DE112006001995T5

DE112006001995T5 - Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs und dessen Steuerverfahren

Info

Publication number: DE112006001995T5
Application number: DE112006001995T
Authority: DE
Inventors: Makoto Iwanaka; Shigeki Takami; Tooru Matsubara; Ryuji Ibaraki; Hiroyuki Shibata
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-26
Filing date: 2006-10-26
Publication date: 2008-09-04
Anticipated expiration: 2026-10-27
Also published as: JP4077003B2; WO2007049703A1; JP2007118698A; US7762365B2; DE112006001995B4; CN101233034B; US20070107961A1; CN101233034A

Abstract

Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs,
gekennzeichnet durch:
einen ersten Elektromotor;
einen zweiten Elektromotor;
eine Differenzialvorrichtung, die ein erstes, ein zweites und ein drittes Drehelement aufweist, wobei das erste Drehelement mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, das zweite Drehelement mit dem zweiten Elektromotor über eine Getriebewelle verbunden ist, und das dritte Drehelement mit einer Kraftmaschine verbunden ist;
ein Getriebe zum Schalten einer Drehzahl einer Drehung, die zu der Getriebewelle übertragen wird;
eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Steuerung eines Elektromotors, um eine Drehzahl des ersten Elektromotors im Zusammenhang mit dem Schalten zu steuern, das durch das Getriebe durchgeführt wird; und
eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Einstellung einer elektrischen Leistung, um einen elektrischen Leistungsverbrauch einzustellen, der durch den ersten und den zweiten Elektromotor generiert wird, indem eine zu dem zweiten Elektromotor zugeführte Abgabe im Zusammenhang mit der Steuerung der Drehzahl des ersten Elektromotors gesteuert...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs und auf dessen Steuerverfahren.
STAND DER TECHNIK
Üblicherweise hat ein Fahrzeugantriebsgerät, das in einem Elektrofahrzeug wie zum Beispiel in einem Hybridfahrzeug angebracht ist und bei dem das Moment von einer Kraftmaschine oder bei dem insbesondere ein Teil des Kraftmaschinenmomentes zu einem Generator übertragen wird, der als ein erster Elektromotor dient, und bei dem das restliche Kraftmaschinenmoment zu angetriebenen Rädern übertragen wird, eine Planetengetriebeeinheit mit einem Sonnenrad, einem Hohlrad und einem Träger. Der Träger ist mit der Kraftmaschine verbunden, während das Hohlrad und ein Motor, der als ein zweiter Elektromotor dient, mit den angetriebenen Rädern über ein Getriebe verbunden sind. Außerdem ist das Sonnenrad mit dem Generator verbunden. Dementsprechend wird die von dem Hohlrad und dem Motor abgegebene Drehung zu den angetriebenen Rädern übertragen, so dass eine Antriebskraft erzeugt wird.
Während der Fahrt des Hybridfahrzeugs tritt ein Schaltstoß auf, falls eine Drehzahl der Kraftmaschine, das heißt eine Kraftmaschinendrehzahl vor und nach einem Schalten geändert wird, das durch das Getriebe durchgeführt wird, während die Kraftmaschine angetrieben wird und ein Kraftmaschinenmoment erzeugt wird, so dass das Kraftmaschinenmoment zu den angetriebenen Rädern über das Getriebe übertragen wird. Um dieses Problem zu bewältigen, wird eine Drehzahl des Generators, das heißt eine Generatordrehzahl so gesteuert, dass die Änderung der Kraftmaschinendrehzahl vor und nach dem Schalten unterdrückt wird. (Siehe zum Beispiel Patentdruckschrift 1.)
Patentdruckschrift 1:

Japanische Patentoffenlegungsschrift JP-A-2005-61498

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Problem, das durch die Erfindung gelöst wird
Bei einem herkömmlichen Fahrzeugantriebsgerät kann jedoch das Gleichgewicht der elektrischen Leistung zwischen dem Generator und dem Motor gestört werden, was zu einer verschlechterten Kraftstoffwirtschaftlichkeit führt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs und ein Steuerverfahren dafür vorzusehen, die die Probleme bei dem herkömmlichen Fahrzeugantriebsgerät lösen, und die ein Gleichgewicht einer elektrischen Leistung zwischen einem ersten Elektromotor und einem zweiten Elektromotor aufrecht erhalten können, und die außerdem eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Elektrofahrzeugs verbessern können.
Einrichtung, die das Problem löst
Um dieses zu erreichen, ist eine Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung gekennzeichnet durch einen ersten Elektromotor; einen zweiten Elektromotor; eine Differenzialvorrichtung, die ein erstes, ein zweites und ein drittes Drehelement aufweist, wobei das erste Drehelement mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, das zweite Drehelement mit dem zweiten Elektromotor über eine Getriebewelle verbunden ist, und das dritte Drehelement mit einer Kraftmaschine verbunden ist; ein Getriebe zum Schalten einer Drehzahl, die zu der Getriebewelle zu übertragen ist; eine Verarbeitungseinrichtung für eine Steuerung eines Elektromotors, um eine Drehzahl des ersten Elektromotors im Zusammenhang mit dem Schalten zu steuern, das durch das Getriebe durchgeführt wird; und eine Verarbeitungseinrichtung zum Einstellen einer elektrischen Leistung, um einen elektrischen Leistungsverbrauch einzustellen, der durch den ersten und den zweiten Elektromotor erzeugt wird, indem eine Abgabe gesteuert wird, die zu dem zweiten Elektromotor zugeführt wird, und zwar im Zusammenhang mit der Steuerung der Drehzahl des ersten Elektromotors.
Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs einen ersten Elektromotor; einen zweiten Elektromotor, eine Differenzialvorrichtung, die ein erstes, ein zweites und ein drittes Drehelement aufweist, wobei das erste Drehelement mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, das zweite Drehelement mit dem zweiten Elektromotor über eine Getriebewelle verbunden ist, und das dritte Drehelement mit einer Kraftmaschine verbunden ist; ein Getriebe zum Schalten einer Drehzahl, die zu der Getriebewelle übertragen wird; eine Verarbeitungseinrichtung für eine Steuerung des Elektromotors, um eine Drehzahl des ersten Elektromotors im Zusammenhang mit dem Schalten zu steuern, das durch das Getriebe durchgeführt wird; und eine Verarbeitungseinrichtung zum Einstellen einer elektrischen Leistung, um einen elektrischen Leistungsverbrauch einzustellen, der durch den ersten und den zweiten Elektromotor erzeugt wird, indem eine Abgabe gesteuert wird, die zu dem zweiten Elektromotor zugeführt wird, und zwar im Zusammenhang mit der Steuerung der Drehzahl des ersten Elektromotors.
In einem derartigen Fall wird die Drehzahl des ersten Elektromotors im Zusammenhang mit dem Schalten gesteuert, und die zu dem zweiten Elektromotor zugeführte Abgabe wird im Zusammenhang mit der Steuerung der Drehzahl des ersten Elektromotors gesteuert. Somit wird der elektrische Leistungsverbrauch eingestellt, der durch den ersten und den zweiten Elektromotor erzeugt wird.
Ein Gleichgewicht der elektrischen Leistung zwischen dem ersten und dem zweiten Elektromotor kann somit erreicht werden. Dementsprechend besteht kein Bedarf an einer Zufuhr einer Abgabe von einer Batterie zu dem ersten und zu dem zweiten Elektromotor, wodurch eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Elektrofahrzeugs verbessert wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Konzeptansicht eines Fahrzeugantriebsgerätes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Ansicht einer Betriebstabelle für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
4 zeigt eine Blockansicht einer Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebs der Steuervorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
6 zeigt eine Ansicht eines Beispiels einer Änderung in dem Geschwindigkeitsdiagramm, wenn ein Schalten durchgeführt wird, und zwar gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
7 zeigt ein Zeitdiagramm eines Betriebs des Fahrzeugantriebsgerätes, wenn keine Einstellung eines elektrischen Leistungsverbrauchs vorhanden ist.
