WO2007108234A1 - 過給機の高速回転軸 - Google Patents

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    • F16C2360/23—Gas turbine engines
    • F16C2360/24—Turbochargers

Definitions

  • the present invention relates to a high-speed rotating shaft of a supercharger.
  • turbocharger Compressing air or air-fuel mixture supplied to a cylinder of an internal combustion engine in advance is called supercharging, and the compressor is called a supercharger.
  • a turbocharger that performs supercharging using the exhaust gas of the engine is called an exhaust turbine supercharger, or a turbocharger for short.
  • the turbocharger is simply referred to as “supercharger”.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an example of a conventional turbocharger.
  • the turbocharger includes a turbine rotor shaft 1, a compressor impeller 2, a bearing housing 3, a turbine housing 4, a compressor housing 5a, a seal plate 5b, and the like.
  • the bearing housing 3, the turbine housing 4, the compressor housing 5a, and the seal plate 5b are connected to each other in the illustrated order.
  • the turbine impeller la and the rotor shaft lb are integrally formed by welding or the like.
  • the turbine rotor shaft 1 is rotatably supported by a radial bearing in the bearing nozzle 3 and is coaxially connected to the compressor impeller 2. .
  • the turbine impeller la is rotationally driven by the exhaust gas of the internal combustion engine, the rotational force is transmitted to the compressor impeller 2 via the rotor shaft lb, and this is rotationally driven to compress the air (or mixture).
  • the performance of the internal combustion engine can be greatly improved by supplying it to the internal combustion engine.
  • FIG. 1 the rotation of the turbine impeller la is supported in the radial direction by two floating metals 6a and 6b, and the thrust direction is supported by the turbine side thrust bearing 8a and the compressor side thrust bearing 8b via the thrust collar 7. Is done.
  • 9 is a drainer and 6c is a bearing spacer.
  • the turbine rotor shaft 1 and the compressor impeller 2 rotate at a high speed of tens of thousands to several hundred thousand min? 1 .
  • Floating metal 6a, 6b is a turbine rotor Since it floats with respect to the shaft 1, it does not rotate at the same speed, but rotates at a lower speed than the turbine rotor shaft, and the thrust collar 7 is fitted and connected to the turbine rotor shaft. Rotates at the same speed as the axis. Accordingly, the floating metals 6a and 6b and the thrust collar 7 support radial force and thrust force while rotating at high speeds. Further, in order to reduce the sliding resistance during the rotation, the lubricating oil is always supplied to the sliding portion from the oil passage 3a provided in the bearing housing 3.
  • Patent Documents 1 to 3 have already been disclosed as bearing structures for turbine rotor shafts that rotate at high speed.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-110577, “Supercharger Bearing Device”
  • Patent Document 2 JP 2001-295655 A, “Supercharger Bearing Structure”
  • Patent Document 3 JP-A-2005-23920, “Supercharger Bearing Structure”
  • the high-speed rotating shaft (turbine rotor shaft) of a conventional turbocharger is usually supported by two radial bearings spaced apart from each other by a certain distance.
  • the natural frequency ⁇ of the high-speed rotating shaft can be expressed by an approximation of equation (1) when only the high-speed rotating shaft excluding the turbine and compressor at both ends is used.
  • L is the distance between the bearing centers
  • E is the longitudinal elastic modulus of the high-speed rotating shaft
  • I is the secondary moment of inertia of the high-speed rotating shaft
  • density is the density
  • A is the cross-sectional area.
  • the high-speed rotating shaft of the conventional turbocharger has been designed such that the secondary critical speed is sufficiently high with respect to the rated speed, that is, the maximum designed speed. With that design, 1 The next critical speed also increased, and when the rotational speed of the high-speed rotating shaft passed the primary critical speed during operation, the excitation energy for the turbocharger increased, and the vibration and noise increased.
  • an object of the present invention is to provide a high-speed rotating shaft of a supercharger capable of lowering the primary dangerous speed while suppressing the decrease of the secondary dangerous speed with respect to the rated rotational speed.
  • the turbine impeller is rotatably supported by two radial bearings spaced apart from each other, and the turbine impeller fixed at one end and the compressor impeller fixed at the other end are directly connected to rotate the turbine impeller.
  • a thin shaft portion having a diameter smaller than that of the bearing portion is provided at an intermediate portion of the bearing, and the thin shaft portion is connected to a turbine side start point of the thin shaft portion and a compressor with respect to the center of the distance between the two radial bearings.
