JP7229137B2 - 自動車試験システム - Google Patents

Description

本発明は、自動車を試験する技術に関するものである。

自動車を試験する技術としては、模擬ホイールと、模擬ホイールに装着したタイヤと、模擬ホイールのセンター部に設けた軸受によって回動可能に軸支された連結シャフトとを備えた模擬車輪を用いた試験装置を用いて自動車の試験を行う技術が知られている。この技術では、模擬車輪の連結シャフトの一端を自動車のハブベアリングに連結し、連結シャフトの他端をトルクセンサを介してダイナモメータに接続されたシャフトに連結する、または、模擬車輪の連結シャフトの一端をトルクセンサを介して自動車のハブベアリングに連結し、連結シャフトの他端をダイナモメータに接続されたシャフトに連結することにより、自動車を同じ場所に留めた状態で、ダイナモメータから自動車のドライブシャフトに負荷を加えながらトルクセンサでドライブシャフトから出力されるトルクを計測する（例えば、特許文献１）。

また、トルクを計測する技術としては、二つのフランジ間に働くトルクを検出するフランジ型トルクセンサの技術（たとえば、特許文献２）や、回転軸に圧接させた歪みゲージを用いて回転軸のトルクを検出する摩擦型トルクセンサの技術（たとえば、特許文献３）が知られている。

特開２０１７-１０１９５８号公報 特開２０１９- ３９７０８号公報 特開２０１０- ７１６５７号公報

上述した模擬車輪を用いた試験装置によって計測されるトルクは、ドライブシャフトと車輪とを連結する軸受であるハブベアリングの抵抗によるトルクの損失が反映されたトルクとなるため、この試験装置によっては、ハブベアリングの損失トルクを含まない純粋なドライブシャフトの出力トルクや、ハブベアリングの損失トルクを計測できない。

一方で、省エネルギー性能の検証等のために自動車のハブベアリングの損失トルクを計測することは重要である。
そこで、本発明は、自動車のハブベアリングの損失トルクを計測できる試験装置を提供することを課題とする。

前記課題達成のために、本発明は、自動車の試験に用いられる自動車試験システムに、試験対象自動車の駆動輪に対して設けられた計測システムと、トルク算定手段とを備えたものである。前記計測システムは、前記駆動輪のドライブシャフトに装着された、当該ドライブシャフトが伝達するトルクを検出する第１のトルクセンサと、ダイナモメータと、第２のトルクセンサと、模擬車輪とを有する。前記模擬車輪は、前記駆動輪のハブベアリングのハブに連結された模擬ハブシャフトと、前記模擬ハブシャフトと共に回転するハブを備えた模擬車輪用ハブベアリングと、軸方向に見た形状が中央孔を有する円環形状であると共に、前記中央孔内に前記模擬車輪用ハブベアリングを同軸状に支持するハブベアリング支持体とを有する。前記模擬車輪用ハブベアリングのハブは、少なくとも前記第２のトルクセンサを介して前記ダイナモメータのシャフトに連結されている。前記第２のトルクセンサは、前記模擬車輪用ハブベアリングのハブと前記ダイナモメータのシャフト間で伝達されるトルクを検出する。前記トルク算定手段は、前記第１のトルクセンサが検出したトルクと前記第２のトルクセンサが検出したトルクの差に基づいて、前記試験対象自動車のハブベアリングの損失トルクを算定する。

この自動車試験システムにおいて、前記模擬車輪用ハブベアリングを、試験対象自動車の駆動輪のハブベアリングと少なくとも同径とし、前記トルク算定手段において、前記第１のトルクセンサが検出したトルクと前記第２のトルクセンサが検出したトルクの差の半分の値を、前記試験対象自動車のハブベアリングの損失トルクとして算定してもよい。

