WO2008015749A1

WO2008015749A1 - Dispositif d'ascenseur

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Publication number: WO2008015749A1
Application number: PCT/JP2006/315393
Authority: WO
Inventors: Rikio Kondo; Hiroshi Kigawa; Takaharu Ueda
Original assignee: Mitsubishi Electric Corporation
Priority date: 2006-08-03
Filing date: 2006-08-03
Publication date: 2008-02-07
Also published as: US7931127B2; CN101163634B; JP5214239B2; KR100973880B1; CN101163634A; US20090229924A1; JPWO2008015749A1; EP2048105A1; EP2048105A4; KR20080033139A

Description

エレベータ装置

技術分野

[0001] この発明は、非常制動時の制動力を制御可能なブレーキ制御装置を有するエレべータ装置に関するものである。

背景技術

[0002] 従来のエレベータ装置では、非常停止時に、ブレーキコイルへの通電電流を制御することにより、力ごの減速度が可変制御される。非常停止時には、所定の減速度を持つ非常停止用速度基準パターンに基づく速度指令が速度基準発生部から出力される (例えば、特許文献 1参照)。

[0003] 特許文献 1 :特開平 7— 206288号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] 上記のような従来のエレベータ装置では、非常停止時にかご減速度を制御する場合の停止距離の変化について考慮されていないため、万一、速度基準パターンからの誤差が大きくなつた場合や、制御機能自体が適正に働力な力つた場合などには、停止距離が許容停止距離を超え、カゝごが昇降路終端部に突入する恐れがあった。

[0005] この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、非常制動時に過大な減速度が発生するのを防止しつつ、かごの昇降路終端部への到達をより確実に回避することができるエレベータ装置を得ることを目的とする。

課題を解決するための手段

[0006] この発明によるエレベータ装置は、かご、力ごの走行を制動するブレーキ装置、及びブレーキ装置を制御するとともに、かごの非常制動時にブレーキ装置の制動力を低減させる制動力低減制御を実施可能なブレーキ制御装置を備え、ブレーキ制御装置は、かごの非常制動時に、かごの走行状態を監視し、予め設定された許容停止距離内で力ごが停止するように制動力低減制御の有効 ·無効を切り換える。

図面の簡単な説明 [0007] [図 1]この発明の実施の形態 1によるエレベータ装置を示す構成図である。

[図 2]図 1のブレーキ制御装置を示すブロック図である。

[図 3]図 2のブレーキ制御装置により非常制動時の減速制御を行った場合の制動力、減速度、速度及びかご位置の時間変化を示すグラフである。

[図 4]この発明の実施の形態 2によるエレベータ装置のブレーキ制御装置により非常制動時の減速制御を行った場合の制動力、速度及びかご位置の時間変化を示すグラフである。

[図 5]この発明の実施の形態 3によるエレベータ装置のブレーキ制御装置により非常制動時の減速制御を行った場合の制動力、速度及びかご位置の時間変化を示すグラフである。

[図 6]この発明の実施の形態 4によるエレベータ装置のブレーキ制御装置により非常制動時の減速制御を行った場合の制動力、速度及びかご位置の時間変化を示すグラフである。

[図 7]この発明の実施の形態 5によるエレベータ装置のブレーキ制御装置における制動力低減制御の有効化条件の一例を示すグラフである。

[図 8]この発明の実施の形態 6によるエレベータ装置のブレーキ制御装置における制動力低減制御の有効化条件の一例を示すグラフである。

発明を実施するための最良の形態

[0008] 以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。

実施の形態 1.