  • a high-speed rotating shaft of a supercharger is provided, characterized in that the center of the distance from the end point on the compressor side is offset toward the compressor side.
  • the offset amount, diameter, and length of the thin shaft portion lower the primary dangerous speed while suppressing a decrease in the secondary dangerous speed with respect to the rated rotational speed.
  • the thin shaft portion having a smaller diameter than the bearing portion is provided between the bearings of the high-speed rotation shaft.
  • the primary critical speed of bending the high-speed rotating shaft can be reduced. This can reduce vibration and noise when the rotational speed of the high-speed rotating shaft passes the primary critical speed while the turbocharger is in operation.
  • the shaft diameter of the turbine side part corresponding to the abdomen of the secondary vibration mode has almost the same diameter as the bearing part, the rigidity of the shaft located at the abdomen of the bending secondary vibration mode does not decrease, so Even if the reduction in the critical speed is small, the amount of reduction in the secondary critical speed can be controlled to be smaller than the primary critical speed, thereby increasing the stability of the shaft system and improving the reliability. Monkey.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an example of a conventional turbocharger.
  • FIG. 2A is a diagram showing a primary vibration mode of a both-end support shaft.
  • FIG. 2B is a diagram showing a secondary vibration mode of the both-end support shaft.
  • FIG. 2C is a diagram showing a third-order vibration mode of the both-end support shaft.
  • FIG. 3 is an overall configuration diagram of a high-speed rotation shaft according to the present invention.
  • FIG. 4A is an explanatory diagram of the high-speed rotation shaft in FIG. 3 when there is no thin shaft portion.
  • FIG. 4B is an explanatory diagram of the high-speed rotation shaft in FIG. 3 when the shaft extraction length is maximum.
  • FIG. 4C is an explanatory diagram of the high-speed rotation shaft in FIG. 3 when the shaft extraction length is intermediate.
  • 4D is an explanatory diagram of the high-speed rotation shaft in FIG. 3 when the shaft extraction length is intermediate.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the shaft extraction length of the high-speed rotation shaft in FIG. 3 and the critical speed.
  • FIG. 3 is an overall configuration diagram of a high-speed rotating shaft according to the present invention. As shown in this figure, the high-speed rotating shaft 10 of the present invention is rotatably supported by two radial bearings 12a and 12b with a constant interval L therebetween.
  • the radial bearings 12a, 12b are journal bearings that are integrally connected.
  • the present invention is not limited to this, and may be separate as shown in FIG.
  • radial The bearings 12a and 12b may be so-called floating bearings that can rotate with respect to the bearing housing, semi-floating bearings that can move only in the radial direction without rotating, or fixed bearings that are completely fixed.
  • the radial bearings 12a and 12b may be gas bearings or rolling bearings.
  • the high-speed rotating shaft 10 of the present invention has a turbine impeller la fixed to one end (the left end in the figure), a compressor impeller 2 fixed to the other end, and the turbine impeller la and the compressor impeller 2 are directly connected, The rotational driving force of the turbine impeller 1 a is transmitted to the compressor impeller 2.
  • the high-speed rotating shaft 10 of the present invention further has a thin shaft portion 14 (diameter d) having a diameter smaller than the diameter D of the bearing portion between the bearings.
  • FIG. 4A to 4D are explanatory diagrams of the high-speed rotation shaft 10 of FIG. In this figure, Figure 4A shows
  • the length of the thin shaft portion 14 (referred to as “shaft extraction length”) is the maximum (L1
  • an alternate long and short dash line A is the center of the interval L between the radial bearings 12a and 12b and corresponds to the abdomen of the bending primary vibration mode.
  • the two broken lines Bl and B2 indicate the positions of 1Z4 and 3Z4 at the distance L between the radial bearings 12a and 12b, and correspond to the abdomen of the secondary vibration mode of bending.
  • the high-speed rotating shaft 10 of the present invention corresponds to FIG. 4D, the thin shaft portion 14 is offset by a distance e to the compressor side, and the turbine side portion corresponding to the abdomen B1 of the bending secondary vibration mode is almost the same as the bearing portion. Have the same diameter. That is, in the thin shaft portion 14, the center of the distance between the turbine side start point and the compressor end point of the thin shaft portion 14 is on the compressor side with respect to the center of the distance between the shafts of the two radial bearings 12a and 12b. Offset to approach.
  • FIG. 4C is a comparative example and is different from FIG. 4D in that there is no offset.
