WO2007052758A1 - ハイブリッド車及びその制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車及びその制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2007052758A1
WO2007052758A1 PCT/JP2006/321993 JP2006321993W WO2007052758A1 WO 2007052758 A1 WO2007052758 A1 WO 2007052758A1 JP 2006321993 W JP2006321993 W JP 2006321993W WO 2007052758 A1 WO2007052758 A1 WO 2007052758A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
torque
motoring
drive shaft
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/321993
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Daigo Ando
Fumikazu Satou
Takeshi Kanayama
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority to US11/991,004 priority Critical patent/US7751965B2/en
Priority to CN2006800344879A priority patent/CN101267971B/zh
Publication of WO2007052758A1 publication Critical patent/WO2007052758A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B27/00—Starting of machines or engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
    • F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/906—Motor or generator

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle and a control method thereof.
  • An object of the hybrid vehicle and the control method thereof of the present invention is to suppress the rattling noise of the gear mechanism that accompanies the start of the internal combustion engine.
  • Another object of the hybrid vehicle and the control method thereof according to the present invention is to appropriately suppress vehicle body vibration and rattling noise that accompany the start of the internal combustion engine in accordance with driving conditions.
  • the hybrid vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve at least a part of the above-described object.
  • the first hybrid vehicle of the present invention is An internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft connected to an axle;
  • Motoring means connected to the output shaft of the internal combustion engine via a gear mechanism and capable of motoring the internal combustion engine with input / output of torque to the drive shaft;
  • An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft
  • Drive shaft rotation status detection means for detecting the rotation status of the drive shaft
  • Request power detection means for detecting the presence or absence of the driver's power request
  • the internal combustion engine is motored by the motoring means.
  • the internal combustion engine, the motoring means, and the motoring means are finished so that the motoring means ends after the internal combustion engine is completely detonated so that the starting torque of the internal combustion engine becomes a predetermined amount of torque suppression torque.
  • An internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft connected to an axle
  • Motoring means connected to the output shaft of the internal combustion engine via a gear mechanism and capable of motoring the internal combustion engine with input / output of torque to the drive shaft;
  • An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft
  • Drive shaft rotation status detection means for detecting the rotation status of the drive shaft
  • Request power detection means for detecting the presence or absence of the driver's power request
  • the internal combustion engine Before the start of the internal combustion engine is issued without the driver's power demand When the drive shaft was rotating, the internal combustion engine was completely exploded in such a manner that the starting torque of the internal combustion engine became a predetermined minute torque while the internal combustion engine was motored by the motoring means. Further, the internal combustion engine, the motoring means and the electric motor are controlled so that the motoring by the motoring means is finished, and when the start instruction of the internal combustion engine is given in a state where there is no power demand of the driver, When the rotation has stopped, the internal combustion engine is controlled such that the starting torque of the internal combustion engine is larger than the minute torque while the internal combustion engine is motored by the motoring means. The internal combustion engine, the motoring means and the electric power so that the motoring by the motoring means is finished after the complete explosion. And start control means for controlling the machine,
  • the gear teeth are connected by a gear mechanism that connects the output shaft of the internal combustion engine and the motoring means.
  • Contact ⁇ It is difficult for movement to repeat separation. In this way, it is possible to appropriately suppress vehicle body vibration and rattling noise that accompany the start of the internal combustion engine depending on the driving situation.
  • the start-time control means abuts the gear teeth of the gear mechanism as torque suppression torque due to torque fluctuations caused by the internal combustion engine. 'Torque that does not repeat separation may be used. By so doing, it is possible to reliably suppress the occurrence of rattling noise by a gear mechanism or the like even if torque fluctuations caused by the internal combustion engine occur.
  • the start-time control means repeats contact and separation of the gear teeth of the gear mechanism due to torque fluctuations caused by the internal combustion engine as the ratchet suppression torque. It is possible to adopt a torque with a magnitude that does not occur and a value close to the minute torque. In this way, rattling noise can be suppressed while minimizing vehicle body vibration at the start of the internal combustion engine.
  • the start time control means sets the ignition timing of the internal combustion engine to the most retarded angle so that the start torque of the internal combustion engine becomes the minute torque.
  • the internal combustion engine is set so that the ignition timing of the internal combustion engine is advanced from the most retarded angle. The engine may be controlled.
  • the motoring means causes the internal combustion engine to operate. After the engine has been motored and the internal combustion engine has been completely detonated so that the starting torque of the internal combustion engine exceeds the gearing suppression torque, the motoring by the motoring means is terminated.
  • the internal combustion engine, motoring means and the electric motor may be controlled. In this way, when there is a driver's power demand, a large torque is output from the internal combustion engine as soon as possible, rather than suppressing vehicle body vibrations and gear mechanism rattling noise that accompany the start of the internal combustion engine. Therefore, it can respond to the driver's request with good response.
  • the start time control means may control the start torque of the internal combustion engine based on an ignition timing! ⁇ .
  • the magnitude of the starting torque may be controlled by manipulating the intake air amount, but it is generally faster to control the magnitude of the starting torque by manipulating the ignition timing. It is preferable because it is possible.
  • the motoring means is connected to three shafts of an output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and a third shaft.
  • a 3-axis power input / output device that inputs / outputs power to the remaining shafts based on the power input / output to / from any two shafts is used as the gear mechanism, and a generator that inputs / outputs power to / from the third shaft is configured. Been May be.
  • a third control method for an hybrid vehicle according to the present invention includes:
  • An internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft connected to an axle, and an output shaft of the internal combustion engine connected to the drive shaft via a gear mechanism, and motoring the internal combustion engine with input / output of torque to the drive shaft
  • a control method for a hybrid vehicle comprising: possible motoring means; and an electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft,
  • the internal combustion engine is motored by the motoring means.
  • the internal combustion engine, the motoring means, and the motoring means are finished so that the motoring means ends after the internal combustion engine is completely detonated so that the starting torque of the internal combustion engine becomes a predetermined amount of torque suppression torque. Control the motor,
  • a fourth control method for an hybrid vehicle according to the present invention includes:
  • An internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft connected to an axle, and an output shaft of the internal combustion engine connected to the drive shaft via a gear mechanism, and motoring the internal combustion engine with input / output of torque to the drive shaft
  • a control method for a hybrid vehicle comprising: possible motoring means; and an electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft,
  • the gear teeth are separated from each other by a gear mechanism that connects the output shaft of the internal combustion engine and the motoring means so that the starting torque at that time is a gear-torque suppressing torque larger than a minute torque. The movement of coming into contact again is unlikely to occur. As described above, the vibration of the vehicle body and the rattling noise of the gear mechanism accompanying the start of the internal combustion engine can be appropriately suppressed according to the driving situation. In this hybrid vehicle control method, the steps for realizing the various functions of the hybrid vehicle of the present invention described above may be included. Brief Description of Drawings
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 that is an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a configuration diagram showing a schematic configuration of an engine 22.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of a start-up control routine.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a required torque setting map.
  • FIG. 5 A map in which the relationship between the torque command Tml * of the motor MG1 when starting the engine 22, the rotational speed Ne of the engine 22 and the elapsed time t of the starting power is set.
  • FIG. 6 is an operation alignment chart for dynamically explaining the rotational elements of planetary gear 30 when an engine start request is made in the motor operation mode.
  • FIG. 7 is an operation collinear diagram for dynamically explaining the rotating elements of the planetary gear 30 when the engine is requested when the vehicle is stopped and there is no driver's power request.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram regarding a mechanism when a rattling sound is generated in the planetary gear 30.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of an engine ECU side start-up control routine.
  • FIG. 10 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 of a modified example.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30 in which a carrier 34 that rotates a pinion gear 33 via a damper 28 is connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22, and A hybrid motor MG1 connected to the sun gear 31 of the planetary gear 30 and a motor MG2 connected to the ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the ring gear 32 of the planetary gear 30 via the reduction gear 35, and a hybrid It has a hybrid electronic control unit 70 that controls the entire automobile 20.
  • the ring gear shaft 32a as the drive shaft is connected to the axle 64 to which the drive wheels 63a and 63b are attached via the power transmission gear 60 and the differential gear 62, and the power output to the ring gear shaft 32a is Used as driving power.
  • the engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, for example, and as shown in FIG.
  • a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, for example, and as shown in FIG.
  • Gas is sucked through the fuel injection valve 126 and gasoline is injected from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and gasoline, and this mixture is supplied to the intake valve 128.
  • the piston 132 is sucked into the fuel chamber through an electric spark and explosively burned by an electric spark from the spark plug 130.
  • the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26.
  • the exhaust from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device (three-way catalyst) 134 that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). .
  • CO carbon monoxide
  • HC hydrocarbons
  • NOx nitrogen oxide
  • the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24.
  • the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on the CPU 24a.
  • the engine 24 has a ROM 24b for storing processing programs, a RAM 24c for temporarily storing data, an input / output port and a communication port (not shown).
  • the engine ECU 24 includes signals from various sensors that detect the state of the engine 22, a crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and a water temperature sensor 142 that detects the coolant temperature of the engine 22.
  • the intake air temperature etc. is input via the input port. It has been.
  • the engine ECU 24 provides various control signals for driving the engine 22, such as a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, an igniter, A control signal to the integrated induction coil 138, a control signal to the variable valve timing mechanism 150 capable of changing the opening / closing timing of the intake valve 128, and the like are output via the output port.
  • the engine ECU 24 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and controls the operation of the engine 22 by the control signal from the hybrid electronic control unit 70, and data on the operating state of the engine 22 as necessary. Is output.
  • the motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as an electric motor as well as an electric generator. Power is exchanged with the battery 50 via 41 and 42.
  • the motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as motor ECU) 40.
  • the motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as rotational position detection sensors 43 and 44 for detecting the rotational position of the rotor of the motors MG1 and MG2, and a current sensor (not shown).
  • the detected phase current applied to the motors MG1 and MG2 is input, and the switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU40.
  • the motor ECU 40 communicates with the hybrid electronic control unit 70.
  • the motor ECU 40 drives and controls the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and also controls the motors MG1 and MG2 as necessary. Data on the operating status is output to the hybrid electronic control unit 70.
  • the battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52.
  • the notch ECU 52 is connected to a signal necessary for managing the notch 50, for example, a voltage between terminals of a voltage sensor (not shown) installed between the notch 50 terminals, and an output terminal of the notch 50.
  • the charging / discharging current from a current sensor (not shown) attached to the power line 54 and the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50 are input, and the remaining power for managing the battery 50 is stored.
  • the hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72. In addition to the CPU 72, a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, and an input (not shown). An output port and a communication port; The hybrid electronic control unit 70 detects the amount of depression of the accelerator pedal 83, the shift signal SP from the shift position sensor 82, which detects the operation signal of the shift lever 81, the idling signal from the idling switch 80.
  • the accelerator pedal position sensor 84 detects the accelerator opening Acc
  • the brake pedal position sensor 86 detects the amount of depression of the brake pedal 85
  • the brake pedal position BP from the 86 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 are input via the input port.
  • Hybrid electronics As described above, the control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery EC U52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. Yes.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above is a request to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver.
  • Torque is calculated, and the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a.
  • Operation control of the engine 22 and motor MG1 and motor MG2 includes controlling the operation of the engine 22 so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor.
  • Torque conversion is performed by MG1 and motor MG2 and output to ring gear shaft 32a.
  • Torque conversion operation mode for driving and controlling motor MG1 and motor MG2 and the required power and the power required for charging / discharging of battery 50 are met.
  • the engine 22 is operated and controlled so that power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is caused by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2.
  • the motor MG1 and motor MG2 are driven and controlled so that the required power is output to the ring gear shaft 32a with torque conversion.
  • motor drive mode to operation control to stop operation of the engine 22 to output power to meet the required power from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of a start-up control routine executed by the hybrid electronic control unit 70 when the engine 22 is requested to start.
  • the required engine power Pe * required for the engine 22 when driving in the motor operation mode exceeds the threshold value Pref.