図 1はこの発明の実施の形態 1によるエレベータ装置を示す構成図である。図において、力ご 1及び釣合おもり 2は、主索 (懸架手段） 3により昇降路内に吊り下げられており、卷上機 4の駆動力により昇降路内を昇降される。卷上機 4は、主索 3が巻き掛けられた駆動シーブ 5、駆動シーブ 5を回転させるモータ 6、及び駆動シーブ 5の回転を制動する制動手段 7を有して、る。

[0009] 制動手段 7は、駆動シーブ 5と一体に回転されるブレーキ車 8と、ブレーキ車 8の回転を制動するブレーキ装置 9とを有している。ブレーキ車 8としては、ブレーキドラム又はブレーキディスク等が用いられる。駆動シーブ 5、モータ 6及びブレーキ車 8は、同軸上に設けられている。

[0010] ブレーキ装置 9は、ブレーキ車 8に接離される複数のブレーキシュ一 10と、ブレーキシユー 10をブレーキ車に押し付ける複数のブレーキばねと、ブレーキばねに逆らつてブレーキシュ一 10をブレーキ車 8から開離させる複数の電磁マグネットとを有している。各電磁マグネットは、通電することにより励磁されるブレーキコイル (電磁コイル ) 11を有している。

[0011] ブレーキコイル 11に電流を流すことにより、電磁マグネットが励磁され、ブレーキ装置 9の制動力を解除するための電磁力が発生して、ブレーキシュ一 10がブレーキ車 8から開離される。また、ブレーキコイル 11への通電を遮断することにより、電磁マグネットの励磁が解除され、ブレーキばねのばね力によりブレーキシュ一 10がブレーキ車 8に押し当てられる。さらに、ブレーキコイル 11に流れる電流値を制御することにより、ブレーキ装置 9の開放の度合いを制御することができる。

[0012] モータ 6には、その回転軸の回転速度、即ち駆動シーブ 5の回転速度に応じた信号を発生する速度検出器としての卷上機エンコーダ 12が設けられている。

[0013] 昇降路の上部には、調速機 13が設置されている。調速機 13は、調速機シーブ 14 と、調速機シーブ 14の回転速度に応じた信号を発生する調速機エンコーダ 15とを有している。調速機シーブ 14には、調速機ロープ 16が巻き掛けられている。調速機ロープ 16の両端部は、かご 1に搭載された非常止め装置の操作機構に接続されている。調速機ロープ 16の下端部は、昇降路の下部に配置された張り車 17に卷き掛けられている。

[0014] 卷上機 4の駆動は、エレベータ制御装置 18によって制御される。即ち、かご 1の昇降は、エレベータ制御装置 18によって制御される。ブレーキ装置 9は、ブレーキ制御装置 19によって制御される。ブレーキ制御装置 19には、エレベータ制御装置 18及び卷上機エンコーダ 12からの信号が入力される。

[0015] 図 2は図 1のブレーキ制御装置 19を示すブロック図である。ブレーキ制御装置 19は、指令生成部 21、安全判断部 22、第 1の安全リレー 23及び第 2の安全リレー 24を有している。

[0016] 指令生成部 21は、エレベータ制御装置 18からの信号 S1に基づいて、ブレーキ装置 9が非常制動状態であるかどうかを判定する。また、指令生成部 21は、卷上機ェンコーダ 12からの信号 S2に基づいて、かご速度及びかご減速度を検出（算出）する。さらに、指令生成部 21は、ブレーキ装置 9が非常制動状態のとき、かご減速度 (又はかご速度）に応じてブレーキ装置 9に与える指令を生成する。即ち、ブレーキ制御装置 19は、非常制動時に、過大な減速度が生じるのを防止するためにブレーキ装置 9 の制動力を低減させる制動力低減制御を実施可能である。

[0017] 安全判断部 22は、エレベータ制御装置 18からの信号 S1に基づいて、ブレーキ装置 9が非常制動状態であるかどうかを判定する。また、安全判断部 22は、非常制動時に、卷上機エンコーダ 12からの信号 S2に基づいてかご 1の走行状態を監視し、予め設定された許容停止距離内でかご 1が停止するように制動力低減制御の有効-無効を切り換える。実施の形態 1では、安全判断部 22は、カゝご 1の走行状態としてかご減速度を検出し監視する。