また、この場合、前記模擬車輪用ハブベアリングと、試験対象自動車の駆動輪のハブベアリングとは仕様が同一のハブベアリングとしてよい。
または、この自動車試験システムは、前記トルク算定手段において、前記第１のトルクセンサが検出したトルクと前記第２のトルクセンサが検出したトルクの差から、予め設定された前記模擬車輪用ハブベアリングの損失トルクの特性に従い定まる模擬車輪用ハブベアリングの損失トルクを差し引いた値を、前記試験対象自動車のハブベアリングの損失トルクとして算定してもよい。

以上の自動車試験システムによれば、第１のトルクセンサと第２のトルクセンサによって試験対象自動車のハブベアリングの両側においてトルクを検出するので、両トルクセンサが検出したトルクの差より、試験対象自動車のハブベアリングの損失トルクを算定できる。

また、前記模擬車輪用ハブベアリングとして、試験対象自動車の駆動輪のハブベアリングと同径のハブベアリングや、前記模擬車輪用ハブベアリングと仕様が同一のハブベアリングを用いることにより、模擬車輪用ハブベアリングの損失トルクの特性が未知であっても、第１のトルクセンサと第２のトルクセンサで検出したトルクの差の半分の値として、試験対象自動車のハブベアリングの損失トルクを算定できる。

次に、自動車試験システムは、前記ハブベアリング支持体を、軸方向に見た形状が前記中央孔を有する円環形状であると共に外周部に軸方向に延びたリムが設けられたタイヤ支持体と、前記リムの外周に装着されたタイヤとを有するものとしてよい。

また、この場合には、前記タイヤ支持体を、軸方向に見た形状が前記中央孔を有する円環形状であるアダプタディスク部と、軸方向に見た形状が、前記アダプタディスク部の中央孔よりも径の大きな孔を中央に有する円環形状であると共に、外周に前記リムが設けられたホイール部とより構成してよい。前記アダプタディスク部は、前記中央孔内に前記模擬車輪用ハブベアリングを同軸状に支持すると共に、前記ホイール部に同軸状に取り外し可能に装着される。

このように模擬車輪を構成することにより、試験対象自動車のハブベアリングに応じて、模擬車輪の模擬車輪用ハブベアリングを交換できる。

以上のように、本発明によれば、自動車のハブベアリングの損失トルクを計測できる。

本発明の実施形態に係る自動車試験システムの構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る模擬車輪の構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る模擬車輪の自動車のハブベアリングへの連結の手順を示す図である。 本発明の実施形態に係る模擬車輪の自動車のハブベアリングへの連結の他の手順を示す図である。 本発明の実施形態に係る計測システムの連結関係を示す図である。 本発明の実施形態に係る模擬車輪用ハブベアリングの交換のようすを示す図である。 本発明の実施形態に係るハブアダプタを用いた模擬車輪の自動車のハブベアリングへの連結の他の手順を示す図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。
図１ａに、本実施形態に係る自動車試験システムの構成を示す。
図示するように、自動車試験システムは、自動車の駆動輪(図では前輪）毎に対応して設けられ計測システム１と、センサ２と、計測装置３とを有する。
計測システム１は、図１ａ、ｂに示すように、駆動輪のドライブシャフトに装着された摩擦型トルクセンサ１１と、駆動輪のハブベアリングに連結された模擬車輪１２とを備えている。また、計測システム１は、摩擦型トルクセンサ１１が無線送信する検出トルクを受信する受信装置１３と、ダイナモメータ１４と、模擬車輪１２に連結されたカップリング部材１５、カップリング部材１５に一端が連結された等速ジョイント１６と、等速ジョイント１６の他端とダイナモメータ１４のシャフトとの間に両者を連結するように設けられたフランジ型トルクセンサ１７とを備えている。

センサ２は、エンジンの回転速度やギヤシフト状態やアクセル開度などの自動車の各種状態と、自動車の周囲の温度などの環境の各種状態を検出する。
図２に、模擬車輪１２の構成を示す。
模擬車輪１２の自動車のハブベアリングに連結される側を模擬車輪１２の内側とし、内側の反対側を模擬車輪１２の外側として、図２ａは模擬車輪１２の内側を表し、図２ｂは径方向に見た模擬車輪１２を表し、図２ｃは模擬車輪１２の外側を表し、図２ｄは模擬車輪１２の図２ａの断面線A-Aによる断面端部を表している。