8 zeigt ein Zeitdiagramm eines Betriebs des Fahrzeugantriebsgeräts gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. In der Beschreibung wird eine Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs und ein Steuerverfahren dafür zum Antreiben eines Hybridfahrzeugs beschrieben, das ein Elektrofahrzeug ist.
Die 1 zeigt eine Konzeptansicht eines Fahrzeugantriebsgerätes gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein Fahrzeugantriebsgerät, während das Bezugszeichen 11 eine Kraftmaschine (E/G) bezeichnet und das Bezugszeichen 12 eine Abgabewelle bezeichnet, von der eine Drehung und ein Kraftmaschinenmoment TE abgegeben werden, das durch Antreiben der Kraftmaschine 11 erzeugt wird. Die Abgabewelle 12 dient außerdem als eine Eingabewelle für das Fahrzeugantriebsgerät 10. Zusätzlich bezeichnet das Bezugszeichen 13 eine Planetengetriebeeinheit, die als eine Differenzialvorrichtung zum Verteilen des Kraftmaschinenmomentes TE dient, das über die Abgabewelle 12 eingegeben wird. Die Bezugszeichen 14 und 15 bezeichnen Getriebewellen, die eine Drehung aufnehmen, die durch die Planetengetriebeeinheit 13 erzeugt wird, und die außerdem das Kraftmaschinenmoment TE aufnehmen, das durch die Planetengetriebeeinheit 13 verteilt wird. Das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Generator (G), der sowohl als ein erster Elektromotor als auch als eine erste elektrische Maschine dient, und er ist mit der Planetengetriebeeinheit 13 über die Getriebewelle 14 verbunden. Das Bezugszeichen 25 bezeichnet einen Motor (M), der sowohl als ein zweiter Elektromotor als auch als eine zweite elektrische Maschine dient, und er ist mit der Planetengetriebeeinheit 13 über die Getriebewelle 15 verbunden.
Das Bezugszeichen 18 bezeichnet ein Getriebe, das mit der Planetengetriebeeinheit 13 und mit dem Motor 25 über die Getriebewelle 15 verbunden ist. Das Getriebe 18 schaltet die Drehzahlen, die über die Getriebewelle 15 eingegeben werden, und es gibt die Drehung, deren Drehzahl geschaltet wurde, zu einer Abgabewelle 19 ab.
Ein Differenzialmechanismus (nicht gezeigt) ist mit der Abgabewelle 19 verbunden. Der Differenzialmechanismus verteilt die über die Abgabewelle 19 übertragene Drehung, und er überträgt eine derartige Drehung zu angetriebenen Rädern (nicht gezeigt). Wie dies hierbei beschrieben wird, sind die Kraftmaschine 11, der Generator 16, der Motor 25 und die angetriebenen Räder mechanisch miteinander verbunden.
Die Planetengetriebeeinheit 13 hat ein Einfach-Planetengetriebe, und es hat ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Ritzel P1, das das erste Sonnenrad S1 kämmt, ein erstes Hohlrad R1, das das erste Ritzel P1 kämmt, und einen ersten Träger CR1, der das erste Ritzel P1 drehbar stützt. Das erste Sonnenrad S1 ist mit dem Generator 16 über die Getriebewelle 14 verbunden. Das erste Hohlrad R1 ist mit dem Motor 25 und mit dem Getriebe 16 über die Getriebewelle 15 verbunden. Der erste Träger CR1 ist mit der Kraftmaschine 11 über die Abgabewelle 12 verbunden. Das erste Sonnenrad S1, das erste Hohlrad R1 und der erste Träger CR1 bilden ein erstes Differenzialelement. Das erste Sonnenrad S1 bildet ein erstes Drehelement. Das erste Hohlrad R1 und der erste Träger CR1 bilden ein zweites Drehelement bzw. ein drittes Drehelement.
Der Generator 16 ist an der Getriebewelle 14 befestigt. Der Generator 16 hat einen Rotor 21, der drehbar angeordnet ist, einen Stator 22, der um den Rotor 21 herum positioniert ist, und eine Spule 23, die um den Stator 22 gewickelt ist. Der Generator 16 erzeugt elektrische Wechselströme mit einer U-Phase, einer V-Phase und einer W-Phase unter Verwendung der Drehung, die über die Getriebewelle 14 übertragen wird. Außerdem erzeugt der Generator 16 ein Moment des Generators 16, das heißt ein Generatormoment TG nach Bedarf mit den elektrischen Strömen der U-Phase, der V-Phase und der W-Phase, und er gibt das erzeugte Generatormoment TG zu der Getriebewelle 14 ab.
Eine Generatorbremse (nicht gezeigt) ist zwischen dem Rotor 21 und einem Gehäuse Cs des Fahrzeugantriebsgeräts 10 vorgesehen. Durch Eingreifen der Generatorbremse ist es möglich, dass der Rotor 21 ortsfest ist, und es ist möglich, die Drehung des Generators 16 mechanisch zu stoppen.
Der Motor 25 ist an der Getriebewelle 15 befestigt. Der Motor 25 hat einen Rotor 26, der drehbar angeordnet ist, einen Stator 27, der um den Rotor 26 herum positioniert ist, und eine Spule 28, die um den Stator 27 gewickelt ist. Der Motor 25 erzeugt ein Moment des Motors 25, das heißt ein Motormoment TM unter Verwendung der elektrischen Ströme der U-Phase, der V-Phase und der W-Phase, die von einer Batterie (nicht gezeigt) zugeführt werden, und er gibt das erzeugte Motormoment TM zu der Getriebewelle 15 ab.
Das Getriebe 18 hat eine erste Getriebeeinheit 31 und eine zweite Getriebeeinheit 32, die jeweils ein Einfach-Planetengetriebe sind. Das Getriebe 18 hat außerdem Kupplungen C0 bis C2, Bremsen B1 und B2 und eine Freilaufkupplung F1, die als Reibeingriffselemente dienen.
Die erste Getriebeeinheit 31 hat ein zweites Sonnenrad S1, ein zweites Ritzel P2, das das zweite Sonnenrad S2 kämmt, ein zweites Hohlrad R2, das das zweite Ritzel P2 kämmt, und einen zweiten Träger CR2, der das zweite Ritzel P2 drehbar stützt. Die zweite Getriebeeinheit 32 hat ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Ritzel P3, das das dritte Sonnenrad S3 kämmt, ein drittes Hohlrad R3, das das dritte Ritzel P3 kämmt, und einen dritten Träger CR3, der das dritte Ritzel P3 drehbar stützt.
Das zweite Sonnenrad S2, das zweite Hohlrad R2 und der zweite Träger CR2 bilden ein zweites Differenzialelement. Das dritte Sonnenrad S3, das dritte Hohlrad R3 und der dritte Träger CR3 bilden ein drittes Differenzialelement.
Das zweite Sonnenrad S2 ist mit der Getriebewelle 15 über die Kupplung C2 verbunden, und es ist außerdem mit dem Gehäuse Cs über die Bremse B1 verbunden. Das zweite Hohlrad R2 ist mit dem dritten Träger CR3 und der Abgabewelle 19 verbunden. Der zweite Träger CR2 ist mit dem dritten Hohlrad R3 verbunden, und er ist außerdem mit der Getriebewelle 15 über die Kupplung C0 verbunden. Der zweite Träger CR2 ist des Weiteren mit dem Gehäuse Cs über die Freilaufkupplung F1 und die Bremse 52 verbunden. Das dritte Sonnenrad S3 ist mit der Getriebewelle 15 über die Kupplung C1 verbunden.
Als Nächstes wird der Betrieb des Getriebes 18 beschrieben.