[0018] また、第 1及び第 2の安全リレー 23, 24の開閉は、安全判断部 22により制御される。第 1及び第 2の安全リレー 23, 24は、互いに同期して開閉される。第 1及び第 2の安全リレー 23, 24が閉成されることにより、指令生成部 21による制動力低減制御が有効になる。制動力低減制御が有効である場合、かご減速度 (又は力ご速度）に応じて、ブレーキ指令及びブレーキ解放指令が選択的にブレーキコイル 11に出力される。第 1及び第 2の安全リレー 23, 24は、図 1の 2つのブレーキコイル 11にそれぞれ対応している。

[0019] ここで、非常制動時の制動力低減制御におけるブレーキ解放指令は、ブレーキ装置 9を完全解放させるための指令ではなぐブレーキ装置 9による制動力をある程度低減させる指令である。具体的には、例えば、ブレーキコイル 11に電圧を印加するためのスィッチを、所定のスイッチングデューティで ONZOFFすることにより、ブレーキ車 8を減速する制動力が制御される。

[0020] また、第 1及び第 2の安全リレー 23, 24が開放されることにより、指令生成部 21による制動力低減制御は無効になる。制動力低減制御が無効である場合、指令生成部 2 1での演算結果によらず、ブレーキコイル 11への通電は遮断され、全制動力がブレーキ車 8にかかる。 [0021] 安全判断部 22は、ブレーキ装置 9が非常制動状態であり、かつ許容停止距離内での停止が可能であると判断された場合に、第 1及び第 2の安全リレー 23, 24を閉成し、制動力低減制御を有効とし、それ以外の場合は、第 1及び第 2の安全リレー 23, 24 を開放し、制動力低減制御を無効とする。なお、制動力低減制御の途中で安全リレ一 23, 24がー且開放された後であっても、許容停止距離内での停止が可能となったと判断されれば、安全リレー 23, 24を再度閉成してもよい。

[0022] ここで、指令生成部 21及び安全判断部 22の機能は、 1つ又は複数のマイクロコンピュータにより実現される。即ち、ブレーキ制御装置 19のマイクロコンピュータには、指令生成部 21及び安全判断部 22の機能を実現するためのプログラムが格納されている。

[0023] 図 3は図 2のブレーキ制御装置 19により非常制動時の減速制御を行った場合の制動力、減速度、速度及びかご位置の時間変化を示すグラフである。図中、破線 L1は、下降運行で積載重量が小さい場合や、上昇運行で積載重量が大きい場合を示している。また、一点鎖線 L3は、 L1とは逆に、下降運行で積載重量が大きい場合や上昇運行で積載重量が小さい場合を示している。さらに、実線 L2は、運行方向に関係なぐ L1と L3との中間程度の積載重量で、かご 1側の重量と釣合おもり 2側の重量とが均衡する場合を示して、る。

[0024] 時刻 T1に非常停止指令が発生すると、制動力は時刻 T2に発生する。即ち、非常制動時には、モータ 6への通電も遮断されるため、非常停止指令が発生してから実際に制動力が発生するまで (ブレーキシュ一 10がブレーキ車 8に当接するまで)の間には、力ご 1側の重量と釣合おもり 2側の重量とのアンバランスによって、かご 1がカロ速される場合 (一点鎖線 L3)と、かご 1が減速される場合 (破線 L1)とがある。

[0025] エレベータ装置にぉ、ては、制動力低減制御を行わなければ、非常制動動作を開始してから停止するまでの距離 (停止距離)が最長の場合 (一点鎖線 L3)であっても、力ご 1が昇降路終端部に到達することなく停止できるように設計されている。従って、終端階付近で制動力低減制御を行っても、最長の停止距離よりも短い距離でかご 1を停止させれば、力ご 1の昇降路終端部への到達は回避される。この例では、安全判断部 22は、カゝご減速度を監視して許容停止距離内での停止の可否を判定し、安全リレー 23, 24を開閉する。