図示するように、模擬車輪１２は、自動車の車輪状の概形を有しており、模擬車輪用ハブベアリング１２１と、アダプタディスク１２２と、ホイール１２３と、タイヤ１２４と、模擬ハブシャフト１２５を備えている。

模擬車輪用ハブベアリング１２１としては、試験対象の自動車の駆動輪のハブベアリングと同径の自動車の駆動輪用のハブベアリングを用いる。また、好ましくは、試験対象の自動車の駆動輪のハブベアリングと同じ仕様のハブベアリング（たとえば型番が同じ製品）を用いる。

図２ｅに示すように、模擬車輪用ハブベアリング１２１は、外周に本来は自動車の車体取付け用に設けられているフランジを備えた外輪部１２１１、ボール１２１２、外輪部１２１１の中央孔に挿入された形態でボール１２１２を介して外輪部１２１１に回転可能に支持されたハブ１２１３を備えている。また、ハブ１２１３の外側端には本来は自動車の車輪取付け用に設けられているフランジを備えており、このフランジには外側に起立したハブボルト１２１４が固定されている。

そして、模擬車輪１２において、模擬ハブシャフト１２５は、模擬車輪用ハブベアリング１２１のハブ１２１３の中央孔を貫通させた先端をナット止めすることにより、模擬車輪用ハブベアリング１２１に連結されており、模擬車輪用ハブベアリング１２１のハブ１２１３と一体として回転する。

また、模擬ハブシャフト１２５の内側端には、自動車のハブベアリングのハブ取付け用のフランジが設けられており、このハブ取付け用のフランジには、自動車のハブベアリングのハブボルトを用いて、模擬ハブシャフト１２５を自動車のハブベアリングのハブに固定するためのボルト孔１２５１が設けられている。

アダプタディスク１２２は、軸方向（模擬車輪１２の内外方向）に見た形状がおおよそ中央孔のある円環形状を有する板状の部材であり、模擬車輪用ハブベアリング１２１をアダプタディスク１２２の中央孔に挿入し、アダプタディスク１２２の内周側に設けたボルト孔に内側から通したボルトを、模擬車輪用ハブベアリング１２１の外輪部１２１１の車体取付け用のフランジに設けられているネジ孔にネジ止めすることにより、模擬車輪用ハブベアリング１２１はアダプタディスク１２２に固定される。

ホイール１２３は、軸方向（模擬車輪１２の内外方向）に見た形状がおおよそ中央孔のある円環形状を有する板状の部分の外周側端に軸方向に拡がったリムを設けた部材であり、このリム上にタイヤ１２４が装着される
ホイール１２３の中央孔の径は、アダプタディスク１２２の中央孔の径より大きくアダプタディスク１２２の径より小さい。そして、模擬車輪用ハブベアリング１２１を固定したアダプタディスク１２２を、模擬車輪用ハブベアリング１２１がホイール１２３の中央孔を貫通するように配置し、アダプタディスク１２２の外周側に設けたネジ孔に、ホイール１２３に設けたボルト孔に外側から通したボルトを、ネジ止めすることにより、アダプタディスク１２２はホイール１２３に固定される。

ここで、模擬車輪１２の図２に示した構成への組み付けは、模擬車輪１２の自動車のハブベアリングへの連結の際に完成する。
模擬車輪１２の自動車のハブベアリングへの連結作業は、図２に示した模擬車輪１２の構成においてアダプタディスク１２２のホイール１２３への固定を解除して得られる、模擬車輪用ハブベアリング１２１とアダプタディスク１２２と模擬ハブシャフト１２５のセットと、タイヤ１２４を装着したホイール１２３とに、模擬車輪１２が分離している状態で開始する。

まず、図３ａ、ｂに示すように、模擬ハブシャフト１２５のハブ取付け用のフランジのボルト孔１２５１に、自動車のハブベアリング１０１のハブボルトを内側から通してナット止めすることにより、模擬車輪用ハブベアリング１２１とアダプタディスク１２２と模擬ハブシャフト１２５のセットを自動車のハブベアリング１０１のハブに固定する。

