CN103764466A - 混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

混合动力车辆(100)具备:发动机(160);电动发电机(130),其能够进行发动机(160)的转速的控制;ECU(300),其用于控制发动机(160)的点火正时。ECU(300)在发动机(160)的转速没被电动发电机(130)控制的情况下,与发动机(160)的转速被电动发电机(130)控制的情况相比,将发动机(160)启动时的点火正时向更靠提前侧变更。

Description

混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法,更特定而言,涉及混合动力车辆的发动机启动控制。

背景技术

[0002] 近年来,作为环保型的车辆,搭载蓄电装置(例如二次电池、电容器等)并使用从蓄电装置所蓄积的电力产生的驱动力进行行驶的车辆受到注目。在这样的车辆中,例如包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。并且,提出了通过发电效率高的商用电源对搭载于这些车辆的蓄电装置进行充电的技术。

[0003] 其中,混合动力汽车使用由旋转电机使用蓄电装置所蓄积的电力而生成的驱动力和由内燃机(例如,发动机)生成的驱动力进行行驶。在混合动力汽车中,有时具有如下功能:能够在怠速期间停止发动机,或者如电动汽车那样仅使用由旋转电机生成的驱动力在停止了发动机的状态下进行行驶。在这样的情况下,为了抑制燃料经济性的恶化,需要适当地设定使发动机再启动的条件。

[0004] 日本特开2009-061869号公报(专利文献I)公开了如下结构:在具备发动机和马达的混合动力车辆中,在通过马达的电动回转(motoring)来启动发动机时,从发动机的启动开始起,预定时间掩盖爆震的判定结果,在与发动机是否到达完爆的运转状态相应的点火正时控制发动机,从发动机的启动开始起经过了预定时间之后,在与发动机的运转状态和爆震判定结果相应的点火正时控制发动机。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献1:日本特开2009-061869号公报

[0007] 专利文献2:日本特开2008-284909号公报

[0008] 专利文献3:日本特开2009-095161号公报

[0009] 专利文献4:日本特开2010-012902号公报

发明内容

[0010] 发明要解决的问题

[0011 ] 在混合动力车辆中,协调地控制发动机与旋转电机来输出行驶驱动力。并且,有时通过旋转电机来控制发动机的转速。

[0012] 在混合动力车辆中,存在根据来自用户的要求转矩、蓄电装置的充电状态(Stateof Charge:S0C)而在行驶期间或停车期间进行发动机的停止和再启动的混合动力车辆。并且,在发动机再启动时,施加于发动机的负荷状态可能会根据是否通过旋转电机来控制发动机的转速而变化。于是,在没有控制发动机的转速的情况下为低负荷,所以刚启动之后的发动机转速可能会急剧增大。

[0013] 相反,在设定了点火正时等启动条件以抑制低负荷时的转速的急增的情况下,在因旋转电机对发动机的旋转控制而使负荷稍微变高的情况下,有可能会因发动机的转矩不足而发生爆震等。

[0014] 由此,可能会因不需要的发动机的旋转上升而使燃料经济性恶化,或者产生由发动机声的上升和/或振动引起的驾驶性能的恶化。

[0015] 本发明是为了解决这样的问题而完成的发明,其目的在于,在混合动力车辆中,抑制由发动机启动时的发动机的负荷变动引起的运转性能的恶化。

[0016] 用于解决问题的手段

[0017] 本发明的混合动力车辆具备:发动机;旋转电机,其能够进行发动机的转速的控制;以及控制装置,其用于控制发动机的点火正时。控制装置根据发动机的转速是否被旋转电机控制来改变发动机启动时的点火正时。

[0018] 优选,控制装置在发动机的转速没被旋转电机控制的情况下,与发动机的转速被旋转电机控制的情况相比,将发动机启动时的点火正时设定在更靠延迟侧。

[0019] 优选,控制装置在发动机启动时,在使发动机的点火正时以预定的延迟量持续了预定时间之后,使点火正时以预定的恢复速度向提前方向恢复到发动机在稳定运转时的点火正时。控制装置根据发动机的转速是否被旋转电机控制来改变预定时间。