  • the offset amount e, diameter d, and length L2 of the thin shaft portion 14 can be freely set as long as the turbine side portion corresponding to the abdomen B1 of the bending secondary vibration mode can be held at substantially the same diameter as the bearing portion. Can be set.
  • the primary dangerous speed is reduced for the predetermined rated speed, and the secondary speed is further reduced. It is recommended to set the offset amount e, diameter d, and length L2 by computer simulation so that the critical speed reduction amount (or percentage) does not exceed the primary critical speed reduction quantity (or percentage).
  • the narrow shaft portion 14 is offset to the compressor side, and the turbine side portion corresponding to the abdominal portion B1 of the bending secondary vibration mode has substantially the same diameter as the bearing portion. Since the rigidity of the positioned shaft does not decrease, the decrease of the bending secondary critical speed can be suppressed to the minimum, the stability of the shaft system can be increased, and the reliability can be improved.
  • the turbine side portion corresponding to the abdomen B1 in the secondary vibration mode of bending may be thicker than the thin shaft portion 14 and thinner than the bearing portion as long as the decrease in the secondary bending critical speed can be suppressed. Further, this portion may be thicker than the thin shaft portion 14 and the bearing portion.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the shaft extraction length of the high-speed rotation shaft of FIG. 3 and the dangerous speed obtained by computer simulation.
  • the horizontal axis is the length of the thin shaft portion 14 (shaft extraction length)
  • the vertical axis is the ratio (%) to the rated rotational speed.
  • the lower two broken lines in the figure indicate the primary dangerous speed
  • the upper two solid lines indicate the secondary dangerous speed.
  • symbols A to D in the figure correspond to A to D in the figure.
  • the shaft extraction length is the maximum (L1).
  • the primary critical speed can be reduced, but at the same time, the secondary critical speed also decreases, so the secondary critical speed approaches the rated speed and the shaft system becomes unstable. You can see this.