[0026] かご減速度を基準として安全リレー 23, 24の開閉を判断する場合、かご減速度が図 3の基準減速度 α 1よりも大きい場合にのみ安全リレー 23, 24を閉成して制動力低減制御を有効化する。これにより、力ご減速度が常に基準減速度 α 1よりも大きい値に保たれ、力ご 1を安全に停止させることができる。

[0027] この基準減速度 ex 1は、少なくとも停止距離が最長となる場合の最大減速度よりも大きな値としなければならない。仮にその値よりも小さい値にすると、停止距離が最長となる場合にも制動力を低減させてしまヽ、想定して!/ヽる最長停止距離で停止できなくなる事象が起こり得ることになる。また、基準減速度 OC 1は、制動力低減制御中の目標減速度 a 0よりも小さい値に設定されるのは勿論である。

[0028] 具体的には、基準減速度 (X 1は、かご 1を基準とした場合のエレベータ装置の全換算慣性質量を m、ブレーキ装置 9による制動力の最大値を Fl、かご 1側と釣合おもり 2側との重量差が最大となる場合の最大の加速力を F2とすると、次式力求められる a l = (Fl - F2) /m

[0029] このようなエレベータ装置では、ブレーキ制御装置 19が、かご 1の非常制動時に、力ご 1の走行状態を監視し、許容停止距離内でかご 1が停止するように制動力低減制御の有効，無効を切り換えるので、非常制動時に過大な減速度が発生するのを防止しつつ、力ご 1の昇降路終端部への到達をより確実に回避することができる。また、ブレーキ制御装置 19は、かご 1の走行状態としてかご減速度を監視し、かご減速度が基準減速度 α 1よりも大きいときに制動力低減制御を有効とするので、比較的簡単な制御により、力ご 1の昇降路終端部への到達をより確実に回避することができる。

[0030] 実施の形態 2.

次に、図 4はこの発明の実施の形態 2によるエレベータ装置のブレーキ制御装置 1 9により非常制動時の減速制御を行った場合の制動力、速度及びかご位置の時間変化を示すグラフである。実施の形態 2では、ブレーキ制御装置 19は、かご 1の走行状態として、かご速度と非常停止指令発生からの時間とを監視する。そして、ブレーキ制御装置 19は、ブレーキ装置 9が非常制動状態であり、かつ図 4の力ご速度が斜線の許可領域内にあるときのみ安全リレー 23, 24を閉成して制動力低減制御を有効化する。他の構成及び動作は、実施の形態 1と同様である。

[0031] 図中の実線 L1は、停止距離が最長となる場合の状態量の変化を示している。従つて、実線 L1の停止距離よりも短い距離でかご 1を停止させれば、昇降路終端部に到達する前にかご 1を停止させることができる。

[0032] 制動力低減制御を有効化する許可領域の境界線 (基準速度変化曲線) L2は、ある一定の積載状態で制動力低減制御を実施せずにかご 1を非常停止した場合の速度変化曲線である。力ご速度がこの境界線 L2を超えると、安全判断部 22は安全リレー 23, 24を開放する。境界線 L2よりも低い斜線の許可領域には、この積載状態よりも停止し易い状態になければ入り得ない。従って、許可領域内で制動力低減制御を実施して、る状態力境界線 L2を超えた場合、境界線 L2上の点力の停止距離が最大となる速度曲線は、境界線 L2を定めた積載重量を想定して算出できる。

[0033] 仮に、力ご速度が A点で境界線 L2上に達したとすると、時刻 T3に安全リレー 23, 2 4が開放され制動力低減制御が無効化される（強制停止指令)。そして、時刻 T4に制動力が発生する。この場合の速度曲線は、実線 L3となる。

[0034] また、力ご速度が B点で境界線 L2上に達したとすると、時刻 T5で安全リレー 23, 2 4が開放され制動力低減制御が無効化される（強制停止指令)。そして、時刻 T6に制動力が発生する。この場合の速度曲線は、破線 L4となる。