Die 2 zeigt eine Ansicht einer Betriebstabelle für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die 3 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In den Zeichnungen bezeichnen die Bezugszeichen C0 bis C2 die Kupplungen, und die Bezugszeichen B1 und B2 bezeichnen die Bremsen. Das Bezugszeichen F1 bezeichnet die Freilaufkupplung. Die Bezugszeichen 1ST, 2ND, 3RD und 4TH bezeichnen einen ersten bis vierten Vorwärtsgang. Das Bezugszeichen REV bezeichnet einen Gang für eine Rückwärtsfahrt. Kreise in der Tabelle geben einen Eingriff der Kupplungen C0 bis C2 und der Bremsen B1 und B2 an, und dass die Freilaufkupplung F1 in einem verriegelten Zustand ist. Der Kreis in Klammern gibt an, dass die Bremse B2 im Eingriff ist, wenn eine Motorbremse verwendet wird. Leere Bereiche in der Tabelle geben an, dass die Kupplungen C0 bis C2 und die Bremsen B1 und B2 gelöst sind, und dass die Freilaufkupplung F1 in einem Leerlaufzustand ist.
Das Bezugszeichen S2 bezeichnet das zweite Sonnenrad, und das Bezugszeichen R2 bezeichnet das zweite Hohlrad. Das Bezugszeichen CR2 bezeichnet den zweiten Träger, das Bezugszeichen S3 bezeichnet das dritte Sonnenrad, das Bezugszeichen R3 bezeichnet das dritte Hohlrad, und das Bezugszeichen CR3 bezeichnet den dritten Träger.
Das Bezugszeichen λ1 bezeichnet ein Verhältnis der Anzahl der Zähne des zweiten Sonnenrads S2 bezüglich der Anzahl der Zähne des zweiten Hohlrads R2, und das Bezugszeichen λ2 bezeichnet ein Verhältnis der Anzahl der Zähne des dritten Sonnenrads S2 bezüglich der Anzahl der Zähne des dritten Hohlrads R3. Die Zahlen –1, 0, 1, 2 und 3, die in der 3 gezeigt sind, bezeichnen relative Drehzahlen, wenn eine in die jeweilige Welle eingegebene Drehung, das heißt eine Drehzahl der Drehwelle als 1 ausgedrückt wird.
Bei dem Getriebe 18 (siehe 1), das gemäß der vorstehenden Beschreibung aufgebaut ist, ist bei dem ersten Vorwärtsgang die Kupplung C1 im Eingriff, und die Freilaufkupplung F1 ist in einem verriegelten Zustand. In dieser Situation wird aufgrund des Eingriffs der Kupplung C1 die Drehung der Getriebewelle 15 zu dem dritten Sonnenrad S3 eingegeben, so dass das dritte Sonnenrad S3 mit einer Drehzahl 1 gedreht wird. Aufgrund des verriegelten Zustands der Freilaufkupplung F1 beträgt währenddessen die Drehzahl des dritten Hohlrads R3 Null (0), so dass eine auf einen ersten Gang untersetzte Drehzahl von dem dritten Träger CR3 zu der Abgabewelle 19 abgegeben wird.
Bei dem zweiten Vorwärtsgang sind die Kupplung C1 und die Bremse B1 im Eingriff. In dieser Situation wird aufgrund des Eingriffs der Kupplung C1 die Drehung der Getriebewelle 15 in das dritte Sonnenrad S3 eingegeben, so dass das dritte Sonnenrad S3 mit der Drehzahl 1 gedreht wird. Aufgrund des Eingriffs der Bremse B2 beträgt währenddessen die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 Null, so dass eine auf einen zweiten Gang untersetzte Drehung, der größer ist als der erste Gang, von dem dritten Träger CR3 zu der Abgabewelle 19 abgegeben wird.
Bei dem dritten Vorwärtsgang sind die Kupplungen C0 und C1 im Eingriff. In dieser Situation wird aufgrund des Eingriffs der Kupplung C0 die Drehung der Getriebewelle 15 in den zweiten Träger CR2 eingegeben, so dass der zweite Träger CR2 mit der Drehzahl 1 gedreht wird. Aufgrund des Eingriffs der Kupplung C1 wird währenddessen die Drehung der Getriebewelle 15 in das dritte Sonnenrad S3 eingegeben, so dass das dritte Sonnenrad S3 mit der Drehzahl 1 gedreht wird. Infolgedessen ist das Getriebe 18 in einem direktgekoppelten Zustand, und somit wird eine Drehung bei einem dritten Gang, die gleich der Drehung der Getriebewelle 15 ist, von dem dritten Träger CR3 zu der Abgabewelle 19 abgegeben.
Bei dem vierten Vorwärtsgang sind die Kupplung C0 und die Bremse B1 im Eingriff. In dieser Situation wird aufgrund des Eingriffs der Kupplung C0 die Drehung der Getriebewelle 15 in den zweiten Träger CR2 eingegeben, so dass der zweite Träger CR2 mit der Drehzahl 1 gedreht wird. Aufgrund des Eingriffs der Bremse B1 beträgt währenddessen die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 Null, so dass eine auf einen vierten Gang übersetzte Drehung, der größer ist als die Drehzahl der Getriebewelle 15, von dem dritten Träger CR3 zu der Abgabewelle 19 abgegeben wird.
Wenn das Fahrzeug rückwärts angetrieben wird, sind die Kupplung C2 und die Bremse B2 im Eingriff. Aufgrund des Eingriffs der Kupplung C2 wird in dieser Situation die Drehung der Getriebewelle 15 in das zweite Sonnenrad S2 eingegeben, so dass das zweite Sonnenrad S2 mit der Drehzahl 1 gedreht wird. Aufgrund des Eingriffs der Bremse B2 beträgt währenddessen die Drehzahl des dritten Hohlrads R3 Null, so dass eine Drehung in einer Rückwärtsrichtung der Drehung der Getriebewelle 15 von dem dritten Träger CR3 zu der Abgabewelle 19 abgegeben wird.
Als Nächstes wird die Steuervorrichtung für den Antrieb des Elektrofahrzeugs beschrieben.
Die 4 zeigt eine Blockansicht der Steuervorrichtung für den Antrieb des Elektrofahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 10 das Fahrzeugantriebsgerät, während das Bezugszeichen 11 die Kraftmaschine bezeichnet, und das Bezugszeichen 12 bezeichnet die Abgabewelle. Das Fahrzeugantriebsgerät 10 hat die Planetengetriebeeinheit 13, die Getriebewellen 14 und 15, den Generator 16, den Motor 25, das Getriebe 18, die Abgabewelle 19, eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung 35 und eine Pumpe (eine mechanische O/P) 36. Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 35 führt ein Öl zu einem Hydraulikservo (nicht gezeigt) zu und lässt es aus diesem aus, durch den die Kupplungen C0 (siehe 1) bis C2 und die Bremsen B1 und B2 bei dem Getriebe 18 in und außer Eingriff gelangen. Die Pumpe 36 wird durch eine Drehung der Kraftmaschine 11 betrieben, und sie erzeugt mechanisch einen vorbestimmten Hydraulikdruck, der zu der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 35 zugeführt wird.
Ein Differenzialmechanismus 38 ist mit der Abgabewelle 19 verbunden. Der Differenzialmechanismus 38 verteilt die über die Abgabewelle 19 übertragene Drehung, und er überträgt eine derartige Drehung zu angetriebenen Rädern 39.
