JPS643683B2 - - Google Patents
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- JPS643683B2 JPS643683B2 JP54109354A JP10935479A JPS643683B2 JP S643683 B2 JPS643683 B2 JP S643683B2 JP 54109354 A JP54109354 A JP 54109354A JP 10935479 A JP10935479 A JP 10935479A JP S643683 B2 JPS643683 B2 JP S643683B2
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- Japan
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- tire
- internal pressure
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- tubeless tire
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Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、チユーブレスタイヤのアンバランス
修正方法に関するものである。 〔従来技術とその問題点〕 一般に、乗用車用タイヤのようなチユーブ付タ
イヤでは、リム組み後内圧を充填する以前に、タ
イヤ本体のリムとの嵌合状態を見ながら、ハンマ
等で嵌合不良を除去し、その後にチユーブに内圧
を充填するようにしており、内圧充填後のタイヤ
のアンバランスは、実際上ほぼ無視することがで
きる。 しかしながら、トラツク等に汎用されているチ
ユーブレスタイヤでは、リムにタイヤビードを密
着させた状態で嵌合させてやる必要があり、リム
組みに大きな力を必要とするのみならず、リム組
み時にタイヤビード部がフランジ形状に完全に沿
つた状態で嵌合させることは実際上極めて困難で
ある。 ところで、一方チユーブレスタイヤの製造技術
上、タイヤの質量分布のある程度のアンバランス
は避けられないことから、リム組みしたタイヤを
バランシング機にかけてアンバランス量を測定
し、リム両面の特定箇所に夫々一個ずつのバラン
スウエイト（比重の重い金属酸化物）を付加する
こと等により、アンバランスの修正を行つてい
る。このアンバランス修正において、リム組み時
良好な嵌合状態が得られないまま、アンバランス
修正が行われると、嵌合不良に伴うアンバランス
と質量分布のアンバランスが重畳された状態でア
ンバランス修正されたことになる。しかしなが
ら、嵌合不良に伴うアンバランスは、車両の走行
に伴つてタイヤに種々の方向から作用する荷重
（力）により徐々に修正されて解消され、質量分
布のアンバランスのみが残存することになり実走
行前にあつては良好なバランス状態にあつたタイ
ヤが実走行後にアンバランスな状態に逆戻りして
しまうといつた問題があつた。 なお、上記のような嵌合不良があるか否かの判
別方法としては、第８図イ，ロに示すように、タ
イヤ２のフイツテイングライン３０のリムフラン
ジ３１からの距離ｌが嵌合不良のときは嵌合良好
の場合に比して短く（l1＜l2）なるのでこれを検
出する方法や、又タイヤトレツド部で測定したタ
イヤのタテ振れ変化を示す波形を検出すると嵌合
不良部で谷側となるので、これを検出する方法等
が考えられるが、嵌合不良をいちいちチエツク
し、嵌合不良であると判定されたものについての
み嵌合不良を修正するという方法は、非能率的
で、嵌合不良とは判定されない場合でも実際には
ある程度の嵌合不良が存在することが多い。 〔発明の目的〕 本発明は、上記の問題を解決することを目的と
してなされたものであつて、実走行後にアンバラ
