WO2007049703A1 - 電動車両駆動制御装置及びその制御方法 - Google Patents

電動車両駆動制御装置及びその制御方法 Download PDF

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WO2007049703A1
WO2007049703A1 PCT/JP2006/321382 JP2006321382W WO2007049703A1 WO 2007049703 A1 WO2007049703 A1 WO 2007049703A1 JP 2006321382 W JP2006321382 W JP 2006321382W WO 2007049703 A1 WO2007049703 A1 WO 2007049703A1
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motor
engine
generator
transmission
control device
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PCT/JP2006/321382
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Makoto Iwanaka
Shigeki Takami
Tooru Matsubara
Ryuji Ibaraki
Hiroyuki Shibata
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Aisin Aw Co., Ltd.
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
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    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
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Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle drive control device and a control method therefor.
  • the vehicle drive device has a planetary gear unit including a sun gear, a ring gear, and a carrier, connects the carrier and the engine, and a ring gear and a motor and a drive wheel as a second motor via a transmission.
  • the sun gear and the generator are connected to each other, and the rotation output from the ring gear and the motor is transmitted to the driving wheel to generate the driving force.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-61498
  • the present invention solves the problems of the conventional vehicle driving device, can balance the power balance between the first electric motor and the second electric motor, and improves the fuel consumption of the electric vehicle. It is an object of the present invention to provide an electric vehicle drive control device and a control method thereof.
  • the electric vehicle drive control device of the present invention includes a first electric motor, a second electric motor, and first to third rotating elements, and the first rotating element is the first rotating element.
  • the electric motor has a second rotating element connected to the second electric motor via a transmission shaft, a third differential element connected to the engine, and a speed change for shifting the rotation transmitted to the transmission shaft.
  • motor control processing means for controlling the rotational speed of the first motor in accordance with the speed change by the transmission, and the output supplied to the second motor in accordance with the control of the rotational speed of the first motor.
  • Power adjustment processing means for controlling and adjusting power consumption generated in the first and second electric motors.
  • the electric vehicle drive control device includes a first electric motor, a second electric motor, and first to third rotating elements, and the first rotating element is the first rotating element.
  • the second rotating element is connected to the second electric motor via the transmission shaft, the third rotating element is connected to the engine, and the rotational speed transmitted to the transmission shaft is changed.
  • a transmission to be performed a motor control processing means for controlling the rotation speed of the first motor in accordance with a shift by the transmission, and a second motor to be supplied in accordance with the control of the rotation speed of the first motor
  • Power adjustment processing means for controlling the output and adjusting the power consumption generated in the first and second motors.
  • the rotational speed of the first electric motor is controlled with the shift, and the output supplied to the second electric motor is controlled with the control of the rotational speed of the first electric motor.
  • the power consumption generated in the first and second motors is adjusted.
  • the balance of power balance between the first and second electric motors can be balanced, so there is no need to supply output from the battery to the first and second electric motors, and the fuel efficiency of the electric vehicle is improved. be able to.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram of a vehicle drive device in an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing an operation table of the transmission in the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a speed diagram of the transmission according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a block diagram of an electric vehicle drive control device in an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation of the electric vehicle control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a change in speed diagram at the time of shifting in the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a time chart showing the operation of the vehicle drive device when power consumption is not adjusted.
  • FIG. 8 is a time chart showing the operation of the vehicle drive device in the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention.
  • 10 is a vehicle drive device
  • 11 is an engine (EZG)
  • 12 is an output shaft to which rotation and engine torque TE generated by driving the engine 11 are output
  • the shaft 12 also serves as the input shaft of the vehicle drive device 10.
  • 13 is a planetary gear unit as a differential device that distributes the engine torque TE input via the output shaft 12, and 14 and 15 are subjected to rotation generated in the planetary gear unit 13.
  • a generator (G), 25 is a motor (M) as a second electric motor and as a second electric machine connected to the planetary gear unit 13 via a transmission shaft 15.
  • Reference numeral 18 denotes a transmission connected to the planetary gear unit 13 and the motor 25 via the transmission shaft 15, and the transmission 18 changes the speed of the rotation input via the transmission shaft 15. Output to the output shaft 19.
  • a differential device (not shown) is connected to the output shaft 19, and the differential device distributes the rotation transmitted through the output shaft 19 and transmits the rotation to a drive wheel (not shown).
  • the engine 11, the generator 16, the motor 25, and the drive wheel are mechanically connected to each other.
  • the planetary gear unit 13 also has a single planetary gear force, and has a first sun gear S1, a first pinion Pl that is engaged with the first sun gear S1, and the first pinion PI.
  • a first ring gear R1 that meshes with the first pinion P1, and a first carrier CR1 that rotatably supports the first pinion P1, and the first sun gear S1 is connected to the generator 16 via the transmission shaft 14.
  • the first ring gear R1 is connected to the motor 25 and the transmission 18 via the transmission shaft 15, and the first carrier CR1 is connected to the engine 11 via the output shaft 12.
  • the first sun gear S1, the first ring gear R1 and the first carrier CR1 constitute a first differential element.
  • the first sun gear S1 constitutes the first rotating element, and the first ring gear R1 produces the first differential element.
  • Second rotating element force The first carrier CR1 constitutes the third rotating element.
  • the generator 16 is fixed to the transmission shaft 14, and is rotatably disposed with a rotor 21, a stator 22 disposed around the rotor 21, and a coil mounted on the stator 22. It consists of 23.
  • the generator 16 generates U-phase, V-phase, and W-phase currents, which are alternating currents, by rotation transmitted through the transmission shaft 14. Further, the generator 16 receives the U-phase, V-phase, and W-phase currents as necessary to generate the torque of the generator 16, that is, the generator torque TG, and outputs it to the transmission shaft 14.
  • an unillustrated generator is formed between the rotor 21 and the case Cs of the vehicle drive device 10.
  • An electric brake is provided, and by engaging the generator brake, the rotor 21 can be fixed and the rotation of the generator 16 can be mechanically stopped.
  • the motor 25 is fixed to the transmission shaft 15, and is rotatably mounted on a rotor 26, a stator 27 disposed around the rotor 26, and the stator 27. It consists of coil 28.
  • the motor 25 generates torque of the motor 25, that is, motor torque TM, by the currents of U phase, V phase, and W phase supplied from a battery (not shown), and outputs it to the transmission shaft 15.
  • the transmission 18 includes first and second gear units 31, 32 that also have a single planetary gear force, and includes clutches CO, Cl, C2, brakes Bl, B2, and a one-way clutch F1 as friction engagement elements. Is provided.
  • the first gear unit 31 includes a second sun gear S2, a second pinion P2 meshing with the second sun gear S2, and a second ring gear meshing with the second pinion P2.
  • R2 and a second carrier CR2 that rotatably supports the second pinion P2
  • the second gear unit 32 includes a third sun gear S3, a third sun gear S3 and a third sun gear S3.
  • a third ring gear R3 that meshes with the third pinion P3, and a third carrier CR3 that supports the third pinion P3 on its own rotation.
  • the second differential element is constituted by the second sun gear S2, the second ring gear R2, and the second carrier CR2, and the second differential element is constituted by the third sun gear S3, the third ring gear R3, and the third carrier C R3.
  • a third differential element is configured.
  • the second sun gear S2 is connected to the transmission shaft 15 via the clutch C2, and is connected to the case Cs via the brake B1, and the second ring gear R2 is connected to the third carrier.
  • C2 is connected to CR3 and output shaft 19, and second carrier CR2 is connected to third ring gear R3, and is connected to transmission shaft 15 via clutch CO, and via one-way clutch F1 and brake.
  • the third sun gear S3 is connected to the transmission shaft 15 through the clutch C1.
  • FIG. 2 is a diagram showing an operation table of the transmission according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a speed diagram of the transmission according to the embodiment of the present invention.
  • CO, Cl and C2 are clutches
  • Bl and B2 are brakes
  • F1 is a one-way clutch
  • 1ST, 2ND, 3RD and 4TH are 1st to 4th gears in forward travel
  • REV is reverse travel
  • ⁇ indicates that the clutches CO, Cl, C2 and brakes Bl, B2 are engaged, and the one-way clutch F1 is locked.
  • ( ⁇ ) indicates that the brake B 2 is engaged during engine braking.
  • the others indicate that the clutches CO, Cl, C2 and the brakes Bl, B2 are disengaged and the one-way clutch F1 is left free.
  • S2 is a second sun gear
  • R2 is a second ring gear
  • CR2 is a second carrier
  • S3 is a third sun gear
  • R3 is a third ring gear
  • CR3 is a third carrier.
