その回転を加速、減速、停止したりする制動機能をも有している。前述の各回転駆動装置１０、１２は、いずれも、回転速度制御手段を備えている。

タイヤ支持装置４は昇降装置１４を備えている。この昇降装置１４により、タイヤ５０が上下動させられる。この昇降装置１４により、タイヤ５０はドラム６の路面１６に離間接近させられる。昇降装置１４は、タイヤ５０を、路面１６に任意荷重で押圧させうる。この昇降装置１４は、タイヤ５０に負荷される荷重を制御する荷重制御手段を備えている。タイヤ５０が回転自在（フリー転動）の状態で路面１６に押圧され、ドラム６が回転すれば、タイヤ５０は従動回転する。ドラム６が回転自在の状態で、タイヤ５０が路面１６に押圧されて回転駆動されると、ドラム６も従動回転する。

タイヤ支持装置４は、支持したタイヤ５０の中心軸の方向を、ドラム６の中心軸に対して、任意角度傾斜させたり、平行にしたりすることのできる軸線角度制御手段を備えている。この軸線角度制御手段により、タイヤ５０には、任意のキャンバー角及びスリップ角を設定することができる。

上記路面１６の少なくとも一箇所に、タイヤ応力測定器としての３分力センサ２０が埋設されている。３分力センサ２０は、その検出部がタイヤ５０の表面に接するように配設されている。３分力センサの測定対象の理解容易のために、タイヤ軸方向（幅方向）をＸ軸方向、タイヤ周方向をＹ軸方向、タイヤ半径方向をＺ軸方向としておく。３分力センサ２０により、タイヤ５０のトレッド面上の一つの位置における、タイヤ軸方向の剪断応力τｘ、タイヤ周方向の剪断応力τｙ、及び、タイヤ半径方向の垂直応力（接地面圧）σが、同時に測定されうる。

ドラム支持装置８のドラム支持軸８ａには、ドラム回転角検出器としてのロータリーエンコーダ（以下、ドラムエンコーダという）２２が設置されている。タイヤ支持装置４のタイヤ支持軸４ａには、タイヤ回転角検出器としてのロータリーエンコーダ（以下、タイヤエンコーダという）２４が設置されている。

この試験装置２には、上記３分力センサ２０による測定データ、及び、上記両エンコーダ２２、２４による検出データを処理するための処理装置２６が備えられている。処理装置２６は、ＣＰＵ、メモリ等を含み、図示しない操作パネル等にも接続されている。操作パネルから入力されたプログラムにより、処理装置２６から各駆動装置、測定器等に動作指示がなされうる。

この試験装置２を用いて、タイヤ５０の接地特性が測定される。タイヤ５０の接地特性を取得する動作として、後述するように、「動荷重半径変化の予備測定ステップ」、「測定ステップ」及び「位相変更ステップ」がその順で実施される。ここでは、以下に、「測定ステップ」から説明される。

［測定ステップ］
測定ステップでは、設定された測定条件に従い、タイヤ５０が上記試験装置２に取り付けられて走行させられる。そして、走行中に、ドラム６に接地したタイヤ５０のトレッド面の３応力が測定される。同時に、処理装置２６では、この３応力の測定値と、タイヤ５０回転角とが対応付けられている。上記測定条件とは、タイヤ５０に負荷されるドラム６向けの荷重、タイヤ５０の走行速度、タイヤ５０の内圧、タイヤ５０のキャンバー角、タイヤ５０のスリップ角、及び、タイヤ５０とドラム６との回転数の比等である。

この測定ステップの狙いは、図２に示される、ドラム６の路面１６に対するタイヤ５０の接地面ＬＡ内を網羅的に測定することである。図３に示されるように、タイヤトレッド面上に、接地面ＬＡをカバーする所定の測定範囲ＭＡを設定し、実際の測定点をこの測定範囲ＭＡ内にほぼ均等に分布させる。この測定範囲ＭＡの中心角度α及び周方向位置は特定されている。この目的のためには、タイヤトレッド面上の３分力センサ２０と接触する点（上記測定点）を成り行きに任せることはできない。