[0035] このような停止距離が最長となるような速度曲線を算出するときには、制動力が発生するまでの空走時間も考慮する必要がある。境界線 L2は、境界線 L2上のどの点力の速度曲線も、停止距離が最長となる速度曲線 L1よりも低い速度にあるように定められる。そして、力ご速度と時間との関係が斜線の許可領域内にある場合にのみ制動力低減制御を有効化することにより、力ご 1を許容停止距離内で停止させることができる。

[0036] このようなエレベータ装置では、力ごの走行状態として、かご速度と非常停止指令が発生して力もの時間とを監視し、力ご速度と時間との関係が許可領域内にあるときに制動力低減制御を有効とするようにしたので、非常制動時に過大な減速度が発生するのを防止しつつ、かご 1の昇降路終端部への到達をより確実に回避することができる。

[0037] 実施の形態 3.

次に、この発明の実施の形態 3について説明する。

実施の形態 2は、力ご 1の積載状態が分力つていないことを前提としているため、かご 1の積載状態と走行方向との関係が停止距離を最長とする条件であっても許容停止距離内にかご 1を停止させるように安全リレー 23, 24が制御される。このため、力ご 1が減速し易い状態であれば、例えば、図 4の A点及び B点力の速度曲線は、それぞれ実線 L5及び破線 L6となり、実線 L1との間に十分な余裕が存在する。従って、力ご 1が減速し易い状態であることが把握できれば、許可領域を実線 L1側に拡張することがでさる。

[0038] 図 5はこの発明の実施の形態 3によるエレベータ装置のブレーキ制御装置 19により非常制動時の減速制御を行った場合の制動力、速度及びかご位置の時間変化を示すグラフである。安全判断部 22は、秤装置力もの情報とかご 1の走行方向とに基づいて、カゝご 1が減速し易い状態であるかどうかを判断する。そして、下降運行で積載重量が小さい場合や、上昇運行で積載重量が大きい場合など、力ご 1が減速し易い状態である場合、基準速度変化曲線を境界線 L2から境界線 L7に変更し、許可領域を拡張する。

[0039] 仮に、力ご速度が C点で境界線 L7上に達したとすると、時刻 T7に安全リレー 23, 2 4が開放され制動力低減制御が無効化される（強制停止指令)。そして、時刻 T8に制動力が発生する。この場合の速度曲線は、実線 L8となる。

[0040] また、力ご速度が D点で境界線 L7上に達したとすると、時刻 T9で安全リレー 23, 2 4が開放され制動力低減制御が無効化される（強制停止指令)。そして、時刻 T10に制動力が発生する。この場合の速度曲線は、破線 L9となる。

[0041] ブレーキ制御装置 19は、ブレーキ装置 9が非常制動状態であり、かつ図 5のかご速度と時間との関係が斜線の領域にあるときのみ安全リレー 23, 24を閉成して制動力低減制御を有効化する。但し、力ご 1が減速し易い状態にあると判断された場合には、力ご速度と時間との関係が網掛けの領域にあるときにも、安全リレー 23, 24を閉成して制動力低減制御を有効化する。これにより、かご 1を許容停止距離内で停止させることができる。即ち、斜線の領域に加えて、網掛けの領域が許可領域となる。

[0042] 境界線 L7は、境界線 L7を適用するかご 1の走行状態において、境界線 L7上のどの点力の速度曲線も、停止距離が最長となる速度曲線 L1よりも低い速度にあるように定められる。即ち、境界線 L7は、各時間において、 C点、 D点のように基準点を決めて速度変化曲線を引いたときに、その速度変化曲線が実線 L1よりも常に低い速度で推移するもののうち、速度が最大である点の集合により定めることができる。

[0043] このようなエレベータ装置では、力ご速度と非常停止指令が発生して力の時間とに加えて、かご 1の減速し易さを監視し、力ご 1の減速し易さに応じて許可領域を変更するので、力ご 1が減速し易い状態のときには、制動力低減制御を実施可能な速度及び時間の許可領域を広げることができる。

[0044] このような許可領域の変更は、かご 1の減速し易さを段階的に判定することにより段階的に変更しても、連続的に変更してもよい。

[0045] 実施の形態 4.

