JPH0453567Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両用テストホイールに関する。

（従来技術） 最近、雨天、降雪時等における安全走行の面か
らフルタイムの四輪駆動車が脚光をあびている。
このフルタイム四輪駆動車においては、フロント
デフとリアデフとをセンタデフを介して連係させ
たものや、特開昭60−172764号公報に示すよう
に、フロントデフとリアデフとをビスカスカツプ
リングを介して連係させたものがある。

前者の四輪駆動車においては、一定の分配比を
もつて、前・後輪が駆動されることになり、後者
の四輪駆動車においては、通常は一方側の車輪の
みが駆動されるが、スリツプ等により前・後輪の
間で一定の回転差が生じるようになつたときに
は、ビスカスカツプリングにより他方側の車輪側
にも駆動力が伝達されるようになつている。

ところで、車両は定期的に検査が行なわれる。
この検査の検査項目の中には、スピードメータテ
ストや、ブレーキ引きずりテストがある。スピー
ドメータテストにおいては、前・後輪の一方側の
車輪を、一対の回転ローラ上に載せ、そのローラ
を回転させることにより該回転ローラ上の車輪を
駆動し、回転ローラが検出するスピードと車両の
スピードメータが検出するスピードとが比較され
る。一方、ブレーキ引きずりテストにおいては、
上記一方側の車輪を回転させる回転ローラの回転
抵抗が検出される。そして、これらの結果に基づ
いて故障の有無が判断される。

しかし、上記テストをフルタイムの四輪駆動車
に行なおうとした場合、フルタイムの四輪駆動車
においては、前・後輪が一定の連動関係にあるこ
とから、一対の回転ローラ上に前・後輪の一方側
の車輪を載せて回転させた場合、他方側の車輪が
駆動されることになり、フルタイムの四輪駆動車
においては、そのままの状態では上記テストを行
なうことはできなかつた。このため、従来におい
ては、プロペラシヤフトを取外して二輪駆動にし
てから、上記テストを行なつていた。

（考案が解決しようとする問題点） しかし、上記のように、四輪駆動車からプロペ
ラシヤフトを取外すことは、大掛りな仕事とな
り、その改善が望まれていた。

本考案は、上記実情に鑑みてなされたもので、
その目的は、フルタイムの四輪駆動車において、
車検時等におけるスピードメータテスト、ブレー
キ引きずりテストを極力簡単に行なえるようにす
ることにある。

（問題点を解決するための手段、作用） かかる目的を達成するために本考案者は、ホイ
ールに着目し、その構成を、 車軸に対して固定される被固定部と、 前記被固定部の外周側に対して回転可能に設け
られるタイヤ保持部と、 を有することを特徴とする車両用テストホイー
ル、とした。

このようなテストホイールを車検時におけるス
ピードメータテスト、ブレーキ引きずりテストの
際に、フルタイム四輪駆動車における前・後輪の
一方側に用いるようにすれば、他方側の車輪を回
転させてもその回転力は、テストホイールの被固
定部に伝達されることになるが、タイヤ保持部に
は、該被固定部がタイヤ保持部に対して相対回転
することから伝達されないことになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。

第１図は第１の実施例を示している。この第１
の実施例において、１は本考案に係る車両用テス
トホイールで、このテストホイール１は、被固定
部２とタイヤ保持部３とで構成されている。

被固定部２は、本実施例においては、ホイール
デイスク４により構成されている。このホイール
デイスク４は、略円板形状に形成されており、そ
の軸心部分には、位置合わせ用貫通口５が形成さ
れ、その貫通口５の周辺部には、ハブボルト穴に
対応して複数のボルト挿通孔６が形成されてい
る。この複数のボルト挿通孔６を、ハブボルト穴
の配置半径が車種により違うことを考慮して、第
２図に示すように、２種類の配置半径r₁，r₂の下
で設け、或いは、ハブボルト穴の数が、車種によ
り違うことを考慮して、第３図に示すように、２
種類の穴数を設けるようにすれば、ホイールデイ
スク４の取付けが容易となる。第２図中、P₁は
一方の種類のボルト挿通孔、P₂は他方の種類の
ボルト挿通孔、第３図中、P₃は一方の種類のボ
ルト挿通孔、P₄は他方の種類のボルト挿通孔、
P₅は両種類の共通孔、P₆は両種類の共通の長孔
を示す。