[0020] 优选,控制装置在发动机的转速没被旋转电机控制的情况下,与发动机的转速被旋转电机控制的情况相比,将预定时间设定得较长。

[0021] 优选,控制装置在发动机的转速没被旋转电机控制的情况下,除了将预定时间设定得较长之外,还将预定的恢复速度设定得较小,由此使点火正时更缓慢地恢复到稳定运转时的点火正时。

[0022] 优选,控制装置在发动机启动时,在使发动机的点火正时以预定的延迟量持续了预定时间之后,使点火正时以预定的恢复速度向提前方向恢复到发动机在稳定运转时的点火正时。控制装置根据发动机的转速是否被旋转电机控制来改变预定的恢复速度。

[0023] 优选,控制装置在发动机的转速没被旋转电机控制的情况下,与发动机的转速被旋转电机控制的情况相比,将预定的恢复速度设定得较小,由此使点火正时更缓慢地恢复到稳定运转时的点火正时。

[0024] 优选,混合动力车辆还具备蓄电装置,该蓄电装置能够将旋转电机的发电电力进行充电。旋转电机在发动机的转速被旋转电机控制的情况下,通过发动机的运转进行发电。控制装置在发动机的转速被旋转电机控制的情况下,基于蓄电装置的充电状态来改变发动机启动时的点火正时的延迟水平。

[0025] 优选,蓄电装置的充电电力上限值根据蓄电装置所剩余的电力量来确定。蓄电装置的充电电力上限值越小,则控制装置将发动机启动时的点火正时的延迟水平设定得越大。

[0026] 本发明的混合动力车辆具备:蓄电装置;发动机;第I旋转电机,其能够进行发动机的转速的控制;第2旋转电机,其使用来自蓄电装置的电力来产生行驶驱动力;以及控制装置,其用于控制发动机的点火正时。控制装置根据发动机的转速是否被第I旋转电机控制来改变发动机启动时的点火正时。

[0027] 本发明的混合动力车辆的控制方法,是对于包括发动机和能够进行发动机的转速的控制的旋转电机的混合动力车辆的控制方法。控制方法包括:判定发动机的转速是否被旋转电机控制的步骤;和根据判定的步骤的判定结果来改变发动机启动时的点火正时的步骤。

[0028] 发明效果

[0029] 根据本发明,在混合动力车辆中,能够抑制由发动机启动时的发动机的负荷变动引起的运转性能的恶化。

附图说明

[0030] 图1是本实施方式的混合动力车辆的整体框图。

[0031] 图2是用于对启动发动机时的发动机和电动发电机的转矩与转速的关系进行说明的列线图。

[0032] 图3是用于对基于有无电动发电机对发动机的转速控制的、发动机刚启动之后的发动机和电动发电机的转速的变化进行说明的列线图。

[0033] 图4是用于对在不通过电动发电机进行发动机的转速控制的情况下的、本实施方式的发动机的点火正时控制进行说明的时间图。

[0034] 图5是用于对通过电动发电机进行发动机的转速控制的情况下的、本实施方式的发动机的点火正时控制进行说明的时间图。

[0035] 图6是用于对在本实施方式中由ECU执行的发动机的点火正时控制处理的详细内容进行说明的流程图。

[0036] 图7是用于对在本实施方式的变形例中由ECU执行的考虑了蓄电装置的充电状态的发动机的点火正时控制处理的详细内容进行说明的流程图。

[0037] 图8是表示蓄电装置的SOC与充电电力上限值Win的关系的一例的图。

具体实施方式

[0038] 以下,参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外,对图中相同或相当部分标注相同标号而不反复进行说明。

[0039] 图1是本实施方式的混合动力车辆100的整体框图。参照图1,车辆100具备蓄电装置110、系统主继电器(System Main Relay:SMR) 115、作为驱动装置的PCU (PowerControl Unit:功率控制单元)120、电动发电机130、135、动力传递装置140、驱动轮150、作为内燃机的发动机160、以及作为控制装置的ECU(Electronic Control Unit:电子控制单元)300。另外,PCU120包括转换器121、变换器122、123以及电容器Cl、C2。

[0040] 蓄电装置110是构成为能够充放电的电力储存元件。蓄电装置110例如构成为包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、或者双电层电容器等蓄电元件。