  • ⁇ ⁇ is the ratio of the number of teeth of the second sun gear S2 to the number of teeth of the second ring gear R2
  • ⁇ 2 is the ratio of the number of teeth of the third sun gear S3 to the number of teeth of the third ring gear R3. It is.
  • 1, 0, 1, 2 and 3 in Fig. 3 represent relative rotational speeds when the rotational speed of each axis, that is, the rotational axis of the rotational axis is set to 1.
  • the clutches CO and C1 are engaged.
  • the rotation of the transmission shaft 15 is input to the second carrier CR2 as the clutch CO is engaged, and the second carrier CR2 is rotated at the rotational speed 1.
  • the clutch C1 is engaged, the rotation of the transmission shaft 15 is input to the third sun gear S3, and the third sun gear S3 is rotated at the rotational speed 1.
  • the transmission 18 is directly connected, and the third The third speed of the transmission shaft 15 is output to the output shaft 19 from the carrier CR3.
  • the rotation of the transmission shaft 15 is input to the second carrier CR2 as the clutch CO is engaged, and the second carrier CR2 is rotated at the rotational speed 1.
  • the rotational speed of the second sun gear S2 becomes zero as the brake B1 is engaged, the speed is increased from the third carrier CR3 to the output shaft 19, and the rotational speed of the transmission shaft 15 is increased. A higher 4-speed rotation is output.
  • FIG. 4 is a block diagram of the electric vehicle drive control device in the embodiment of the present invention.
  • 10 is a vehicle drive device
  • 11 is an engine
  • 12 is an output shaft
  • the vehicle drive device 10 is a planetary gear unit 13, transmission shafts 14 and 15, a generator 16, a motor 25, and a speed change.
  • Hydraulic control device 35 for supplying and discharging oil to a hydraulic servo (not shown) for engaging and disengaging the clutch CO (FIG. 1), Cl, C2 and brakes B1, B2 of the transmission 18, the output shaft 19, and the transmission 18
  • a pump (mechanism OZP) 36 that is operated in response to the rotation of the engine 11 and mechanically generates a predetermined hydraulic pressure and supplies it to the hydraulic control device 35.
  • a differential device 38 is connected to the output shaft 19, and the differential device 38 distributes the rotation transmitted through the output shaft 19 and transmits it to the drive wheels 39.
  • 41 is an inverter device that includes an inverter for driving the generator 16 and an inverter for driving the motor 25, and 43 is a current detection circuit that detects a current flowing through the generator 16.
  • Current sensor as a current detector
  • 45 is a current sensor as a current detector that detects the current flowing through the motor 25
  • 46 is a battery
  • 47 is a battery voltage sensor as a battery voltage detector that detects the battery voltage Vb
  • 48 Is the rotational speed of the generator 16, ie Rotation speed sensor as a rotation speed detection unit that detects generator rotation speed NG
  • 49 is the rotation speed of motor 25, that is, rotation speed sensor as a rotation speed detection unit that detects motor rotation speed NM
  • 50 is Rotational speed sensor as a rotational speed detection unit for detecting the rotational speed of the engine 11, that is, engine rotational speed NE
  • 53 is a hydraulic pressure sensor as a hydraulic pressure detection unit for detecting hydraulic pressure in the hydraulic control device 35
  • 54 is a hydraulic control
  • the engine rotation speed NE, generator rotation speed NG, and motor rotation speed NM constitute a drive state determination index for determining the drive state of engine 11, generator 16 and motor 25, respectively.
  • the driving state determination index detection unit is configured by ⁇ 50.
  • the vehicle speed V constitutes a travel load of the hybrid vehicle, and the vehicle speed sensor 59 constitutes a travel load detector.
  • And 51 is a pump (electric OZP) that electrically generates a predetermined hydraulic pressure and supplies it to the hydraulic control device 35, 52 is an electric OZP inverter for driving the pump 51, 55 is a hybrid type A vehicle control device that controls the entire vehicle, 56 is an engine control device that controls the engine 11, 57 is a generator 'motor control device that controls the generator 16 and the motor 25, and 58 is a control of the transmission 18. It is a transmission control device which performs.
  • vehicle control device 55 sends an engine control signal to the engine control device 56 and causes the engine control device 56 to set start / stop of the engine 11.
  • the vehicle control device 55 includes an engine target rotational speed ⁇ * representing the target value of the engine rotational speed ⁇ , a generator target torque TG * representing the target value of the generator torque TG, and a target of the motor torque ⁇ .
  • Motor target torque ⁇ * representing the value is set, and the generator / motor control device 57 sets the motor target torque NG * representing the target value of the generator rotational speed NG and the motor torque representing the correction value of the motor torque ⁇ .
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the electric vehicle control device according to the embodiment of the present invention.
  • gear stage setting processing means (gear stage setting) (not shown) of the transmission control device 58.
  • the processing section performs a gear position setting process, reads the accelerator opening degree Ac representing the engine load detected based on the depression amount of an accelerator pedal (not shown), the vehicle speed V, etc., and is incorporated in the speed changer control device 58.
  • the gear position is set with reference to the shift map of the recording device (not shown).
  • a shift request processing unit (shift request processing unit) (not shown) of the transmission control device 58 performs a shift request process, determines whether or not a shift is necessary based on the set gear position, and if a shift is necessary. Generates a shift request.
  • a shift processing means (shift processing unit) (not shown) of the transmission control device 58 performs a shift process, performs a shift control based on the shift request, generates a shift output, and starts the shift.
  • vehicle request torque calculation processing means vehicle request torque calculation processing unit (vehicle request torque calculation processing unit) (not shown) of the vehicle control device 55 performs vehicle request torque calculation processing, reads the accelerator opening degree Ac, the vehicle speed V, etc. Calculate the required vehicle torque TO * required to drive the vehicle.
  • vehicle request output calculation processing means vehicle request output calculation processing unit (not shown) of the vehicle control device 55 performs vehicle request output calculation processing, and calculates the vehicle request torque TO * and the vehicle speed V.
  • the driver request output PD is calculated
  • the battery charge / discharge request output PB is calculated based on the battery remaining SOC detected by a battery remaining amount sensor (not shown).
  • the vehicle request output PO is calculated by adding the charge / discharge request output PB.
  • an unillustrated engine target operating state setting processing unit (engine target operating state setting processing unit) of the vehicle control device 55 performs an engine target operating state setting process !, the vehicle request
  • the engine 11 operating point is determined based on the output PO, accelerator pedal opening Ac, etc., then the engine torque TE at the operating point is set as the engine target torque TE *, and the engine speed NE at the operating point is set as the engine target speed.
  • the speed is determined as the speed NE *, and the target engine speed NE * is sent to the engine controller 56.
  • a start request processing means (start request processing unit) (not shown) of the engine control device 56 performs a start request processing, determines whether or not the engine 11 is placed in the drive region, and drives the engine.
  • start processing means (start processing unit) (not shown) of the engine control device 56 is started. And an engine start request for starting the engine 11 is generated.
  • unillustrated engine start processing means (engine start processing unit) of the engine control device 56 performs engine start processing.
  • an engine start signal is generated.
  • the first electric machine control processing means (not shown) as the first electric motor control processing means of the generator / motor control device 57 (the first electric machine control processing section as the first electric motor control processing section) The first electric machine control process is performed to control the generator rotational speed NG based on the engine target rotational speed NE *.
  • the generator target rotational speed calculation processing means (generator target rotational speed calculation processing section) of the first electric machine control processing means performs the generator target rotational speed calculation processing, and the rotational speed sensor 49 reads the motor rotation speed NM detected by 49, calculates the ring gear rotation speed NR1 based on the gear ratio from the transmission shaft 15 to the first ring gear R1, and is determined by the engine target operating state setting process.
  • the engine target rotational speed NE * is read, and the generator target rotational speed NG * is calculated and determined by the rotational speed relational expression of the planetary gear unit 13 based on the ring gear rotational speed NR1 and the engine target rotational speed NE *.
  • the generator torque calculation processing means (generator torque calculation processing unit) of the first electric machine control processing means performs the generator torque calculation processing, and the generator rotation speed NG detected by the rotation speed sensor 48 is determined. Is read, PI control is performed based on the difference rotational speed ⁇ NG between the generator rotational speed NG and the generator target rotational speed NG *, and the generator target torque TG * is calculated and determined. In this case, as the differential rotational speed ⁇ ⁇ G is larger, the generator target torque TG * is increased, and the positive and negative are taken into consideration. [0053] When the generator target torque TG * is calculated in this way, the generator drive processing means (generator drive processing section) of the first electric machine control processing means performs the generator drive processing. The generator 16 is driven by generating a current command value and a voltage command value according to the generator target torque TG *. As a result, the generator rotational speed NG can be controlled.