  • the present invention is not limited to this, and the computer Stain It is recommended to set the optimum offset amount e, diameter d, and length L2 for the specified rated speed with the urease.

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Abstract

　一定の間隔Ｌを隔てた２つのラジアル軸受１２ａ，１２ｂで回転可能に支持され、一端に固定されたタービンインペラと他端に固定されたコンプレッサインペラを直結し、タービンインペラの回転駆動力をコンプレッサインペラに伝達する過給機の高速回転軸１０であって、軸受間に軸受部より直径の小さい細軸部１４を有する。この細軸部１４はコンプレッサ側にオフセットしている。

Description

過給機の高速回転軸
発明の背景
[0001] 発明の技術分野
本発明は、過給機の高速回転軸に関する。
[0002] 関連技術の説明
内燃機関のシリンダに供給される空気或いは混合気をあらかじめ圧縮することを過 給といい、その圧縮機を過給機という。また、そのうち機関の排気ガスを利用して過給 を行う過給機を排気タービン過給機、または略してターボ過給機という。以下、本出 願において、特に必要な場合を除き、ターボ過給機を単に「過給機」と呼ぶ。
[0003] 図 1は、従来のターボ過給機の一例を示す全体構成図である。この図において、タ 一ボ過給機は、タービンロータ軸 1、コンプレッサインペラ 2、ベアリングハウジング 3、 タービンハウジング 4、コンプレッサハウジング 5a、シールプレート 5b、等からなる。 ベアリングハウジング 3、タービンハウジング 4、コンプレッサハウジング 5a、及びシ ールプレート 5bは図示の順序で互いに連結されている。また、タービンロータ軸 1は 、タービンインペラ laとロータ軸 lbが溶接等で一体ィ匕されており、ベアリングノヽゥジン グ 3内のラジアル軸受で回転支持され、コンプレッサインペラ 2に同軸に連結されて いる。
この構成により、内燃機関の排気ガスでタービンインペラ laを回転駆動し、その回 転力をロータ軸 lbを介してコンプレッサインペラ 2に伝達してこれを回転駆動し、空気 (又は混合気)を圧縮して内燃機関に供給することにより内燃機関の性能を大幅に向 上させることができる。
[0004] 図 1において、タービンインペラ laの回転は、 2つのフローティングメタル 6a, 6bで ラジアル方向を支持され、スラストカラー 7を介してタービン側スラストベアリング 8aと コンプレッサ側スラストベアリング 8bでスラスト方向を支持される。なお、この図で、 9 は油切り、 6cは軸受スぺーサである。
[0005] 過給機の高性能化に伴い、タービンロータ軸 1及びコンプレッサインペラ 2は、数万 〜数 10万 min?1の高速で回転する。フローティングメタル 6a, 6bは、タービンロータ 軸 1に対して浮いているので、同じ速度で回転せず、タービンロータ軸よりも低い速 度で回転し、スラストカラー 7は、タービンロータ軸と嵌め合いで結合しているので、タ 一ビンロータ軸と同じ速度で回転する。したがって、フローティングメタル 6a, 6bとスラ ストカラー 7は、それぞれ高速で回転しながら、ラジアル力及びスラスト力を支持する ようになつている。また、その回転時の摺動抵抗を低減するために、ベアリングハウジ ング 3に設けられた油路 3aから常に潤滑油が摺動部に供給されるようになっている。
[0006] また、高速で回転するタービンロータ軸の軸受構造として、特許文献 1〜3が既に 開示されている。
[0007] 特許文献 1 :特開 2000— 110577号公報、「過給機の軸受装置」
特許文献 2 :特開 2001— 295655号公報、「過給機の軸受構造」
特許文献 3：特開 2005 - 23920号公報、「過給機の軸受構造」
[0008] 上述したように、従来の過給機の高速回転軸 (タービンロータ軸）は、通常一定の間 隔を隔てた 2つのラジアル軸受で支持される。この場合、高速回転軸の固有振動数 ωは、両端のタービンとコンプレッサを除いた高速回転軸のみの場合に、式（1)の近 似式で示すことができる。
ω = ( π /2) Χ (n/L) 2 X (El/ P A) °. 5 · · · ( 1)
[0009] ここで、 n ( = l, 2, 3 · · ·)は、図 2A〜図 2Cに示す両端支持軸の振動モード次数（
1次、 2次、 3次）、 Lは軸受中心間距離、 Eは高速回転軸の縦弾性係数、 Iは高速回 転軸の断面 2次モーメント、 は密度、 Aは断面積である。
また、高速回転軸の直径を dとすると、 1= π d4/64、 Α= π d2/4であるから、（1/
Α) °· 5=dZ4であり、式（1)力も式 (2)が得られる。
ω = ( π /2) Χ (n/L) 2 X (d/4) X (E ）0. 5· · · (2)
[0010] なお、上述した各式は、近似式であり、実際には、両端のタービンとコンプレッサを 含め厳密なコンピュータシミュレーション等で危険速度を求める必要がある。