そこで、所定の測定条件下でタイヤ５０を転動させて応力測定を行った際に、タイヤの同一位相が繰り返して検知された場合、後述する位相変更ステップで、タイヤ位相が少量だけ且つ短時間だけ変更される。この位相とは、ある位置を基準とした回転角度とも言える。そして、すぐにタイヤ５０のもとの測定条件に戻される。これが、後述する位相変更ステップである。位相が変更された後、測定が再開される。必要に応じて、この位相の変更と測定とが繰り返される。こうすることにより、効率的に任意のタイヤ位相に対する測定が可能となる。

以下に、測定ステップが詳細に説明される。まず、所定内圧のタイヤ５０が、ドラム６の内周の路面１６に対して位置調整される。まず、タイヤ５０の幅内のある位置に３分力センサ２０が位置するように調整される。これが、軸方向位置調整である。例えば、タイヤの幅のほぼ中央に３分力センサ２０が位置するように調整される。タイヤ５０には、路面１６に対する所定の荷重が負荷される。さらに、タイヤ５０には、所定のキャンバー角及び／又はスリップ角が設定される。

タイヤ５０及びドラム６が所定の回転数で回転駆動される。タイヤ５０の走行速度は、３０ｋｍ／ｈから２００ｋｍ／ｈが好ましい。この走行速度が高いほど、後述する位相変更ステップにおいて、動荷重半径の必要変更時間Ｔは短くなる。そして、この走行速度が２００ｋｍ／ｈを超えると、動荷重半径の必要変更時間Ｔが短くなり過ぎて、制御が難しくなるおそれがある。一方、走行速度が３０ｋｍ／ｈを下回ると、動荷重半径の変更に時間がかかり過ぎるおそれがある。タイヤ５０及びドラム６の回転に伴い、ドラムエンコーダ２２により、ある時点を基準として、ドラム６の回転角度が検出されている。また、タイヤエンコーダ２４により、基準時点から、タイヤ５０の回転角度が検出されている。処理装置２６には、前述の応力τｘ、τｙ、σが、タイヤ５０の回転角度と対応されて取得されている。すなわち、測定された応力には、周方向の番地が付けられている。

タイヤ５０が所定回数回転させられて測定が終了すると、自動的に、タイヤ５０がドラム６に対して軸方向に移動（横移動）させられる。横移動距離は、タイヤ幅を所定数で除して得られる等間隔に定めてもよい。横移動ごとに、自動的に上記測定が実行される。測定範囲ＭＡの中心角度α及び周方向位置は特定されているので、自動的に、横移動後の測定点は、移動前の測定点と同一の周方向位置とされる。横移動と測定とが自動的に繰り返される。軸方向における複数の位置で得られた測定データは、それぞれ、当該軸方向位置で得られた測定データとして特定される。このようにして、応力測定は、タイヤ５０の幅方向についても網羅され、上記測定範囲ＭＡ内にほぼ均等に分布して実行される。

［位相変更ステップ］
上記測定ステップにおいて測定が継続される過程で、タイヤ５０の同一位相の測定が繰り返して検知された場合、位相の変更を行う。繰り返して検知されたとは、本実施形態では、同一位相の測定が２から３回検知されたことをいう。タイヤ５０の同一位相の測定が２から３回検知されるとは、前述した動荷重半径３００ｍｍのタイヤと半径１０００ｍｍのドラムとの例を適用すると、タイヤの中心角０°、１２０°、２４０°それぞれの位置の測定が２から３回繰り返されることを意味する。このようなタイヤでは、接地面内の測定を網羅することができないからである。