そして、図３ｃ、ｄに示すように、自動車のハブベアリング１０１のハブに模擬車輪用ハブベアリング１２１を介して固定されたアダプタディスク１２２のネジ孔１２２１に、ホイール１２３に設けたボルト孔に外側から通したボルトをネジ止めすることにより、アダプタディスク１２２に、タイヤ１２４を装着したホイール１２３を固定し、模擬車輪１２の図２に示した構成への組み付けと、模擬車輪１２の自動車のハブベアリングへの連結を完了する。

図２に示した模擬車輪１２の構成の組み付けと、模擬車輪１２の自動車のハブベアリングへの連結作業は、次の手順により行うようにしてもよい。
この手順では、模擬車輪１２の自動車のハブベアリングへ連結作業は、図２に示した模擬車輪１２の構成において、模擬ハブシャフト１２５の模擬車輪用ハブベアリング１２１への連結と、アダプタディスク１２２のホイール１２３への固定とを解除して得られる、模擬ハブシャフト１２５と、模擬車輪用ハブベアリング１２１とアダプタディスク１２２のセットと、タイヤ１２４を装着したホイール１２３とに、模擬車輪１２が分離している状態で開始する。

そして、まず、図４ａ、ｂに示すように、模擬ハブシャフト１２５のハブ取付け用のフランジのボルト孔１２５１に、自動車のハブベアリング１０１のハブボルトを内側から通してナット止めすることにより、模擬ハブシャフト１２５を自動車のハブベアリング１０１のハブに固定する。

次に、図４ｃ、ｄに示すように、自動車のハブベアリング１０１のハブに固定した模擬ハブシャフト１２５が、模擬車輪用ハブベアリング１２１のハブ１２１３の中央孔を貫通するように、模擬車輪用ハブベアリング１２１とアダプタディスク１２２のセットを配置して模擬ハブシャフト１２５の先端をナット止めすることにより、模擬車輪用ハブベアリング１２１とアダプタディスク１２２のセットを模擬ハブシャフト１２５を介して自動車のハブベアリング１０１のハブに固定する。

そして、図３ｃ、ｄに示したように、自動車のハブベアリング１０１のハブに模擬車輪用ハブベアリング１２１を介して固定されたアダプタディスク１２２のネジ孔１２２１に、ホイール１２３に設けたボルト孔に外側から通したボルトをネジ止めすることにより、アダプタディスク１２２に、タイヤ１２４を装着したホイール１２３を固定し、模擬車輪１２の図２に示した構成への組み付けと、模擬車輪１２の自動車のハブベアリングへの連結を完了する。

次に、図５に、計測システム１と自動車の連結関係を示す。
自動車は、ドライブシャフト１０２を有し、ドライブシャフト１０２には摩擦型トルクセンサ１１が装着される。
また、ドライブシャフト１０２は、自動車の車体に連結支持された自動車のハブベアリング１０１のハブに、ハブと一体として回転するように挿入されている。
上述のように、模擬ハブシャフト１２５は、自動車のハブベアリング１０１のハブに固定されており、自動車のハブベアリング１０１のハブと一体として回転する。
模擬ハブシャフト１２５と一体として回転する模擬車輪１２の模擬車輪用ハブベアリング１２１のハブ１２１３には、等速ジョイント１６の一端が連結したカップリング部材１５が連結される。模擬車輪用ハブベアリング１２１のハブ１２１３とカップリング部材１５の連結は、カップリング部材１５に設けたボルト孔に模擬車輪用ハブベアリング１２１のハブ１２１３のハブボルト１２１４を通してナット止めすることにより行う。

このような計測システム１の自動車との連結により、摩擦型トルクセンサ１１はドライブシャフト１０２の捻れとして表れるドライブシャフト１０２の伝達トルクを検出し、受信装置１３を介して計測装置３に出力する。