  • the first electric machine control processing means controls the generator 16 so as to suppress the change in the engine rotational speed NE in correspondence with the inertia Ig.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a change in the velocity diagram at the time of shifting in the embodiment of the present invention.
  • the generator rotational speed NG is increased by ⁇ co g so that the engine rotational speed NE does not change before and after the shift.
  • the shift processing means When a shift request is generated, the shift processing means generates a shift output and starts shift control.
  • the shift request and the shift output constitute a shift start index for starting shift control in the transmission 18.
  • the compensation torque calculation processing means (compensation torque calculation processing unit) of the first electric machine control processing means performs the compensation torque calculation processing to obtain the angular acceleration ag and the inertia Ig of the generator 16. Based on this, the inertia compensation torque Tgi of the generator 16 that compensates for the fluctuation of the engine speed NE due to the inertia Ig accompanying the shift is calculated.
  • the compensation torque calculation processing means is such that when the control cycle in the CPU of the generator / motor control device 57 is At and the angular acceleration of the motor 25 is a m, the angular accelerations a g and a m are
  • the angular acceleration ag can be expressed by the ratio ⁇ and the angular acceleration am as follows:
  • Tgi Ig-a g
  • the target torque correction processing means (target torque correction processing section) of the first electric machine control processing means performs the target torque correction processing, reads the generator target torque TG *,
  • the generator target torque TG * is corrected according to the inertia compensation torque Tgi. Therefore, in the present embodiment, when the target torque correction processing means sets the corrected generator target torque TG * as the corrected generator target torque TG * ′ as the corrected target torque,
  • the generator drive processing means generates a current command value and a voltage command value according to the modified generator target torque TG ", and drives the generator 16.
  • the engine speed NE is not changed and it is possible to prevent the engine 11 from generating an inner shuttle torque
  • the engine torque TE can be made constant. Furthermore, it is possible to prevent a shift shock from occurring, and the driver is not discomforted.
  • the shift control is thus performed, and then the shift processing means reads the motor rotation speed NM, calculates the change rate of the motor rotation speed NM, and the change rate is a threshold value. It is judged whether or not the shifting has been completed based on whether or not the force is smaller. When the shift is completed, the shift processing means ends the shift control.
  • the power consumption PG and PM of the generator 16 and the motor 25 fluctuate with the control of the generator rotational speed NG. If the total power consumption PT obtained by adding the power consumption PG of the generator 16 and the power consumption PM of the motor 25 takes a positive value, the balance of power balance between the motor 25 and the motor 25 is lost. In addition, the power system consisting of the motor 25 and the motor 25 will be short of power, and the insufficient power will be supplied from the knot 46, resulting in poor fuel consumption.
  • a second electric machine control (not shown) as the electric power adjustment processing means of the generator / motor control device 57 and as the second electric motor control processing means during the shift is performed.
  • the processing means (second electric machine control processing unit as the power adjustment processing unit and second electric motor control processing unit) performs the second electric machine control processing as the power adjustment processing and The power PG and PM are adjusted. That is, the second electric machine control processing means, when power generation is being performed in the generator 16 while gear shifting is being performed, the motor is equivalent to the negative power consumption PG generated in the generator 16. 25 is driven in a row, generating positive power consumption PM, and motor 25 consumes power. In addition, when the generator 16 is driven in a row, the motor 25 is driven by regeneration for the positive power consumption PG generated in the generator 16 to generate negative power consumption PM. The motor 25 generates a regenerative current.
  • the second electric machine control processing means reads the currents ig and im detected by the current sensors 43 and 45, and adds the current ig and the current im to obtain a current addition value it.
  • the current im is generated so that becomes zero and supplied to the motor 25 as an output.
  • the balance of power balance between the generator 16 and the motor 25 can be balanced, and the total power consumption PT obtained by adding the power consumption PG of the generator 16 and the power consumption PM of the motor 25 is reduced to zero. Can be. As a result, it is not necessary to supply power from the notch 46 to the generator 16 and the motor 25, and the fuel efficiency of the hybrid vehicle can be improved.
  • the second electric machine control processing means is configured to generate the current im such as the current ig by the current ig, im and the battery voltage sensor 47. Read the detected battery voltage Vb, and power consumption PG, PM
  • the total power consumption PT is set to zero.
  • the power system including the generator 16 and the motor 25 is used. Power is excessive. In that case, the power and fuel cost of supplying excess power to the battery 46 should not be bad. Therefore, it is possible to balance the power balance between the generator 16 and the motor 25 only when the total power consumption PT takes a positive value.
  • the second electric machine control processing means reads the currents ig and im, determines whether or not the current addition value it takes a positive value, and the current addition value it takes a positive value The current im is generated so that the current addition value it becomes zero, and is supplied to the motor 25. Further, the second electric motor control processing means generates the current im so that the current addition value it becomes zero or takes a negative value.
  • the total power consumption PT when the total power consumption PT takes a negative value, the power that makes the total power consumption PT zero, in the power system composed of the generator 16 and the motor 25, Electricity will be excessive, but fuel economy will not deteriorate. Therefore, the total power consumption PT may take a predetermined negative value.
  • Step S1 Determine whether a shift request has been generated. If a shift request is generated, the process proceeds to step S2, and if a shift request is generated! / ⁇ , return.
  • Step S2 Start shifting.
  • Step S3 Calculate the inertia compensation torque Tgi of the generator 16.
  • Step S4 The engine speed NG is controlled so that the engine speed NE is constant.
  • Step S5 The current ig flowing through the generator 16 is detected.
  • Step S6 Control the current im flowing through the motor 25.
  • Step S7 End shifting and return.
  • FIG. 7 is a time chart showing the operation of the vehicle drive device when power consumption is not adjusted
  • FIG. 8 is a time chart showing the operation of the vehicle drive device in the embodiment of the present invention.
  • ⁇ 1 is the section from the start to the end of the shift
  • ⁇ 2 is the engagement of the clutches CO (Fig. 1), Cl, C2, and the brakes Bl, B2 after the start of the shift.
  • the torque phase, ⁇ 3, is the section where the rotation speed of the rotation input to the speed changer 18 is not changed, and the clutches CO, Cl, C2 and the brakes Bl, B2 are engaged and disengaged and input to the transmission 18
  • Each torque consisting of the output torque TOUT output to the output shaft 19, the input torque TIN input to the transmission 18, the engine torque TE, the generator torque TG, and the motor torque TM along with the shift.
  • the engagement element torque comprising the engagement side torque Tm of the friction engagement element engaged with the speed change, and the release side torque Tr of the friction engagement element released with the speed change, the engine speed NE, Generator speed NG and motor speed NM
  • the rotational speed, the power consumption PG of the generator 16, the power consumption PM of the motor 25, and the total power consumption PT obtained by adding the power consumption PG and PM are shown.
  • a shift output is generated at timing tl, and the torque phase ⁇ 2 is started as the shift is started.
  • the engagement side torque Tm increases, the release side torque Tr decreases, and torque sharing is performed.
  • engine torque TE, generator torque TG, motor torque TM, engine speed NE, generator speed NG, motor speed NM, power consumption PG, PM, and total power consumption PT do not change.
  • Engine torque TE is a positive value
  • generator torque TG and motor torque TM are negative values
  • engine speed NE and motor speed NM are positive values
  • generator speed NG generator speed NG.
  • Power consumption PG takes a negative value
  • power consumption PM takes a positive value
  • the total power consumption PT becomes zero.
  • the torque phase ⁇ 2 ends at the timing t2, the inertia phase ⁇ 3 starts, and the inertia phase ⁇ 3 ends at the timing t3.
  • the motor torque TM increases and becomes zero, and then increases in the positive direction.
  • the motor rotation speed NM becomes low.
  • the generator rotational speed NG is controlled so that the engine rotational speed NE does not change, and the generator rotational speed NG increases in the positive direction and becomes a positive value after becoming zero. .
  • the generator torque TG becomes smaller.
  • a shift output is generated at the timing til and the torque phase ⁇ 2 is started as the shift is started.
  • the engagement side torque Tm increases, the release side torque Tr decreases, and torque sharing is performed.
  • engine torque TE, generator torque TG, motor torque TM, engine speed NE, generator speed NG, motor speed NM, power consumption PG, PM and total power consumption PT Does not change.
  • Engine torque TE is a positive value
  • generator torque TG and motor torque TM are negative values
  • engine speed NE and motor speed NM are positive values
  • generator speed NG is a negative value.
  • Power consumption PG takes a negative value
  • power consumption PM takes a positive value
  • the total power consumption PT becomes zero.
  • the torque phase ⁇ 2 ends at the timing tl 2
  • the inertia phase ⁇ 3 starts
  • the inertia phase ⁇ 3 ends at the timing tl 3.
  • the motor torque TM increases and becomes zero, and then increases in the positive direction.