現実のタイヤでは、完全同一の位相の検知が繰り返して検知されることは希であろう。ここでは、この同一の位相は、処理装置２６において、下記の（１）式によって得られる値以下であると定義されている。
３６０°× ＳＬ ÷ ＴＬ ÷ ２ × ７０％ （１）
ここで、
ＳＬ：３分力センサ２０の周方向長、
ＴＬ：タイヤの周長
また、（１）式中の「３６０°× ＳＬ÷ ＴＬ」は、図４で示される３分力センサ２０のドラム周方向の長さＳＬに対応するタイヤ中心角θである。タイヤ周上の同一の測定点同士がなすタイヤ中心角が、上記（１）式以下である場合、これら測定点は同一位相とみなされる。具体的には、図６において、最初に３分力センサ２０に接触した接触位置Ｐ１の角度位置と、再度この接触位置Ｐ１が３分力センサ２０に接触したときの角度位置との差が、上記（１）式以下である場合、これら測定点は同一位相とみなされる。

位相変更は、タイヤ５０の動荷重半径をパルス的に変更することによって行う。短時間の位相変更によって位相をズラした直後に、動荷重半径をもとの測定条件下の状態に戻して測定を再開する。動荷重半径を増加した場合には、測定点は、タイヤ走行方向を見て後方にズレる。動荷重半径を減少した場合には、測定点は、増加前より、タイヤ走行方向を見て増加前より前方にズレる。動荷重半径が変更されている時間が長いほど、位相のズレ量が大きくなる。

両エンコーダ２２、２４により、測定点のタイヤ周上の位置は把握されている。処理装置２６では、この位置から所望の位相幅だけ変更されるように、動荷重半径を変更する時間が決定される。この所望の変更位相幅（ズラしたい位相）は、すなわち測定したい位相間隔であり、例えば１°である。

動荷重半径を変更する時間Ｔの決定は以下のようになされる。ズラしたい位相Ａと、動荷重半径を変更する時間Ｔとの関係は、下記の（２）式によって表される。所望の位相幅を変更するのに必要な時間は、（２）式によって求められる。
Ｔ ＝ π÷１８０°×ＤＬｃ×ＤＬｍ÷（ＤＬｃ−ＤＬｍ）÷Ｖｃ×Ａ （２）
ここで、
Ｔ：動荷重半径の必要変更時間（秒）
ＤＬｃ：変更後の動荷重半径（ｍｍ）
ＤＬｍ：変更前（測定条件下）の動荷重半径（ｍｍ）
Ｖｃ：位相をズラすために動荷重半径を変化させたときの走行速度（ｍｍ／秒）
Ａ：ズラしたい位相（°）

上記（２）式の導き方は以下の通りである。動荷重半径を変更したことにより、タイヤ５０の一回転でズレる位相Ｂ°は、下記の（３）式によって求まる。
Ｂ ＝（２πＤＬｃ − ２πＤＬｍ）÷ ２πＤＬｍ × ３６０° （３）

ズラしたい位相Ａに対応する、動荷重半径変更後のタイヤの必要回転数Ｃは、下記の（４）式によって求まる。
Ｃ ＝ Ａ ÷ Ｂ （４）

また、動荷重半径の必要変更時間Ｔは、下記の（５）式で表される。
Ｔ ＝ ２πＤＬｃ × Ｃ ÷ Ｖｃ （５）
ここで、（５）式中の「２πＤＬｃ × Ｃ」は、動荷重半径の変更後の走行距離である。この（５）式に、上記（４）式及び（３）式を代入することにより、上記（２）式が得られる。

ズラしたい位相Ａについて、この（２）式によって得られた必要時間Ｔだけ、自動的に、動荷重半径の変更指示のパルス入力が行われる。この処理により、所望の位相のずれが生じる。上記必要時間Ｔ経過後、自動的にもとの測定条件下の動荷重半径に戻される。これで、図５に示されるように、３分力センサ２０との接触位置Ｐ１（図６）は、タイヤ５０の複数回転後には、３分力センサには一致せず、異なる位置Ｐ２が３分力センサに接触する。この異なる位置Ｐ２は、当初の接触位置Ｐ１から所望の位相（例えば１°）だけズレている。換言すれば、前回の接触位置Ｐ１（図６）は、今回は、前回の３分力センサの位置から所望の位相だけズレている（図５）。このように、所望の位相間隔を置いた測定が実行される。図５には、理解容易のために、位相のズレが１°以上に描かれている。上記処理の後、再度同一位相が繰り返して検知された場合、動荷重半径の変更指示のパルス入力と測定の再開とが繰り返される。もちろん、この位相変更ステップは、タイヤの軸方向に移動して繰り返される測定においても、必要に応じて実施される。