  • the threshold value Pref For example, there is a case where it is necessary to charge the battery 50 after the engine 22 is warmed up immediately after the system is started in a stopped state.
  • the motor operation mode is briefly described below.
  • the threshold value Pref is used to determine whether or not the engine 22 is requested to be started. It is set in the vicinity of the lower limit power in the region where the engine 22 can be operated relatively efficiently.
  • the engine required power Pe * is the drive shaft required power Pr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 (discharge power is positive and charge power is negative) And loss Loss are expressed by the following equation (1).
  • the drive shaft required power Pr * is based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88! /, And the required torque setting map stored in ROM7 4
  • the required torque Tr * required for the ring gear shaft 32a was derived from (see Fig. 4), and this required torque Tr * was multiplied by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a.
  • the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a is obtained by calculating the rotational speed Nm2 of the motor MG calculated based on the rotational position of the rotor of the motor MG2 detected by the rotational position detection sensor 44 as shown in the following formula (2). It was obtained by dividing by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.
  • the rotational speed Ne of the engine 22 is zero, and the torque T ml of the motor MG1 is also zero.
  • Pe * Pr * -Pb * + Loss (1)
  • the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 reads the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the engine. 22 speed Ne, motor MG1, MG2 speed Nm 1, Nm2, battery 50 I / O limit Input data necessary for control such as Win, Wout (step S100), and input accelerator opening Acc and vehicle speed V
  • the required torque Tr * is set using the required torque setting map of FIG. 4 (step S 110).
  • the rotational speed Ne of the engine 22 is the crank position sensor 140 attached to the crankshaft 26. What was calculated based on the power signal was input from the engine ECU 24 via communication.
  • the rotation speeds Nml and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are calculated based on the rotation positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotation position detection sensors 4 3 and 44, and communicated from the motor ECU 40. It was supposed to be entered.
  • the input / output restrictions Win and Wout of the battery 50 are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and input from the battery ECU 52 via communication.
  • the engine starting map force is also derived by setting the torque command Tml * of the motor MG1 using the engine speed Ne and the elapsed time t of the starting start force (step S120).
  • the engine start map is a map in which the relationship between the torque command Tml * of the motor MG1 when starting the engine 22, the rotational speed Ne of the engine 22 and the elapsed time t of the starting power is set.
  • Figure 5 shows an example of this map. In this map, as shown in FIG. 5, a relatively large torque is quickly set in the torque command Tml * using the rate process immediately after the time tl when the engine 22 is instructed to start. Increase Ne quickly.
  • the engine 22 speed Ne should pass the resonance speed band or be motored at the ignition start speed N start or more stably at time t2 after the time required for passing the resonance speed band.
  • Torque (motor ring torque) is set in the torque command T ml * to reduce power consumption and reaction force on the ring gear shaft 32a as the drive shaft.
  • the ignition start rotational speed Nstart is set to a large rotational speed (for example, lOOOrpm) with a margin from the resonance rotational speed band in this embodiment. Then, the torque for the motoring mentioned above is reached until the time t4 reaches the complete explosion speed Ncomb when the engine 22 speed Ne exceeds the time t3 until the engine start speed Nstart exceeds the time t3.
  • time t4 force is processed so that the torque command Tml * quickly becomes 0, and the torque command Tml * becomes 0 at time t5.
  • the value 0 is continuously set to the torque command Tml * of the motor MG1, and when the motor MG 1 generates power, the torque for generation (negative value) is set to the torque command Tml *.
  • the torque for generation (negative value) is set to the torque command Tml *.
  • the motor MG1 torque command Tml * is set in this way, the motor MG1 is obtained by multiplying the torque command Tml * of the motor MG1 set as the input / output limit Win, Wout of the battery 50 by the current motor MG1 rotation speed Nml.
  • the torque limit Tmin and Tmax as the upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the power consumption (generated power) of the motor by the rotation speed Nm2 of the motor MG2 ) (Step S13 0), and using the required torque Tr *, torque command Tml *, and the gear ratio p of the planetary gear 30, the temporary motor torque Tm2tmp as the torque that should be output from the motor MG2 is calculated using equation (5).
  • Step S140 calculates (Step S140), set the motor MG2 torque command Tm2 * as the value obtained by limiting the temporary motor torque Tm2tmp with the torque limit Tmin, Tmax (Step S150), and set the torque of the set motor MG1, MG2.
  • the motor ECU 40 that has received the torque commands Tml * and Tm2 * switches the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tml * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. Ching control is performed.
  • Tmin (Win-Tml * ⁇ Nml) / Nm2 (3)
  • Tmax (Wout-Tml * Nml) / Nm2 (4)
  • Tm2tmp (Tr * + Tm 1 * / p) / Gr (5)
  • step S170 it is determined whether or not the rotational speed Ne of the engine 22 has reached the ignition start rotational speed Nstart (step S170). If the rotational speed Ne of the engine 22 has not reached the ignition start rotational speed Nstart, step S100 is performed. The processing in steps S100 to S170 is repeated until the rotational speed Ne of the engine 22 reaches the ignition start rotational speed Ns tart. When the rotational speed Ne of the engine 22 reaches the ignition start rotational speed Nstart, it is confirmed whether or not the start command flag Fstart is a value 0 (step S180). This start command flag Fstart outputs a start command to the engine 22.
  • a value of 0 indicates that a start command has not yet been output to the engine 22, and a value of 1 indicates that a start command has already been output to the engine 22. If the engine speed Ne of the engine 22 reaches the ignition start engine speed Nstart for the first time in step S170, the start command Fstart is 0 in step S180, and the process proceeds to step S190 and subsequent steps. Then, it is determined whether or not there is a driver's power request and whether or not the vehicle is stopped (steps S190 and S200), and the ignition timing is set accordingly. In this embodiment, the determination as to whether or not the driver's force is required is made by calculating the difference between the current required torque Tr * and the previous required torque Tr * when the difference exceeds a predetermined torque. It was determined that there was a power requirement. The predetermined torque may be zero, or may be a small value that can be regarded as substantially zero. Whether or not the vehicle is stopped is determined by whether or not the vehicle speed V is zero.
  • a power request ignition timing is set as the ignition timing (step S210).
  • the power demand ignition timing is determined in advance by experiments or the like so that the amount of work when the air-fuel mixture sucked and compressed by the engine 22 is burned is substantially maximized. In this way, it is possible to respond quickly to the driver's power requirements.
  • the ignition timing for vibration suppression is set as the ignition timing (step S220).
  • the ignition timing for vibration suppression is determined in advance by experiments or the like so as to generate a minimum torque that does not misfire after the complete explosion of the engine 22 or a torque in the vicinity thereof (a minute torque). The period is set to be the most retarded.
  • the reason for setting such torque is as follows. In other words, if the vehicle is not stopped and the vehicle is running in the motor operation mode and torque is applied to the ring gear shaft 32a that is the drive shaft, even if the torque output from the engine 22 changes when the engine 22 starts. Gear rattling noise is unlikely to occur. For this reason, the torque output from the engine 22 is made as small as possible to suppress vehicle body vibration. Further, when there is no driver's power demand and the vehicle is stopped, the gear timing suppression ignition timing is set as the ignition timing (step S230). The ignition timing for the suppression of rattling is determined by the engine 22, which performs suction, compression, combustion, and exhaust.
  • the teeth of the planetary gear 30 pinion gear 33 and the sun gear 31 tooth pinion gear 33 teeth and the ring gear 32 teeth repeatedly contact and separate, and the rattling noise is generated. It has been determined in advance by experiments and the like so as to generate a torque that does not cause the situation to occur.
  • the generated torque (toothing suppression torque) is intermediate between the minute torque and the torque when the driver's power request is met, and no rattling noise is generated! It is set to a value close to a minute torque!
  • a start command is output to the engine ECU 22 to execute ignition control at the start at that ignition timing, and a value 1 is set to the start command flag Fstart.
  • the engine ECU 24 that has received the start command causes the fuel injection valve 126 to inject fuel at the start fuel injection amount calculated based on the coolant temperature of the engine 22 and the temperature in the intake pipe.
  • the valve 126 is controlled, and when the predetermined ignition timing is reached, the idling coil 138 is energized, an electric spark is blown from the spark plug 130, and the mixture is ignited.
  • step S250 it is determined whether or not the engine 22 has completely exploded and the torque command Tml * has become zero (step S250). If a negative determination is made in step S250, the process returns to step S100 and repeats the process after step S100. When the process after step S100 is repeated, the start command flag Fstart has already been set to a value of 1, so the result is negative in step S180. Immediately after the determination, step S250 is skipped. Thereafter, when the engine 22 is completely detonated and the torque command Tml * becomes zero (see time t5 in FIG. 5), it is determined that the engine 22 has started, and the start command flag Fstart is set to the value. Reset to 0 (step S260) and exit this routine.
  • FIG. 6 is an operation alignment chart when a request for starting the engine 22 is made when the hybrid vehicle 20 is traveling in the motor operation mode.
  • the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nml of the motor MG1
  • the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22
  • the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2.
  • the rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the rotational speed Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown.
  • the engine speed Ne is zero
  • the motor MG 1 speed Nml is determined when the motor MG2 speed Nm2 is determined.
  • the torque command Tml * of the motor MG1 is set to zero torque so that it can follow.
  • the engine 22 is requested to start, and the motor MG1 So that the engine speed Ne becomes the ignition start speed Nstart (see the solid line in Fig.
  • the required torque Tr * increases rapidly compared to the previous time.
  • the engine 22 is started so that it is ignited, and power is output from the engine 22 as soon as possible.
  • the vehicle speed V increases and the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a increases.
  • the driver's accelerator pedal 83 is not depressed, the vehicle speed V is small, and the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a is small, even if the remaining capacity of the battery 50 is low, the required charge / discharge power Pb * (Charge The power required to start the engine 22 when the power is set.
  • the engine 22 is motored by the motor MG1 so that the engine speed Ne is equal to the ignition start engine speed Nstart, the engine 22 is started at the vibration suppression ignition timing. Minimize vehicle vibration that occurs during start-up. At this time, since the torque command Tr * is applied to the ring gear shaft 32a, which is the drive shaft, rattling noise between the gears hardly occurs in the planetary gear 30 or the reduction gear 35.
  • FIG. 7 is an operation alignment chart when a start request for the engine 22 is made when the hybrid vehicle 20 is stopped and the operation of the engine 22 is stopped.
  • the motors MG1, MG2 and the engine 22 are all zero Nml, Nm2, Ne (see the dotted line in FIG. 7).
  • the engine 22 is requested to start. Since the torque command Tml * of the motor MG1 becomes zero torque after the time t5 after the complete explosion of the engine 22 (see Fig. 5), if the output torque from the engine 22 is too small, the torque fluctuation caused by the engine 22 As shown in FIG.
  • the engine 22 is more effective than suppressing vehicle body vibrations and gear rattling noise associated with engine 22 start-up. In order to output large torque quickly, it is possible to respond to the driver's request with good response.
  • the torque output from the engine 22 is controlled by operating the ignition timing at the time of starting the engine.
  • the amount of air sucked into the engine 22 instead of operating the ignition timing may be operated.
  • it is generally preferable to operate the ignition timing because it is generally quicker to operate the ignition timing than to control the intake air amount.
  • the hybrid electronic The start request may be transmitted from the control unit 70 to the engine ECU 24, and the CPU 24a of the engine ECU 24 that has received the start request may execute the engine ECU side start-up control routine of FIG.
  • the CPU 24a of the engine ECU 24 causes the motor Ne to become the ignition start rotation speed Nstart after motoring, and when there is a power request and when there is no power request and when the vehicle is stopped. It is determined whether the vehicle is traveling without request, and the ignition timing is set according to each case (steps S300 to S350).
  • Steps S310 to S350 are the same as steps S190 to S230 described above. After that, fuel at the starting fuel injection amount calculated based on the engine coolant temperature, intake pipe temperature, etc. is injected from the fuel injection valve 126 and the ignition plug is set at the ignition timing set in any of the above steps S330 to S350. A process of igniting the air-fuel mixture with 130 electric sparks is executed (step S 360), and after the rotation speed Ne exceeds the complete explosion speed Ncomb, a complete explosion signal is output to the hybrid electronic control unit 70 (step S370). , S380).
  • the hybrid electronic control unit 70 proceeds to step S250 after step S160, repeats the processing of steps S100 to S160, S250 until a complete explosion signal is received from the engine ECU 24, and receives a complete explosion signal after receiving the complete explosion signal.
  • the difference between the current required torque Tr * and the previous required torque Tr * is obtained, and when the difference exceeds a predetermined torque, it is determined that the driver has requested power.
  • Force The difference (accelerator depression amount) between the current accelerator opening Acc and the previous accelerator opening Acc is obtained, and when the difference exceeds a predetermined value, it may be determined that the driver has requested power.
  • the power that the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and is output to the ring gear shaft 32a As illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modification of FIG.
  • the power of motor MG2 may be connected to an axle (an axle connected to wheels 64a and 64b in FIG. 10) different from an axle to which ring gear shaft 32a is connected (an axle to which drive shafts 63a and 63b are connected). Good.
  • the force not mentioned for the operation of the variable valve timing mechanism 150 when the engine 22 is started is set.
  • the intake stroke force is set by setting the closing timing of the intake valve 128 to the retard side. It is preferable to keep the intake valve 128 open as much as possible even after shifting to the compression stroke. By doing so, the engine 22 can be started smoothly without generating a large compression force in the compression stroke at the time of engine start.
  • the present invention can be applied to a hybrid vehicle capable of outputting the power of the internal combustion engine power and the power of the electric motor power to the drive shaft, but the vehicle is not limited to such a hybrid vehicle. It can also be applied to other vehicles such as trains and ships.
  • the present invention is applicable to industries related to automobiles such as passenger cars, buses, and trucks, as well as industries related to transportation vehicles such as trains, ships, and aircraft.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