[0041] 蓄电装置110经由电力线PLUNLl连接于K:U120的转换器121。并且,蓄电装置110将用于产生车辆100的驱动力的电力供给到P⑶120。另外,蓄电装置110蓄积由电动发电机130、135发电产生的电力。蓄电装置110的输出例如是200V左右。

[0042] SMR115所包括的继电器的一端与蓄电装置110的正极端子及负极端子连接,另一端与电力线PLUNLl连接。并且,SMRl 15基于来自E⑶300的控制信号SEl,对蓄电装置110与PCU120之间的电力的供给和切断进行切换。

[0043] 转换器121基于来自E⑶300的控制信号PWC,在电力线PL1、NLl与电力线PL2、NLl之间进行电压变换。[0044] 变换器122、123并联连接于电力线PL2、NL1。变换器122、123分别基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2而被控制,将从转换器121供给的直流电力变换为交流电力来分别驱动电动发电机130、135。

[0045] 电容器Cl设置于电力线PLUNLl之间,使电力线PLUNLl之间的电压变动减少。另外,电容器C2设置于电力线PL2、NLl之间,使电力线PL2、NLl之间的电压变动减少。

[0046] 电动发电机130、135是交流旋转电机,例如是具备埋设有永磁体的转子的永磁体型同步电动机。此外,在以后的说明中,将电动发电机130也称作“MG1”,将电动发电机135也称作“MG2”。

[0047] 电动发电机130,135的输出转矩经由动力传递装置140传递到驱动轮150,从而使车辆100行驶,所述动力传递装置140构成为包括以减速器、行星齿轮为代表的动力分配机构。另外,电动发电机130、135也经由动力传递装置140与发动机160结合。并且,通过E⑶300使电动发电机130、135以及发动机160协调地动作来产生所需的车辆驱动力。进而,电动发电机130、135能够通过发动机160的旋转或驱动轮150的旋转进行发电,且能够使用该发电电力对蓄电装置110进行充电。在实施方式I中,将电动发电机135专门用作驱动驱动轮150的电动机,将电动发电机130专门用作被发动机160驱动的发电机。另外,在启动发动机160时,电动发电机130用于使发动机160的曲轴起转。

[0048] 电动发电机130的输出轴与动力传递装置140所包括的行星齿轮(未图示)的太阳轮结合。电动发电机135的输出轴经由减速器与行星齿轮的齿圈结合。另外,发动机160的输出轴与行星齿轮的行星齿轮架结合。

[0049] 此外,在图1中,作为例子而示出了设置有两个电动发电机的结构,但只要是具备能够控制发动机160的转速的电动发电机的结构,则电动发电机的数量不限于此,也可以为设置有一个电动发电机或多于两个的电动发电机的结构。

[0050] 在电动发电机130、135分别设置有用于检测电动发电机130、135的旋转角Θ 1、Θ 2的旋转角传感器170、175。E⑶300基于检测到的旋转角Θ 1、Θ 2来运算电动发电机130、135的转速、和/或角速度。

[0051] ECU300包括均未在图1图不的CPU (Central Processing Unit)、存储装置以及输入输出缓冲器,进行来自各传感器等的信号的输入、向各设备的控制信号的输出,并且进行车辆100和各设备的控制。此外,这些控制不限于通过软件实现的处理,也能够通过专用的硬件(电子电路)进行处理。

[0052] E⑶300基于来自蓄电装置110所具备的电压传感器、电流传感器(均未图示)的电压VB和电流IB的检测值,运算蓄电装置110的S0C。

[0053] ECU300根据基于用户对加速踏板(未图示)的操作量而算出的要求转矩TR,生成转换器121和变换器122、123的控制信号PWC、PWI1、PWI2以及发动机160的控制信号DRV。

[0054] 另外,E⑶300根据蓄电装置110的SOCjP /或要求转矩TR,执行发动机160的停止/再启动。E⑶300从发动机160接收发动机160的转速Ne。