以下に、タイヤ５０の動荷重半径を変化させる方法が説明される。動荷重半径を変化させるために、タイヤ５０に負荷されるドラム６向けの荷重、タイヤ５０の速度、タイヤ５０の内圧、タイヤ５０のキャンバー角、及び、タイヤ５０とドラム６との回転数比、という複数の要素のうち、少なくとも一要素が変化させられる。例えば、タイヤ内圧の上昇、タイヤ走行速度の上昇及びキャンバー角の増大は、いずれも動荷重半径の増加を招く。一方、タイヤ荷重の増大は、動荷重半径の減少を招く。また、タイヤ回転数／ドラム回転数の比の増大は、動荷重半径の減少を招き、この比の縮小は、動荷重半径の増加を招く。

［動荷重半径変化の予備測定ステップ］
上記位相変化ステップにおいて、動荷重半径の適切な変更時間を選択するために、予め、前述の各要素（タイヤの速度、荷重、内圧、キャンバー角、タイヤとドラムとの回転数比）の変化と動荷重半径の変化との関係を定量的に把握しておく必要がある。この目的のため、上記測定ステップに先立ち、動荷重半径変化の予備測定が実行される。この動荷重半径変化の予備測定ステップにおいては、上記複数の要素のそれぞれについて、その値を複数段階に変更しつつ動荷重半径との関係が把握される。

具体的には、処理装置２６において、予備測定によって得られた基礎データに基づき、動荷重半径を目的変数とし、前述の各要素を説明変数として、各説明変数の係数を最適化する重回帰分析が行われる。この分析によって得られた重回帰式により、試験装置２の許容範囲内で、動荷重半径の変更のために任意の要素が選択される。

以上説明された「動荷重半径変化の予備測定ステップ」、「測定ステップ」及び「位相変更ステップ」を通して実施された測定が、処理装置２６において、所望の測定範囲ＭＡ内を網羅しているか否かが確認される。未測定点が存在すれば、「測定ステップ」及び「位相変更ステップ」が再開される。未測定点が確認されなければ、測定が終了する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
実施例１として、空気入りタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、２２５／５５Ｒ１７であった。上記試験装置２を用いてこのタイヤの接地特性が測定された。このタイヤの測定条件下での動荷重半径は３３６ｍｍであった。試験装置２のドラム６の内径（路面の直径）は５ｍであった。接地面形成に必要なタイヤの位相、すなわち、測定範囲ＭＡの周方向角度範囲αは１５°とした。測定しようとする位相間隔を１°に設定した。
このタイヤの測定条件は以下の通りであった。
内圧：２５０ｋＰａ
走行時の負荷荷重：４．１２ｋＮ
キャンバー角：０°
走行速度：８０ｋｍ／ｈ

以上の条件下で測定を実施すると、ドラム６を１回転する毎に１５８．６°の位相のズレが生じる。このため、０°から１５°までの測定範囲のタイヤ位相については、８４回転毎に４種類の同一位相を検知してしまう。すなわち、測定し得ないタイヤ位相が存在する。そこで、測定中にタイヤの位相変更が実施された。
このタイヤの位相変更入力は以下の通りであった。
負荷荷重：（４．１２ｋＮから）４．００ｋＮに変更
変更入力の時間：０．７秒
変更入力の頻度：ドラム１回転中に８５回

位相変更で採用した動荷重半径の重回帰式は下記の（６）式であった。
ＤＲ ＝ −０．９９９３Ｗ ＋ ０．０２３Ｖ ＋ ３３８．２７７１１ （６）
ここで、
ＤＲ：動荷重半径（ｍｍ）
Ｗ：負荷荷重（ｋＮ）
Ｖ：タイヤの走行速度（ｋｍ／ｈ）