　エンジンの始動要求があったとき、運転者のパワー要求がある場合には、そのパワー要求に応じていち早くエンジンから大きなパワーを出力することが可能となるように点火時期としてパワー要求用点火時期を設定する（Ｓ２１０）。一方、運転者のパワー要求がない場合には、停車中でなければ、走行中であり駆動軸にトルクがかかっているため歯打ち音はほとんど生じないので、車体振動を小さくするために点火時期として振動抑制用点火時期を設定し（Ｓ２２０）、停車中であれば、トルクが小さすぎると歯打ち音が生じるためエンジンに起因してトルク変動が生じたとしてもギヤ機構のギヤ同士が当接・離間を繰り返すことのないトルクを発生するように点火時期として歯打ち抑制用点火時期を設定する（Ｓ２３０）。

Description

ハイブリッド車及びその制御方法
技術分野
[0001] 本発明は、ハイブリッド車及びその制御方法に関する。
背景技術
[0002] 従来より、プラネタリギヤ機構を介して連結した内燃機関と発電機と電動機との間で 動力のやり取りを行なうハイブリッド車が知られている。例えば、特許文献 1に記載さ れたハイブリッド車では、内燃機関の運転を停止しバッテリの放電パワーにより電動 機を駆動して走行しているときに内燃機関を始動する必要が生じた場合、内燃機関 の出力が急に立ち上がることによる車体振動の発生等を軽減することを目的として、 内燃機関の点火時期を遅らせて内燃機関の出力トルクを抑える制御を行なっている 特許文献 1：特開 2004— 11650号公報
発明の開示
[0003] ところで、内燃機関の始動時の出力トルクを抑えすぎると、内燃機関に起因するトル ク変動 (例えば吸入 '圧縮 '膨張'排気と ヽぅ行程を繰り返すときに生じるトルク変動や 低トルクのため燃焼が不安定になることにより生じるトルク変動など）により、プラネタリ ギヤ機構で力チカチカチという歯打ち音が発生することがある。また、プラネタリギヤ 機構と車軸との間に配置される変速機のギヤ機構においても同様の歯打ち音が発 生することがある。
[0004] 本発明のハイブリッド車及びその制御方法は、内燃機関の始動に伴うギヤ機構の 歯打ち音を抑制することを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車及びその 制御方法は、内燃機関の始動に伴う車体振動と歯打ち音とを運転状況に応じて適切 に抑制することを目的の一つとする。
[0005] 本発明のハイブリッド車及びその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成 するために以下の手段を採った。
[0006] 本発明の第 1のハイブリッド車は、 車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸とギヤ機構を介して連結され、前記駆動軸へのトルクの入 出力を伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸の回転状況を検出する駆動軸回転状況検出手段と、
運転者のパワー要求の有無を検出する要求パワー検出手段と、
運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸の回転が停止していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃 機関をモータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが所定の大きさの歯打ち抑 制トルクになるようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモ ータリングが終了するよう前記内燃機関、前記モータリング手段及び前記電動機を制 御する始動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
[0007] このハイブリッド車では、運転者のパワー要求がない状態で内燃機関の始動指示 がなされたときに駆動軸の回転が停止していた場合には、モータリング手段によって 内燃機関をモータリングした状態で内燃機関を始動させるが、そのときの始動トルク が所定の大きさの歯打ち抑制トルクになるようにして該内燃機関を完爆させる。これ により、内燃機関の出力軸とモータリング手段とを連結するギヤ機構などで歯打ち音 が発生するのを抑制することが可能となる。
[0008] 本発明の第 2のハイブリッド車は、
車軸に連結された駆動軸車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関 と、
前記内燃機関の出力軸とギヤ機構を介して連結され、前記駆動軸へのトルクの入 出力を伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸の回転状況を検出する駆動軸回転状況検出手段と、
運転者のパワー要求の有無を検出する要求パワー検出手段と、
運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸が回転していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃機関を モータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが所定の微小トルクになるようにして 該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモータリングが終了するよう 前記内燃機関、モータリング手段及び前記電動機を制御し、運転者のパワー要求が ない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前記駆動軸の回転が停止し ていた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃機関をモータリングした状 態で該内燃機関の始動トルクが前記微小トルクよりも大きな歯打ち抑制トルクになる ようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモータリングが終 了するよう前記内燃機関、前記モータリング手段及び前記電動機を制御する始動時 制御手段と、
を備えることを要旨とする。
[0009] このハイブリッド車では、運転者のパワー要求がない状態で内燃機関の始動指示 力 Sなされたときに駆動軸が回転していた場合には、モータリング手段によって内燃機 関をモータリングした状態で内燃機関を始動させるが、駆動軸が回転しているときに はギヤ機構の歯打ち音が生じにくいため、そのときの始動トルクは所定の微小トルク になるようにして内燃機関の始動時に生じる車体振動を低減する。一方、運転者の ノ ヮ一要求がない状態で内燃機関の始動指示がなされたときに駆動軸の回転が停 止していた場合には、モータリング手段によって内燃機関をモータリングした状態で 内燃機関を始動させるが、そのときの始動トルクは微小トルクよりも大きな歯打ち抑制 トルクになるようにしているため、内燃機関の出力軸とモータリング手段とを連結する ギヤ機構などでギヤ歯同士が当接 ·離間を繰り返すという動きが生じにくい。このよう に、内燃機関の始動に伴う車体振動と歯打ち音とを運転状況に応じて適切に抑制す ることがでさる。
[0010] 本発明の第 1又は第 2のハイブリッド車において、前記始動時制御手段は、前記歯 打ち抑制トルクとして、該内燃機関に起因するトルク変動によって前記ギヤ機構のギ ャ歯同士が当接'離間を繰り返すことのない大きさのトルクを採用してもよい。こうす れば、内燃機関に起因するトルク変動が生じたとしてもギヤ機構などで歯打ち音が発 生するのを確実に抑えることができる。 [0011] 本発明の第 2のハイブリッド車において、前記始動時制御手段は、前記歯打ち抑制 トルクとして、該内燃機関に起因するトルク変動によって前記ギヤ機構のギヤ歯同士 が当接 ·離間を繰り返すことのない大きさのトルクであって前記微小トルクに近い値を 採用してもよい。こうすれば、内燃機関の始動時の車体振動をできるだけ小さくしつ つ歯打ち音を抑制することができる。
[0012] 本発明の第 2のノ、イブリツド車において、前記始動時制御手段は、前記内燃機関 の始動トルクが前記微小トルクになるようにするには該内燃機関の点火時期が最遅 角になるように該内燃機関を制御し、前記内燃機関の始動トルクが前記歯打ち抑制 トルクになるようにするには該内燃機関の点火時期が最遅角よりも進角側になるよう に該内燃機関を制御してもよい。
[0013] 本発明の第 1又は第 2のハイブリッド車において、前記始動時制御手段は、運転者 のパワー要求がある状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときには、前記モー タリング手段によって前記内燃機関をモータリングした状態で該内燃機関の始動トル クが前記歯打ち抑制トルクを超えるトルクになるようにして該内燃機関を完爆させたあ と前記モータリング手段によるモータリングが終了するよう前記内燃機関、モータリン グ手段及び前記電動機を制御してもよい。こうすれば、運転者のパワー要求がある場 合には、内燃機関の始動に伴う車体振動やギヤ機構の歯打ち音を抑制するよりも内 燃機関からいち早く大きなトルクが出力されるようにするため、運転者の要求にレスポ ンスよく応えることができる。
[0014] 本発明の第 1又は第 2のハイブリッド車において、前記始動時制御手段は、前記内 燃機関の始動トルクを点火時期に基づ ヽて制御してもよ！ヽ。例えば吸入空気量を操 作することによって始動トルクの大きさを制御してもよいが、それよりも点火時期を操 作することにより始動トルクの大きさを制御する方が一般に迅速に行なうことができる ため好ましい。
[0015] 本発明の第 1又は第 2のハイブリッド車において、前記モータリング手段は、前記内 燃機関の出力軸と前記駆動軸と第 3の軸との 3軸に接続され該 3軸のうちいずれか 2 軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する 3軸式動力入出力手 段を前記ギヤ機構とし、前記第 3の軸に動力を入出力する発電機として構成されて いてもよい。
[0016] 本発明の第 3のノ、イブリツド車の制御方法は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力 軸とギヤ機構を介して連結され、前記駆動軸へのトルクの入出力を伴って前記内燃 機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸へ動力を入出力可能な 電動機と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸の回転が停止していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃 機関をモータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが所定の大きさの歯打ち抑 制トルクになるようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモ ータリングが終了するよう前記内燃機関、前記モータリング手段及び前記電動機を制 御する、
ことを要旨とする。
[0017] このハイブリッド車の制御方法では、運転者のパワー要求がない状態で内燃機関 の始動指示がなされたときに駆動軸の回転が停止していた場合には、モータリング 手段によって内燃機関をモータリングした状態で内燃機関を始動させるが、そのとき の始動トルクが所定の大きさの歯打ち抑制トルクになるようにして該内燃機関を完爆 させる。これにより、内燃機関の出力軸とモータリング手段とを連結するギヤ機構など で歯打ち音が発生するのを抑制することが可能となる。なお、このハイブリッド車の制 御方法にぉ 、て、上述した本発明のノ、イブリツド車の各種機能を実現するためのス テツプを加えてもよい。
[0018] 本発明の第 4のノ、イブリツド車の制御方法は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力 軸とギヤ機構を介して連結され、前記駆動軸へのトルクの入出力を伴って前記内燃 機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸へ動力を入出力可能な 電動機と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
(a)運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸が回転していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃機関を モータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが所定の微小トルクになるようにして 該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモータリングが終了するよう 前記内燃機関、モータリング手段及び前記電動機を制御し、