次に、図 6はこの発明の実施の形態 4によるエレベータ装置のブレーキ制御装置 1 9により非常制動時の減速制御を行った場合の制動力、速度及びかご位置の時間変化を示すグラフである。安全判断部 22は、力ご 1が減速状態にあるかどうかを監視し、力ご 1が減速状態であるという条件と、力ご速度と時間との関係が図 6の斜線の許可領域内にあるという条件との理論積が真になる場合にのみ、安全リレー 23, 24を閉成して制動力低減制御を有効化する。

[0046] 実施の形態 2で述べたように、許可領域の境界線 L2は、許可領域内で制動力低減制御を実施している状態力も境界線 L2を超えたときに、安全リレー 23, 24を開放すれば、許容停止距離内でかご 1が停止できるように定める必要がある。実施の形態 4 で力ご速度と時間との関係が許可領域内にある場合、かご 1の積載重量及び走行方向の関係がかご 1を加速させるような状態で減速しているときには、安全リレー 23, 2 4が閉成されていても制動力が働いているため、最長停止距離を算出する際にブレーキギャップによるかご 1の空走時間を考慮する必要がない。

[0047] 逆に、かご 1の積載重量及び走行方向の関係がかご 1を減速させるような状態のときには、ブレーキギャップによる空走時間に、制動力が働かない状態で減速していることもあるため、最長停止距離を算出する際にはかご 1の空走時間を考慮する必要がある。

[0048] 従って、減速状態にあるところ力安全リレー 23, 24を開放して強制停止する場合に、停止距離が最長となる可能性があるのは、力ご 1側の重量と釣合おもり 2側の重量との不均衡による力が最も力ご 1を加速する方向に働く状態で空走時間を考慮せずに停止する場合と、不均衡による力が無い状態で空走時間を考慮せずに停止する場合とである。

[0049] 図 6において、 E点及び F点から延びている破線 L4、 L6は、不均衡による力が最も力ご 1を加速する方向に働く状態で空走時間を考慮せずに強制停止するときの速度曲線である。破線 L4では、時刻 T11に安全リレー 23, 24が開放され、時刻 T12に制動力が発生している。また、破線 L6では、時刻 T13に安全リレー 23, 24が開放され、時刻 T14に制動力が発生している。

[0050] 境界線 L2は、これらのような停止距離が最長となる可能性がある速度曲線を、基準とする時間を変化させて引いた場合に、各時間においてそれらの線が実線 L1よりも常に低い速度で推移するもののうち、基準とする速度が最大となる点の集合である。従って、境界線 L2を超えた場合に安全リレー 23, 24を開放して強制停止することにより、カゝご 1は許容停止距離内に停止される。

[0051] このようなエレベータ装置では、かご速度、非常停止指令が発生して力の時間、及びかご 1が減速状態にあるかどうかを監視し、かご 1が減速状態であるという条件と、力ご速度と時間との関係が許可領域 (図 6の斜線の領域）内にあるという条件との理論積が真になるときに制動力低減制御を有効とするので、制動力低減制御を実施可能な速度及び時間の関係の許可領域を実施の形態 2よりも広げることができる。

[0052] なお、実施の形態 4の制御方法に実施の形態 3の制御方法を組み合わせることにより、制動力低減制御を実施可能な速度及び時間の許可領域を実施の形態 4よりもさらに広げることができる。この場合、実施の形態 4の監視項目にカ卩えて、かご 1の減速し易さを監視する。そして、力ご 1が減速し易いと判断される場合には、基準速度変化曲線を実線 L1側へシフトして許可領域を拡張し、力ご速度が図 6の網掛けの領域にあるときにも、安全リレー 23, 24を閉成して制動力低減制御を有効化する。

[0053] 実施の形態 5.