また、フランジ型トルクセンサ１７は、等速ジョイント１６とダイナモメータ１４のシャフトとの間で伝達されるトルクを検出し、計測装置３に出力する。
次に、自動車の試験において、計測装置３は、予め作成したスケジュールに従ったトルク、または、センサ２で検出した各種状態に従ったトルクにダイナモメータ１４の出力トルクを制御しながら、摩擦型トルクセンサ１１が検出したトルクとフランジ型トルクセンサ１７が検出したトルクを収集する。また、計測装置３は、摩擦型トルクセンサ１１とフランジ型トルクセンサ１７から収集したトルクから、センサ２で検出した各状態における自動車のハブベアリング１０１の損失トルクや、自動車のハブベアリング１０１のハブ１２１３の出力トルクや、自動車のハブベアリング１０１の損失トルクを含まない純粋なドライブシャフト１０２の出力トルクなどを算定する。

自動車のハブベアリング１０１の損失トルクと模擬車輪１２の模擬車輪用ハブベアリング１２１の損失トルクの和が、フランジ型トルクセンサ１７が検出したトルクと摩擦型トルクセンサ１１が検出したトルクの差となる。また、自動車のハブベアリング１０１と模擬車輪１２の模擬車輪用ハブベアリング１２１とは仕様が同じ、または、同径のハブベアリングであるので、自動車のハブベアリング１０１の損失トルクと模擬車輪１２の模擬車輪用ハブベアリング１２１の損失トルクは、ほぼ等しくなる。

そこで、フランジ型トルクセンサ１７が検出したトルクをＴ０、摩擦型トルクセンサ１１が検出したトルクをＴ１として、計測装置３は、Ｔ１を、自動車のハブベアリング１０１の損失トルクを含まない純粋なドライブシャフト１０２の出力トルクとして算定し、（Ｔ１-Ｔ０）／２を、自動車のハブベアリング１０１の損失トルクとして算定し、Ｔ０＋{（Ｔ１-Ｔ０）／２}を自動車のハブベアリング１０１のハブ１２１３の出力トルクとして算定する。

さて、本実施形態に係る模擬車輪１２は、模擬車輪用ハブベアリング１２１を交換可能に構成されている。
模擬車輪用ハブベアリング１２１の交換は、図６ａ１、ｂ１に示すように、自動車のハブベアリング１０１のサイズに合わせ、同径もしくは仕様が同じ模擬車輪用ハブベアリング１２１とアダプタディスク１２２と模擬ハブシャフト１２５のセットを用意し、タイヤ１２４を装着したホイール１２３に連結するセットを交換することにより行う。

各セットの、アダプタディスク１２２は、そのセットの模擬車輪用ハブベアリング１２１とホイール１２３に整合する形状を有し、ホイール１２３に対して模擬車輪用ハブベアリング１２１の形状の違いを吸収する。

図６ａ１に示す模擬車輪用ハブベアリング１２１を用いる場合には、図６ａ２、ａ３に示すように、図６ａ１のセットを自動車のハブに固定した上で、そのセットのアダプタディスク１２２に、タイヤ１２４を装着したホイール１２３を連結する。

同様に、図６ｂ１に示す模擬車輪用ハブベアリング１２１を用いる場合には、図６ｂ２、ｂａ３に示すように、図６ｂ１のセットを自動車のハブに固定した上で、そのセットのアダプタディスク１２２に、タイヤ１２４を装着したホイール１２３を連結する。

このように、模擬車輪１２を模擬車輪用ハブベアリング１２１を交換可能に構成することにより、異なるハブベアリングを用いた自動車の、当該自動車のハブベアリング１０１と同径もしくは仕様が同じハブベアリングを模擬車輪用ハブベアリング１２１として用いた試験を、同じホイール１２３とタイヤ１２４のセットを共用して行うことができる。

次に、模擬車輪１２の自動車のハブベアリング１０１への連結は、自動車のハブベアリング１０１のハブボルトの径方向の位置を変換するハブアダプタを用いて行うようにしてもよい。