(b)運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸の回転が停止していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃 機関をモータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが前記微小トルクよりも大き な歯打ち抑制トルクになるようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング 手段によるモータリングが終了するよう前記内燃機関、前記モータリング手段及び前 記電動機を制御する
ことを要旨とする。
[0019] このハイブリッド車の制御方法では、運転者のパワー要求がない状態で内燃機関 の始動指示がなされたときに駆動軸が回転していた場合には、モータリング手段によ つて内燃機関をモータリングした状態で内燃機関を始動させるが、駆動軸が回転して いるときにはギヤ機構の歯打ち音が生じにくいため、そのときの始動トルクは所定の 微小トルクになるようにして内燃機関の始動時に生じる車体振動を低減する。一方、 運転者のパワー要求がない状態で内燃機関の始動指示がなされたときに駆動軸の 回転が停止していた場合には、モータリング手段によって内燃機関をモータリングし た状態で内燃機関を始動させるが、そのときの始動トルクは微小トルクよりも大きな歯 打ち抑制トルクになるようにして内燃機関の出力軸とモータリング手段とを連結するギ ャ機構などでギヤ歯同士の当接が離れ再度当接するという動きが生じにくい。このよ うに、内燃機関の始動に伴う車体振動とギヤ機構の歯打ち音とを運転状況に応じて 適切に抑制することができる。なお、このハイブリッド車の制御方法において、上述し た本発明のハイブリッド車の各種機能を実現するためのステップをカ卩えてもよい。 図面の簡単な説明
[0020] [図 1]本発明の一実施例であるハイブリッド自動車 20の構成の概略を示す構成図で ある。
[図 2]エンジン 22の構成の概略を示す構成図である。
[図 3]始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 [図 4]要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
[図 5]エンジン 22を始動する際のモータ MG1のトルク指令 Tml *とエンジン 22の回 転数 Neと始動開始時力もの経過時間 tとの関係を設定したマップである。
[図 6]モータ運転モードでエンジン始動要求があつたときのプラネタリギヤ 30の回転 要素を力学的に説明するための動作共線図である。
[図 7]停車中であって運転者のパワー要求がないときにエンジン始動要求があつたと きのプラネタリギヤ 30の回転要素を力学的に説明するための動作共線図である。
[図 8]プラネタリギヤ 30で歯打ち音が発生する際のメカニズムに関する説明図である
[図 9]エンジン ECU側始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
[図 10]変形例のハイブリッド自動車 120の構成の概略を示す構成図である。
発明を実施するための最良の形態
[0021] 次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
[0022] 図 1は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したノ、イブリツド自動車 20の 構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車 20は、図示するように 、エンジン 22と、エンジン 22の出力軸としてのクランクシャフト 26にダンバ 28を介して ピ-オンギヤ 33を回転させるキャリア 34が接続されたプラネタリギヤ 30と、プラネタリ ギヤ 30のサンギヤ 31に接続された発電可能なモータ MG1と、プラネタリギヤ 30のリ ングギヤ 32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸 32aに減速ギヤ 35を介して接 続されたモータ MG2と、ハイブリッド自動車 20全体をコントロールするハイブリッド用 電子制御ユニット 70とを備える。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸 32aは動力伝達 ギヤ 60とデフアレンシャルギヤ 62とを介して駆動輪 63a, 63bが取り付けられた車軸 64に接続されており、リングギヤ軸 32aに出力された動力は走行用の動力として用 ヽ られる。
[0023] エンジン 22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出 力可能な内燃機関として構成されており、図 2に示すように、エアクリーナ 122により 清浄された空気をスロットルバルブ 124を介して吸入する共に燃料噴射弁 126からガ ソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ 128 を介して燃料室に吸入し、点火プラグ 130による電気火花によって爆発燃焼させて、 そのエネルギにより押し下げられるピストン 132の往復運動をクランクシャフト 26の回 転運動に変換する。エンジン 22からの排気は、一酸ィ匕炭素 (CO)や炭化水素 (HC) ,窒素酸化物 (NOx)の有害成分を浄化する浄化装置 (三元触媒) 134を介して外気 へ排出される。
[0024] エンジン 22は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジン ECUという） 24により 制御されている。エンジン ECU24は、 CPU24aを中心とするマイクロプロセッサとし て構成されており、 CPU24aの他に処理プログラムを記憶する ROM24bと、データ を一時的に記憶する RAM24cと、図示しない入出力ポート及び通信ポートとを備え る。エンジン ECU24には、エンジン 22の状態を検出する種々のセンサからの信号、 クランクシャフト 26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ 140からのクランク ポジションやエンジン 22の冷却水の温度を検出する水温センサ 142からの冷却水温 ,燃焼室内に取り付けられた圧力センサ 143からの筒内圧力 Pin,燃焼室へ吸排気 を行なう吸気バルブ 128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出す るカムポジションセンサ 144からのカムポジション，スロットルバルブ 124のポジション を検出するスロットルバルブポジションセンサ 146からのスロットルポジション，吸気管 に取り付けられたエアフローメータ 148からのエアフローメータ信号 AF, 同じく吸気 管に取り付けられた温度センサ 149からの吸気温などが入力ポートを介して入力され ている。また、エンジン ECU24からは、エンジン 22を駆動するための種々の制御信 号、例えば、燃料噴射弁 126への駆動信号や、スロットルバルブ 124のポジションを 調節するスロットルモータ 136への駆動信号、ィグナイタと一体ィ匕されたイダ-ッショ ンコイル 138への制御信号、吸気バルブ 128の開閉タイミングを変更可能な可変バ ルブタイミング機構 150への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。な お、エンジン ECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット 70と通信しており、ハイブリ ッド用電子制御ユニット 70からの制御信号によりエンジン 22を運転制御すると共に 必要に応じてエンジン 22の運転状態に関するデータを出力する。
[0025] モータ MG1及びモータ MG2は、いずれも発電機として駆動することができると共 に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ 41, 42を介してバッテリ 50と電力のやりとりを行なう。モータ MG1, MG2は、いずれ もモータ用電子制御ユニット（以下、モータ ECUと、う) 40により駆動制御されて ヽる 。モータ ECU40には、モータ MG1, MG2を駆動制御するために必要な信号、例え ばモータ MG1, MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ 43, 44 力 の信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ MG1, MG2に印加され る相電流などが入力されており、モータ ECU40からは、インバータ 41, 42へのスイツ チング制御信号が出力されている。モータ ECU40は、ハイブリッド用電子制御ュ- ット 70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット 70からの制御信号によってモ ータ MG1, MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータ MG1, MG2の運転状 態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット 70に出力する。
[0026] ノ ッテリ 50は、ノ ッテリ用電子制御ユニット（以下、ノ ッテリ ECUという） 52によって 管理されている。ノ ッテリ ECU52には、ノ ッテリ 50を管理するのに必要な信号、例え ば、ノ ッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，ノ ッテリ 50の出力端子に接続された電力ライン 54に取り付けられた図示しない電流セ ンサからの充放電電流，ノ ッテリ 50に取り付けられた温度センサ 51からの電池温度 Tbなどが入力されており、ノ ッテリ 50を管理するための残容量 (SOC)を計算すると 共に計算した残容量 (SOC)と電池温度 Tbやその入出力制限 Win, Wout, ノ ッテリ 50を充放電するための要求値である充放電要求パワー Pb *などを計算し、必要に 応じてデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット 70に出力する。
[0027] ハイブリッド用電子制御ユニット 70は、 CPU72を中心とするマイクロプロセッサとし て構成されており、 CPU72の他に処理プログラムを記憶する ROM74と、データを 一時的に記憶する RAM76と、図示しない入出力ポート及び通信ポートとを備える。 ハイブリッド用電子制御ユニット 70には、イダ-ッシヨンスィッチ 80からのイダ-ッショ ン信号，シフトレバー 81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ 82からのシフ トポジション SP,アクセルペダル 83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポ ジシヨンセンサ 84からのアクセル開度 Acc,ブレーキペダル 85の踏み込み量を検出 するブレーキペダルポジションセンサ 86からのブレーキペダルポジション BP,車速セ ンサ 88からの車速 Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子 制御ユニット 70は、前述したように、エンジン ECU24やモータ ECU40,バッテリ EC U52と通信ポートを介して接続されており、エンジン ECU24やモータ ECU40,バッ テリ ECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