Das Bezugszeichen 41 bezeichnet eine Invertervorrichtung, die einen Inverter zum Antreiben des Generators 16 und einen Inverter zum Antreiben des Motors 25 aufweist. Das Bezugszeichen 43 bezeichnet einen elektrischen Stromsensor, der als eine Einheit zum Erfassen eines elektrischen Stroms dient, und der den elektrischen Strom erfasst, der in dem Generator 16 strömt. Das Bezugszeichen 45 bezeichnet einen elektrischen Stromsensor, der als eine Einheit zum Erfassen eines elektrischen Stroms dient, und der den elektrischen Strom erfasst, der in dem Motor 25 strömt. Das Bezugszeichen 46 bezeichnet die Batterie, und das Bezugszeichen 47 bezeichnet einen elektrischen Batteriespannungssensor, der als eine Einheit zum Erfassen einer elektrischen Batteriespannung dient und eine elektrische Batteriespannung Vb erfasst. Das Bezugszeichen 48 bezeichnet einen Drehzahlsensor, der als eine Einheit zum Erfassen einer Drehzahl dient und die Drehzahl des Generators 16 erfasst, das heißt eine Generatordrehzahl NG. Das Bezugszeichen 49 bezeichnet einen Drehzahlsensor, der als eine Einheit zum Erfassen einer Drehzahl dient und die Drehzahl des Motors 25 erfasst, das heißt eine Motordrehzahl NM. Das Bezugszeichen 50 bezeichnet einen Drehzahlsensor, der als eine Einheit zum Erfassen einer Drehzahl dient und die Drehzahl der Kraftmaschine 11 erfasst, das heißt eine Kraftmaschinendrehzahl NE. Das Bezugszeichen 53 bezeichnet einen Hydraulikdrucksensor, der als eine Einheit zum Erfassen eines Hydraulikdrucks dient und den Hydraulikdruck in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 35 erfasst. Das Bezugszeichen 54 bezeichnet einen Öltemperatursensor, der als eine Einheit zum Erfassen einer Öltemperatur dient und die Öltemperatur in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 35 erfasst. Das Bezugszeichen 59 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der als eine Einheit zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit dient und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Drehzahl der Abgabewelle 19 erfasst. Die Kraftmaschinendrehzahl NE, die Generatordrehzahl NG und die Motordrehzahl NM bilden Indikatoren zum Bestimmen eines Antriebszustands, der jeweils zum Bestimmen der Antriebszustände der Kraftmaschine 11, des Generators 16 und des Motors 25 verwendet werden. Die Drehzahlsensoren 48 bis 50 bilden eine Erfassungseinheit, die eine Bestimmung eines Antriebszustands angibt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V bildet eine Fahrtlast des Hybridfahrzeugs. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 59 dient als eine Einheit zum Erfassen einer Fahrtlast.
Das Bezugszeichen 51 bezeichnet eine Pumpe (eine elektrische O/P), die einen vorbestimmten Hydraulikdruck elektrisch erzeugt und den erzeugten Hydraulikdruck zu der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 35 zuführt. Das Bezugszeichen 52 bezeichnet einen Inverter für die elektrische O/P, der die Pumpe 51 antreibt. Das Bezugszeichen 55 bezeichnet eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die das gesamte Hybridfahrzeug steuert; das Bezugszeichen 56 bezeichnet eine Kraftmaschinensteuervorrichtung, die die Kraftmaschine 11 steuert; das Bezugszeichen 57 bezeichnet eine Generator/Motorsteuervorrichtung, die den Generator 16 und den Motor 25 steuert; und das Bezugszeichen 58 bezeichnet eine Getriebesteuervorrichtung, die das Getriebe 18 steuert.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 55 sendet ein Kraftmaschinensteuersignal zu der Kraftmaschinensteuervorrichtung 56, so dass die Kraftmaschinensteuervorrichtung 56 die Kraftmaschine 11 zum Starten oder zum Stoppen veranlasst.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 55 spezifiziert eine Kraftmaschinensolldrehzahl NE*, die ein Sollwert für die Kraftmaschinendrehzahl NE ist; ein Generatorsollmoment TG*, das ein Sollwert für das Generatormoment TG ist; und ein Motorsollmoment TM*, das ein Sollwert für das Motormoment TM ist. Die Generator/Motorsteuervorrichtung 57 spezifiziert eine Generatorsolldrehzahl NG*, die ein Sollwert für die Generatordrehzahl NG ist, und einen Motormomentenkorrekturwert δTM, der ein Korrekturwert für das Motormoment TM ist.
Als Nächstes wird der Betrieb der Steuervorrichtung für das Elektrofahrzeug beschrieben.
Die 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebs der Steuervorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Festlegung einer Schaltdrehzahl (eine Einheit zum Verarbeiten einer Festlegung einer Schaltdrehzahl) (nicht gezeigt), die bei der Getriebesteuervorrichtung 58 enthalten ist, führt eine Verarbeitung einer Festlegung einer Schaltdrehzahl durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten einer Festlegung der Schaltdrehzahl liest einen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad Ac, der die Kraftmaschinenlast ausdrückt, die auf der Grundlage des Betrags erfasst wird, um den ein Beschleunigungspedal (nicht gezeigt) niedergedrückt wird, und sie liest außerdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Festlegung der Schaltdrehzahl spezifiziert dann eine Schaltdrehzahl unter Bezugnahme auf ein Schaltkennfeld in einer Aufzeichnungsvorrichtung (nicht gezeigt), die bei der Getriebesteuervorrichtung 58 enthalten ist. Nachfolgend führt eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Schaltforderung (eine Einheit zum Verarbeiten einer Schaltforderung) (nicht gezeigt), die bei der Getriebesteuervorrichtung 58 enthalten ist, eine Verarbeitung einer Schaltforderung durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Schaltforderung bestimmt auf der Grundlage der spezifizierten Schaltdrehzahl, ob ein Schalten erforderlich ist. Falls bestimmt wird, dass das Schalten erforderlich ist, erzeugt die Einrichtung zum Verarbeiten der Schaltforderung eine Schaltforderung. Eine Einrichtung zum Verarbeiten des Schaltens (eine Einheit zum Verarbeiten des Schaltens) (nicht gezeigt), die bei der Getriebesteuervorrichtung 58 enthalten ist, führt eine Verarbeitung des Schaltens durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten des Schaltens führt eine Schaltsteuerung aus und erzeugt eine Schaltabgabe gemäß der Schaltforderung, um das Schalten zu starten.
Eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Berechnung eines geforderten Fahrzeugmomentes (eine Einheit zum Verarbeiten einer Berechnung eines geforderten Fahrzeugmomentes) (nicht gezeigt), die bei der Fahrzeugsteuervorrichtung 55 enthalten ist, führt eine Verarbeitung einer Berechnung eines geforderten Fahrzeugmomentes durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung des geforderten Fahrzeugmomentes liest die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad Ac und dergleichen, und sie berechnet ein gefordertes Fahrzeugmoment TO*, das erforderlich ist, damit das Hybridfahrzeug fährt.
Als Nächstes führt eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Berechnung einer geforderten Fahrzeugabgabe (eine Einheit zum Verarbeiten einer Berechnung einer geforderten Fahrzeugabgabe) (nicht gezeigt), die bei der Fahrzeugsteuervorrichtung 55 enthalten ist, eine Verarbeitung einer Berechnung einer geforderten Fahrzeugabgabe durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung der geforderten Fahrzeugabgabe berechnet eine vom Fahrer geforderte Abgabe PD durch Multiplizieren des geforderten Fahrzeugmomentes TO* mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung der geforderten Fahrzeugabgabe berechnet außerdem eine geforderte Abgabe PB zum Laden/Entladen einer Batterie auf der Grundlage eines Batterierestladebetrags SOC, der durch einen Batterierestladebetragsensor (nicht gezeigt) erfasst wird. Des Weiteren berechnet die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung der geforderten Fahrzeugabgabe eine geforderte Fahrzeugabgabe PO durch Addieren der vom Fahrer geforderten Abgabe PD zu der geforderten Abgabe PB zum Laden/Entladen der Batterie.
Nachfolgend führt eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Festlegung eines Kraftmaschinensollantriebszustands (eine Einheit zum Verarbeiten einer Festlegung des Kraftmaschinensollantriebszustands) (nicht gezeigt), die bei der Fahrzeugsteuervorrichtung 55 enthalten ist, eine Verarbeitung der Festlegung des Kraftmaschinensollantriebszustands durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Festlegung des Kraftmaschinensollantriebszustands bestimmt einen Antriebspunkt der Kraftmaschine 11 auf der Grundlage der geforderten Fahrzeugabgabe PO, des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads Ac und dergleichen. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Festlegung des Kraftmaschinensollantriebszustandes bestimmt dann das Kraftmaschinenmoment TE bei dem Antriebspunkt als das Kraftmaschinensollmoment TE*, und außerdem bestimmt sie die Kraftmaschinensolldrehzahl NE bei dem Antriebspunkt als die Kraftmaschinensolldrehzahl NE*. Des Weiteren sendet die Einrichtung zum Verarbeiten der Festlegung des Kraftmaschinensollantriebszustands die Kraftmaschinensolldrehzahl NE* zu der Kraftmaschinensteuervorrichtung 56.
Eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Startforderung (eine Einheit zum Verarbeiten einer Startforderung) (nicht gezeigt), die bei der Kraftmaschinensteuervorrichtung 56 enthalten ist, führt eine Verarbeitung einer Startforderung durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Startforderung bestimmt, ob die Kraftmaschine 11 in einem Antriebsbereich positioniert ist. Falls die Kraftmaschine 11 in dem Antriebsbereich positioniert ist, aber nicht angetrieben wird, führt eine Einrichtung zum Verarbeiten eines Starts (eine Einheit zum Verarbeiten eines Starts) (nicht gezeigt), die bei der Kraftmaschinensteuervorrichtung 56 enthalten ist, eine Verarbeitung des Starts durch, und sie erzeugt eine Forderung zum Starten der Kraftmaschine, um die Kraftmaschine 11 zu starten. Als Nächstes führt eine Einrichtung zum Verarbeiten eines Kraftmaschinenstarts (eine Einheit zum Verarbeiten eines Kraftmaschinenstarts) (nicht gezeigt), die bei der Kraftmaschinensteuervorrichtung 56 enthalten ist, eine Verarbeitung des Kraftmaschinenstarts durch, und sie erzeugt ein Kraftmaschinenstartsignal, wenn die Forderung des Kraftmaschinenstarts erzeugt wurde.
Nach dem Start der Kraftmaschine 11 werden als Nächstes die Kraftmaschine 11 und der Motor 25 angetrieben. Dementsprechend werden das Kraftmaschinenmoment TE und das Motormoment TM zu den angetriebenen Rädern 39 über das Getriebe 18 übertragen, damit das Hybridfahrzeug fährt.
Während jedoch die Kraftmaschine 11 und der Motor 25 angetrieben werden, damit das Hybridfahrzeug fährt, können Zeiten während des Schaltens auftreten, das durch das Getriebe 18 bewirkt wird, wenn die Motordrehzahl NM vor und nach dem Schalten beim Schalten zwischen vorbestimmten Gängen geändert werden kann. In dieser Situation bewirkt die Änderung der Motordrehzahl NM eine Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE, wodurch ein Schaltstoß auftritt. Um diese Situation zu bewältigen, führt eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Steuerung der ersten Elektromaschine (eine Einheit zum Verarbeiten einer Steuerung der ersten Elektromaschine (nicht gezeigt), die als eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Steuerung des ersten Elektromotors (eine Einheit zum Verarbeiten einer Steuerung des ersten Elektromotors) dient, die bei der Generator/Motorsteuervorrichtung 57 enthalten ist, eine Verarbeitung der Steuerung der ersten Elektromaschine durch. Dementsprechend wird die Generatordrehzahl NG auf der Grundlage der Kraftmaschinensolldrehzahl NE* gesteuert.
Damit dies passiert, führt eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Berechnung einer Generatorsolldrehzahl (eine Einheit zum Verarbeiten einer Berechnung einer Generatorsolldrehzahl), die bei der Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der ersten Elektromaschine enthalten ist, eine Verarbeitung der Berechnung der Generatorsolldrehzahl durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung der Generatorsolldrehzahl liest die Motordrehzahl NM, die durch den Drehzahlsensor 49 erfasst wird, und sie berechnet eine Hohlraddrehzahl NR1 auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses von der Getriebewelle 15 zu dem ersten Hohlrad R1. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung der Generatorsolldrehzahl liest außerdem die Kraftmaschinensolldrehzahl NE*, die bei der Verarbeitung zum Festlegen des Kraftmaschinensollantriebszustands bestimmt wird, und sie berechnet und bestimmt die Generatorsolldrehzahl NG* unter Verwendung eines Ausdrucks einer Drehzahlbeziehung für die Planetengetriebeeinheit 13, die auf der Hohlraddrehzahl NR1 und der Kraftmaschinensolldrehzahl NE* beruht. Eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Berechnung des Generatormoments (eine Einheit zum Verarbeiten einer Berechnung eines Generatormoments), die bei der Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der ersten Elektromaschine enthalten ist, führt eine Verarbeitung einer Berechnung des Generatormoments durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung des Generatormoments liest die Generatordrehzahl NG, die durch den Drehzahlsensor 48 erfasst wird, sie führt eine PI-Regelung auf der Grundlage einer Drehzahldifferenz ΔNG zwischen der Generatordrehzahl NG und der Generatorsolldrehzahl NG* aus, und sie berechnet und bestimmt das Generatorsollmoment TG*. In dieser Situation wird das Generatorsollmoment TG* umso größer, je größer die Drehzahldifferenz ΔNG wird. Es wird außerdem berücksichtigt, ob die Werte positiv oder negativ sind.
Wenn das Generatorsollmoment TG* auf diese Art und Weise berechnet wird, führt eine Einrichtung zum Verarbeiten eines Generatorantriebs (eine Einheit zum Verarbeiten eines Generatorantriebs), die bei der Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der ersten Elektromaschine enthalten ist, eine Verarbeitung des Generatorantriebs durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten des Generatorantriebs erzeugt einen Befehlswert eines elektrischen Stroms und einen Befehlswert einer elektrischen Spannung gemäß dem Generatorsollmoment TG*, und sie treibt den Generator 16 an. Infolgedessen ist es möglich, die Generatordrehzahl NG zu steuern.
Wenn jedoch die Generatordrehzahl NG gesteuert wird, führt eine Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE aufgrund einer Trägheit Ig des Generators 16 an sich und eine Steuerungsverzögerung zu der Erzeugung eines Trägheitsmomentes TIe der Kraftmaschine 11, das dem Änderungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl NE entspricht. Folglich tritt ein Schaltstoß auf, der dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermitteln kann.
Zusätzlich kann eine Änderung der Antriebskraft des Hybridfahrzeugs, die aus einer Änderung der Kraftmaschinendrehzahl resultiert, außerdem ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer darstellen.
Um diese Situation zu bewältigen, steuert die Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der ersten Elektromaschine den Generator 16 derart, dass die Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE entsprechend der Trägheit Ig unterdrückt wird.
Die 6 zeigt eine Ansicht eines Beispiels einer Änderung des Geschwindigkeitsdiagramms, wenn das Schalten durchgeführt wird, und zwar gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Wie dies zum Beispiel in der Zeichnung gezeigt ist, wenn das Getriebe (siehe 4) ein Schalten durchführt, ändert sich das Geschwindigkeitsdiagramm von einem Vor-Schaltzustand, der durch eine Linie L1 angegeben ist, zu einem Nach-Schaltzustand, der durch eine Linie L2 angegeben ist. Wenn in dieser Situation die Drehzahl der Getriebewelle 15 niedriger wird, wird die Motordrehzahl NM um Δωm niedriger. Falls dabei die Kraftmaschinendrehzahl NE aufgrund der Änderung der Motordrehzahl NM geändert wird, tritt ein Schaltstoß auf. Um diese Situation zu bewältigen, wird die Generatordrehzahl NG um Δωg vergrößert, so dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE vor und nach dem Schalten nicht ändert.
Wenn jedoch die Generatordrehzahl NG gesteuert wird, falls es nicht möglich ist, dass die Generatordrehzahl NG aufgrund der Trägheit Ig des Generators 16 an sich oder einer Steuerverzögerung um Δωg größer wird, wird die Kraftmaschinendrehzahl NE um einen entsprechenden Betrag niedriger. Somit wird das Trägheitsmoment TIe bei der Kraftmaschine 11 entsprechend dem Änderungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl NE erzeugt. Folglich tritt ein Schaltstoß auf, der dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermitteln kann.