[0055] E⑶300接收通过用户操作而提供的系统启动信号IG,响应于系统启动信号IG被设定为接通而使车辆变为能够行驶状态。

[0056] 此外,在图1中,设为作为E⑶300而设置有一个控制装置的结构,但也可以设为如下结构:例如,如PCU120用的控制装置、蓄电装置110用的控制装置等那样,按功能或者按控制对象设备来设置分开的控制装置。

[0057] 在具有这样的结构的混合动力车辆100中,例如在因等待红绿灯等而停车的情况下、在低速运转时等能够仅通过由电动发电机135产生的驱动转矩进行行驶的情况下等,有时停止发动机160。并且,在重新开始行驶或要求更多的转矩的情况下,或者在蓄电装置110的SOC降低而需要通过电动发电机130的发电电力来对蓄电装置110进行充电的情况下,使发动机160再启动。

[0058] 图2是用于对启动发动机160时的发动机160和电动发电机130、135的转矩与转速的关系进行说明的列线图。

[0059] 参照图1和图2,图2的纵轴表示发动机160和电动发电机130、135的转速。S轴表示与太阳轮连接的电动发电机130 (MGl)的转速Nml,C轴表示与行星齿轮架连接的发动机160的转速Ne,R轴表示与齿圈连接的电动发电机135 (MG2)的转速Nm2。并且,将太阳轮与行星齿轮架的齿轮比设为I的情况下的行星齿轮架与齿圈的齿轮比用P来表示。

[0060] 在发动机160停止的状态下通过基于MG2的行驶驱动力进行行驶时的列线图用图2中的实线WlO来表示。在该情况下,MG2被驱动成输出正转矩Tm2,由此转速Nm2成为正的值(点PrO)。并且,因为发动机160停止,所以发动机160的转速Ne是零(点PcO),由此,MGl的转速Nml成为负旋转(点PsO)。此时,不产生基于MGl的转矩。

[0061] 在从如此行驶的状态启动发动机160的情况下,进行控制以通过MGl产生正转矩TmLMGl的转速Nml上升为点Psl。由此,发动机160的转速Ne上升到点Pd,从而发动机160起转(图2中的虚线W11)。

[0062] 并且,当在发动机160已起转的状态下由E⑶300进行发动机160的点火控制而发动机160启动时,如图3所示,从发动机160输出正的转矩Te。

[0063] 此时,在由MGl控制发动机160的转速的情况下,由MG1、MG2输出转矩Tml’、Tm2’,以使得MG2的转速Nm2不发生变化且发动机160的转速Ne维持为预定的转速。此时,因为发动机160的转矩Te和MG2的转矩Tm2’是正转矩,所以MGl的转矩Tml’成为负转矩(图3中的实线W20)。

[0064] 然而,在没被MGl控制发动机160的转速的情况下,不生成图3中的转矩Tml’,因此从力学的关系来看,MGl的转速Nml因发动机160的转矩Te和MG2的转矩Tm2’而上升至点Ps2。伴随于此,发动机160的转速Ne也上升到点Pc2。

[0065] 特别是在发动机启动时,存在发动机160的供气管和气缸内的燃料浓度以及进气量升高的倾向,因此,有时会在缸内的燃烧之后紧接着瞬间产生大的转矩。由此,发动机160的转速Ne会急剧上升,因而可能会导致由燃料经济性的恶化、发动机声的增加引起的驾驶性能的恶化或由排气的增加引起的排放的恶化。

[0066] 为了应对该发动机160的转速的急增,也能够推迟启动时的发动机160的点火正时来限制发动机160的转矩Te,但在该情况下,在由电动发电机130进行发动机160的转速控制的情况下,反而可能会因燃烧效率的降低使燃料经济性和排放恶化,或者因发生爆震而使驾驶性能恶化。

[0067] 因此,在本实施方式中,在发动机160启动时,执行如下的点火正时控制:根据发动机160的转速是否被电动发电机130控制,可变地设定发动机160的点火正时。由此,能够防止不通过电动发电机130进行发动机160的旋转控制时的转速的急增,并且能够抑制燃料经济性、排放以及驾驶性能等运转性能的恶化。

[0068] 接着,使用图4和图5,对本实施方式的发动机的点火正时控制的概要进行说明。图4是不通过电动发电机进行发动机的转速控制的情况下的发动机启动时的时间图,图5是通过电动发电机进行发动机的转速控制的情况下的发动机启动时的时间图。