  • the motor rotation speed NM decreases.
  • the generator rotational speed NG is controlled so that the engine rotational speed NE does not change, and the generator rotational speed NG increases in the positive direction, becomes zero, and then takes a positive value.
  • the present invention can be applied to a vehicle drive device for a hybrid vehicle.

Landscapes

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Abstract

　第１の電動機と第２の電動機との電力収支のバランスを採ることができ、電動車両の燃費を良くすることができるようにする。第１、第２の電動機と、第１～第３の回転要素を備え、第１の回転要素が第１の電動機に、第２の回転要素が伝動軸（１５）を介して第２の電動機に、第３の回転要素がエンジン（１１）に連結された差動装置と、変速機（１８）と、変速機（１８）による変速に伴って、第１の電動機の回転速度を制御する電動機制御処理手段と、第１、第２の電動機において発生させられる消費電力を調整する電力調整処理手段とを有する。第１、第２の電動機の電力収支のバランスを採ることができるので、バッテリから第１、第２の電動機に出力を供給する必要がなくなり、電動車両の燃費を良くすることができる。

Description

明 細 書
電動車両駆動制御装置及びその制御方法
技術分野
[0001] 本発明は、電動車両駆動制御装置及びその制御方法に関するものである。
背景技術
[0002] 従来、電動車両、例えば、ハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルク、すな わち、エンジントルクの一部を第 1の電動機としての発電機に、残りを駆動輪に伝達 するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキヤリャを備えた プラネタリギヤユニットを有し、前記キヤリャとエンジンとを連結し、変速機を介してリン グギヤ及び第 2の電動機としてのモータと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連 結し、前記リングギヤ及びモータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を 発生させるようにしている。
[0003] ところで、エンジンを駆動し、エンジントルクを発生させ、前記変速機を介して駆動 輪に伝達してハイブリッド型車両を走行させて 、るときに、変速機にぉ 、て変速を行 う際、変速の前後でエンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度が変化すると 、変速ショックが発生してしまう。そこで、変速の前後でエンジン回転速度の変化を抑 制するように、発電機の回転速度、すなわち、発電機回転速度を制御するようにして いる（例えば、特許文献 1参照。 ) o
特許文献 1：特開 2005 - 61498号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] し力しながら、前記従来の車両駆動装置においては、発電機とモータとの電力収支 のバランスが崩れることがあり、それに伴って、燃費が悪くなつてしまう。
[0005] 本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題点を解決して、第 1の電動機と第 2の 電動機との電力収支のバランスを採ることができ、電動車両の燃費を良くすることが できる電動車両駆動制御装置及びその制御方法を提供することを目的とする。 課題を解決するための手段 [0006] そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、第 1の電動機と、第 2の 電動機と、第 1〜第 3の回転要素を備え、第 1の回転要素が前記第 1の電動機に、第 2の回転要素が伝動軸を介して前記第 2の電動機に、第 3の回転要素がエンジンに 連結された差動装置と、前記伝動軸に伝達された回転の変速を行う変速機と、変速 機による変速に伴って、第 1の電動機の回転速度を制御する電動機制御処理手段と 、第 1の電動機の回転速度の制御に伴って、第 2の電動機に供給される出力を制御 して、第 1、第 2の電動機において発生させられる消費電力を調整する電力調整処理 手段とを有する。
発明の効果
[0007] 本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、第 1の電動機と、第 2の電 動機と、第 1〜第 3の回転要素を備え、第 1の回転要素が前記第 1の電動機に、第 2 の回転要素が伝動軸を介して前記第 2の電動機に、第 3の回転要素がエンジンに連 結された差動装置と、前記伝動軸に伝達された回転の変速を行う変速機と、変速機 による変速に伴って、第 1の電動機の回転速度を制御する電動機制御処理手段と、 第 1の電動機の回転速度の制御に伴って、第 2の電動機に供給される出力を制御し て、第 1、第 2の電動機において発生させられる消費電力を調整する電力調整処理 手段とを有する。
[0008] この場合、変速に伴って、第 1の電動機の回転速度が制御され、第 1の電動機の回 転速度の制御に伴って、第 2の電動機に供給される出力が制御されて、第 1、第 2の 電動機において発生させられる消費電力が調整される。
[0009] したがって、第 1、第 2の電動機の電力収支のバランスを採ることができるので、バッ テリから第 1、第 2の電動機に出力を供給する必要がなくなり、電動車両の燃費を良く することができる。
図面の簡単な説明
[0010] [図 1]本発明の実施の形態における車両駆動装置の概念図である。
[図 2]本発明の実施の形態における変速機の作動表を示す図である。
[図 3]本発明の実施の形態における変速機の速度線図である。
[図 4]本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置のブロック図である。 [図 5]本発明の実施の形態における電動車両制御装置の動作を示すフローチャート である。
[図 6]本発明の実施の形態における変速時の速度線図の変化の例を示す図である。
[図 7]消費電力を調整しない場合の車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである
[図 8]本発明の実施の形態における車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである 符号の説明
[0011] 11 エンジン
13 プラネタリギヤユニット
14、 15 伝動軸
16 発電機
18 変速機
25 モータ
55 車両制御装置
S1 サンギヤ
R1 リングギヤ
CR1 キヤリャ
発明を実施するための最良の形態
[0012] 以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。この場 合、電動車両としてのハイブリッド型車両を駆動するための電動車両駆動制御装置 及びその制御方法につ!、て説明する。
[0013] 図 1は本発明の実施の形態における車両駆動装置の概念図である。
[0014] 図において、 10は車両駆動装置、 11はエンジン (EZG)、 12は該エンジン 11を駆 動することによって発生させられた回転及びエンジントルク TEが出力される出力軸で あり、該出力軸 12は車両駆動装置 10の入力軸を兼ねる。また、 13は、前記出力軸 1 2を介して入力されたエンジントルク TEを分配する差動装置としてのプラネタリギヤュ ニット、 14、 15は該プラネタリギヤユニット 13において発生させられた回転を受け、か つ、プラネタリギヤユニット 13において分配されたエンジントルク TEを受ける伝動軸、 16は伝動軸 14を介して前記プラネタリギヤユニット 13と連結された第 1の電動機とし ての、かつ、第 1の電動機械としての発電機 (G)、 25は伝動軸 15を介して前記ブラ ネタリギヤユニット 13と連結された第 2の電動機としての、かつ、第 2の電動機械とし てのモータ（M)である。
[0015] 18は前記伝動軸 15を介してプラネタリギヤユニット 13及びモータ 25と連結された 変速機であり、該変速機 18は、伝動軸 15を介して入力された回転を変速し、変速さ れた回転を出力軸 19に出力する。
[0016] そして、該出力軸 19に図示されないディファレンシャル装置が接続され、該ディファ レンシャル装置は、出力軸 19を介して伝達された回転を分配し、図示されない駆動 輪に伝達する。このように、エンジン 11、発電機 16、モータ 25及び駆動輪は、互い に機械的に連結される。