Zusätzlich kann eine Änderung der Antriebskraft des Hybridfahrzeugs, die aus einer Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE resultiert, ebenfalls ein unangenehmes Gefühl dem Fahrer vermitteln.
Wenn eine Schaltforderung erzeugt wird, erzeugt die Einrichtung zum Verarbeiten des Schaltens eine Schaltabgabe, und sie startet die Schaltsteuerung.
Die Schaltforderung und die Schaltabgabe bilden einen Schaltstartindikator, auf der Grundlage dessen das Getriebe 18 die Schaltsteuerung startet.
Nachfolgend führt eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Berechnung eines Ausgleichsmomentes (eine Einheit zum Verarbeiten einer Berechnung eines Ausgleichsmomentes), die bei der Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der ersten Elektromaschine enthalten ist, eine Verarbeitung der Berechnung des Ausgleichsmomentes durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung des Ausgleichsmomentes berechnet ein Trägheitsausgleichsmoment Tgi für den Generator 16, das die Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE ausgleicht, die durch die Trägheit Ig aus dem Schalten auf der Grundlage einer Winkelbeschleunigung αg und der Trägheit Ig des Generators 16 verursacht wird. Um dieses zu erreichen, berechnet die Einrichtung zum Verarbeiten der Berechnung des Ausgleichmomentes die Winkelbeschleunigungen αg und αm, wie dies nachfolgend gezeigt ist. αg = Δωg/Δt αm = Δωm/Δtwobei Δt den Steuerzyklus einer CPU bezeichnet, die bei der Generator/Motorsteuervorrichtung 57 enthalten ist, und wobei αm die Winkelbeschleunigung des Motors 25 bezeichnet. Falls des Weiteren das Verhältnis der Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrads S1 zu der Anzahl der Zähne des ersten Hohlrads R1 als λ ausgedrückt wird, wird der folgende Ausdruck erfüllt. αm:αg = λ:1
Somit ist es möglich, die Winkelbeschleunigung αg unter Verwendung des Verhältnisses λ und der Winkelbeschleunigung αm auszudrücken, wie dies nachfolgend gezeigt ist. αg = 1/λ·αm
Somit ist es möglich, das Trägheitsausgleichsmoment Tgi folgendermaßen auszudrücken. Tgi = Ig·αg = Ig/λ·αm
Als Nächstes führt eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Korrektur des Sollmomentes (eine Einheit zum Verarbeiten einer Korrektur eines Sollmomentes), die bei der Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der ersten Elektromaschine enthalten ist, eine Verarbeitung der Korrektur des Sollmomentes durch. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Korrektur des Sollmomentes liest das Generatorsollmoment TG*, und sie korrigiert das gelesene Generatorsollmoment TG* gemäß dem Trägheitsausgleichsmoment Tgi. Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird somit der folgende Ausdruck erfüllt, wenn die Einrichtung zum Verarbeiten der Korrektur des Sollmomentes das korrigierte Generatorsollmoment TG* als das korrigierte Generatorsollmoment TG*' verwendet, das als ein korrigiertes Sollmoment dient. TG*' = TG* + Tgi
Folglich erzeugt die Einrichtung zum Verarbeiten des Generatorantriebs den Befehlswert des elektrischen Stroms und den Befehlswert der elektrischen Spannung gemäß dem korrigierten Generatorsollmoment TG*', und sie treibt den Generator 16 an. Infolgedessen ist es möglich, jene Situation zu verhindern, bei der sich die Kraftmaschinendrehzahl NE aufgrund der Trägheit Ig und der Steuerungsverzögerung ändert. Außerdem ist es möglich, eine Erzeugung des Trägheitsmomentes TIe der Kraftmaschine 11 zu verhindern. Somit kann das Kraftmaschinenmoment TE konstant gehalten werden. Des Weiteren kann das Auftreten eines Schaltstoßes verhindert werden, um zu vermeiden, dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird.
Zusätzlich ist es möglich, eine Änderung der Antriebskraft des Hybridfahrzeugs zu verhindern, so dass dem Fahrer infolgedessen kein unangenehmes Gefühl vermittelt wird.
Die Schaltsteuerung wird so ausgeführt, wie dies vorstehend beschrieben ist. Nachfolgend liest die Einrichtung der Verarbeitung des Schaltens die Motordrehzahl NM, sie berechnet eine Änderungsrate der Motordrehzahl NM, und sie bestimmt, ob der Schaltprozess beendet ist, und zwar auf der Grundlage dessen, ob die Änderungsrate kleiner als ein Schwellwert ist. Wenn die Schaltverarbeitung beendet wird, beendet die Einrichtung der Verarbeitung des Schaltens die Schaltsteuerung.
Wie dies bereits beschrieben ist, wird die Steuerung der Generatordrehzahl NG durch Änderungen der jeweiligen elektrischen Leistungsverbräuche PG, PM des Generators 16 und des Motors 25 begleitet. Daher wird das Gleichgewicht der elektrischen Leistung zwischen dem Generator 16 und dem Motor 25 gestört. Falls ein gesamter elektrischer Leistungsverbrauch PT, der dadurch erhalten wird, dass der elektrische Leistungsverbrauch PG des Generators 16 und der elektrische Leistungsverbrauch PM des Motors 25 addiert werden, ein positiver Wert ist, dann ist eine unzureichende elektrische Leistung für ein elektrisches System vorhanden, das aus dem Generator 16 und dem Motor 25 gebildet ist. Folglich wird der fehlende Betrag der elektrischen Leistung somit durch die Batterie 46 zugeführt, wodurch sich die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verschlechtert.
Während das Schalten durchgeführt wird, führt somit eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Steuerung der zweiten Elektromaschine (eine Einheit zum Verarbeiten einer Steuerung der zweiten Elektromaschine), die als eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Einstellung der elektrischen Leistung (eine Einheit zum Verarbeiten einer Einstellung einer elektrischen Leistung) (nicht gezeigt) der Generator/Motorsteuervorrichtung 57 und als eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Steuerung des zweiten Elektromotors (eine Einheit zum Verarbeiten einer Steuerung des zweiten Elektromotors) dient, eine Verarbeitung der Steuerung der zweiten Elektromaschine durch, die als eine Verarbeitung der Einstellung der elektrischen Leistung dient. Die Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der zweiten Elektromaschine stellt die elektrischen Leistungsverbräuche PG, PM ein. Falls der Generator 16 einen elektrischen Strom erzeugt, während das Schalten durchgeführt wird, wird dann anders gesagt die Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der zweiten Elektromaschine in Betrieb gesetzt und treibt den Motor 25 um einen Betrag entsprechend eines negativen elektrischen Leistungsverbrauchs PG an, der bei dem Generator 16 erzeugt wird. Somit wird ein positiver elektrischer Leistungsverbrauch PM erzeugt, und die elektrische Leistung wird bei dem Motor 25 verbraucht. Falls jedoch der Generator 16 in Betrieb gesetzt und angetrieben wird, wird dann der Motor 25 um einen Betrag entsprechend einem positiven elektrischen Leistungsverbrauch PG regeneriert und angetrieben, der bei dem Generator 16 erzeugt wird. Somit wird ein negativer elektrischer Leistungsverbrauch PM erzeugt, und ein elektrischer Regenerativstrom wird durch den Motor 25 erzeugt.
Aus diesem Grund liest die Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der zweiten Elektromaschine die elektrischen Ströme ig, im, die durch die elektrischen Stromsensoren 43, 45 erfasst werden. Ein Additionswert des elektrischen Stroms it wird dadurch erhalten, dass der elektrische Strom ig und der elektrische Strom im addiert werden. it = ig + im
Der elektrische Strom im wird so erzeugt, dass der Wert it Null wird, und er wird dem Motor 25 als Abgabe zugeführt.