ンスを招来することのないチユーブレスタイヤの
アンバランス修正方法を提供せんとするものであ
る。 〔発明の構成〕 本発明者等は、かかる目的を達成するため種々
の実験を行い、リム組みしたチユーブレスタイヤ
に内圧を充填した状態で、チユーブレスタイヤに
表裏両方向の横力を交互に、かつ繰り返し作用さ
せることにより、リム組み時に発生しうる嵌合不
良状態を有効に解消することができることを見い
出し、本発明を完成するに到つたものである。 即ち、本発明は、リム組みしたチユーブレスタ
イヤに内圧を充填した後、チユーブレスタイヤの
アンバランス量を測定し、測定結果に応じてバラ
ンスウエイトを付加するチユーブレスタイヤのア
ンバランス修正方法において、上記アンバランス
量の測定に先立つて、内圧を充填したチユーブレ
スタイヤに表裏両方向の横力を交互に繰り返して
加え、しかる後、アンバランス修正を行うことを
特徴とするチユーブレスタイヤのアンバランス修
正方法を提供するものである。 つまり、本発明にかかるチユーブレスタイヤの
アンバランス修正方法では、アンバランス修正に
先立つて、チユーブレスタイヤにある種のゆさぶ
りを与えることで、嵌合不良を予め解消しおき、
しかる後にアンバランス修正を行う。したがつ
て、嵌合不良が当初あつたとしても、上記の工程
を実施することで嵌合不良が実質的に改善され、
その状態でアンバランスが測定され、アンバラン
スの修正が実行されるので、この修正は、質量分
布のアンバランスついてのみ行われることにな
る。 なお、チユーブレスタイヤに表・裏両方向から
加える横力の大きさは、、タイヤの種類によつて
必ずしも一定しないが、例えば、標準加重400Kg
のチユーブレスタイヤであれば、路面との摩擦係
数が約0.8程度であるとすると、接地荷重は約320
Kgの程度であると考えられ、それと同等か適当に
小さい値を選択するようにすればよい。また、チ
ユーブレスタイヤに充填する内圧は、例えば標準
荷重400Kgとして標準内圧1.8KSC前後の圧力とす
ればよい。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を添付図面に従つて詳細
に説明する。 本発明においては、チユーブレスタイヤ（以
下、単にタイヤという。）をリム組みしたのち、
内圧を充填し、次いで、内圧を充填したタイヤを
以下に説明する嵌合不良修正装置にかける。 第１図ａ及び第１図ｂに示す嵌合不良修正装置
（以下、第１修正装置という）１は、リム組みし
内圧を充填したタイヤ２のリム３を、上下から挾
持して水平位置に保持する固定機構４を設ける一
方、該タイヤ２の上下位置に、タイヤ２の表・裏
側に全周にわたつて夫々当接可能な押えリング
５，５をシリンダ６，６で昇降自在に支持して成
る横力機構７，７を備え、該シリンダ６，６の往
復動作で、押えリング５，５によりタイヤ２の
表・裏側の押し下げ、押し上げを交互に行わせ、
繰り返し横力を加えるようになつている。各シリ
ンダ６により加える横力の大きさは例えば800〜
1000Kgである。なお、タイヤ２は回転させない。
尚、タイヤの充填内圧は例えば標準内圧
（1.8KSC）以上であり、また、タイヤの表裏と
は、装着時、車両の外方に向く側を表、又車両の
内方に向く側を裏という。 第２図ａ及び第２図ｂに示す嵌合不良修正装置
（以下、第２修正装置という。）８は、リム組み
し、かつ内圧を充填したタイヤ２のリム３を、下
から受け支えて水平位置で回転自在に保持する回
転機構９を設ける一方、該タイヤ２の上下位置
に、タイヤ２の表・裏に夫々当接可能な押えコロ
１０，…，１０をシリンダ１１，…，１１で昇降
自在に支持して成る横力機構１２，…，１２を備
え、該シリンダ１１，…，１１の往復動作で、押
えコロ１０，…，１０により、回転するタイヤ２
の表・裏側の押し下げ、押し上げを交互に行わ
せ、繰り返し横力を加えるようになつている。各
シリンダ１１により加える横力の大きさは例えば