ホイールデイスク４の外周縁部は、その軸心方
向に向くように折曲げられており、該ホイールデ
イスク４には外周縁部によつて外周面が形成され
ている。

タイヤ保持部３は、本実施例においては、ホイ
ールリム７により構成されている。このホイール
リム７はホイールデイスク４の外周面にベアリン
グ８を介して嵌合されており、このホイールリム
７とホイールデイスク４とは相対回転可能となつ
ている。このホイールリム７の外周側にはタイヤ
Ｔが保持される。

このようなテストホイール１は、第１図に示す
ように、従来通り、ドライブシヤフト９に取付け
られたホイールハブ１０にデイスクプレート１１
を介して一体的に取付けられるようになつてい
る。尚、第１図中、１３は、デイスクプレート１
１と協働してブレーキ力を発揮させるデイスクブ
レーキ装置、１４はホイールハブ１０を回転可能
に保持するナツクルである。

したがつて、第４図に示すように、フルタイム
四輪駆動車のスピードメータテスト、ブレーキ引
きずりテストを行なうに際しては、回転ローラ１
５に載せない前輪に上記テストホイール１を用い
るようにすれば、回転ローラ１５により後輪が回
転されると、その後輪の回転力はテストホイール
１のホイールデイスク４に伝達され、該ホイール
デイスク４は回転することになるが、ホイールデ
イスク４が回転しても、ホイールデイスク４とホ
イールリム７との間には、ベアリング８が介在さ
れていることから、ホイールデイスク４の回転は
ホイールリム４には伝達されない。このため、フ
ルタイム四輪駆動車のテスト時には、従来のよう
に、プロペラシヤフトを取外して、後輪（テスト
輪）の回転力を前輪に伝達しないようにする必要
はなくなり、前輪にテストホイール１を装着する
だけでスピードメータテスト、ブレーキ引きずり
テストが行なえることになる。

また、第５図に示すように、トレツカ１５によ
る牽引時においては、前・後輪の一方側例えば、
トレツカ１５上の前輪にテストホイール１を用い
れば、牽引時におけるトレツカ１５に載せない後
輪の回転力は、ホイールリム７に対するホイール
デイスク４の相対回転により逃がすことができ
る。したがつて、トレツカ１５による牽引を行な
つてもセンタデフ等の焼き付け等が生じることも
なくなり、その牽引速度を30Km／hr以下に制限す
る必要がなくなる。

また、第５図の状態でテストホイール１を後輪
に用いても、後輪の回転力は、テストホイール１
のホイールリム７とホイールハブ１０との相対回
転により逃がされるため、前輪には伝達されな
い。このため、テストホイール１を後輪に用いて
も、上記同様、フルタイム四輪駆動車を牽引する
ことができる。

第６図は、第２図の実施例、第７図は第３の実
施例、第８図、第９図は、第４の実施例を示す。
この各実施例において前記実施例と同一構成要素
については同一符号を付してその説明を省略す
る。

第２の実施例においては、ホイールデイスクと
して、前記第１の実施例におけるようなホイール
デイスク４の他にホイールデイスク１７を設けた
ものが用いられている。ホイールデイスク１７
は、デイスク面１７ａと、該デイスク面１７ａの
軸中心から突出する軸部１７ｂとを有しており、
デイスク面１７ａはホイールハブ１０にデイスク
プレート１１を介して固定され、軸部１７ｂは、
ホイールデイスク４の貫通孔５にベアリング８を
介して支持される。ホイールデイスク４は、ホイ
ールデイスク１７よりも大径とされており、その
外周面にはホイールリム７が固定されている。

このような構成から、本実施例においては、ホ
イールデイスク１７がテストホイール１の被固定
部２を構成し、ホイールデイスク４とホイールリ
ム７とがタイヤ保持部３を構成することになる。

この第２の実施例においては、前記第１の実施
例と同様の作用効果を生じるだけでなく、ベアリ
ング８の半径を、前記第１の実施例におけるベア
リング８の半径よりも小さくすることができる。

第３の実施例においては、前記第１の実施例に
おけるホイールデイスク４が径方向において２分
割され、ホイールデイスクとして、小径のホイー
ルデイスク１８と大径のホイールデイスク１９と
を有するようになつている。ホイールデイスク１
８は、その外径がホイールハブ１０の外径よりや
や大きい程度に形成されており、そのホイールデ
イスク１８がホイールハブ１０に固定される。ホ
イールデイスク１９はその内径が前記ホイールデ
イスク１８の外径よりも大きく形成されており、
該ホイールデイスク１９の内周は、ホイールデイ
スク１８の外周にベアリング８を介して嵌合され
ている。このホイールデイスク１９の外周側には
ホイールリム７が固定されている。この構成にお
いては、ホイールデイスク１８が被固定部２を構
成し、ホイールデイスク１９及びホイールリム７
がタイヤ保持部３を構成することになる。