[0028] こうして構成された実施例のハイブリッド自動車 20は、運転者によるアクセルペダル 83の踏み込み量に対応するアクセル開度 Accと車速 Vとに基づいて駆動軸としての リングギヤ軸 32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求 動力がリングギヤ軸 32aに出力されるように、エンジン 22とモータ MG1とモータ MG2 とが運転制御される。エンジン 22とモータ MG1とモータ MG2の運転制御としては、 要求動力に見合う動力がエンジン 22から出力されるようにエンジン 22を運転制御す ると共にエンジン 22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ 30とモータ MG1と モータ MG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸 32aに出力されるようモータ MG 1及びモータ MG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ 50の 充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン 22から出力されるようにェンジ ン 22を運転制御すると共にバッテリ 50の充放電を伴ってエンジン 22から出力される 動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ 30とモータ MG1とモータ MG2とによる トルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸 32aに出力されるようモータ MG1及びモ ータ MG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン 22の運転を停止してモータ MG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸 32aに出力するよう運転制御する モータ運転モードなどがある。
[0029] 次に、実施例のハイブリッド自動車 20の動作、特にエンジン 22の運転停止中にェ ンジン 22の始動要求があつたときの動作について説明する。図 3はエンジン 22の始 動要求があつたときにハイブリッド用電子制御ユ ット 70により実行される始動時制 御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ここで、エンジン 22の運転停止中に エンジン 22の始動要求があつたときとしては、例えばモータ運転モードで走行してい る際にエンジン 22に要求されるエンジン要求パワー Pe *が閾値 Prefを超えたときや 、停車状態でシステムを起動した直後であってエンジン 22の暖機ゃバッテリ 50の充 電を行なう必要があるときなどが挙げられる。モータ運転モードについて以下に簡単 に説明する。閾値 Prefはエンジン 22の始動要求の有無を判定するために用いられ、 エンジン 22を比較的効率よく運転することができる領域のうち下限のパワー近傍に 設定されている。エンジン要求パワー Pe *は、駆動軸としてのリングギヤ軸 32aに出 力すべき駆動軸要求パワー Pr *とバッテリ 50が要求する充放電要求パワー Pb * ( 放電パワーを正、充電パワーを負とする）とロス Lossとにより下記式（1)のように表さ れるから、バッテリ 50の残容量 (SOC)が比較的十分な状態でも運転者がアクセルぺ ダル 83を大きく踏み込んだときや、ノ ッテリ 50の残容量が比較的十分な状態であり 且つ運転者のアクセルペダル 83の踏み込みがないときでも車速 Vが大きくなりリング ギヤ軸 32aの回転数 Nrが大きくなつたとき、運転者のアクセルペダル 83の踏み込み がなく車速 Vも小さくリングギヤ軸 32aの回転数 Nrも小さいときでもバッテリ 50の残容 量が低くなつて大きな充放電要求パワー Pb * (充電パワー）が設定されたときなどに 、閾値 Prefを超える。なお、駆動軸要求パワー Pr*は、アクセルペダルポジションセ ンサ 84からのアクセル開度 Accと車速センサ 88からの車速 Vとに基づ!/、て、 ROM7 4に記憶された要求トルク設定用マップ（図 4参照）からリングギヤ軸 32aに要求される 要求トルク Tr *を導出し、この要求トルク Tr*にリングギヤ軸 32aの回転数 Nrを乗じ たものとした。リングギヤ軸 32aの回転数 Nrは、下記式（2)に示すように、回転位置 検出センサ 44により検出されるモータ MG2の回転子の回転位置に基づいて計算さ れたモータ MGの回転数 Nm2を減速ギヤ 35のギヤ比 Grで割ることにより求めた。な お、モータ運転モードでは、エンジン 22の回転数 Neはゼロ、モータ MG1のトルク T mlもゼロである。
[0030] Pe*=Pr*-Pb*+Loss (1)
Pr*=Tr*-Nm2/Gr (2)
[0031] さて、図 3の始動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット 7 0の CPU72は、アクセルペダルポジションセンサ 84からのアクセル開度 Accや車速 センサ 88からの車速 V,エンジン 22の回転数 Ne,モータ MG1, MG2の回転数 Nm 1, Nm2,バッテリ 50の入出力制限 Win, Woutなど制御に必要なデータを入力し（ ステップ S100)、入力したアクセル開度 Accと車速 Vとに基づいて図 4の要求トルク 設定用マップを用いて要求トルク Tr *を設定する (ステップ S 110)。ここで、エンジン 22の回転数 Neはクランクシャフト 26に取り付けられたクランクポジションセンサ 140 力 の信号に基づいて計算されたものをエンジン ECU24から通信により入力するも のとした。また、モータ MG1, MG2の回転数 Nml, Nm2は、回転位置検出センサ 4 3, 44により検出されるモータ MG1, MG2の回転子の回転位置に基づいて計算さ れたものをモータ ECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ 50の入 出力制限 Win, Woutは、バッテリ 50の残容量（SOC)に基づいて設定されたものを ノ ッテリ ECU52から通信により入力するものとした。
続いて、エンジン 22の回転数 Neや始動開始時力もの経過時間 tを用いてエンジン 始動用マップ力もモータ MG1のトルク指令 Tml *を導出して設定する (ステップ S1 20)。エンジン始動用マップは、エンジン 22を始動する際のモータ MG1のトルク指 令 Tml *とエンジン 22の回転数 Neと始動開始時力もの経過時間 tとの関係を設定 したマップである。図 5にこのマップの一例を示す。このマップでは、図 5に示すように 、エンジン 22の始動指示がなされた時間 tlの直後からレート処理を用いて迅速に比 較的大きなトルクをトルク指令 Tml *に設定してエンジン 22の回転数 Neを迅速に 増加させる。エンジン 22の回転数 Neが共振回転数帯を通過したか共振回転数帯を 通過するのに必要な時間以降の時間 t2にエンジン 22を安定して点火開始回転数 N start以上でモータリングすることができるトルク（モータリング用トルク）をトルク指令 T ml *に設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸 32aにおける反力を小さく する。ここで、点火開始回転数 Nstartは、本実施例では共振回転数帯より余裕をも つて大きな回転数 (例えば lOOOrpm)に設定されているとした。そして、エンジン 22 の回転数 Neが点火開始回転数 Nstartに至る時間 t3を超えエンジン 22が完爆した ときに初めて超える完爆回転数 Ncombに至る時間 t4に達するまで前出のモータリン グ用のトルクをトルク指令 Tml *に設定し、時間 t4力 迅速にトルク指令 Tml *が 値 0となるようにレート処理を行い、時間 t5にトルク指令 Tml *が値 0になるとする。 その後は、エンジン 22を自立運転させる場合にはモータ MG1のトルク指令 Tml * に値 0を設定し続け、モータ MG 1により発電する場合には発電用のトルク (負の値） をトルク指令 Tml *に設定する。このように、エンジン 22の始動指示がなされた直後 に大きなトルクをモータ MG1のトルク指令 Tml *に設定してエンジン 22をモータリン グすることにより、迅速にエンジン 22を点火開始回転数 Nstart以上に回転させて始 動することができる。
[0033] こうしてモータ MG1のトルク指令 Tml *を設定するとバッテリ 50の入出力制限 Wi n, Woutと設定したモータ MG1のトルク指令 Tml *に現在のモータ MG1の回転数 Nmlを乗じて得られるモータ MG1の消費電力（発電電力）との偏差をモータ MG2 の回転数 Nm2で割ることによりモータ MG2から出力してもよいトルクの上下限として のトルク制限 Tmin, Tmaxを次式（3)及び式 (4)により計算すると共に (ステップ S13 0)、要求トルク Tr *とトルク指令 Tml *とプラネタリギヤ 30のギヤ比 pを用いてモー タ MG2から出力すべきトルクとしての仮モータトルク Tm2tmpを式（5)により計算し（ ステップ S 140)、仮モータトルク Tm2tmpをトルク制限 Tmin, Tmaxで制限した値と してモータ MG2のトルク指令 Tm2 *を設定し (ステップ S 150)、設定したモータ MG 1, MG2のトルク指令 Tml * , Tm2 *をモータECU40に送信する（ステップS160) 。このようにモータ MG1のトルク指令 Tml *を設定すると共にモータ MG2のトルク 指令 Tm2 *を設定することにより、エンジン 22を始動しながら駆動軸としてのリング ギヤ軸 32aに出力する要求トルク Tr *をバッテリ 50の入出力制限 Win, Woutの範 囲内で制限したトルクとして出力することができる。なお、式（5)は後述する図 6の共 線図から容易に導き出すことができる。また、トルク指令 Tml * , Tm2 *を受信した モータ ECU40は、トルク指令 Tml *でモータ MG1が駆動されると共にトルク指令 T m2 *でモータ MG2が駆動されるようインバータ 41, 42のスイッチング素子のスイツ チング制御を行なう。
[0034] Tmin=(Win-Tml* · Nml)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tml* · Nml)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm 1 */ p )/Gr (5)
[0035] 次に、エンジン 22の回転数 Neが点火開始回転数 Nstartに至っているか否かを判 定し (ステップ S170)、エンジン 22の回転数 Neが点火開始回転数 Nstartに至って いないときにはステップ S100に戻り、エンジン 22の回転数 Neが点火開始回転数 Ns tartに至るまでステップ S100〜S 170の処理を繰り返す。エンジン 22の回転数 Ne が点火開始回転数 Nstartに至ると、始動指令フラグ Fstartが値 0か否かを確認する (ステップ S180)。この始動指令フラグ Fstartはエンジン 22へ始動指令を出力した か否かを表すフラグであり、値 0のときには未だエンジン 22へ始動指令を出力してい ないことを表し、値 1のときには既にエンジン 22へ始動指令を出力したことを表す。い ま、ステップ S170で初めてエンジン 22の回転数 Neが点火開始回転数 Nstartに至 つたときを考えると、ステップ S180で始動指令 Fstartは値 0であるから、ステップ S19 0以降の処理に進む。そして、運転者のパワー要求があるか否かと停車中か否かとを 判定し (ステップ S190, S200)、それに応じて点火時期を設定する。運転者のパヮ 一要求がある力否かの判定は、本実施例では、今回の要求トルク Tr *と前回の要求 トルク Tr *との差分を求めその差分が所定トルクを超えたときに運転者のパワー要求 ありと判定するものとした。所定トルクはゼロとしてもよいし、実質ゼロとみなすことので きる僅少な値としてもよい。また、停車中か否かの判定は車速 Vがゼロか否かによつ て判定するものとした。
ステップ S190で運転者のパワー要求があったときには、点火時期としてパワー要 求用点火時期を設定する (ステップ S210)。パワー要求用点火時期は、エンジン 22 に吸入され圧縮された混合気を燃焼させたときの仕事量が略最大となるように実験 等により予め定められている。こうすることにより、運転者のパワー要求に迅速に対応 することができる。一方、運転者のパワー要求がなく且つ停車中でないときには、点 火時期として振動抑制用点火時期を設定する (ステップ S220)。振動抑制用点火時 期は、エンジン 22が完爆したあと失火しない最低限のトルク又はその近傍のトルク（ 微小トルク）を発生するように実験等により予め定められており、本実施例では点火時 期は最遅角となるように定められている。このようなトルクに設定するのは、以下の理 由による。すなわち、停車中でなければモータ運転モードで走行中であり駆動軸であ るリングギヤ軸 32aにトルクが加えられているから、エンジン 22の始動時にエンジン 2 2から出力されるトルクが変動したとしてもギヤの歯打ち音が生じにくい。このため、で きる限りエンジン 22から出力されるトルクを小さくして車体振動を抑制するのである。 また、運転者のパワー要求がなく且つ停車中のときには、点火時期として歯打ち抑制 用点火時期を設定する (ステップ S230)。歯打ち抑制用点火時期は、エンジン 22が 吸入，圧縮，燃焼，排気を繰り