200〜250Kgである。 第３図ａ及び第３図ｂに示す嵌合不良修正装置
（以下、第３修正装置という。）１３は正逆転式の
大径の回転ドラム１４を設ける一方、固定テーブ
ル１５上に立設した支柱１６にリンクレバー１
７，１７を枢着し、該リンクレバー１７，１７の
一端に、リム組みしかつ内圧を充填したタイヤ２
のリム３を鉛直面内でかつ回転ドラム１４に対し
スリツプ角θをつけて回転自在に保持すると共
に、リンクレバー１７，１７の他端に、シリンダ
１８を連結して成る横力機構１９を備え、該シリ
ンダ１８の往動作でリンクレバー１７，１７を介
してタイヤ２を回転ドラム１４に押し付けて回転
させつつ、回転ドラム１４を正逆交互に繰り返し
回転させてタイヤ２の外周に表・裏両方向の繰り
返し横力を加えるようになつている。加える横力
は200〜500Kgである。この場合、別方法として回
転ドラム１４を一方向にのみ回転させ、正逆交互
にスリツプ角θがつくように公知の首振り装置に
よりタイヤ軸の向きを水平面内において2θだけ交
互に変化させるようにしてもよい。 第４図ａ及び第４図ｂに示す嵌合不良修正装置
（以下、第４修正装置という。）２０は、大径の一
方向回転式回転ドラム２１を設ける一方、走行テ
ーブル２２上に立設した支柱２３にリンクレバー
２４，２４を枢着し、該リンクレバー２４，２４
の一端に、リム組みしかつ内圧を充填したタイヤ
２のリム３を垂直位置でスリツプ角ゼロで回転自
在に保持すると共に、リンクレバー２４，２４の
他端に、シリンダ２５を連結し、かつ走行テーブ
ル２２にシリンダ２６を連結して成る横力機構７
を備え、上記シリンダ２５の往動作でリンクレバ
ー２４，２４を介してタイヤを回転ドラム２１に
押し付けて回転させつつ、シリンダ２６の往復動
作による走行テーブル２２の走行でタイヤ２を軸
方向に左右交互に移動させて、タイヤ２の外周に
表・裏方向の繰り返し横力を加えるようになつて
いる。加える横力は200〜500Kgである。 上記第１〜第４修正装置のいずれか一つを用い
て、タイヤ２に表裏両方向から横力を交互に繰り
返し付加して、タイヤ２のリム３との間に存在し
うる嵌合不良を解消した後、タイヤ２をバランシ
ング機にかけてアンバランス量の測定を行い、そ
の測定結果に基づいてアンバランス修正を行う。 上記第３修正装置１３を用いて、タイヤ２とリ
ム３の嵌合不良を修正する実験をした結果、コー
ナリング走行時におけると同様に回転中のタイヤ
の表裏に強制的に交互に繰り返し横力が加えられ
ることにより、タイヤとリムの嵌合不良は効果的
に修正された。この実験の基準条件と結果は次の
通りであつた。 (1) 回転ドラム１４：公知のコーナリングホース
マシンのドラムを利用した。直径は1710mm、表
面にエメリーペーパーを貼り付けた。回転速度
は10Km／ｈ。 (2) 試供タイヤ：185／70HR14で、空気圧
1.8KSC（正常値）。 (3) 押し付け荷重：通常300〜600Kg 実験例 400Kg (4) スリツプ角：通常±１〜±10゜ 実験例±3゜ (5) 繰り返し回数：（正負交互にスリツプ角がつ
くようにタイヤ軸を半径方向に移動する場合）
３、９、20回（正負側交互を１回とする。） (6) １回当たりの走行時間：通常５〜60秒、実験
例では、18秒。具体的には、正のスリツプ角で
0゜→±3゜を２秒間、＋3゜で５秒間、＋3゜→0゜を２
秒
間走行し、ついで負のスリツプ角で同じパター
ンの走行をして、計18秒となる。 (7) 実験結果：下表に示す
修正方法に関するものである。 〔従来技術とその問題点〕 一般に、乗用車用タイヤのようなチユーブ付タ
イヤでは、リム組み後内圧を充填する以前に、タ
イヤ本体のリムとの嵌合状態を見ながら、ハンマ
等で嵌合不良を除去し、その後にチユーブに内圧
を充填するようにしており、内圧充填後のタイヤ
のアンバランスは、実際上ほぼ無視することがで
きる。 しかしながら、トラツク等に汎用されているチ