Dementsprechend kann ein Gleichgewicht der elektrischen Leistung zwischen dem Generator 16 und dem Motor 25 erreicht werden, und der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT, der durch Addieren des elektrischen Leistungsverbrauchs PG des Generators 16 und des elektrischen Leistungsverbrauchs PM des Motors 25 erhalten wird, kann auf Null eingestellt werden. Infolgedessen besteht nicht länger ein Bedarf daran, die elektrische Leistung von der Batterie 46 zu dem Generator 16 und dem Motor 25 zuzuführen, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Hybridfahrzeugs verbessert wird.
Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird der elektrische Strom äquivalent dem elektrischen Strom ig erzeugt. Jedoch kann die Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der zweiten elektrischen Maschine auch die elektrischen Ströme ig, im und die elektrische Batteriespannung Vb lesen, die durch den elektrischen Batteriespannungssensor 47 erfasst wird. Die elektrischen Leistungsverbräuche PG, PM werden dann berechnet als PG = ig·Vb PM = im·Vbwodurch der elektrische Strom so erzeugt werden kann, dass der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT zu Null wird.
Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT so eingestellt, dass er Null erreicht. Falls jedoch der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT ein negativer Wert ist, besteht dann eine übermäßige elektrische Leistung in dem elektrischen System, das durch den Generator 16 und dem Motor 25 gebildet ist. In einem derartigen Fall wird die übermäßige Menge der elektrischen Leistung zu der Batterie 46 zugeführt, und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit wird nicht verschlechtert. Somit muss ein Gleichgewicht einer elektrischen Leistung zwischen dem Generator 16 und dem Motor 25 nur dann erreicht werden, wenn der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT ein positiver Wert ist.
Aus diesem Grund liest die Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der zweiten Elektromaschine die elektrischen Ströme ig, im, und sie bestimmt, ob der Additionswert it des elektrischen Stroms ein positiver Wert ist. Falls der Additionswert it des elektrischen Stroms ein positiver Wert ist, wird dann der elektrische Strom im erzeugt und zu dem Motor 25 zugeführt, so dass der Additionswert des elektrischen Stroms zu Null wird. Zusätzlich kann die Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung der zweiten Elektromaschine auch den elektrischen Strom im so erzeugen, dass der Additionswert it des elektrischen Stroms zu Null oder ein negativer Wert wird.
Wie dies bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, wird der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT so eingestellt, dass er Null erreicht. Falls jedoch der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT ein negativer Wert ist, ist dann eine übermäßige elektrische Leistung in dem elektrischen System vorhanden, das durch den Generator 16 und den Motor 25 gebildet ist, obwohl die Kraftstoffwirtschaftlichkeit nicht verschlechtert wird. Daher kann der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT auch so festgelegt werden, dass er einen vorbestimmten negativen Wert erreicht.
Als Nächstes wird das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S1: Es wird bestimmt, ob eine Schaltforderung erzeugt wird. Falls eine Schaltforderung erzeugt wurde, schreitet die Prozedur zu einen Schritt S2. Falls keine Schaltforderung erzeugt wurde, kehrt die Prozedur zu dem Start zurück.
Schritt S2: Schalten wird gestartet.
Schritt S3: Das Trägheitsausgleichsmoment Tgi des Generators 16 wird berechnet.
Schritt S4: Die Generatordrehzahl NG wird so gesteuert, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE konstant ist.
Schritt S5: Der elektrische Strom ig wird erfasst, der in dem Generator 16 strömt.
Schritt S6: Der elektrische Strom im wird gesteuert, der in den Motor 25 strömt.
Schritt S7: Das Schalten wird beendet, und die Prozedur kehrt zu dem Start zurück.
Als Nächstes werden Betriebe des Fahrzeugantriebsgerätes 10 in Fällen beschrieben, bei denen die elektrischen Leistungsverbräuche PG, PM eingestellt bzw. nicht eingestellt werden.
Die 7 zeigt ein Zeitdiagramm eines Betriebs des Fahrzeugantriebsgerätes, wenn keine Einstellung des elektrischen Leistungsverbrauchs vorhanden ist. Die 8 zeigt ein Zeitdiagramm eines Betriebs des Fahrzeugantriebsgerätes gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen τ1 einen Bereich nach jenem Zeitpunkt, wenn das Schalten gestartet wird, bis zu jenem Zeitpunkt, wenn das Schalten beendet wird. Das Bezugszeichen τ2 bezeichnet eine Momentenphase, die ein Bereich ist, in dem die Kupplungen C0 (2) bis C2 und die Bremsen B1 und B2 im Eingriff sind und nach dem Starten des Schaltens außer Eingriff gelangen, und die Drehzahl einer Drehung, die in das Getriebe 18 einzugeben ist, wird nicht geändert. Das Bezugszeichen τ3 bezeichnet eine Trägheitsphase, die ein Bereich ist, in dem die Kupplungen C0 bis C2 und die Bremsen B1 und B2 im Eingriff und außer Eingriff sind, und die Drehzahl einer Drehung wird geändert, die in das Getriebe 18 einzugeben ist.
In den Zeichnungen ist Folgendes gezeigt: ein Abgabemoment TOUT, das zu der Abgabewelle 19 abgegeben wird, während das Schalten durchgeführt wird; ein Eingabemoment TIN, das in das Getriebe 18 einzugeben ist; Momente, die das Kraftmaschinenmoment TE, das Generatormoment TG und das Motormoment TM beinhalten; Eingriffselementmomente, die ein eingriffsseitiges Moment Tm des Reibeingriffselementes, das in Eingriff gelangt, während das Schalten durchgeführt wird, und ein löseseitiges Moment Tr des Reibeingriffselementes beinhalten, das gelöst wird, während das Schalten durchgeführt wird; Drehzahlen, die die Kraftmaschinendrehzahl NE, die Generatordrehzahl NG und die Motordrehzahl NM beinhalten; einen elektrischen Leistungsverbrauch PG des Generators 16; einen elektrischen Leistungsverbrauch PM des Motors 25; und ein gesamter elektrischer Leistungsverbrauch PT, der dadurch erhalten wird, dass die elektrischen Leistungsverbräuche PG und PM addiert werden.
In der 7 wird bei einem Zeitpunkt t1 eine Schaltabgabe erzeugt. Somit wird das Schalten gestartet, und die Momentenphase τ2 startet. In der Momentenphase τ2 wird das eingriffsseitige Moment TM größer, wohingegen das löseseitige Moment Tr kleiner wird, und die Momente werden verteilt. In dieser Situation werden das Kraftmaschinenmoment TE, das Generatormoment TG, das Motormoment TM, die Kraftmaschinendrehzahl NE, die Generatordrehzahl NG und die Motordrehzahl NM, die elektrischen Leistungsverbräuche PG, PM und der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT nicht geändert. Zusätzlich ist das Kraftmaschinenmoment TE ein positiver Wert; das Generatormoment TG und das Motormoment TM sind negative Werte; die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Motordrehzahl NM sind positive Werte; und die Generatordrehzahl NG ist ein negativer Wert. Der elektrische Leistungsverbrauch PG ist ein negativer Wert; der elektrische Leistungsverbrauch PM ist ein positiver Wert; und der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT beträgt Null.
Die Momentenphase τ2 endet daraufhin bei einem Zeitpunkt t2, und die Trägheitsphase τ3 startet. Bei einem Zeitpunkt t3 endet die Trägheitsphase τ3. In der Trägheitsphase τ3 wird das Motormoment TM größer und erreicht Null, nachdem es sich in der positiven Richtung erhöht hat. Die Motordrehzahl NM wird kleiner. Dabei wird die Generatordrehzahl NG so gesteuert, dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE nicht ändert. Dementsprechend erhöht sich die Generatordrehzahl NG in der positiven Richtung und erreicht Null, wonach sie ein positiver Wert wird. Dies wird durch eine Verringerung des Generatormoments TG begleitet.