[0017] 前記プラネタリギヤユニット 13は、シングルプラネタリギヤ力も成り、第 1のサンギヤ S 1、該第 1のサンギヤ S1と嚙（し)合する第 1のピ-オン Pl、該第 1のピ-オン PIと嚙 合する第 1のリングギヤ R1、及び前記第 1のピ-オン P1を回転自在に支持する第 1 のキヤリャ CR1を備え、前記第 1のサンギヤ S1は前記伝動軸 14を介して発電機 16と 、第 1のリングギヤ R1は、伝動軸 15を介してモータ 25及び変速機 18と、前記第 1の キヤリャ CR1は出力軸 12を介してエンジン 11と連結される。前記第 1のサンギヤ S 1、 第 1のリングギヤ R1及び第 1のキヤリャ CR1によって第 1の差動要素が構成され、第 1のサンギヤ S1によって第 1の回転要素が、第 1のリングギヤ R1によって第 2の回転 要素力 第 1のキヤリャ CR1によって第 3の回転要素が構成される。
[0018] 前記発電機 16は、前記伝動軸 14に固定され、回転自在に配設されたロータ 21、 該ロータ 21の周囲に配設されたステータ 22、及び該ステータ 22に卷装されたコイル 23から成る。前記発電機 16は、伝動軸 14を介して伝達される回転によって交流の 電流である U相、 V相及び W相の電流を発生させる。また、発電機 16は、必要に応じ て、 U相、 V相及び W相の電流を受けて発電機 16のトルク、すなわち、発電機トルク TGを発生させ、伝動軸 14に出力する。
[0019] そして、前記ロータ 21と前記車両駆動装置 10のケース Csとの間に図示されない発 電機ブレーキが配設され、該発電機ブレーキを係合させることによってロータ 21を固 定し、発電機 16の回転を機械的に停止させることができる。
[0020] また、前記モータ 25は、前記伝動軸 15に固定され、回転自在に配設されたロータ 26、該ロータ 26の周囲に配設されたステータ 27、及び該ステータ 27に卷装されたコ ィル 28から成る。前記モータ 25は、図示されないバッテリから供給された U相、 V相 及び W相の電流によってモータ 25のトルク、すなわち、モータトルク TMを発生させ、 伝動軸 15に出力する。
[0021] 前記変速機 18は、シングルプラネタリギヤ力も成る第 1、第 2のギヤユニット 31、 32 を備えるとともに、摩擦係合要素としてのクラッチ CO、 Cl、 C2、ブレーキ Bl、 B2及 びワンウェイクラッチ F1を備える。
[0022] 前記第 1のギヤユニット 31は、第 2のサンギヤ S2、該第 2のサンギヤ S2と嚙合する 第 2のピ-オン P2、該第 2のピ-オン P2と嚙合する第 2のリングギヤ R2、及び前記第 2のピ-オン P2を回転自在に支持する第 2のキヤリャ CR2を備え、第 2のギヤユニット 32は、第 3のサンギヤ S3、該第 3のサンギヤ S3と嚙合する第 3のピ-オン P3、該第 3 のピ-オン P3と嚙合する第 3のリングギヤ R3、及び前記第 3のピ-オン P3を回転自 在に支持する第 3のキヤリャ CR3を備える。
[0023] 前記第 2のサンギヤ S2、第 2のリングギヤ R2及び第 2のキヤリャ CR2によって第 2の 差動要素が、前記第 3のサンギヤ S3、第 3のリングギヤ R3及び第 3のキヤリャ C R3によって第 3の差動要素が構成される。
[0024] そして、前記第 2のサンギヤ S2は、クラッチ C2を介して伝動軸 15と連結されるととも に、ブレーキ B1を介してケース Csと連結され、第 2のリングギヤ R2は第 3のキヤリャ C R3及び出力軸 19と連結され、第 2のキヤリャ CR2は、第 3のリングギヤ R3と連結され るとともに、クラッチ COを介して伝動軸 15と連結され、ワンウェイクラッチ F1を介して、 また、ブレーキ B2を介してケース Csと連結される。また、第 3のサンギヤ S3は、クラッ チ C 1を介して伝動軸 15と連結される。
[0025] 次に、前記変速機 18の動作について説明する。
[0026] 図 2は本発明の実施の形態における変速機の作動表を示す図、図 3は本発明の実 施の形態における変速機の速度線図である。 [0027] 図において、 CO、 Cl、 C2はクラッチ、 Bl、 B2はブレーキ、 F1はワンウェイクラッチ 、 1ST、 2ND、 3RD、 4THは前進走行における 1速〜 4速を、 REVは後進走行を表 す。また、〇はクラッチ CO、 Cl、 C2及びブレーキ Bl、 B2が係合させられ、ワンウェイ クラッチ F1がロックの状態に置かれることを、（〇）はエンジンブレーキ時にブレーキ B 2が係合させられることを、その他は、クラッチ CO、 Cl、 C2及びブレーキ Bl、 B2が 解放され、ワンウェイクラッチ F1がフリーの状態に置かれることを表す。
[0028] S2は第 2のサンギヤ、 R2は第 2のリングギヤ、 CR2は第 2のキヤリャ、 S3は第 3のサ ンギヤ、 R3は第 3のリングギヤ、 CR3は第 3のキヤリャである。
[0029] そして、 λ ΐは第 2のリングギヤ R2の歯数に対する第 2のサンギヤ S2の歯数の比、 λ 2は第 3のリングギヤ R3の歯数に対する第 3のサンギヤ S3の歯数の比である。な お、図 3における 1、 0、 1、 2及び 3は回転が入力される各軸、すなわち、回転軸の 回転速度を 1としたときの、相対的な回転速度を表す。
[0030] 前記構成の変速機 18 (図 1)において、前進走行の 1速において、クラッチ C1力係 合させられ、ワンウェイクラッチ F1がロックの状態に置かれる。このとき、クラッチ C1力 S 係合させられるのに伴って伝動軸 15の回転が第 3のサンギヤ S3に入力され、第 3の サンギヤ S3が回転速度 1で回転させられる。一方、ワンウェイクラッチ F1がロックの状 態になるのに伴って、第 3のリングギヤ R3の回転速度が零 (0)になるので、第 3のキ ャリャ CR3から出力軸 19に、減速された 1速の回転が出力される。
[0031] また、前進走行の 2速において、クラッチ C1及びブレーキ B1が係合させられる。こ のとき、クラッチ C 1が係合させられるのに伴って伝動軸 15の回転が第 3のサンギヤ S 3に入力され、第 3のサンギヤ S3が回転速度 1で回転させられる。一方、ブレーキ Β2 が係合させられるのに伴って、第 2のサンギヤ S2の回転速度が零になるので、第 3の キヤリャ CR3から出力軸 19に、減速され、 1速より高い 2速の回転が出力される。
[0032] 次に、前進走行の 3速において、クラッチ CO及び C1が係合させられる。このとき、ク ラッチ COが係合させられるのに伴って伝動軸 15の回転が第 2のキヤリャ CR2に入力 され、第 2のキヤリャ CR2が回転速度 1で回転させられる。一方、クラッチ C1が係合さ せられるのに伴って伝動軸 15の回転が第 3のサンギヤ S3に入力され、第 3のサンギ ャ S3が回転速度 1で回転させられる。その結果、変速機 18は直結状態になり、第 3 のキヤリャ CR3から出力軸 19に、伝動軸 15の回転速度と同じ 3速の回転が出力され る。
[0033] 続いて、前進走行の 4速において、クラッチ CO及びブレーキ B1が係合させられる。
このとき、クラッチ COが係合させられるのに伴って伝動軸 15の回転が第 2のキヤリャ CR2に入力され、第 2のキヤリャ CR2が回転速度 1で回転させられる。一方、ブレー キ B1が係合させられるのに伴って、第 2のサンギヤ S2の回転速度が零になるので、 第 3のキヤリャ CR3から出力軸 19に、増速され、伝動軸 15の回転速度より高い 4速 の回転が出力される。
[0034] また、後進走行においては、クラッチ C2及びブレーキ B2が係合させられる。このと き、クラッチ C2が係合させられるのに伴って伝動軸 15の回転が第 2のサンギヤ S2に 入力され、第 2のサンギヤ S2が回転速度 1で回転させられる。一方、ブレーキ B2が 係合させられるのに伴って、第 3のリングギヤ R3の回転速度が零になるので、第 3の キヤリャ CR3から出力軸 19に、伝動軸 15の回転と逆方向の回転が出力される。
[0035] 次に、電動車両駆動制御装置について説明する。
[0036] 図 4は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置のブロック図である。
[0037] 図において、 10は車両駆動装置、 11はエンジン、 12は出力軸であり、前記車両駆 動装置 10は、プラネタリギヤユニット 13、伝動軸 14、 15、発電機 16、モータ 25、変 速機 18、出力軸 19、前記変速機 18のクラッチ CO (図 1)、 Cl、 C2及びブレーキ B1 、B2を係脱させるための図示されない油圧サーボに対して油を給排する油圧制御装 置 35、前記エンジン 11の回転を受けて作動させられ、所定の油圧を機械的に発生 させ、油圧制御装置 35に供給するポンプ (メカ OZP) 36等を備える。
[0038] 前記出力軸 19には、ディファレンシャル装置 38が連結され、該ディファレンシャル 装置 38は、出力軸 19を介して伝達された回転を分配し、駆動輪 39に伝達する。