ユーブレスタイヤでは、リムにタイヤビードを密
着させた状態で嵌合させてやる必要があり、リム
組みに大きな力を必要とするのみならず、リム組
み時にタイヤビード部がフランジ形状に完全に沿
つた状態で嵌合させることは実際上極めて困難で
ある。 ところで、一方チユーブレスタイヤの製造技術
上、タイヤの質量分布のある程度のアンバランス
は避けられないことから、リム組みしたタイヤを
バランシング機にかけてアンバランス量を測定
し、リム両面の特定箇所に夫々一個ずつのバラン
スウエイト（比重の重い金属酸化物）を付加する
こと等により、アンバランスの修正を行つてい
る。このアンバランス修正において、リム組み時
良好な嵌合状態が得られないまま、アンバランス
修正が行われると、嵌合不良に伴うアンバランス
と質量分布のアンバランスが重畳された状態でア
ンバランス修正されたことになる。しかしなが
ら、嵌合不良に伴うアンバランスは、車両の走行
に伴つてタイヤに種々の方向から作用する荷重
（力）により徐々に修正されて解消され、質量分
布のアンバランスのみが残存することになり実走
行前にあつては良好なバランス状態にあつたタイ
ヤが実走行後にアンバランスな状態に逆戻りして
しまうといつた問題があつた。 なお、上記のような嵌合不良があるか否かの判
別方法としては、第８図イ，ロに示すように、タ
イヤ２のフイツテイングライン３０のリムフラン
ジ３１からの距離ｌが嵌合不良のときは嵌合良好
の場合に比して短く（l1＜l2）なるのでこれを検
出する方法や、又タイヤトレツド部で測定したタ
イヤのタテ振れ変化を示す波形を検出すると嵌合
不良部で谷側となるので、これを検出する方法等
が考えられるが、嵌合不良をいちいちチエツク
し、嵌合不良であると判定されたものについての
み嵌合不良を修正するという方法は、非能率的
で、嵌合不良とは判定されない場合でも実際には
ある程度の嵌合不良が存在することが多い。 〔発明の目的〕 本発明は、上記の問題を解決することを目的と
してなされたものであつて、実走行後にアンバラ
ンスを招来することのないチユーブレスタイヤの
アンバランス修正方法を提供せんとするものであ
る。 〔発明の構成〕 本発明者等は、かかる目的を達成するため種々
の実験を行い、リム組みしたチユーブレスタイヤ
に内圧を充填した状態で、チユーブレスタイヤに
表裏両方向の横力を交互に、かつ繰り返し作用さ
せることにより、リム組み時に発生しうる嵌合不
良状態を有効に解消することができることを見い
出し、本発明を完成するに到つたものである。 即ち、本発明は、リム組みしたチユーブレスタ
イヤに内圧を充填した後、チユーブレスタイヤの
アンバランス量を測定し、測定結果に応じてバラ
ンスウエイトを付加するチユーブレスタイヤのア
ンバランス修正方法において、上記アンバランス
量の測定に先立つて、内圧を充填したチユーブレ
スタイヤに表裏両方向の横力を交互に繰り返して
加え、しかる後、アンバランス修正を行うことを
特徴とするチユーブレスタイヤのアンバランス修
正方法を提供するものである。 つまり、本発明にかかるチユーブレスタイヤの
アンバランス修正方法では、アンバランス修正に
先立つて、チユーブレスタイヤにある種のゆさぶ
りを与えることで、嵌合不良を予め解消しおき、
しかる後にアンバランス修正を行う。したがつ
て、嵌合不良が当初あつたとしても、上記の工程
を実施することで嵌合不良が実質的に改善され、
その状態でアンバランスが測定され、アンバラン
スの修正が実行されるので、この修正は、質量分
布のアンバランスついてのみ行われることにな
る。 なお、チユーブレスタイヤに表・裏両方向から
加える横力の大きさは、、タイヤの種類によつて
必ずしも一定しないが、例えば、標準加重400Kg
のチユーブレスタイヤであれば、路面との摩擦係
数が約0.8程度であるとすると、接地荷重は約320
Kgの程度であると考えられ、それと同等か適当に
小さい値を選択するようにすればよい。また、チ