返すのに起因してトルク変動が生じたり低トルクのため燃焼が不安定になることに起 因してトルク変動が生じたりしたとしても、プラネタリギヤ 30のピ-オンギヤ 33の歯と サンギヤ 31の歯ゃピ-オンギヤ 33の歯とリングギヤ 32の歯が当接'離間を繰り返し て歯打ち音が生じるという事態を招かないトルクを発生するように、実験等により予め 定められている。この歯打ち抑制用点火時期は、発生するトルク（歯打ち抑制トルク） が微小トルクと運転者のパワー要求があつたときのトルクとの中間であって歯打ち音 が生じな!/、範囲のうち微小トルクに近 、値となるように設定されて!、る。具体的には、 パワー要求用点火時期よりも遅角側、振動抑制用点火時期よりも進角側であるが、 振動抑制用点火時期に近い位置に定められている。こうすることにより、エンジン 22 の完爆後にエンジン 22に起因するトルク変動によって歯打ち音が発生するのを抑制 することができるし、可能な限り車体振動も抑制することができる。
そして、ステップ S210, S220又は S230のいずれかで点火時期を設定したあと、 エンジン ECU22へその点火時期で始動時の点火制御を実行するよう始動指令を出 力すると共に始動指令フラグ Fstartに値 1を設定する (ステップ S240)。すると、始動 指令を受信したエンジン ECU 24は、エンジン 22の冷却水の温度や吸気管内の温 度などに基づいて算出した始動時燃料噴射量の燃料が燃料噴射弁 126から噴射さ れるよう燃料噴射弁 126を制御すると共に、所定の点火時期に至るとイダ-ッシヨンコ ィル 138に通電して点火プラグ 130から電気火花を飛ばして混合気に点火する。そ の後、エンジン 22が完爆し且つトルク指令 Tml *がゼロになったか否かを判定する (ステップ S250)。このステップ S250で、否定判定されたときはステップ S 100に戻つ てステップ S100以降の処理を繰り返す力 ステップ S100以降を繰り返すときには始 動指令フラグ Fstartは値 1に設定済みであるからステップ S180で否定判定されて直 ちにステップ S250にスキップすることになる。その後、エンジン 22が完爆し且つトル ク指令 Tml *がゼロになったとき（図 5の時間 t5参照）には、エンジン 22の始動は完 了したと判断して、始動指令フラグ Fstartを値 0にリセットし (ステップ S260)、本ルー チンを終了する。本ルーチンを終了すると、エンジン 22及びモータ MG1, MG2を駆 動するトルク変換運転モードゃ充放電運転モードにより走行するための図示しない 駆動制御ルーチンが実行される力 この制御にっ 、ては本発明の中核をなさな 、た め、その詳細な説明は省略する。 [0038] 図 6はハイブリッド自動車 20がモータ運転モードで走行しているときにエンジン 22 の始動要求がなされた場合の動作共線図である。図中、左の S軸はモータ MG1の 回転数 Nmlであるサンギヤ 31の回転数を示し、 C軸はエンジン 22の回転数 Neであ るキャリア 34の回転数を示し、 R軸はモータ MG2の回転数 Nm2を減速ギヤ 35のギ ャ比 Grで除したリングギヤ 32の回転数 Nrを示す。モータ運転モードで走行して!/、る ときには、図中点線で示すように、エンジン 22の回転数 Neはゼロであり、モータ MG 1の回転数 Nmlはモータ MG2の回転数 Nm2が決まるとそれに追従できるようにモ ータ MG1のトルク指令 Tml *をゼロトルクとしている。このモータ運転モードのときに 、ノ ッテリ 50の残容量 (SOC)が比較的十分な状態でも運転者がアクセルペダル 83 を大きく踏み込んだときにはエンジン 22の始動要求がなされ、モータ MG1によりェン ジン 22をモータリングしてエンジン 22の回転数 Neが点火開始回転数 Nstartとなる ようにし（図 6の実線参照）、要求トルク Tr *が前回と比べて急増して 、るためパワー 要求用点火時期で点火されるようエンジン 22の始動を行い、いち早くエンジン 22か らパワーを出力するようにする。一方、モータ運転モードのときでも、ノ ッテリ 50の残 容量が比較的十分な状態であり且つ運転者のアクセルペダル 83の踏み込みがない 場合に車速 Vが大きくなりリングギヤ軸 32aの回転数 Nrが大きくなつたときや、運転 者のアクセルペダル 83の踏み込みがなく車速 Vも小さくリングギヤ軸 32aの回転数 N rも小さ 、場合でもバッテリ 50の残容量が低くなつて大きな充放電要求パワー Pb * ( 充電パワー）が設定されたときなどにはエンジン 22の始動要求がなされる力 運転者 のパワー要求
はな 、ことから、モータ MG1によりエンジン 22をモータリングしてエンジン 22の回転 数 Neが点火開始回転数 Nstartとなるようにしたあと振動抑制用点火時期でエンジン 22の始動を行い、エンジン 22の始動に伴って発生する車体振動をできる限り抑制す るようにする。このとき、駆動軸であるリングギヤ軸 32aにはトルク指令 Tr *が加えら れた状態であるため、プラネタリギヤ 30内や減速ギヤ 35内でギヤ同士の歯打ち音が 生じにくい。
[0039] 図 7はハイブリッド自動車 20が停車中で且つエンジン 22の運転が停止しているとき にエンジン 22の始動要求がなされた場合の動作共線図である。停車中で且つェン ジン 22の運転が停止しているときには、モータ MG1, MG2及びエンジン 22の各回 転数 Nml, Nm2, Neはすべてゼロである（図 7の点線参照）。このようなときにシステ ムが起動されエンジン 22の暖機ゃバッテリ 50の充電を行なう必要がある場合にはェ ンジン 22の始動要求がなされる。モータ MG1のトルク指令 Tml *はエンジン 22の 完爆後の時間 t5以降にゼロトルクになるから（図 5参照）、エンジン 22からの出力トル クが小さすぎるとエンジン 22に起因するトルク変動により図 8に示すようにサンギヤ 31 の歯とピ-オンギヤ 33の歯との当接'離間が繰り返されて力チカチカチという歯打ち 音が発生する。同様にしてリングギヤ 32の歯とピ-オンギヤ 33の歯との間でも歯打ち 音が発生する。このため、実施例では、ギヤの歯同士の当接'離間が起こらないトル クをエンジン 22から出力するようにしている。なお、モータ MG1のトルク指令 Tml * については、その後エンジン 22を自立運転させる場合にはそのままゼロトルクを設定 し続け、その後モータ MG1に発電させるにはトルク指令 Tml *に負の符号となるト ルクを設定する。
[0040] 以上説明した実施例のハイブリッド自動車 20によれば、エンジン始動要求があった ときに運転者のパワー要求がなく且つ停車していた場合には、車体振動を十分抑制 可能な微小トルクよりも若干大きな歯打ち抑制トルクをエンジン 22から出力するように するため、プラネタリギヤ 30や動力伝達ギヤ 60などで力チカチカチという歯打ち音が 発生するのを抑制することが可能となる。この歯打ち抑制トルクはギヤ歯同士が当接 •離間を繰り返すことのな 、大きさのトルクであって微小トルクに近 、値を採用して ヽ るため、エンジン 22の始動時の車体振動をできるだけ小さくしつつ歯打ち音を抑制 することができる。また、エンジン始動要求があつたときに運転者のパワー要求がなく 停車して 、なかった場合には、駆動軸であるリングギヤ軸 32aにトルクが加えられて V、るため歯打ち音が発生しにく!/、ことから、車体振動を十分抑制する微小トルクをェ ンジン 22から出力するようにするため、エンジン 22の始動時に運転者が車体振動を 感じることはほとんどない。このように、エンジン 22の始動に伴う車体振動と歯打ち音 とを運転状況に応じて適切に抑制することができる。
[0041] また、エンジン始動要求があつたときに運転者のパワー要求がある場合には、ェン ジン 22の始動に伴う車体振動やギヤの歯打ち音を抑制するよりもエンジン 22からい ち早く大きなトルクが出力されるようにするため、運転者の要求にレスポンスよく応え ることがでさる。
[0042] なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなぐ本発明の技術的範囲 に属する限り種々の態様で実施し得ることは 、うまでもな!/、。
[0043] 例えば、上述した実施例では、エンジン始動時にエンジン 22から出力されるトルク の制御を点火時期を操作することにより行なったが、点火時期を操作する代わりにェ ンジン 22に吸入する空気量 (スロットル開度）を操作してもよい。但し、吸入空気量を 操作するのに比べて点火時期を操作する方が一般に迅速に行なうことができるため 、点火時期を操作する方が好ましい。
[0044] 上述した実施例では、ノ、イブリツド用電子制御ユニット 70の CPU72によって実行さ れる始動時制御ルーチンで点火時期を設定するものとした力 エンジン 22の始動要 求があったときにはハイブリッド用電子制御ユニット 70からエンジン ECU24へその始 動要求を送信するようにし、その始動要求を受信したエンジン ECU24の CPU 24aが 図 9のエンジン ECU側始動時制御ルーチンを行なうようにしてもよい。すなわち、こ のルーチンが開始されると、エンジン ECU24の CPU24aは、モータリングによって 回転数 Neが点火開始回転数 Nstartになったあと、パワー要求がある場合とパワー 要求がなく停車中の場合とパワー要求がなく走行中の場合のいずれに該当するかを 判定し、それぞれの場合に応じて点火時期を設定する (ステップ S300〜S350)。な お、ステップ S310〜S350は前述したステップ S190〜S230と同様の処理である。 その後、エンジン冷却水温や吸気管温度などに基づいて算出した始動時燃料噴射 量の燃料を燃料噴射弁 126から噴射すると共に前出のステップ S330〜S350のい ずれかで設定した点火時期で点火プラグ 130の電気火花により混合気に点火する 処理を実行し (ステップ S 360)、回転数 Neが完爆回転数 Ncombを超えたあとハイブ リツド用電子制御ユニット 70へ完爆信号を出力する (ステップ S370, S380)。この場 合、ハイブリッド用電子制御ユニット 70は、ステップ S160のあとステップ S250へ進み 、エンジン ECU24から完爆信号を受信するまでステップ S100〜S160, S250の処 理を繰り返し、完爆信号受信後にトルク指令 Tml *がゼロになるのを確認してその ルーチンを終了すればよ 、。 [0045] 上述した実施例では、今回の要求トルク Tr *と前回の要求トルク Tr *との差分を求 めその差分が所定トルクを超えたときに運転者のパワー要求ありと判定するものとし た力 今回のアクセル開度 Accと前回のアクセル開度 Accとの差分（アクセル踏み増 し量)を求めその差分が所定値を超えたときに運転者のパワー要求ありと判定しても よい。
[0046] 上述した実施例のハイブリッド自動車 20では、モータ MG2の動力を減速ギヤ 35に より変速してリングギヤ軸 32aに出力するものとした力 図 10の変形例のハイブリッド 自動車 120に例示するように、モータ MG2の動力をリングギヤ軸 32aが接続された 車軸 (駆動軸 63a, 63bが接続された車軸）とは異なる車軸（図 10における車輪 64a , 64bに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
[0047] 上述した実施例のハイブリッド自動車 20では、エンジン 22の始動時における可変 バルブタイミング機構 150の動作について言及しなかった力 吸気バルブ 128の閉 弁タイミングを遅角側にすることにより吸入行程力 圧縮行程に移行してもできるだけ 吸気バルブ 128を開いたままの状態にすることが好ましい。こうすることにより、ェンジ ン始動時の圧縮行程で大きな圧縮力が生じることがなぐスムーズにエンジン 22を始 動させることができる。
[0048] このように、本発明は内燃機関力 の動力と電動機力 の動力とを駆動軸に出力可 能なハイブリッド自動車に適用することができるが、こうしたハイブリッド自動車に限定 されるものではなぐ自動車以外の車両、例えば列車や船舶などに適用することもで きる。
[0049] 本出願は、 2005年 11月 7日に出願された日本国特許出願第 2005— 322617号 を優先権主張の基礎としており、引用によりその内容の全てが本明細書に含まれる。 産業上の利用可能性
[0050] 本発明は、乗用車やバス、トラックなどの自動車に関連する産業のほか、列車や船 舶、航空機などの輸送車両に関連する産業に利用可能である。