この実施例においては、前記第２の実施例と同
様の作用効果を生じるだけでなく、ベアリング８
の位置を、前記第２実施例に比べてホイールハブ
１０に近づけることができることになる。

第４の実施例は、第１の実施例の構成に、回転
規制機構２０を設けるようにしたものである。こ
の回転規制機構２０について説明すると、ホイー
ルリム７の内周面に摩擦パツド２１が貼着され、
その摩擦パツド２１に対向するようにばね受け２
２がホイールデイスク４に固定されている。この
ばね受け２２には貫通孔２３が形成されており、
その貫通孔２３には、作動ロツド２４が挿通され
ている。その作動ロツド２４の一端側には、摩擦
パツド２５が、前記摩擦パツド２１に対向するよ
うにして設けられており、作動ロツド２４の他端
側には、操作レバー２６の基端部が回動可能に支
持されている。摩擦パツド２５とばね受け２２と
の間には、ばね２７が介装されており、これによ
り、摩擦パツド２５は常時摩擦パツド２１に向け
て付勢され、操作レバー２６の基端部は、ばね受
け２２に対して当接される。操作レバー２６の基
端部当接面は、第９図に示すように、一定の角度
をもつて二面２６ａ，２６ｂが連続するようにな
つており、その一つの面２６ａとばね受け２２と
が当接したときには、摩擦パツド２１と２５とは
一定の間隔ｄをもつて開くことになつている。他
方の面２６ｂと操作レバー２６の回動軸心との距
離Ｂは、前記一方の面２６ａと操作レバー２６の
回動軸心との距離Ａよりも短くされており、その
両者Ａ，Ｂの差は、前記一定の間隔Ｄよりも大き
くなつている。このため、操作レバー２６を回動
させて、他の面２６ｂをばね受けに当接させたと
きには、ばね２７の作用により摩擦パツド２５は
摩擦パツド２１に圧着されることになり、ホイー
ルリム７とホイールデイスク４とは一体化するこ
とになる。

したがつて、このような回転規制機構２０をテ
ストホイール１に備えつけ、そのようなテストホ
イール１を四輪全輪に用いて、テスト輪だけにつ
いて回転規制を行なうようにすれば、前・後輪の
それぞれのブレーキ引きずりテスト等のテストが
能率的に行なえることになる。

（考案の効果） 本考案は以上述べたように、車検時等における
スピードメータテスト、ブレーキ引きずりテスト
の際に、上記テストホイールをフルタイム四輪駆
動車における前・後輪の一方側に用いるようにす
れば、他方側の車輪を回転させても、その回転力
が、テストホイールの被固定部と、タイヤ保持部
との相対回転により該タイヤ保持部には伝達され
ないことから、スピードメータテスト、ブレーキ
引きずりテストを、プロペラシヤフトを取外して
二輪駆動の状態にしなくても容易に行なうことが
できる。

また、トレツカによる索引の際、上記テストホ
イールを前・後輪側の一方側に用いるようにすれ
ば、トレツカに載らない車輪の回転力を、テスト
ホイールのタイヤ保持部と被固定部との相対回転
により逃がすことができるため、センタデフ等を
焼きつかせることなく、また、索引速度を一定速
度（30Km／hr）以下に制限することなく、フルタ
イム四輪駆動車をトレツカにより牽引することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の実施例に係るテストホイールを
示す断面図、第２図、第３図はホイールデイスク
に形成されるボルト挿通孔の配設パターンの態様
をそれぞれ示す説明図、第４図はスピードメータ
テスト、ブレーキ引きずりテストを示す説明図、
第５図はトレツカによる牽引を示す説明図、第６
図は第２の実施例に係るテストホイールを示す縦
断面図、第７図は第３の実施例に係るテストホイ
ールを示す縦断面図、第８図は第４の実施例を示
す説明図、第９図は第４の実施例を示す要部拡大
図である。 １……テストホイール、２……被固定部、３…
…タイヤ保持部、９……ドライブシヤフト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車軸に対して固定される被固定部と、 前記被固定部の外周側に対して回転可能に設け
   られるタイヤ保持部と、 を有することを特徴とする車両用テストホイー
   ル。