ユーブレスタイヤに充填する内圧は、例えば標準
荷重400Kgとして標準内圧1.8KSC前後の圧力とす
ればよい。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を添付図面に従つて詳細
に説明する。 本発明においては、チユーブレスタイヤ（以
下、単にタイヤという。）をリム組みしたのち、
内圧を充填し、次いで、内圧を充填したタイヤを
以下に説明する嵌合不良修正装置にかける。 第１図ａ及び第１図ｂに示す嵌合不良修正装置
（以下、第１修正装置という）１は、リム組みし
内圧を充填したタイヤ２のリム３を、上下から挾
持して水平位置に保持する固定機構４を設ける一
方、該タイヤ２の上下位置に、タイヤ２の表・裏
側に全周にわたつて夫々当接可能な押えリング
５，５をシリンダ６，６で昇降自在に支持して成
る横力機構７，７を備え、該シリンダ６，６の往
復動作で、押えリング５，５によりタイヤ２の
表・裏側の押し下げ、押し上げを交互に行わせ、
繰り返し横力を加えるようになつている。各シリ
ンダ６により加える横力の大きさは例えば800〜
1000Kgである。なお、タイヤ２は回転させない。
尚、タイヤの充填内圧は例えば標準内圧
（1.8KSC）以上であり、また、タイヤの表裏と
は、装着時、車両の外方に向く側を表、又車両の
内方に向く側を裏という。 第２図ａ及び第２図ｂに示す嵌合不良修正装置
（以下、第２修正装置という。）８は、リム組み
し、かつ内圧を充填したタイヤ２のリム３を、下
から受け支えて水平位置で回転自在に保持する回
転機構９を設ける一方、該タイヤ２の上下位置
に、タイヤ２の表・裏に夫々当接可能な押えコロ
１０，…，１０をシリンダ１１，…，１１で昇降
自在に支持して成る横力機構１２，…，１２を備
え、該シリンダ１１，…，１１の往復動作で、押
えコロ１０，…，１０により、回転するタイヤ２
の表・裏側の押し下げ、押し上げを交互に行わ
せ、繰り返し横力を加えるようになつている。各
シリンダ１１により加える横力の大きさは例えば
200〜250Kgである。 第３図ａ及び第３図ｂに示す嵌合不良修正装置
（以下、第３修正装置という。）１３は正逆転式の
大径の回転ドラム１４を設ける一方、固定テーブ
ル１５上に立設した支柱１６にリンクレバー１
７，１７を枢着し、該リンクレバー１７，１７の
一端に、リム組みしかつ内圧を充填したタイヤ２
のリム３を鉛直面内でかつ回転ドラム１４に対し
スリツプ角θをつけて回転自在に保持すると共
に、リンクレバー１７，１７の他端に、シリンダ
１８を連結して成る横力機構１９を備え、該シリ
ンダ１８の往動作でリンクレバー１７，１７を介
してタイヤ２を回転ドラム１４に押し付けて回転
させつつ、回転ドラム１４を正逆交互に繰り返し
回転させてタイヤ２の外周に表・裏両方向の繰り
返し横力を加えるようになつている。加える横力
は200〜500Kgである。この場合、別方法として回
転ドラム１４を一方向にのみ回転させ、正逆交互
にスリツプ角θがつくように公知の首振り装置に
よりタイヤ軸の向きを水平面内において2θだけ交
互に変化させるようにしてもよい。 第４図ａ及び第４図ｂに示す嵌合不良修正装置
（以下、第４修正装置という。）２０は、大径の一
方向回転式回転ドラム２１を設ける一方、走行テ
ーブル２２上に立設した支柱２３にリンクレバー
２４，２４を枢着し、該リンクレバー２４，２４
の一端に、リム組みしかつ内圧を充填したタイヤ
２のリム３を垂直位置でスリツプ角ゼロで回転自
在に保持すると共に、リンクレバー２４，２４の
他端に、シリンダ２５を連結し、かつ走行テーブ
ル２２にシリンダ２６を連結して成る横力機構７
を備え、上記シリンダ２５の往動作でリンクレバ
ー２４，２４を介してタイヤを回転ドラム２１に
押し付けて回転させつつ、シリンダ２６の往復動
作による走行テーブル２２の走行でタイヤ２を軸
方向に左右交互に移動させて、タイヤ２の外周に
表・裏方向の繰り返し横力を加えるようになつて