図７に、ハブアダプタ１２６を用いた模擬車輪１２の自動車のハブベアリング１０１への連結作業の手順を示す。この連結作業は、模擬車輪用ハブベアリング１２１とアダプタディスク１２２と模擬ハブシャフト１２５のセットと、タイヤ１２４を装着したホイール１２３とに、模擬車輪１２が分離している状態で開始する。

まず、図７ａ、ｂに示すように、自動車のハブベアリング１０１のハブボルトよりも外周側に配置されたハブボルト１２６１を備えたハブアダプタ１２６に設けたボルト孔に、自動車のハブベアリング１０１のハブボルトを内側から通してナット止めすることにより、ハブアダプタ１２６を自動車のハブベアリング１０１のハブに固定する。

次に、図７ｂ、ｃに示すように模擬ハブシャフト１２５のハブ取付け用のフランジにハブアダプタ１２６のハブボルト１２６１の位置と整合する配置となるように設けたボルト孔１２５１に、ハブアダプタ１２６のハブボルト１２６１を内側から通してナット止めすることにより、模擬車輪用ハブベアリング１２１とアダプタディスク１２２と模擬ハブシャフト１２５のセットを、ハブアダプタ１２６を介して自動車のハブベアリング１０１のハブに固定する。

そして、図７ｃ、ｄに示すように、アダプタディスク１２２のネジ孔１２２１に、ホイール１２３に設けたボルト孔の外側から通したボルトでネジ止めすることにより、アダプタディスク１２２に、タイヤ１２４を装着したホイール１２３を固定し、模擬車輪１２の図２に示した構成への組み付けと、模擬車輪１２の自動車のハブベアリングへの連結を完了する。

このようなハブアダプタ１２６のハブボルト１２６１の位置を、図７に示すように軸方向に見て模擬車輪用ハブベアリング１２１に遮られない位置とすることにより、模擬ハブシャフト１２５の連結の作業が容易化される。

以上、本発明の実施形態について説明した。
ここで、以上の実施形態では、模擬車輪１２の模擬車輪用ハブベアリング１２１として、自動車のハブベアリング１０１と同径もしくは仕様が同じハブベアリングを用いたが、模擬車輪１２の模擬車輪用ハブベアリング１２１としては、損失トルク特性が既知のハブベアリングであれば、自動車のハブベアリング１０１と径が異なるハブベアリングなどの任意のハブベアリングを用いることができる。ただし、この場合には、計測装置３に、予め模擬車輪用ハブベアリング１２１の損失トルク特性を設定する。そして、計測装置３は、フランジ型トルクセンサ１７が検出したトルクをＴ０、摩擦型トルクセンサ１１が検出したトルクをＴ１、設定されている損失トルク特性より求まる現状態における模擬車輪用ハブベアリング１２１の損失トルクをＴ３として、Ｔ１を、自動車のハブベアリング１０１の損失トルクを含まない純粋なドライブシャフト１０２の出力トルクとして算定し、Ｔ１-Ｔ０-Ｔ３を、自動車のハブベアリング１０１の損失トルクとして算定し、Ｔ０-Ｔ３を自動車のハブベアリング１０１のハブ１２１３の出力トルクとして算定する。

また、以上の実施形態では、フランジ型トルクセンサ１７を等速ジョイント１６とダイナモメータ１４のシャフトの間に設けたが、フランジ型トルクセンサ１７は、模擬車輪用ハブベアリング１２１のハブ１２１３とダイナモメータ１４のシャフトの間の任意の位置に設けるようにしてもよい。たとえば、カップリング部材１５と等速ジョイント１６の間にフランジ型トルクセンサ１７を設け、カップリング部材１５と等速ジョイント１６の間で伝達されるトルクを検出するようにしてよい。