[0069] 参照图1和图4,横轴表示时间,纵轴表示发动机转速Ne、发动机输出指令、MGl转矩Tml以及发动机的目标点火正时。此外,关于点火正时,将活塞到达上止点时的曲轴角设为0°,将到达上止点以前定义为提前方向,将到达上止点以后定义为延迟方向。

[0070] 所谓没被电动发电机130 (MGl)控制发动机160的转速,意味着发动机160处于无负荷状态。因此,在如此状态下启动发动机160的情况下,发动机输出指令是OkW,在启动之后,发动机160成为怠速运转。

[0071] 在时刻tl,当输出发动机160的启动指令时,E⑶300如图2中说明那样,向MGl提供正转矩来使发动机160起转(图4中的实线W33)。

[0072] 通常,在启动发动机160的情况下,为了通过气缸内的燃料的燃烧使曲轴切实地向预定的旋转方向旋转,点火正时首先被设定在延迟侧。然后,当发动机160的转速上升至预定的速度时开始燃烧(时刻t2)。然后,当发动机160开始自主运转时,停止由MGl进行的起转,以预定的恢复速度(斜率)逐渐向提前方向改变点火正时,直到不产生爆震的范围的最佳的点火定时为止(图4中的虚线W34)。

[0073] 该向提前方向改变点火正时的理由如下。即,原因在于:燃烧的传播需要一定程度的时间,所以为了效率高地使用由燃烧气体的膨胀产生的力作为活塞的按下力,需要通过在活塞到达上止点之前进行点火来使燃烧开始,在活塞从上止点开始下降时使燃烧完成。

[0074] 在由MGl进行起转的期间,发动机转速Ne是根据MGl的转速确定的速度,而在时刻t2开始发动机160的自主运转时,发动机转速Ne成为预定的怠速转速Nidle。

[0075] 然而,在时刻t2开始发动机160的缸内的燃烧时,缸内的供气量多且燃料浓度也比较高,因此,由燃烧气体的膨胀产生的力比稳定运转时大。在自主运转后不进行由MGl执行的发动机转速控制的无负荷状态的情况下,不能抑制自主运转开始时的转速Ne的上升,因此,燃烧刚开始、即刚开始自主运转之后,虽然是短时间但发动机转速Ne会上升到比怠速转速Nidle大,然后逐渐向怠速转速Nidle下降(图4中的虚线W31)。

[0076] 于是,由于转速Ne的急剧上升,可能会使发动机声变大,或者会因为进行无用的燃烧而使燃料经济性恶化。进而,因为点火定时正在从延迟侧向提前侧的移动中而没有到达最佳的燃烧点,所以也可能成为排放恶化的主要原因。

[0077] 另外,特别是,在如图1那样的混合动力车辆中,由于发动机160也通过动力传递装置140与驱动轮150的驱动轴结合,所以虽然发动机160处于无负载状态,但在发动机启动时可能会经由动力传递装置140传递转矩冲击(torque shock)。并且,当发动机转速Ne的上升大时,有时该转矩冲击会变大。

[0078] 在应用了本实施方式的发动机的点火正时控制的情况下,如图4的实线W35那样,与不应用该控制的情况相比,点火正时被进一步向延迟方向变更。

[0079] 具体而言,将在时刻tl设定的初始延迟量的持续时间从Dl向D2延长,或者减小自主运转开始后的点火正时的恢复速度来更缓慢地恢复到稳定运转时的点火正时。或者,虽然在图4未示出,但也可以增大时刻tl的初始延迟量而在更靠延迟侧的定时进行点火。[0080] 由此,由燃烧气体的膨胀产生的力的向活塞的传递效率降低,其结果,能够抑制自主运转后的发动机转速Ne的上升量。

[0081] 接着,使用图5,对通过电动发电机进行发动机的转速控制的情况进行说明。此外,在图5中,在图4的基础上,还在纵轴示出发动机的实际输出转矩Te。

[0082] 参照图1和图5,作为通过电动发电机进行发动机160的转速控制的情况,存在通过电动发电机130 (MGl)的发电对蓄电装置110进行充电的情况、使用由电动发电机135(MG2)产生的行驶驱动力和由发动机160产生的行驶驱动力来使车辆100行驶的情况等。