いる。加える横力は200〜500Kgである。 上記第１〜第４修正装置のいずれか一つを用い
て、タイヤ２に表裏両方向から横力を交互に繰り
返し付加して、タイヤ２のリム３との間に存在し
うる嵌合不良を解消した後、タイヤ２をバランシ
ング機にかけてアンバランス量の測定を行い、そ
の測定結果に基づいてアンバランス修正を行う。 上記第３修正装置１３を用いて、タイヤ２とリ
ム３の嵌合不良を修正する実験をした結果、コー
ナリング走行時におけると同様に回転中のタイヤ
の表裏に強制的に交互に繰り返し横力が加えられ
ることにより、タイヤとリムの嵌合不良は効果的
に修正された。この実験の基準条件と結果は次の
通りであつた。 (1) 回転ドラム１４：公知のコーナリングホース
マシンのドラムを利用した。直径は1710mm、表
面にエメリーペーパーを貼り付けた。回転速度
は10Km／ｈ。 (2) 試供タイヤ：185／70HR14で、空気圧
1.8KSC（正常値）。 (3) 押し付け荷重：通常300〜600Kg 実験例 400Kg (4) スリツプ角：通常±１〜±10゜ 実験例±3゜ (5) 繰り返し回数：（正負交互にスリツプ角がつ
くようにタイヤ軸を半径方向に移動する場合）
３、９、20回（正負側交互を１回とする。） (6) １回当たりの走行時間：通常５〜60秒、実験
例では、18秒。具体的には、正のスリツプ角で
0゜→±3゜を２秒間、＋3゜で５秒間、＋3゜→0゜を２
秒
間走行し、ついで負のスリツプ角で同じパター
ンの走行をして、計18秒となる。 (7) 実験結果：下表に示す
試供タイヤ：No.１タイヤ、No.２タイヤとも、
185／70HR14 空気圧1.8KSC リムサイズ：５ 1/2Ｊ 縦荷重：400Kg（標準荷重）、 マサツ係数：0.8 横力荷重：０→200、250Kg→０ なお、上記のようにタイヤの標準荷重が400Kg
で摩擦係数が約0.8であるとすると、走行時タイ
ヤに作用する接地荷重は約320Kgであり、走行中
に嵌合不良が改善されるという経験的事実から考
えると加える横力の大きさは、この接地荷重と同
等かそれより適当に小さい値とすればよいと考え
ることができる。 〔リム組付方法〕 ルブリカント無し。 空気圧：1.8→3.0→０→1.8KSC 〔横押位置〕 表１及び表２中、６ケ所のチエツクポイントに
あける黒丸（・）を付した箇所とする。 〔〓間測定方法〕 嵌合状態では、リムフランジの内表面とタイヤ
ビード部との〓間量で表し、リムフランジに約３
mmの穴をあけ、ダイヤルゲージを差込んで測定し
た。
185／70HR14 空気圧1.8KSC リムサイズ：５ 1/2Ｊ 縦荷重：400Kg（標準荷重）、 マサツ係数：0.8 横力荷重：０→200、250Kg→０ なお、上記のようにタイヤの標準荷重が400Kg
で摩擦係数が約0.8であるとすると、走行時タイ
ヤに作用する接地荷重は約320Kgであり、走行中
に嵌合不良が改善されるという経験的事実から考
えると加える横力の大きさは、この接地荷重と同
等かそれより適当に小さい値とすればよいと考え
ることができる。 〔リム組付方法〕 ルブリカント無し。 空気圧：1.8→3.0→０→1.8KSC 〔横押位置〕 表１及び表２中、６ケ所のチエツクポイントに
あける黒丸（・）を付した箇所とする。 〔〓間測定方法〕 嵌合状態では、リムフランジの内表面とタイヤ
ビード部との〓間量で表し、リムフランジに約３
mmの穴をあけ、ダイヤルゲージを差込んで測定し
た。
【表】
黒丸〓は荷重点を示す。
単位(mm)
単位(mm)
以上の説明から明らかなように、本発明は、タ
イヤのアンバランス測定に先立つて、リム組みし
たタイヤの表裏両方向から、交互に機械的に強制
的に繰り返し横力を加えることにより、タイヤと
リムの嵌合不良を確実にかつ短時間に容易に修正
することができ、その後にタイヤのアンバランス
量を測定してアンバランス修正を行うようにした
ので、従来における走行後のバランス再修正の手