Claims

請求の範囲
[1] 車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸とギヤ機構を介して連結され、前記駆動軸へのトルクの入 出力を伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸の回転状況を検出する駆動軸回転状況検出手段と、
運転者のパワー要求の有無を検出する要求パワー検出手段と、
運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸の回転が停止していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃 機関をモータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが所定の大きさの歯打ち抑 制トルクになるようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモ ータリングが終了するよう前記内燃機関、前記モータリング手段及び前記電動機を制 御する始動時制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
[2] 車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸とギヤ機構を介して連結され、前記駆動軸へのトルクの入 出力を伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸の回転状況を検出する駆動軸回転状況検出手段と、
運転者のパワー要求の有無を検出する要求パワー検出手段と、
運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸が回転していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃機関を モータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが所定の微小トルクになるようにして 該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモータリングが終了するよう 前記内燃機関、モータリング手段及び前記電動機を制御し、運転者のパワー要求が ない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前記駆動軸の回転が停止し ていた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃機関をモータリングした状 態で該内燃機関の始動トルクが前記微小トルクよりも大きな歯打ち抑制トルクになる ようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモータリングが終 了するよう前記内燃機関、前記モータリング手段及び前記電動機を制御する始動時 制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
[3] 前記始動時制御手段は、前記歯打ち抑制トルクとして、該内燃機関に起因するトル ク変動によって前記ギヤ機構のギヤ歯同士が当接 ·離間を繰り返すことのない大きさ のトルクを採用する、
請求項 1又は 2に記載のハイブリッド車。
[4] 前記始動時制御手段は、前記歯打ち抑制トルクとして、該内燃機関に起因するトル ク変動によって前記ギヤ機構のギヤ歯同士が当接 ·離間を繰り返すことのない大きさ のトルクであって前記微小トルクに近い値を採用する、
請求項 2に記載のノ、イブリツド車。
[5] 前記始動時制御手段は、前記内燃機関の始動トルクが前記微小トルクになるように するには該内燃機関の点火時期が最遅角になるように該内燃機関を制御し、前記内 燃機関の始動トルクが前記歯打ち抑制トルクになるようにするには該内燃機関の点 火時期が最遅角よりも進角側になるように該内燃機関を制御する、
請求項 2又は 4に記載のハイブリッド車。
[6] 前記始動時制御手段は、運転者のパワー要求がある状態で前記内燃機関の始動 指示がなされたときには、前記モータリング手段によって前記内燃機関をモータリン グした状態で該内燃機関の始動トルクが前記歯打ち抑制トルクを超えるトルクになる ようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモータリングが終 了するよう前記内燃機関、モータリング手段及び前記電動機を制御する、
請求項 1〜5のいずれかに記載のハイブリッド車。
[7] 前記始動時制御手段は、前記内燃機関の始動トルクを点火時期に基づいて制御 する、
請求項 1〜6のいずれかに記載のハイブリッド車。
[8] 前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第 3の軸との 3軸 に接続され該 3軸のうち 、ずれか 2軸に入出力した動力に基づ 、て残余の軸に動力 を入出力する 3軸式動力入出力手段を前記ギヤ機構とし、前記第 3の軸に動力を入 出力する発電機として構成される、
請求項 1〜7のいずれかに記載のハイブリッド車。
[9] 車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力 軸とギヤ機構を介して連結され、前記駆動軸へのトルクの入出力を伴って前記内燃 機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸へ動力を入出力可能な 電動機と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸の回転が停止していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃 機関をモータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが所定の大きさの歯打ち抑 制トルクになるようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモ ータリングが終了するよう前記内燃機関、前記モータリング手段及び前記電動機を制 御する、
ノヽイブリツド車の制御方法。
[10] 車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力 軸とギヤ機構を介して連結され、前記駆動軸へのトルクの入出力を伴って前記内燃 機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸へ動力を入出力可能な 電動機と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
(a)運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸が回転していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃機関を モータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが所定の微小トルクになるようにして 該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング手段によるモータリングが終了するよう 前記内燃機関、モータリング手段及び前記電動機を制御し、
(b)運転者のパワー要求がない状態で前記内燃機関の始動指示がなされたときに前 記駆動軸の回転が停止していた場合には、前記モータリング手段によって前記内燃 機関をモータリングした状態で該内燃機関の始動トルクが前記微小トルクよりも大き な歯打ち抑制トルクになるようにして該内燃機関を完爆させたあと前記モータリング 手段によるモータリングが終了するよう前記内燃機関、前記モータリング手段及び前 記電動機を制御する、 ノヽイブリツド車の制御方法。
PCT/JP2006/321993 2005-11-07 2006-11-02 ハイブリッド車及びその制御方法 WO2007052758A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US11/991,004 US7751965B2 (en) 2005-11-07 2006-11-02 Hybrid vehicle and control method of hybrid vehicle
CN2006800344879A CN101267971B (zh) 2005-11-07 2006-11-02 混合动力车及其控制方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-322617 2005-11-07
JP2005322617A JP4175361B2 (ja) 2005-11-07 2005-11-07 ハイブリッド車及びその制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007052758A1 true WO2007052758A1 (ja) 2007-05-10