[0083] 在该情况下,发动机160进行负荷运转,因此发动机输出指令被设定为预定的指令值Pel。

[0084] 在时刻til通过MGl使发动机160起转,在时刻tl2发动机160开始自主运转,如图3中说明的那样,在起转之后,进行控制以使MGl产生负侧的转矩(图5中的虚线W44)。由此,发动机160的转速Ne的急剧上升受到抑制,转速Ne被控制为预定的转速NI。

[0085] 此时,在由图5中的虚线W46所示的不应用该控制时的点火正时(相当于图4中的虚线W34)的情况下,如图5中的虚线W42那样,随着点火正时向提前方向变化到通常运转时的点火正时,发动机160的实际输出Te逐渐增加。

[0086] 在本实施方式的发动机的点火正时控制中,在通过电动发电机进行发动机160的转速控制的情况下(即,在发动机160进行负荷运转的情况下),如图4所示那样的发动机160的转速Ne的急剧上升受到抑制,因此,与图4的情况相反,向提前侧改变点火正时、即与不进行转速控制的情况相比降低延迟水平(图5中的实线W47)。由此,使发动机160的输出转矩Te在短时间内上升(图5中的实线W43)。

[0087] 具体而言,将在时刻til设定的初始延迟量的持续时间从Dll向D12缩短,或者增大自主运转开始后的点火正时的恢复速度而更加迅速地恢复到稳定运转时的点火正时。或者,虽然在图5中未示出,但也可以减小时刻til的初始延迟量而在更靠提前侧的定时进行点火。

[0088] 这样,能够提高发动机启动时的发动机效率,所以能够改善燃料经济性、排放。进而,在发动机启动时,能够提前发挥发动机输出转矩,所以能够进行响应性好的运转。

[0089] 图6是用于对在本实施方式中由E⑶300执行的发动机的点火正时控制处理的详细内容进行说明的流程图。图6和以后说明的图7所示的流程图,通过将预先存储于ECU300的程序从主例程调出并以预定周期执行来实现处理。或者,对于一部分步骤,也可以构筑专用的硬件(电子电路)来实现处理。

[0090] 参照图1和图6,E⑶300在步骤(以下,将步骤省略为S) 100中,判定是否存在发动机启动要求。

[0091] 在不存在发动机启动要求的情况下(在SlOO中为否),不需要发动机160的启动,所以E⑶300结束处理。

[0092] 在存在发动机启动要求的情况下(在SlOO中为是),处理前进到S110,E⑶300开始进行由电动发电机130执行的发动机160的起转,并且开始进行启动时点火正时控制。

[0093] 然后,E⑶300在S120中判定是否通过电动发电机130进行发动机160的转速控制。

[0094] 在进行发动机160的转速控制的情况下(在S120中为是),处理前进到S130,ECU300降低发动机启动时的目标点火正时的延迟水平,使得成为与不进行转速控制的情况相比更靠提前侧的点火正时。

[0095] 具体而言,如在图5中说明的那样,通过减少初始延迟量、缩短初始延迟量的持续时间、以及增大向稳定运转控制的通常点火正时的恢复速度的任一个或它们的任意组合来降低点火正时的延迟水平。然后,处理前进到S140。

[0096] 另一方面,在不进行发动机160的转速控制的情况下(在S120中为否),处理前进到S135,ECU300增大发动机启动时的点火正时的延迟水平,使得成为与进行转速控制的情况相比更靠延迟侧的点火正时。

[0097] 具体而言,如在图4中说明的那样,通过增大初始延迟量、延长初始延迟量的持续时间、以及减小向通常点火正时的恢复速度的任一个或它们的任意组合来增大点火正时的延迟水平。然后,处理前进到S140。

[0098] 在S140中,E⑶300判定从发动机160开始自主运转起是否经过了预定的时间。该预定时间基于发动机160的转速Ne到达预定的转速(例如,怠速转速Nidle、控制目标转速NI)为止所需要的时间、和/或点火正时恢复到稳定运转时的点火正时为止所需要的时间