以下、 1次、 2次、 3次の振動モードに対応する回転速度を、本発明において、「曲 げの危険速度」或いは単に「危険速度」と呼ぶ。
[0011] 従来の過給機の高速回転軸は、 2次の危険速度が、定格回転数つまり設計上の最 大回転数に対して十分離れて高くなるように設計していた。そのように設計すると、 1 次の危険速度も高くなり、運転中に高速回転軸の回転速度が 1次の危険速度を通過 するとき、過給機に対する加振エネルギーが大きくなり、振動や騒音も大きくなつてし まった。
[0012] また、特許文献 1の図に示されているように、過給機の回転安定性を高めるために 、軸受間を細軸化することにより、高速回転軸の 1次の危険速度を下げることができる 。これにより例えば過給機を低速回転から高速回転へ運転中に高速回転軸の回転 速度が 1次の危険速度を通過するとき、過給機に対するの加振エネルギーを低減さ せ、振動や騒音を低減させることも行われていた。
[0013] しかし、式 (2)から明らかなように、軸受間の軸径 dを細軸化することにより、一般的 には、 1次の危険速度を下げることができる力 同時に 2次の危険速度も下がる傾向 がある。そのため、軸系によっては、 2次の危険速度も大きく低下し、運転領域に近づ いてしまい、軸系が不安定になる問題点があった。
発明の要約
[0014] 本発明は力かる問題点を同時に解決するために創案されたものである。すなわち、 本発明の目的は、定格回転数に対し、 2次危険速度の低下を抑制しながら 1次危険 速度を下げることができる過給機の高速回転軸を提供することにある。
[0015] 本発明によれば、一定の間隔を隔てた 2つのラジアル軸受で回転可能に支持され 、一端に固定されたタービンインペラと他端に固定されたコンプレッサインペラを直結 し、タービンインペラの回転駆動力をコンプレッサインペラに伝達する過給機の高速 回転軸であって、
前記軸受の中間部に軸受部より直径の小さい細軸部を有し、該細軸部は前記 2つ のラジアル軸受間距離の中心に対して、該細軸部のタービン側の開始点とコンプレ ッサ側の終点との距離の中心が、コンプレッサ側に寄るようにオフセットしている、こと を特徴とする過給機の高速回転軸が提供される。
[0016] 本発明の好ましい実施形態によれば、前記細軸部のオフセット量、直径、長さは、 定格回転数に対し、 2次危険速度の低下を抑制しながら 1次危険速度を下げることが できるように、コンピュータシミュレーションで設定する。
[0017] 本発明の構成によれば、高速回転軸の軸受間に軸受部より直径の小さい細軸部を 有するので、高速回転軸の曲げの 1次危険速度を下げることができる。これにより過 給機を運転中に高速回転軸の回転速度が 1次危険速度を通過する際、その振動、 騒音を低減できる。
また、この細軸部をコンプレッサ側にオフセットしたことにより、高速回転軸の曲げの
2次振動モードの腹部に相当するタービン側部分の軸径が軸受部とほぼ同一の直径 を有するので、曲げの 2次振動モードの腹部に位置する軸の剛性が低下しないので 、曲げの 2次危険速度の低下を少なくても一次危険速度の低下量よりも二次危険速 度の低下量力 、さくなるように抑制して、軸系の安定性を増し、信頼性を向上するこ とがでさる。
図面の簡単な説明
[0018] [図 1]従来のターボ過給機の一例を示す全体構成図である。
[図 2A]両端支持軸の 1次の振動モードを示す図である。
[図 2B]両端支持軸の 2次の振動モードを示す図である。
[図 2C]両端支持軸の 3次の振動モードを示す図である。
[図 3]本発明による高速回転軸の全体構成図である。
[図 4A]細軸部がない場合の図 3の高速回転軸の説明図である。
[図 4B]軸抜き長さが最大の場合の図 3の高速回転軸の説明図である。
[図 4C]軸抜き長さが中間の場合の図 3の高速回転軸の説明図である。
[図 4D]軸抜き長さが中間の場合の図 3の高速回転軸の説明図である。
[図 5]図 3の高速回転軸の軸抜き長さと危険速度の関係図である。
好ましい実施例の説明
[0019] 以下、本発明の好ましい実施例を図面を参照して説明する。なお、各図において 共通する部分には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
図 3は、本発明による高速回転軸の全体構成図である。この図に示すように、本発 明の高速回転軸 10は、一定の間隔 Lを隔てた 2つのラジアル軸受 12a, 12bで回転 可能に支持されている。
[0020] なお、この図で、ラジアル軸受 12a, 12bは一体に連結されたジャーナル軸受であ る力 本発明はこれに限定されず、図 1のように別々であってもよい。また、ラジアル 軸受 12a, 12bは、ベアリングハウジングに対して回転可能ないわゆるフローティング 軸受でも、回転せず半径方向のみ移動可能なセミフローティング軸受でも、あるいは 完全に固定された固定軸受であってもよい。さらに、ラジアル軸受 12a, 12bは、気体 軸受でも、転がり軸受でもよい。
[0021] 本発明の高速回転軸 10は、その一端（図で左端）にタービンインペラ laが固定さ れ、他端にコンプレッサインペラ 2が固定され、タービンインペラ laとコンプレッサイン ペラ 2を直結し、タービンインペラ 1 aの回転駆動力をコンプレッサインペラ 2に伝達す るようになっている。