間と費用が全く省けるとともに、走行当初から、
タイヤの異常振動がなく乗り心地や操縦性が良好
であり、タイヤユニフオーミテイが向上するとい
う優れた実用的効果を奏する。
イヤのアンバランス測定に先立つて、リム組みし
たタイヤの表裏両方向から、交互に機械的に強制
的に繰り返し横力を加えることにより、タイヤと
リムの嵌合不良を確実にかつ短時間に容易に修正
することができ、その後にタイヤのアンバランス
量を測定してアンバランス修正を行うようにした
ので、従来における走行後のバランス再修正の手
間と費用が全く省けるとともに、走行当初から、
タイヤの異常振動がなく乗り心地や操縦性が良好
であり、タイヤユニフオーミテイが向上するとい
う優れた実用的効果を奏する。
第１図ａは第１修正装置の平面図、第１図ｂは
第１図ａの側面図、第２図ａは第２修正装置の平
面図、第２図ｂは第２図ａの側面図、第３図ａは
第３修正装置の平面図、第３図ｂは第３図ａの側
面図、第４図ａは第４修正装置の平面図、第４図
ｂは第４図ａの側面図、第５図は測定工程におけ
る〓間量等の変化状態を示すグラフ、第６図はタ
イヤの縦振れ変化状態を示すグラフ、第７図はタ
イヤのFV変化状態を示すグラフ、第８図イ，ロ
はタイヤとリムの嵌合状態を夫々示す説明図であ
る。 １，８，１３，２０……修正装置、４……回転
機構、７，１２，１９，２７……横力機構、１
４，２１……回転ドラム。
第１図ａの側面図、第２図ａは第２修正装置の平
面図、第２図ｂは第２図ａの側面図、第３図ａは
第３修正装置の平面図、第３図ｂは第３図ａの側
面図、第４図ａは第４修正装置の平面図、第４図
ｂは第４図ａの側面図、第５図は測定工程におけ
る〓間量等の変化状態を示すグラフ、第６図はタ
イヤの縦振れ変化状態を示すグラフ、第７図はタ
イヤのFV変化状態を示すグラフ、第８図イ，ロ
はタイヤとリムの嵌合状態を夫々示す説明図であ
る。 １，８，１３，２０……修正装置、４……回転
機構、７，１２，１９，２７……横力機構、１
４，２１……回転ドラム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ リム組みしたチユーブレスタイヤに標準内圧
前後の内圧を充填した後、チユーブレスタイヤの
アンバランス量を測定し、測定結果に応じてバラ
ンスウエイトを付加するチユーブレスタイヤのア
ンバランス修正方法において、 上記アンバランス量の測定に先立つて、上記内
圧を充填したチユーブレスタイヤに表裏両方向の
横力を交互に繰り返して加え、しかる後、アンバ
ランス修正を行うことを特徴とするチユーブレス
タイヤのアンバランス修正方法。 ２ 標準内圧前後の内圧を充填したチユーブレス
タイヤに表裏両方向の横力を交互に繰り返して加
えるに際し、 該チユーブレスタイヤに所定のスリツプ角をつ
けて回転可能に保持し、正逆交互に繰り返し回転
するドラムにチユーブレスタイヤを負荷下で接地
回転させて、交互に繰り返し横力を加えビード部
を微少範囲内で揺さぶるようにした特許請求の範
囲第１項記載のアンバランス修正方法。 ３ 標準内圧前後の内圧を充填したチユーブレス
タイヤに表裏両方向の横力を交互に繰り返して加
えるに際し、 該チユーブレスタイヤを回転可能に保持し、一
方向に回転するドラムにチユーブレスタイヤを負
荷下で接地回転させながら、タイヤ軸部をドラム
に相対して首振り運動させて、タイヤに交互に繰
り返し横力を加えビード部を微少範囲内で揺さぶ
るようにした特許請求の範囲第１項記載のアンバ
ランス修正方法。 ４ 標準内圧前後の内圧を充填したチユーブレス
タイヤに表裏両方向の横力を交互に繰り返して加
えるに際し、 該チユーブレスタイヤを回転可能に保持し、一
方向に回転するドラムにタイヤを負荷下で接地回
転させながら、軸方向左右に交互に繰り返し移動
させて、交互に繰り返し横力を加えてビード部を
微少範囲内で揺さぶるようにした特許請求の範囲