次に、この発明の実施の形態 5について説明する。実施の形態 5では、かご 1の走行状態として、かご速度及びかご位置 (残距離)を監視する。

図 7はこの発明の実施の形態 5によるエレベータ装置のブレーキ制御装置 19における制動力低減制御の有効化条件の一例を示すグラフである。図 7において、縦軸はカゝご速度、横軸は許容停止位置までの残距離を示している。安全判断部 22は、残距離とかご速度との関係が図の斜線の許可領域内にある場合にのみ安全リレー 23, 24を閉成し制動力低減制御を有効化する。

[0054] 図 7の破線 L2、 L3、 L4は、停止距離が最長となる積載状態で、 G点、 H点、 J点から強制停止するときの速度曲線である。許可領域の境界線 L1は、その状態から強制停止する場合は常に、残距離が 0となる前に速度が 0となるように定められている。即ち、境界線 L1は、停止距離が最長となる積載状態で各残距離を持つ状態に対して許容停止距離内での停止が可能となる最大速度の点の集合により定められている。

[0055] ここで、かご 1を速度指令に従って走行させている場合、エレベータ制御装置 18で生成される指令速度は停止階で速度が 0となるように定められている。従って、停止階が終端階であると想定することで、指令速度の時間変化とかご位置との関係力昇降路終端部までの最小残距離を推定して、その残距離を許容停止位置までの距離とすることもできる。但し、この場合、実際のかご速度が指令速度に適正に追従していることが必要である。

[0056] これに対して、通常のエレベータ装置では、停止距離が最長となる積載状態においても、かご 1が昇降路終端部に到達する前に停止できる制動能力を持っているため、非常制動動作開始時における速度での最長停止距離をその時点での残距離とすれば、昇降路終端部に到達することなぐ力ご 1を停止させることができる。

[0057] この場合、残距離 χθは、停止までに要する時間 tOとともに、次の積分方程式により求めることができる。

[数 1]

[数 2] F2to

2m

[0058] ここで、各変数及び定数は、かご 1を基準として、エレベータ装置の全換算慣性質量を m、かご加速度を a (t)、ブレーキ装置 9による制動力を F (t)、かご 1側と釣合おもり 2側との重量差が最大となる場合の最大の加速力を F2、非常制動動作開始時の速度を νθとしている。但し、ブレーキ装置 9による制動力が許容停止距離に対して余裕を持って設計されてヽる場合、許容停止位置に対して余裕を持った残距離が求められること〖こなる。

[0059] このようなエレベータ装置では、力ご 1の走行状態として、力ご速度と、昇降路終端部までの残距離又は許容停止位置までの残距離とを監視し、かご速度と残距離との関係が予め設定された許可領域内にあるときに制動力低減制御を有効とするので、非常制動時に過大な減速度が発生するのを防止しつつ、かご 1の昇降路終端部への到達をより確実に回避することができる。また、より多くの場合において制動力低減制御を実施可能とすることができる。

[0060] 実施の形態 6.

次に、図 8はこの発明の実施の形態 6によるエレベータ装置のブレーキ制御装置 1 9における制動力低減制御の有効化条件の一例を示すグラフである。この例では、実施の形態 5の監視項目に加えて、実施の形態 3に示したようにかご 1の減速し易さを監視する。そして、力ご 1が減速し易いと判断される場合には、許可領域を図 8の網掛けの領域まで広げ、力ご速度と残距離との関係が図 8の網掛けの領域にあるときにも、安全リレー 23, 24を閉成して制動力低減制御を有効化する。 [0061] このときの許可領域の境界線 LI 1は、把握された積載状態において、各残距離を持つ状態に対して許容停止距離内での停止が可能となる最大速度の点の集合により定められる。これにより、制動力低減制御を実施可能な速度及び残距離の許可領域を実施の形態 5よりもさらに広げることができる。