［実施例２］
実施例２として、空気入りタイヤが準備された。このタイヤについても、測定中にタイヤの位相変更が実施された。この実施例２のタイヤの測定条件及び位相変更入力内容は表１に示されるとおりである。
このタイヤの位相変更入力は以下の通りであった。
走行速度：（８０ｋｍ／ｈから）８２ｋｍ／ｈに変更
変更入力の時間：１．９秒
上記表１に記載された以外の構成及び条件は、実施例１のタイヤと同じであった。

［比較例１］
比較例１として、空気入りタイヤが準備された。表１に示されるように、このタイヤの測定においては、タイヤの位相変更は実施されなかった。その他の構成及び条件は、実施例１のタイヤと同じであった。

［接地特性の測定の評価］
実施例１、２及び比較例１の各タイヤについての、接地特性測定の結果が表１に示されている。測定に要した時間は各例とも２４０秒であり、ドラムの回転回数は３４０回転であった。実施例１及び実施例２の各タイヤについては、中心角１５°の測定範囲を１度間隔で測定することができた。測定できた位相は、表１に○印で示されている。一方、比較例１のタイヤについては、表１から明らかなように、中心角１５°の測定範囲内で測定し得ない位相が多く存在した。測定できなかった位相は、表１に−−印で示されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤの接地特性測定方法は、種々のタイヤの接地特性の評価等に適用可能である。

２・・・試験装置
４・・・タイヤ支持装置
４ａ・・・タイヤ支持軸
６・・・ドラム
８・・・ドラム支持装置
８ａ・・・ドラム支持軸
１０・・・ドラム駆動装置
１２・・・タイヤ駆動装置
１４・・・昇降装置
１６・・・路面
１８・・・開口
２０・・・３分力センサ
２２・・・ドラムエンコーダ
２４・・・タイヤエンコーダ
２６・・・処理装置
５０・・・タイヤ
ＬＡ・・・接地面
ＭＡ・・・測定範囲

Claims (5)

1. 円筒形の駆動ドラムを備えた試験装置を用いて、タイヤの接地特性を測定する方法であって、
   上記試験装置が、タイヤの回転角度を検出する回転角検出器と、ドラムの路面に設置された、タイヤ応力を測定しうる測定器とを備えており、
   タイヤを駆動ドラムに当接した状態で回転させつつ、上記測定器により、タイヤの応力を回転角度と対応させて測定する接地特性取得ステップと、
   この接地特性取得ステップにおいて、必要に応じて、回転中のタイヤの位相を変化させる位相変化ステップとを含むタイヤの接地特性の測定方法。
2. 上記位相変化ステップにおける上記位相を変化させる前提条件が、接地特性取得ステップにおいて、タイヤの同一位相の位置を複数回測定したことであり、この同一位相が、下式、
   ３６０°× 上記測定器の周方向長 ÷ タイヤの周長 ÷ ２ × ０．７
   によって得られる値以下であると定義される、請求項１に記載の接地特性の測定方法。
3. 上記位相変化ステップにおいて、タイヤの位相を変化させるために、タイヤの動荷重半径を必要時間変化させる、請求項１又は２に記載の接地特性の測定方法。
4. 上記位相変化ステップにおいて、タイヤの動荷重半径を変化させるために、タイヤに負荷されるドラム向けの荷重、タイヤの速度、タイヤの内圧、タイヤのキャンバー角、及び、タイヤとドラムとの回転数比のうち、少なくとも一項目を変化させる、請求項３に記載の接地特性の測定方法。
5. 上記位相変化ステップにおける、上記荷重、上記タイヤ速度、上記タイヤ内圧、上記キャンバー角、及び、上記回転数比のうち、少なくとも一項目を変化させたときの、タイヤの動荷重半径の変化を測定する動荷重半径変化の予備測定ステップを含んでいる、請求項４に記載の接地特性の測定方法。

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