また、フランジ型トルクセンサ１７に代えて摩擦型トルクセンサ１１などの他の種類のトルクセンサを用いるようにしてよい。

１…計測システム、２…センサ、３…計測装置、１１…摩擦型トルクセンサ、１２…模擬車輪、１３…受信装置、１４…ダイナモメータ、１５…カップリング部材、１６…等速ジョイント、１７…フランジ型トルクセンサ、１０１…ハブベアリング、１０２…ドライブシャフト、１２１…模擬車輪用ハブベアリング、１２２…アダプタディスク、１２３…ホイール、１２４…タイヤ、１２５…模擬ハブシャフト、１２６…ハブアダプタ、外輪部…１２１１、１２１２…ボール、１２１３…ハブ、１２１４…ハブボルト１２２１…ネジ孔。

Claims (6)

1. 自動車の試験に用いられる自動車試験システムであって、
   試験対象自動車の駆動輪に対して設けられた計測システムと、
   トルク算定手段とを有し、
   前記計測システムは、
   前記駆動輪のドライブシャフトに装着された、当該ドライブシャフトが伝達するトルクを検出する第１のトルクセンサと、
   ダイナモメータと、
   第２のトルクセンサと、
   模擬車輪とを有し、
   前記模擬車輪は、
   前記駆動輪のハブベアリングのハブに連結された模擬ハブシャフトと、
   前記模擬ハブシャフトと共に回転するハブを備えた模擬車輪用ハブベアリングと、
   軸方向に見た形状が中央孔を有する円環形状であると共に、前記中央孔内に前記模擬車輪用ハブベアリングを同軸状に支持するハブベアリング支持体とを有し、
   前記模擬車輪用ハブベアリングのハブは、少なくとも前記第２のトルクセンサを介して前記ダイナモメータのシャフトに連結されており、
   前記第２のトルクセンサは、前記模擬車輪用ハブベアリングのハブと前記ダイナモメータのシャフト間で伝達されるトルクを検出し、
   前記トルク算定手段は、前記第１のトルクセンサが検出したトルクと前記第２のトルクセンサが検出したトルクの差に基づいて、前記試験対象自動車のハブベアリングの損失トルクを算定することを特徴とする自動車試験システム。
   
2. 請求項１記載の自動車試験システムであって、
   前記模擬車輪用ハブベアリングは、試験対象自動車の駆動輪のハブベアリングと少なくとも同径であり、
   前記トルク算定手段は、前記第１のトルクセンサが検出したトルクと前記第２のトルクセンサが検出したトルクの差の半分の値を、前記試験対象自動車のハブベアリングの損失トルクとして算定することを特徴とする自動車試験システム。
   
3. 請求項２記載の自動車試験システムであって、
   前記模擬車輪用ハブベアリングと、試験対象自動車の駆動輪のハブベアリングとは仕様が同一のハブベアリングであることを特徴とする自動車試験システム。
   
4. 請求項１記載の自動車試験システムであって、
   前記トルク算定手段は、前記第１のトルクセンサが検出したトルクと前記第２のトルクセンサが検出したトルクの差から、予め設定された前記模擬車輪用ハブベアリングの損失トルクの特性に従い定まる模擬車輪用ハブベアリングの損失トルクを差し引いた値を、前記試験対象自動車のハブベアリングの損失トルクとして算定することを特徴とする自動車試験システム。
   
5. 請求項１、２、３または４記載の自動車試験システムであって、
   前記ハブベアリング支持体は、軸方向に見た形状が前記中央孔を有する円環形状であると共に外周部に軸方向に延びたリムが設けられたタイヤ支持体と、前記リムの外周に装着されたタイヤとを有することを特徴とする自動車試験システム。
   
6. 請求項５記載の自動車試験システムであって、
   前記タイヤ支持体は、
   軸方向に見た形状が前記中央孔を有する円環形状であるアダプタディスク部と、
   軸方向に見た形状が、前記アダプタディスク部の中央孔よりも径の大きな孔を中央に有する円環形状であると共に、外周に前記リムが設けられたホイール部とよりなり、
   前記アダプタディスク部は、前記中央孔内に前記模擬車輪用ハブベアリングを同軸状に支持すると共に、前記ホイール部に同軸状に取り外し可能に装着されることを特徴とする自動車試験システム。

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