第１項記載のアンバランス修正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10935479A JPS5634510A (en) | 1979-08-27 | 1979-08-27 | Correction of incomplete fitting between tire and rim |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10935479A JPS5634510A (en) | 1979-08-27 | 1979-08-27 | Correction of incomplete fitting between tire and rim |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5634510A JPS5634510A (en) | 1981-04-06 |
| JPS643683B2 true JPS643683B2 (ja) | 1989-01-23 |
Family
ID=14508090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10935479A Granted JPS5634510A (en) | 1979-08-27 | 1979-08-27 | Correction of incomplete fitting between tire and rim |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5634510A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2712203B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1998-02-10 | 日産自動車株式会社 | タイヤのフィッティング処理装置 |
| JP2001062207A (ja) * | 1999-08-31 | 2001-03-13 | Asahi Tec Corp | 沈殿池用排泥装置 |
| MY123697A (en) * | 2000-03-29 | 2006-05-31 | Central Motor Wheel Co Ltd | Snug fitting apparatus for tire assembly |
| DE10159766A1 (de) * | 2001-12-05 | 2003-06-18 | Audi Ag | Vorrichtung zur Reifensitzoptimierung |
| DE602006019890D1 (de) * | 2005-10-06 | 2011-03-10 | Android Ind Llc | Vorrichtung zur beseitigung des einklemmens des reifen-/radwulstes |
| JP5254895B2 (ja) * | 2009-07-06 | 2013-08-07 | 株式会社アルティア | タイヤとホイールの位相合わせ装置及びその制御方法 |
| US11446971B2 (en) | 2020-03-03 | 2022-09-20 | International Wheel & Tire Company | Force feedback system for bead exerciser |
-
1979
- 1979-08-27 JP JP10935479A patent/JPS5634510A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5634510A (en) | 1981-04-06 |
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