等来确定。

[0099] 在没有经过预定的时间的情况下(在S140中为否),处理返回到S140,E⑶300等待经过预定时间。

[0100] 在经过了预定的时间的情况下(在S140中为是),E⑶300使处理前进到S150而移向稳定运转控制,通过稳定运转时的点火正时来驱动发动机160。

[0101] 此外,关于S140的条件,也可以取代经过预定时间而基于实际上转速Ne到达了预定的转速、点火正时恢复到了稳定运转时的点火正时来判定。

[0102] 通过按照如上处理进行控制,在混合动力车辆的发动机启动时,能够在与有无通过电动发电机进行发动机转速控制相应的适当的点火定时启动发动机。由此,在没有通过电动发电机进行发动机转速控制的情况下,能够抑制发动机刚开始自主运转之后的发动机转速的急剧上升,能够抑制燃料经济性、排气的恶化、发动机声增加等驾驶性能的恶化。另夕卜,在通过电动发电机进行了发动机转速控制的情况下,通过更加迅速地产生发动机输出来提高发动机效率,能够改善燃料经济性、排气,并且能够通过提高发动机响应来提高驾驶性能。

[0103][变形例]

[0104] 如图3中说明的那样,在通过电动发电机进行发动机的转速控制时,在发动机被启动的情况下,MGl成为正旋转且负转矩,所以通过MGl的再生动作进行发电。

[0105] 在该情况下,发电产生的电力的一部分也用于使MG2产生行驶驱动力,剩余的电力被充电到蓄电装置110 (图1)。

[0106] 然而,在蓄电装置110中,为了防止过充电而限制能够充电的电力量,所以在蓄电装置110的SOC足够高的情况下,有时会无法接受由MGl产生的电力。于是,即使在发动机160启动时设定了最佳的点火正时,反而有可能会因蓄电装置110的过充电而成为蓄电装置110的劣化、故障的主要原因。

[0107] 因此,在实施方式的变形例中,进行如下的发动机的点火正时控制:在通过电动发电机的发动机进行转速控制的情况下,根据蓄电装置的充电状态,对发动机的点火正时的延迟水平进行修正。

[0108] 图7是用于对在本实施方式的变形例中由ECU执行的考虑了蓄电装置的充电状态的发动机的点火正时控制处理的详细内容进行说明的流程图。图7是在图6的流程图中添加步骤S131、S132而得到的图。在图7中,不反复对与图6重复的步骤进行说明。

[0109] 参照图1和图7,在存在发动机160的启动要求(在SlOO中为是)且在S120中由MGl进行转速控制的情况下(在S120中为是),E⑶300与图6同样地在S130中降低点火正时的延迟水平。

[0110] 然后,E⑶300使处理前进到S131,基于蓄电装置110的SOC取得充电电力上限值Win。充电电力上限值Win与SOC例如具有如图8所示的关系,在SOC到达阈值SI之前,充电电力上限值Win设定为大致恒定,当SOC超过阈值SI时,充电电力上限值Win设定成随着SOC的增加而降低。并且,在作为表示满充电状态的SOC的Smax,充电电力上限值Win设

定为零。

[0111] 在S132中,E⑶300基于所取得的充电电力上限值Win,对点火正时的延迟水平进行修正,以使得MGl的发电电力不会超过充电电力上限值Win。即,使延迟水平随着充电电力上限值Win变小而增大。然后,E⑶300使用修正后的点火正时来启动发动机160。

[0112] 通过按照如上的处理进行控制,在混合动力车辆的发动机启动时,能够防止蓄电装置的过充电,同时能够在与有无通过电动发电机进行发动机转速控制相应的适当的点火定时启动发动机。

[0113] 应该认为,本次公开的实施方式在所有方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是通过上述说明来表示,而是通过权利要求书来表示,意在包含与权利要求书等同的含义以及范围内的所有变更。