[0039] また、 41は、前記発電機 16を駆動するためのインバータ、及びモータ 25を駆動す るためのインバータを備えたインバータ装置、 43は前記発電機 16を流れる電流を検 出する電流検出部としての電流センサ、 45はモータ 25を流れる電流を検出する電 流検出部としての電流センサ、 46はバッテリ、 47はバッテリ電圧 Vbを検出するバッテ リ電圧検出部としてのノ ッテリ電圧センサ、 48は発電機 16の回転速度、すなわち、 発電機回転速度 NGを検出する回転速度検出部としての回転速度センサ、 49はモ ータ 25の回転速度、すなわち、モータ回転速度 NMを検出する回転速度検出部とし ての回転速度センサ、 50はエンジン 11の回転速度、すなわち、エンジン回転速度 N Eを検出する回転速度検出部としての回転速度センサ、 53は油圧制御装置 35にお ける油圧を検出する油圧検出部としての油圧センサ、 54は油圧制御装置 35におけ る油温を検出する油温検出部としての油温センサ、 59は出力軸 19の回転速度に基 づいて車速 Vを検出する車速検出部としての車速センサである。なお、エンジン回転 速度 NE、発電機回転速度 NG及びモータ回転速度 NMによって、それぞれェンジ ン 11、発電機 16及びモータ 25の駆動状態を判定するための駆動状態判定指標が 構成され、回転速度センサ 48〜50によって駆動状態判定指標検出部が構成される 。また、前記車速 Vによってハイブリッド型車両の走行負荷が構成され、車速センサ 5 9によって走行負荷検出部が構成される。
[0040] そして、 51は所定の油圧を電気的に発生させ、油圧制御装置 35に供給するボン プ（電動 OZP)、 52は該ポンプ 51を駆動するための電動 OZP用インバータ、 55は ハイブリッド型車両の全体の制御を行う車両制御装置、 56はエンジン 11の制御を行 うエンジン制御装置、 57は発電機 16及びモータ 25の制御を行う発電機'モータ制御 装置、 58は変速機 18の制御を行う変速機制御装置である。
[0041] なお、前記車両制御装置 55は、前記エンジン制御装置 56にエンジン制御信号を 送り、エンジン制御装置 56によってエンジン 11の始動 ·停止を設定させる。
[0042] また、車両制御装置 55は、エンジン回転速度 ΝΕの目標値を表すエンジン目標回 転速度 ΝΕ*、発電機トルク TGの目標値を表す発電機目標トルク TG*、及びモータト ルク ΤΜの目標値を表すモータ目標トルク ΤΜ*を設定し、前記発電機 ·モータ制御 装置 57は、発電機回転速度 NGの目標値を表す発電機目標回転速度 NG*、モータ トルク ΤΜの補正値を表すモータトルク補正値 δ ΤΜ等を設定する。
[0043] 次に、前記電動車両制御装置の動作について説明する。
[0044] 図 5は本発明の実施の形態における電動車両制御装置の動作を示すフローチヤ ートである。
[0045] まず、前記変速機制御装置 58の図示されない変速段設定処理手段 (変速段設定 処理部）は、変速段設定処理を行い、図示されないアクセルペダルの踏込量に基づ いて検出されたエンジン負荷を表すアクセル開度 Ac、前記車速 V等を読み込み、変 速機制御装置 58に内蔵された図示されない記録装置の変速マップを参照し、変速 段を設定する。そして、変速機制御装置 58の図示されない変速要求処理手段 (変速 要求処理部）は、変速要求処理を行い、設定された変速段に基づいて変速が必要か どうかを判断し、変速が必要な場合は、変速要求を発生させる。また、変速機制御装 置 58の図示されない変速処理手段 (変速処理部）は、変速処理を行い、変速要求に 基づいて変速制御を行い、変速出力を発生させ、変速を開始する。
[0046] そして、車両制御装置 55の図示されない車両要求トルク算出処理手段（車両要求 トルク算出処理部）は、車両要求トルク算出処理を行い、前記アクセル開度 Ac、車速 V等を読み込み、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルク TO*を 算出する。
[0047] 次に、前記車両制御装置 55の図示されない車両要求出力算出処理手段（車両要 求出力算出処理部）は、車両要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルク TO*と 車速 Vとを乗算することによって、運転者要求出力 PDを算出し、図示されないバッテ リ残量センサによって検出されたバッテリ残量 SOCに基づいてバッテリ充放電要求 出力 PBを算出し、前記運転者要求出力 PDとバッテリ充放電要求出力 PBとを加算 することによって、車両要求出力 POを算出する。
[0048] 続、て、前記車両制御装置 55の図示されな 、エンジン目標運転状態設定処理手 段 (エンジン目標運転状態設定処理部）は、エンジン目標運転状態設定処理を行!、 、前記車両要求出力 PO、アクセル開度 Ac等に基づいてエンジン 11の運転ポイント を決定し、次に、該運転ポイントにおけるエンジントルク TEをエンジン目標トルク TE* として、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度 NEをエンジン目標回転速度 NE *として決定し、該エンジン目標回転速度 NE*をエンジン制御装置 56に送る。
[0049] そして、該エンジン制御装置 56の図示されな 、始動要求処理手段 (始動要求処理 部）は、始動要求処理を行い、エンジン 11が駆動領域に置かれているかどうかを判 断し、駆動領域に置かれているにもかかわらず、エンジン 11が駆動されていない場 合、エンジン制御装置 56の図示されない始動処理手段 (始動処理部）は、始動処理 を行い、エンジン 11を始動するためのエンジン始動要求を発生させる。次に、前記ェ ンジン制御装置 56の図示されな 、エンジン始動処理手段 (エンジン始動処理部）は 、エンジン始動処理を行
い、エンジン始動要求が発生させられると、エンジン始動信号を発生させる。
[0050] 続いて、エンジン 11が始動されると、その後は、エンジン 11及びモータ 25を駆動し 、エンジントルク TE及びモータトルク TMが前記変速機 18を介して駆動輪 39に伝達 されて、ノ、イブリツド型車両を走行させる。
[0051] ところで、エンジン 11及びモータ 25を駆動してハイブリッド型車両を走行させている ときに、変速機 18において変速を行うに当たり、所定の変速段間の変速において、 変速の前後でモータ回転速度 NMが変化することがある。このとき、モータ回転速度 NMの変化によってエンジン回転速度 NEが変化すると、変速ショックが発生してしま う。そこで、前記発電機'モータ制御装置 57の第 1の電動機制御処理手段としての図 示されない第 1の電動機械制御処理手段 (第 1の電動機制御処理部としての第 1の 電動機械制御処理部）は、第 1の電動機械制御処理を行い、前記エンジン目標回転 速度 NE*に基づ ヽて発電機回転速度 NGを制御するようにして ヽる。
[0052] そのために、前記第 1の電動機械制御処理手段の発電機目標回転速度算出処理 手段 (発電機目標回転速度算出処理部）は、発電機目標回転速度算出処理を行 、 、回転速度センサ 49によって検出されたモータ回転速度 NMを読み込み、伝動軸 1 5から第 1のリングギヤ R1までのギヤ比に基づいてリングギヤ回転速度 NR1を算出 するとともに、エンジン目標運転状態設定処理にぉ 、て決定されたエンジン目標回 転速度 NE*を読み込み、リングギヤ回転速度 NR1及びエンジン目標回転速度 NE* に基づいて、プラネタリギヤユニット 13の回転速度関係式によって、発電機目標回転 速度 NG*を算出し、決定する。そして、前記第 1の電動機械制御処理手段の発電機 トルク算出処理手段 (発電機トルク算出処理部）は、発電機トルク算出処理を行い、 前記回転速度センサ 48によって検出された発電機回転速度 NGを読み込み、該発 電機回転速度 NGと発電機目標回転速度 NG*との差回転速度 Δ NGに基づ ヽて PI 制御を行い、発電機目標トルク TG*を算出し、決定する。この場合、差回転速度 Δ Ν Gが大きいほど、発電機目標トルク TG*は大きくされ、正負も考慮される。 [0053] このようにして発電機目標トルク TG*が算出されると、前記第 1の電動機械制御処 理手段の発電機駆動処理手段 (発電機駆動処理部）は、発電機駆動処理を行い、 発電機目標トルク TG*に従って電流指令値及び電圧指令値を発生させ、発電機 16 を駆動する。その結果、発電機回転速度 NGを制御することができる。
[0054] ところが、発電機回転速度 NGを制御する場合、発電機 16自体が有するイナーシ ャ Ig及び制御遅れによって、エンジン回転速度 NEが変化すると、エンジン回転速度 NEの変化量に対応してエンジン 11にお!/、てイナ一シャトルク Tieが発生し、変速シ ョックが発生してしま、、運転者に不快感を与えてしまう。
[0055] また、エンジン回転速度 NEの変化に伴って、ハイブリッド型車両の駆動力が変化 すると、運転者に違和感を与えてしまう。
[0056] そこで、前記第 1の電動機械制御処理手段は、イナーシャ Igに対応させてエンジン 回転速度 NEの変化を抑制するように発電機 16の制御を行うようにして 、る。