Family

ID=38005911

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2006/321993 WO2007052758A1 (ja) 2005-11-07 2006-11-02 ハイブリッド車及びその制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7751965B2 (ja)
JP (1) JP4175361B2 (ja)
KR (1) KR100910037B1 (ja)
CN (1) CN101267971B (ja)
WO (1) WO2007052758A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007080446A1 (en) * 2006-01-10 2007-07-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4293182B2 (ja) * 2005-12-16 2009-07-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車およびその制御方法
JP4222414B2 (ja) * 2006-12-04 2009-02-12 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置、それを備えたハイブリッド自動車、および動力出力装置の制御方法
JP4433042B2 (ja) * 2007-11-28 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法
JPWO2010100729A1 (ja) * 2009-03-04 2012-09-06 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
US8916990B2 (en) * 2009-09-17 2014-12-23 Gem Global Technology Operations LLC Functional high-voltage interlock system and method
DE102009054851A1 (de) * 2009-12-17 2011-06-22 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren zum Starten einer Synchronmaschine
JP5056869B2 (ja) 2010-02-25 2012-10-24 アイシン精機株式会社 エンジン始動方法及び装置
US8335634B2 (en) * 2010-05-04 2012-12-18 GM Global Technology Operations LLC Transient combustion noise control in a hybrid powertrain including an HCCI engine
WO2012029170A1 (ja) * 2010-09-03 2012-03-08 トヨタ自動車株式会社 電動車両およびその制御方法
JP5644330B2 (ja) * 2010-09-29 2014-12-24 日産自動車株式会社 モータ制御装置及びモータ制御方法
US8914178B2 (en) * 2010-11-08 2014-12-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
WO2012073323A1 (ja) 2010-11-30 2012-06-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5617691B2 (ja) * 2011-02-25 2014-11-05 トヨタ自動車株式会社 車両および車両用制御方法
CN103764466A (zh) * 2011-08-31 2014-04-30 丰田自动车株式会社 混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法
WO2013051143A1 (ja) * 2011-10-06 2013-04-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2013069098A1 (ja) * 2011-11-08 2013-05-16 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
JP5897885B2 (ja) 2011-11-25 2016-04-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
KR101684500B1 (ko) * 2011-12-06 2016-12-09 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 엔진 제어 방법
US20140014054A1 (en) * 2012-07-10 2014-01-16 Caterpillar Inc. Engine Starting Strategy to Avoid Resonant Frequency
JP5965775B2 (ja) * 2012-08-07 2016-08-10 株式会社デンソー 車両の電源システム
DE102013204200A1 (de) * 2013-03-12 2014-09-18 Robert Bosch Gmbh Elektrische Maschine in einem Kraftfahrzeug mit Drehzahlsignaleingang
WO2014144320A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 Remy Technologies Llc Alternator-starter assembly having gear reduction system
JP6255767B2 (ja) * 2013-07-24 2018-01-10 三菱自動車工業株式会社 自動車の制御装置
CN204610119U (zh) * 2015-03-12 2015-09-02 浙江吉利控股集团有限公司 用于串联式混合动力车辆的点火系统
US9647589B2 (en) * 2015-06-22 2017-05-09 Infineon Technologies Ag Alternator with current measurement
US9776628B2 (en) * 2016-02-03 2017-10-03 GM Global Technology Operations LLC Method of starting an internal combustion engine of a hybrid vehicle
JP6443464B2 (ja) * 2017-01-27 2018-12-26 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN110758376B (zh) * 2019-09-25 2021-03-16 潍柴动力股份有限公司 双行星排混合动力系统的控制方法、控制装置及车辆
CN114599868B (zh) * 2019-11-08 2023-11-28 日产自动车株式会社 车辆的发动机启动方法、串联混合动力车辆以及车辆的发动机启动装置
CN113525104A (zh) * 2021-09-03 2021-10-22 淮海机电科技股份有限公司 一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08126115A (ja) * 1994-10-21 1996-05-17 Toyota Motor Corp ハイブリッド電気自動車の発電制御装置
JPH1193725A (ja) * 1997-09-17 1999-04-06 Toyota Motor Corp ギヤ機構における歯打ち音の低減方法、動力出力装置およびこの動力出力装置を搭載したハイブリッド車輌
JP2004011650A (ja) * 2003-08-07 2004-01-15 Toyota Motor Corp 内燃機関の始動制御方法
JP2005232993A (ja) * 2004-02-17 2005-09-02 Toyota Motor Corp 車両およびその制御方法

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3585121B2 (ja) * 2002-02-20 2004-11-04 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを備える自動車
JP3896952B2 (ja) * 2002-02-22 2007-03-22 トヨタ自動車株式会社 駆動装置
JP3729165B2 (ja) * 2002-09-03 2005-12-21 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置及びその制御方法
JP2005273530A (ja) * 2004-03-24 2005-10-06 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置およびこれを備える自動車
JP4301066B2 (ja) * 2004-04-20 2009-07-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の自動停止始動装置およびこれを搭載した自動車
ITBO20040801A1 (it) * 2004-12-23 2005-03-23 Magneti Marelli Powertrain Spa Metodo per la gestione della modalita' "stop and start" in un autoveicolo provvisto di un motore a combustione interna.
JP4193839B2 (ja) * 2005-12-19 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置及びそれを搭載した車両
JP4175371B2 (ja) * 2006-02-02 2008-11-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08126115A (ja) * 1994-10-21 1996-05-17 Toyota Motor Corp ハイブリッド電気自動車の発電制御装置
JPH1193725A (ja) * 1997-09-17 1999-04-06 Toyota Motor Corp ギヤ機構における歯打ち音の低減方法、動力出力装置およびこの動力出力装置を搭載したハイブリッド車輌
JP2004011650A (ja) * 2003-08-07 2004-01-15 Toyota Motor Corp 内燃機関の始動制御方法
JP2005232993A (ja) * 2004-02-17 2005-09-02 Toyota Motor Corp 車両およびその制御方法

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007080446A1 (en) * 2006-01-10 2007-07-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle
US7958868B2 (en) 2006-01-10 2011-06-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US7751965B2 (en) 2010-07-06
JP4175361B2 (ja) 2008-11-05
US20090259391A1 (en) 2009-10-15
JP2007126097A (ja) 2007-05-24
KR100910037B1 (ko) 2009-07-30
KR20080055977A (ko) 2008-06-19
CN101267971B (zh) 2011-04-13
CN101267971A (zh) 2008-09-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4175361B2 (ja) ハイブリッド車及びその制御方法
JP4175371B2 (ja) 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置
JP4193839B2 (ja) 動力出力装置及びそれを搭載した車両
JP4197038B2 (ja) ハイブリッド自動車およびその制御方法
JP4301066B2 (ja) 内燃機関の自動停止始動装置およびこれを搭載した自動車
JP2010179780A (ja) ハイブリッド車およびその制御方法
JP2006315510A (ja) 動力出力装置およびその制御方法並びに自動車
JP4876953B2 (ja) 車両およびその制御方法
JP5904131B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両
JP4085996B2 (ja) 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法
JP4241674B2 (ja) ハイブリッド車およびその制御方法
JP4196960B2 (ja) 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法
JP2010274739A (ja) 内燃機関装置およびハイブリッド車
JP2006316663A (ja) 動力出力装置およびこれが備える内燃機関の始動方法
JP2007291935A (ja) 内燃機関装置、それを搭載した車両及び内燃機関装置の制御方法
JP4862687B2 (ja) 内燃機関装置および動力出力装置並びにこれらの制御方法
JP2005273490A (ja) 内燃機関の始動装置および始動方法
JP6020276B2 (ja) ハイブリッド車
JP5077202B2 (ja) 内燃機関装置およびこれを備えるハイブリッド車並びに燃料性状判定方法
JP2018043531A (ja) ハイブリッド自動車
JP2018094951A (ja) ハイブリッド自動車
JP2008195134A (ja) 動力出力装置およびその制御方法並びに車両
JP2007055573A (ja) 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法
JP4215041B2 (ja) 動力出力装置及びその制御方法並びに自動車
JP2018112071A (ja) 自動車

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200680034487.9

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11991004

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 06822911

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1