[0114] 标号的说明

[0115] 100 车辆,110 蓄电装置,115SMR, 120PCU,121 转换器,122、123 变换器,130、135 电动发电机,140动力传递装置,150驱动轮,160发动机,170、175旋转角传感器,300E⑶,Cl、C2电容器,PL1、PL2、NL1电力线。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆,具备: 发动机(160); 旋转电机(130),其能够进行所述发动机(160)的转速的控制;以及 控制装置(300),其用于控制所述发动机(160)的点火正时, 所述控制装置(300)根据所述发动机(160)的转速是否被所述旋转电机(130)控制来改变所述发动机(160)启动时的点火正时。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆,其中, 所述控制装置(300)在所述发动机(160)的转速没被所述旋转电机(130)控制的情况下,与所述发动机(160)的转速被所述旋转电机(130)控制的情况相比,将所述发动机(160)启动时的点火正时设定在更靠延迟侧。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆,其中, 所述控制装置(300)在所述发动机(160)启动时,在使所述发动机(160)的点火正时以预定的延迟量持续了预定时间之后,使点火正时以预定的恢复速度向提前方向恢复到所述发动机(160)在稳定运转时的点火正时, 所述控制装置(300)根据所述发动机(160)的转速是否被所述旋转电机(130)控制来改变所述预定时间。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆,其中, 所述控制装置(300)在所述发动机(160)的转速没被所述旋转电机(130)控制的情况下,与所述发动机(160)的转速被所述旋转电机(130)控制的情况相比,将所述预定时间设定得较长。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆,其中, 所述控制装置(300 )在所述发动机(160 )的转速没被所述旋转电机(130 )控制的情况下,除了将所述预定时间设定得较长之外,还将所述预定的恢复速度设定得较小,由此使点火正时更缓慢地恢复到所述稳定运转时的点火正时。
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆,其中, 所述控制装置(300)在所述发动机(160)启动时,在使所述发动机(160)的点火正时以预定的延迟量持续了预定时间之后,使点火正时以预定的恢复速度向提前方向恢复到所述发动机(160)在稳定运转时的点火正时, 所述控制装置(300)根据所述发动机(160)的转速是否被所述旋转电机(130)控制来改变所述预定的恢复速度。
7.根据权利要求6所述的混合动力车辆,其中, 所述控制装置(300 )在所述发动机(160 )的转速没被所述旋转电机(130)控制的情况下,与所述发动机(160)的转速被所述旋转电机(130)控制的情况相比,将所述预定的恢复速度设定得较小,由此使点火正时更缓慢地恢复到所述稳定运转时的点火正时。
8.根据权利要求1所述的混合动力车辆,其中, 还具备蓄电装置(110 ),该蓄电装置(110)能够将所述旋转电机(130 )的发电电力进行充电, 所述旋转电机(130)在所述发动机(160 )的转速被所述旋转电机(130)控制的情况下,通过所述发动机(160)的运转进行发电,所述控制装置(300 )在所述发动机(160 )的转速被所述旋转电机(130)控制的情况下,基于所述蓄电装置(110)的充电状态来改变所述发动机(160)启动时的点火正时的延迟水平。
9.根据权利要求8所述的混合动力车辆,其中, 所述蓄电装置(110)的充电电力上限值根据所述蓄电装置(110)所剩余的电力量来确定, 所述蓄电装置(110)的充电电力上限值越小,则所述控制装置(300)将所述发动机(160 )启动时的点火正时的延迟水平设定得越大。
10.一种混合动力车辆,具备: 蓄电装置(110); 发动机(160); 第I旋转电机(130),其能够进行所述发动机(160)的转速的控制; 第2旋转电机(135),其使用来自所述蓄电装置(110)的电力来产生行驶驱动力;以及 控制装置(300 ),其用于控制所述发动机(160 )的点火正时, 所述控制装置(300)根据所述发动机(160)的转速是否被所述第I旋转电机(130)控制来改变所述发动机(160)启动时的点火正时。
11.一种混合动力车辆的控制方法,所述混合动力车辆包括发动机(160)和能够进行所述发动机(160)的转速的控制的旋转电机(130),所述混合动力车辆的控制方法包括: 判定所述发动机(160 )的转速是否被所述旋转电机(130)控制的步骤;和 根据所述判定的步骤的判定结果来改变所述发动机(160)启动时的点火正时的步骤。
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