[0057] 図 6は本発明の実施の形態における変速時の速度線図の変化の例を示す図であ る。
[0058] 例えば、図に示されるように、変速機 18 (図 4)において変速が行われ、速度線図が 線 L1に示す変速前の状態力も線 L2に示す変速後の状態に変化して、伝動軸 15の 回転速度が低くなると、モータ回転速度 NMが Δ co mだけ低くなる。このとき、モータ 回転速
度 NMの変化に伴って、エンジン回転速度 NEが変化すると、変速ショックが発生し てしまう。そこで、変速の前後でエンジン回転速度 NEが変化することがないように、 発電機回転速度 NGが Δ co gだけ高くされる。
[0059] ところが、発電機回転速度 NGを制御する際、発電機 16自体が有するイナーシャ Ig 及び制御遅れによって、発電機回転速度 NGを Δ co gだけ高くすることができない場 合には、エンジン回転速度 NEがその分低くなり、該エンジン回転速度 NEの変化量 に対応してエンジン 11にお 、てイナ一シャトルク Tieが発生し、変速ショックが発生し てしまい、運転者に不快感を与えてしまう。
[0060] また、エンジン回転速度 NEの変化に伴って、ハイブリッド型車両の駆動力が変化 すると、運転者に違和感を与えてしまう。 [0061] 前記変速処理手段は、変速要求が発生させられると、変速出力を発生させ、変速 制御を開始する。なお、前記変速要求及び変速出力は、前記変速機 18において変 速制御を開始するための変速開始指標を構成する。
[0062] 続いて、前記第 1の電動機械制御処理手段の補償トルク算出処理手段 (補償トルク 算出処理部）は、補償トルク算出処理を行い、発電機 16の角加速度 a g及びイナ一 シャ Igに基づいて、変速に伴うイナーシャ Igによるエンジン回転速度 NEの変動を補 償する発電機 16のイナーシャ補償トルク Tgiを算出する。そのために、補償トルク算 出処理手段は、発電機 ·モータ制御装置 57の CPUにおける制御周期を A tとし、モ ータ 25の角加速度を a mとしたとき、角加速度 a g、 a mは、
Figure imgf000014_0001
a m= Δ o mZ A t
になる。そして、第 1のリングギヤ Rlの歯数に対する第 1のサンギヤ SIの歯数の比を λとすると、
a m : a g= λ： 1
になるので、次のように、角加速度 a gを比 λ及び角加速度 a mで表すことができる
Figure imgf000014_0002
したがって、前記イナーシャ補償トルク Tgiは、
Tgi=Ig - a g
= Ig, λ ' a m
になる。
[0064] 次に、前記第 1の電動機械制御処理手段の目標トルク修正処理手段（目標トルク修 正処理部）は、 目標トルク修正処理を行!ヽ、発電機目標トルク TG*を読み込み、該発 電機目標トルク TG*をイナーシャ補償トルク Tgi〖こ従って修正する。そのために、本 実施の形態において、 目標トルク修正処理手段は、修正後の発電機目標トルク TG* を修正目標トルクとしての修正発電機目標トルク TG* ' としたとき、
TG* ' =TG* +Tgi
になる。 [0065] したがって、前記発電機駆動処理手段は、修正発電機目標トルク TG" に従って 電流指令値及び電圧指令値を発生させ、発電機 16を駆動する。その結果、イナ一 シャ Ig及び制御遅れによって、エンジン回転速度 NEが変化することがなくなり、ェン ジン 11にお!/、てイナ一シャトルク Tieが発生するのを防止することができるので、ェン ジントルク TEを一定にすることができる。さらに、変速ショックが発生するのを防止す ることができ、運転者に不快感を与えることがなくなる。
[0066] また、ハイブリッド型車両の駆動力が変化するのを防止することができるので、運転 者に違和感を与えることがなくなる。
[0067] このようにして変速制御が行われ、続、て、変速処理手段は、モータ回転速度 NM を読み込み、モータ回転速度 NMの変化率を算出し、該変化率が閾（しきい)値より 小さくなつた力どうかによって、変速が終了した力どうかを判断する。そして、変速が 終了すると、変速処理手段は変速制御を終了する。
[0068] ところで、前述されたように、発電機回転速度 NGを制御するのに伴って、発電機 1 6及びモータ 25の各消費電力 PG、 PMが変動するが、それに伴って、発電機 16とモ ータ 25との電力収支のバランスが崩れ、発電機 16の消費電力 PGとモータ 25の消費 電力 PMとを加算して得られる総消費電力 PTが正の値を採ると、発電機 16及びモー タ 25から成る電力系において電力が不足することになり、ノ ッテリ 46から不足した分 の電力が供給され、燃費が悪くなつてしまう。
[0069] そこで、変速が行われている間に、前記発電機 ·モータ制御装置 57の電力調整処 理手段としての、かつ、第 2の電動機制御処理手段としての図示されない第 2の電動 機械制御処理手段 (電力調整処理部としての、かつ、第 2の電動機制御処理部とし ての第 2の電動機械制御処理部）は、電力調整処理としての第 2の電動機械制御処 理を行い、消費電力 PG、 PMを調整するようにしている。すなわち、第 2の電動機械 制御処理手段は、変速が行われている間に、発電機 16において発電が行われてい る場合、発電機 16において発生させられた負の消費電力 PGの分だけモータ 25を カ行で駆動し、正の消費電力 PMを発生させ、モータ 25において電力を消費する。 また、発電機 16がカ行で駆動されている場合、発電機 16において発生させられた 正の消費電力 PGの分だけモータ 25を回生で駆動し、負の消費電力 PMを発生させ 、モータ 25によって回生電流を発生させる。
[0070] そのために、前記第 2の電動機械制御処理手段は、電流センサ 43、 45によって検 出された電流 ig、 imを読み込み、電流 igと電流 imとを加算して得られる電流加算値 i t
it=ig +im
が零になるように電流 imを発生させ、モータ 25に出力として供給する。
[0071] したがって、発電機 16とモータ 25との電力収支のバランスを採ることができ、発電 機 16の消費電力 PGとモータ 25の消費電力 PMとを加算して得られる総消費電力 P Tを零にすることができる。その結果、ノ ッテリ 46から発電機 16及びモータ 25に電力 を供給する必要がなくなり、ハイブリッド型車両の燃費を良くすることができる。
[0072] 本実施の形態にぉ 、ては、電流 igと等 、電流 imを発生させるようにして 、るが、 第 2の電動機械制御処理手段は、電流 ig、 im及びバッテリ電圧センサ 47によって検 出されたバッテリ電圧 Vbを読み込み、消費電力 PG、 PM
PG=ig-Vb
PM=im-Vb
を算出し、総消費電力 PTが零になるように、電流 imを発生させることができる。
[0073] ところで、本実施の形態においては、総消費電力 PTを零にするようにしているが、 総消費電力 PTが負の値を採る場合、発電機 16及びモータ 25から成る電力系にお いて電力が過剰になる。その場合、バッテリ 46に過剰分の電力が供給される力 燃 費は悪くはならない。そこで、総消費電力 PTが正の値を採る場合にだけ、発電機 16 とモータ 25との電力収支のバランスを採るようにすることができる。
[0074] そのために、第 2の電動機械制御処理手段は、電流 ig、 imを読み込み、電流加算 値 itが正の値を採るかどうかを判断し、電流加算値 itが正の値を採る場合、電流加算 値 itが零になるように電流 imを発生させ、モータ 25に供給する。また、第 2の電動機 械制御処理手段は、電流加算値 itが零なるか、負の値を採るように電流 imを発生さ せることちでさる。
[0075] また、本実施の形態においては、総消費電力 PTを零にするようにしている力 総消 費電力 PTが負の値を採る場合、発電機 16及びモータ 25から成る電力系において 電力が過剰になるが、燃費は悪くならない。そこで、総消費電力 PTが所定の負の値 を採るようにしてもよ 、。
[0076] 次に、フローチャートについて説明する。
ステップ S1 変速要求が発生させられたかどうかを判断する。変速要求が発生させら れた場合はステップ S2に進み、変速要求が発生させられて!/ヽな 、場合はリターンす る。
ステップ S2 変速を開始する。
ステップ S3 発電機 16のイナーシャ補償トルク Tgiを算出する。
ステップ S4 エンジン回転速度 NEが一定になるように発電機回転速度 NGを制御す る。
ステップ S5 発電機 16を流れる電流 igを検出する。
ステップ S6 モータ 25を流れる電流 imを制御する。
ステップ S7 変速を終了し、リターンする。
[0077] 次に、消費電力 PG、 PMを調整しない場合、及び消費電力 PG、 PMを調整する場 合の車両駆動装置 10の動作について説明する。
[0078] 図 7は消費電力を調整しない場合の車両駆動装置の動作を示すタイムチャート、図
8は本発明の実施の形態における車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである
[0079] 図において、 τ 1は変速が開始されてから終了されるまでの区間、 τ 2は変速が開 始されてからクラッチ CO (図 1)、 Cl、 C2及びブレーキ Bl、 B2の係脱が行われ、変 速機 18に入力される回転の回転速度が変化しない区間であるトルク相、 τ 3はクラッ チ CO、 Cl、 C2及びブレーキ Bl、 B2の係脱が行われ、変速機 18に入力される回転 の回転速度が変化する区間であるイナーシャ相である。
[0080] そして、変速に伴って、出力軸 19に出力される出力トルク TOUT、変速機 18に入 力される入力トルク TIN、エンジントルク TE、発電機トルク TG及びモータトルク TMか ら成る各トルク、変速に伴って係合させられる摩擦係合要素の係合側トルク Tm、及 び変速に伴って解放される摩擦係合要素の解放側トルク Trから成る係合要素トルク 、エンジン回転速度 NE、発電機回転速度 NG及びモータ回転速度 NMから成る各 回転速度、並びに発電機 16の消費電力 PG、モータ 25の消費電力 PM、及び消費 電力 PG、 PMを加算した総消費電力 PTが示される。
[0081] そして、図 7においては、タイミング tlで変速出力が発生させられて、変速が開始さ れるのに伴って、トルク相 τ 2が開始される。トルク相 τ 2において、係合側トルク Tm が大きくなり、解放側トルク Trが小さくなり、トルク分担が行われる。このとき、エンジン トルク TE、発電機トルク TG、モータトルク TM、エンジン回転速度 NE、発電機回転 速度 NG、モータ回転速度 NM、消費電力 PG、 PM及び総消費電力 PTは変化しな い。また、エンジントルク TEは正の値を、発電機トルク TG及びモータトルク TMは負 の値を、エンジン回転速度 NE及びモータ回転速度 NMは正の値を、発電機回転速 度 NG
は負の値を採る。消費電力 PGは負の値を、消費電力 PMは正の値を採り、総消費電 力 PTは零になる。
[0082] 続いて、タイミング t2でトルク相 τ 2が終了し、イナ一シャ相 τ 3が開始され、タイミン グ t3でイナ一シャ相 τ 3が終了する。該イナ一シャ相 τ 3でモータトルク TMが大きく なり、零になった後、正の方向に大きくなる。また、モータ回転速度 NMは低くなる。こ のとき、エンジン回転速度 NEが変化することがないように発電機回転速度 NGが制 御され、発電機回転速度 NGは正の方向に高くなり、零になった後、正の値を採る。 それに伴って、発電機トルク TGが小さくなる。
[0083] この場合、モータトルク TMが大きくなるのに伴って、消費電力 PMは大きくなり、零 になった後、正の方向に大きくなる。また、発電機トルク TGは負の値を採るので、発 電機回転速度 NGが負の値から大きくなるのに伴って、消費電力 PGは小さくなり、零 になった後、負の方向に大きくなる。その結果、総消費電力 PTが正の値を採るので 、発電機 16とモータ 25との電力収支のバランスが崩れてしまう。
[0084] これに対して、図 8においては、タイミング ti lで変速出力が発生させられて、変速 が開始されるのに伴って、トルク相 τ 2が開始される。該トルク相 τ 2において、係合 側トルク Tmが大きくなり、解放側トルク Trが小さくなり、トルク分担が行われる。このと き、エンジントルク TE、発電機トルク TG、モータトルク TM、エンジン回転速度 NE、 発電機回転速度 NG、モータ回転速度 NM、消費電力 PG、 PM及び総消費電力 PT は変化しない。また、エンジントルク TEは正の値を、発電機トルク TG及びモータトル ク TMは負の値を、エンジン回転速度 NE及びモータ回転速度 NMは正の値を、発 電機回転速度 NGは負の値を採る。消費電力 PGは負の値を、消費電力 PMは正の 値を採り、総消費電力 PTは零になる。
[0085] 続いて、タイミング tl2でトルク相 τ 2が終了し、イナ一シャ相 τ 3が開始され、タイミ ング tl 3でイナ一シャ相 τ 3が終了する。該イナ一シャ相 τ 3でモータトルク TMが大 きくなり、零になった後、正の方向に大きくなる。また、モータ回転速度 NMは低くなる 。このとき、エンジン回転速度 NEが変化することがないように発電機回転速度 NGが 制御され、発電機回転速度 NGは正の方向に高くなり、零になった後、正の値を採る
[0086] この場合、モータトルク TMが大きくなるのに伴って、消費電力 PMは大きくなり、零 になった後、正の方向に大きくなる。また、発電機トルク TGが負の値を採るので、発 電機回転速度 NGが負の値から大きくなるのに伴って、消費電力 PGは小さくなり、零 になった後、負の方向に大きくなるが、モータ 25に供給される電流が制御され、総消 費電力 PTが零になるので、発電機 16とモータ 25との電力収支のバランスを採ること ができる。
[0087] なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなぐ本発明の趣旨に基づ いて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲力 排除するものでは ない。
産業上の利用可能性
[0088] 本発明をハイブリッド型車両の車両駆動装置に適用することができる。

Claims

請求の範囲
[1] 第 1の電動機と、第 2の電動機と、第 1〜第 3の回転要素を備え、第 1の回転要素が 前記第 1の電動機に、第 2の回転要素が伝動軸を介して前記第 2の電動機に、第 3 の回転要素がエンジンに連結された差動装置と、前記伝動軸に伝達された回転の 変速を行う変速機と、変速機による変速に伴って、第 1の電動機の回転速度を制御 する電動機制御処理手段と、第 1の電動機の回転速度の制御に伴って、第 2の電動 機に供給される出力を制御して、第 1、第 2の電動機において発生させられる消費電 力を調整する電力調整処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置
[2] 前記電動機制御処理手段は、エンジン回転速度の変化を抑制するように第 1の電 動機の回転速度を制御する請求項 1に記載の電動車両駆動制御装置。
[3] 前記電力調整処理手段は、第 1、第 2の電動機において発生させられる消費電力 を加算して得られる総消費電力が零以下になるように、出力を制御する請求項 1又は
2に記載の電動車両駆動制御装置。
[4] 前記電力調整処理手段は、第 1の電動機において発電が行われているときに、第 2 の電動機がカ行で駆動されるように、出力を制御する請求項 1又は 2に記載の電動 車両駆動制御装置。
[5] 前記電力調整処理手段は、第 1の電動機がカ行で駆動されているときに、第 2の電 動機において回生が行われるように、出力を制御する請求項 1又は 2に記載の電動 車両駆動制御装置。
[6] 変速に伴って、イナーシャによる回転速度の変動を補償するイナーシャ補償トルク を算出する補償トルク算出処理手段と、前記第 1の電動機の目標となるトルクを前記 イナーシャ補償トルクに従って修正する目標トルク修正処理手段とを有する請求項 1 に記載の電動車両駆動制御装置。
[7] 前記差動装置はシングルプラネタリギヤ力も成るプラネタリギヤユニットであり、前記 変速機は、シングルプラネタリギヤ力 成る第 1、第 2のギヤユニットを備える請求項 1 に記載の電動車両駆動制御装置。
[8] 前記第 1の電動機は発電機であり、前記第 2の電動機は駆動モータであり、前記差 動装置において、第 1の回転要素は発電機と連結された第 1のサンギヤであり、第 2 の回転要素はモータ及び変速機と連結された第 1のリングギヤであり、第 3の回転要 素はエンジンと連結された第 1のキヤリャである請求項 1に記載の電動車両駆動制御 装置。
[9] 前記変速機において、前記第 1のギヤユニットは、第 2のサンギヤ、第 2のリングギ ャ
、及び第 2のキヤリャを備え、前記第 2のギヤユニットは、第 3のサンギヤ、第 3のリング ギヤ、及び第 3のキヤリャを備えるとともに、前記第 2のサンギヤは、クラッチを介して 前記第 1のリングギヤと連結されるとともに、ブレーキを介してケースと連結され、第 2 のリングギヤは第 3のキヤリャ及び出力軸と連結され、第 2のキヤリャは、第 3のリング ギヤと連結されるとともに、クラッチを介して前記第 1のリングギヤと連結され、ワンゥェ イクラツチを介して、また、ブレーキを介してケースと連結され、前記第 3のサンギヤは 、クラッチを介して前記第 1のリングギヤと連結される請求項 8に記載の電動車両駆動 制御装置。
[10] 第 1の電動機、第 2の電動機、第 1〜第 3の回転要素を備え、第 1の回転要素が前 記第 1の電動機に、第 2の回転要素が伝動軸を介して前記第 2の電動機に、第 3の 回転要素がエンジンに連結された差動装置、及び前記伝動軸に伝達された回転の 変速を行う変速機を有する電動車両駆動制御装置の制御方法にぉ 、て、変速機に よる変速に伴って、第 1の電動機の回転速度を制御し、第 1の電動機の回転速度の 制御に伴って、第 2の電動機に供給される出力を制御して、第 1、第 2の電動機にお いて発生させられる消費電力を調整することを特徴とする電動車両駆動制御装置の 制御方法。
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