[0062] なお、上記の例では、エレベータ制御装置 18からの信号により非常制動状態であるかどうかを判定したが、エレベータ制御装置からの信号によらず、ブレーキ制御装置で独立して非常制動状態の判定を行うようにしてもよい。例えば、ブレーキシュ一のブレーキ車への接近や接触を検出することにより非常制動状態の判定を行ってもよい。また、力ご速度が所定値以上であるにも拘わらずブレーキコイルの電流値が所定値未満である場合に、非常制動状態であると判定してもよヽ。

[0063] また、上記の例では、卷上機エンコーダ 12からの信号を用いてかご速度、かご減速度及びかご位置等を求めたが、例えば調速機エンコーダ 15、又は力ごに搭載された加速度センサや位置センサなど、他のセンサ力もの信号を用いてもよい。

さらに、上記の例では、安全判断部 22が安全リレー 23, 24を開閉する構成とした力安全判断部 22から指令生成部 21に指令の生成 ·停止指令を与えるようにしてもよい。

さらにまた、安全判断部 22と指令生成部 21とは別体で構成してもよい。

Claims

請求の範囲

[1] かご、

上記力ごの走行を制動するブレーキ装置、及び

上記ブレーキ装置を制御するとともに、上記かごの非常制動時に上記ブレーキ装置の制動力を低減させる制動力低減制御を実施可能なブレーキ制御装置

を備え、

上記ブレーキ制御装置は、上記かごの非常制動時に、上記かごの走行状態を監視し、予め設定された許容停止距離内で上記力ごが停止するように上記制動力低減制御の有効 ·無効を切り換えるエレベータ装置。

[2] 上記ブレーキ制御装置は、上記力ごの走行状態としてかご減速度を監視し、予め設定された基準減速度よりもかご減速度が大きいときに上記制動力低減制御を有効とする請求項 1記載のエレベータ装置。

[3] 上記ブレーキ制御装置は、上記力ごの走行状態として、かご速度と非常停止指令が発生して力もの時間とを監視し、力ご速度と時間との関係が予め設定された許可領域内にあるときに上記制動力低減制御を有効とする請求項 1記載のエレベータ装置。

[4] 上記ブレーキ制御装置は、上記力ごの走行状態として、積載重量と上記力ごの走行方向とに基づいて上記かごが減速し易い状態であるかどうかを監視し、上記かごの減速し易さに応じて上記許可領域を変更する請求項 3記載のエレベータ装置。

[5] 上記ブレーキ制御装置は、上記力ごの走行状態として、かご速度、非常停止指令が発生して力もの時間、及び上記かごが減速状態にあるかどうかを監視し、上記かごが減速状態であるという条件と、力ご速度と時間との関係が予め設定された許可領域内にあるという条件との理論積が真になるときに上記制動力低減制御を有効とする請求項 1記載のエレベータ装置。

[6] 上記ブレーキ制御装置は、上記力ごの走行状態として、積載重量と上記力ごの走行方向とに基づいて上記かごが減速し易い状態であるかどうかを監視し、上記かごの減速し易さに応じて上記許可領域を変更する請求項 5記載のエレベータ装置。

[7] 上記ブレーキ制御装置は、上記力ごの走行状態として、かご速度と昇降路終端部までの残距離とを監視し、かご速度と残距離との関係が予め設定された許可領域内にあるときに上記制動力低減制御を有効とする請求項 1記載のエレベータ装置。

[8] 上記ブレーキ制御装置は、上記力ごの走行状態として、力ご速度と許容停止位置までの残距離とを監視し、かご速度と残距離との関係が予め設定された許可領域内にあるときに上記制動力低減制御を有効とする請求項 1記載のエレベータ装置。

[9] 上記ブレーキ制御装置は、上記力ごの走行状態として、積載重量と上記力ごの走行方向とに基づいて上記かごが減速し易い状態であるかどうかを監視し、上記かごの減速し易さに応じて上記許可領域を変更する請求項 8記載のエレベータ装置。