[0022] 本発明の高速回転軸 10は、さらに軸受間に軸受部の直径 Dより直径の小さい細軸 部 14 (直径 d)を有する。
[0023] 図 4A〜図 4Dは、図 3の高速回転軸 10の説明図である。この図において、図 4Aは
、細軸部 14がない場合、図 4Bは細軸部 14の長さ（「軸抜き長さ」と呼ぶ）が最大 (L1
)の場合、図 4Cと図 4Dは、軸抜き長さがその中間（L2 :細軸部がないない場合と最 大の場合の中間）の場合である。
[0024] 図 4Aにおいて、一点鎖線 Aは、ラジアル軸受 12a, 12bの間隔 Lの中心であり、曲 げの 1次振動モードの腹部に相当する。また 2本の破線 Bl, B2は、ラジアル軸受 12 a, 12bの間隔 Lの 1Z4と 3Z4の位置を示しており、曲げの 2次振動モードの腹部に 相当する。
本発明の高速回転軸 10は、図 4Dに相当し、細軸部 14はコンプレッサ側に距離 e だけオフセットし、曲げの 2次振動モードの腹部 B1に相当するタービン側部分が軸 受部とほぼ同一の直径を有する。すなわち、細軸部 14は、 2つのラジアル軸受 12a, 12bの軸間距離の中心に対して、細軸部 14のタービン側の開始点とコンプレッサ側 の終点との距離の中心が、コンプレッサ側に寄るようにオフセットしている。
図 4Cは、比較例であり、オフセットがない点で、図 4Dと相違する。
[0025] 細軸部 14のオフセット量 e、直径 d、長さ L2は、曲げの 2次振動モードの腹部 B1に 相当するタービン側部分が軸受部とほぼ同一の直径に保持できる限りで、自由に設 定できる。
なお、具体的には、所定の定格回転数に対し、 1次危険速度を低下し、さらに 2次 危険速度の低下量 (または割合)が 1次危険速度の低下量 (または割合)を上回らな いように、コンピュータシミュレーションでオフセット量 e、直径 d、長さ L2を設定するの がよい。
[0026] 上述した本発明の構成によれば、軸受間に軸受部より直径の小さい細軸部 14を有 するので、曲げの 1次危険速度を下げて振動、騒音を低減できる。
また、この細軸部 14はコンプレッサ側にオフセットし、曲げの 2次振動モードの腹部 B1に相当するタービン側部分が軸受部とほぼ同一の直径を有するので、曲げの 2次 振動モードの腹部に位置する軸の剛性が低下しないので、曲げ 2次危険速度の低 下を最小限に抑制して、軸系の安定性を増し、信頼性を向上することができる。 なお、曲げ 2次危険速度の低下を抑制できる限りで、曲げの 2次振動モードの腹部 B1に相当するタービン側部分を細軸部 14より太ぐかつ軸受部より細くしてもよい。 また、この部分を細軸部 14及び軸受部より太くしてもよい。
実施例 1
[0027] 図 5は、コンピュータシミュレーションで得られた図 3の高速回転軸の軸抜き長さと危 険速度の関係図である。この図において、横軸は、細軸部 14の長さ（軸抜き長さ）、 縦軸は定格回転数に対する割合（％)である。また、図中下方の 2本の破線は 1次危 険速度、上方の 2本の実線は 2次危険速度を示している。さらに、図中の A〜Dの符 号は、図に A〜Dに対応している。
[0028] この図から、細軸部 14がない場合 (A)に比較して、軸抜き長さが最大 (L1)の場合
(B)には、 1次の危険速度を下げることができるが、同時に 2次の危険速度も下がり、 そのため、 2次の危険速度が定格回転数に近づいてしまい、軸系が不安定になるこ とがわかる。
[0029] また、軸抜き長さが中間（L2)の場合、オフセットのない（C)に比較して、オフセット のある（D)は、 1次の危険速度の低下の割合 (約 15%)に比べて、 2次の危険速度の 低下の割合 (約 5%)が少なぐ 2次危険速度の低下を抑制しながら 1次危険速度を 下げることができることがゎカゝる。
なお、この実施例では、軸抜き長さの最大 (L1)が約 24mm、軸抜き長さが中間（L 2)が約 12mmの場合を示している力 本発明はこれに限定されず、コンピュータシミ ユレーシヨンで所定の定格回転数に対し、最適のオフセット量 e、直径 d、長さ L2を設 定するのがよい。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲 で種々変更できることは勿論である。

Claims

請求の範囲
[1] 一定の間隔を隔てた 2つのラジアル軸受で回転可能に支持され、一端に固定され たタービンインペラと他端に固定されたコンプレッサインペラを直結し、タービンイン ペラの回転駆動力をコンプレッサインペラに伝達する過給機の高速回転軸であつて 前記軸受の中間部に軸受部より直径の小さい細軸部を有し、該細軸部は前記 2つ のラジアル軸受間距離の中心に対して、該細軸部のタービン側の開始点とコンプレ ッサ側の終点との距離の中心が、コンプレッサ側に寄るようにオフセットしている、こと を特徴とする過給機の高速回転軸。
[2] 前記細軸部のオフセット量、直径、長さは、定格回転数に対し、 1次危険速度を低 下し、さらに 2次危険速度の低下量 (または割合)が 1次危険速度の低下量 (または割 合)を上回らな 、ように設定する、ことを特徴とする請求項 1に記載の過給機の高速 回転軸。
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