In einem derartigen Fall wird bei der Erhöhung des Motormoments TM der elektrische Leistungsverbrauch PM größer und erreicht Null, nachdem er sich in der positiven Richtung erhöht hat. Das Generatormoment TG ist ein negativer Wert. Daher erhöht sich die Generatordrehzahl NG von einem negativen Wert, was durch eine Verringerung des elektrischen Leistungsverbrauchs PG begleitet wird, und danach erreicht sie Null, wobei sich der elektrische Leistungsverbrauch PG in der negativen Richtung erhöht. Infolgedessen ist der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT ein positiver Wert und somit wird das Gleichgewicht der elektrischen Leistung zwischen dem Generator 16 und dem Motor 25 gestört.
Währenddessen wird gemäß der 8 bei einem Zeitpunkt t11 eine Schaltabgabe erzeugt. Das Schalten wird somit gestartet, und die Momentenphase τ2 startet. In der Momentenphase τ2 wird das eingriffsseitige Moment Tm größer, wohingegen das löseseitige Moment Tr kleiner wird, und die Momente werden verteilt. In dieser Situation werden das Kraftmaschinenmoment TE, das Generatormoment TG, das Motormoment TM, die Kraftmaschinendrehzahl NE, die Generatordrehzahl NG und die Motordrehzahl NM, die elektrischen Leistungsverbräuche PG, PM und der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT nicht geändert. Zusätzlich ist das Kraftmaschinenmoment TE ein positiver Wert; das Generatormoment TG und das Motormoment TM sind negative Werte; die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Motordrehzahl NM sind positive Werte; und die Generatordrehzahl NG ist ein negativer Wert. Der elektrische Leistungsverbrauch PG ist ein negativer Wert; der elektrische Leistungsverbrauch PM ist ein positiver Wert; und der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT beträgt Null.
Die Momentenphase τ2 wird nachfolgend bei einem Zeitpunkt t12 beendet, und die Trägheitsphase τ3 startet. Bei einem Zeitpunkt t13 wird die Trägheitsphase τ3 beendet. In der Trägheitsphase τ3 wird das Motormoment TM größer und erreicht Null, nachdem es sich in der positiven Richtung erhöht hat. Die Motordrehzahl NM wird kleiner. Dabei wird die Generatordrehzahl NG so gesteuert, dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE nicht ändert. Dementsprechend erhöht sich die Generatordrehzahl NG in der positiven Richtung und erreicht Null, wonach sie ein positiver Wert wird.
In einem derartigen Fall wird bei der Erhöhung des Motormoments TM der elektrische Leistungsverbrauch PM größer und erreicht Null, nachdem er sich in der positiven Richtung erhöht hat. Das Generatormoment TG ist ein negativer Wert. Daher wird das Erhöhen der Generatordrehzahl NG von einem negativen Wert durch eine Verringerung des elektrischen Leistungsverbrauchs PG begleitet, und nach dem Erreichen von Null erhöht sich der elektrische Leistungsverbrauch PG in der negativen Richtung. Somit wird der elektrische Strom gesteuert, der zu dem Motor 25 zugeführt wird, und der gesamte elektrische Leistungsverbrauch PT wird Null. Daher kann ein Gleichgewicht der elektrischen Leistung zwischen dem Generator 16 und dem Motor 25 erreicht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, und sie kann in verschiedenen Formen auf der Grundlage des Umfangs der vorliegenden Erfindung abgewandelt werden. Derartige Abwandlungen sollen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung liegen.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Fahrzeugantriebsgerät für ein Hybridfahrzeug anwendbar.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Gleichgewicht einer elektrischen Leistung zwischen einem ersten Elektromotor und einem zweiten Elektromotor kann aufrecht erhalten werden, und eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Elektrofahrzeugs kann verbessert werden. Eine Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs hat einen ersten und einen zweiten Elektromotor; eine Differenzialvorrichtung, die ein erstes, ein zweites und ein drittes Drehelement aufweist, wobei das erste Drehelement mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, das zweite Drehelement mit dem zweiten Elektromotor über eine Getriebewelle (15) verbunden ist, und das dritte Drehelement mit einer Kraftmaschine (11) verbunden ist; ein Getriebe (18); eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Steuerung eines Elektromotors, um eine Drehzahl des ersten Elektromotors im Zusammenhang mit dem Schalten zu steuern, das durch das Getriebe (18) durchgeführt wird; und eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Einstellung einer elektrischen Leistung, um einen elektrischen Leistungsverbrauch einzustellen, der durch den ersten und den zweiten Elektromotor erzeugt wird, indem eine zu dem zweiten Elektromotor zugeführte Abgabe im Zusammenhang mit der Steuerung der Drehzahl des ersten Elektromotors gesteuert wird. Ein Gleichgewicht einer elektrischen Leistung zwischen dem ersten und dem zweiten Elektromotor kann somit erreicht werden. Dementsprechend besteht kein Bedarf an einer Zufuhr einer Abgabe von einer Batterie zu dem ersten und dem zweiten Elektromotor, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Elektrofahrzeugs verbessert wird. (2)

11: Kraftmaschine
13: Planetengetriebeeinheit
14, 15: Getriebewelle
16: Generator
18: Getriebe
25: Motor
55: Fahrzeugsteuervorrichtung
S1: Sonnenrad
R1: Hohlrad
CR1: Träger

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2005-61498 A [0003]

Claims

Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs, gekennzeichnet durch: einen ersten Elektromotor; einen zweiten Elektromotor; eine Differenzialvorrichtung, die ein erstes, ein zweites und ein drittes Drehelement aufweist, wobei das erste Drehelement mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, das zweite Drehelement mit dem zweiten Elektromotor über eine Getriebewelle verbunden ist, und das dritte Drehelement mit einer Kraftmaschine verbunden ist; ein Getriebe zum Schalten einer Drehzahl einer Drehung, die zu der Getriebewelle übertragen wird; eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Steuerung eines Elektromotors, um eine Drehzahl des ersten Elektromotors im Zusammenhang mit dem Schalten zu steuern, das durch das Getriebe durchgeführt wird; und eine Einrichtung zum Verarbeiten einer Einstellung einer elektrischen Leistung, um einen elektrischen Leistungsverbrauch einzustellen, der durch den ersten und den zweiten Elektromotor generiert wird, indem eine zu dem zweiten Elektromotor zugeführte Abgabe im Zusammenhang mit der Steuerung der Drehzahl des ersten Elektromotors gesteuert wird.
Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Verarbeiten der Steuerung des Elektromotors die Drehzahl des ersten Elektromotors so steuert, dass eine Änderung einer Kraftmaschinendrehzahl unterdrückt wird.
Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Einrichtung zum Verarbeiten der Einstellung der elektrischen Leistung eine Abgabe so steuert, dass ein gesamter elektrischer Leistungsverbrauch Null oder weniger beträgt, der durch Addieren der elektrischen Leistungsverbräuche erhalten wird, die durch den ersten und den zweiten Elektromotor generiert werden.
Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Einrichtung zum Verarbeiten der Einstellung der elektrischen Leistung eine Abgabe so steuert, dass der zweite Elektromotor mit Leistung versorgt und angetrieben wird, wenn ein elektrischer Strom durch den ersten Elektromotor erzeugt wird.
Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Einrichtung zum Verarbeiten der Einstellung der elektrischen Leistung eine Abgabe so steuert, dass eine Regenerierung durch den zweiten Elektromotor durchgeführt wird, wenn der erste Elektromotor mit Leistung versorgt und angetrieben wird.
Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Verarbeiten einer Berechnung eines Ausgleichsmomentes, um ein Trägheitsausgleichsmoment zu berechnen, das eine Änderung der Drehzahl aufgrund einer Trägheit infolge des Schaltens ausgleicht; und einer Einrichtung zum Verarbeiten einer Korrektur eines Sollmomentes, um gemäß dem Trägheitsausgleichsmoment ein Moment zu korrigieren, das als eine Sollgröße für den ersten Elektromotor dient.
Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei die Differenzialvorrichtung eine Planetengetriebeeinheit ist, die durch ein Einfach-Planetengetriebe gebildet ist, und das Getriebe mit einer ersten und einer zweiten Getriebeeinheit versehen ist, die durch Einfach-Planetengetriebe gebildet sind.
Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei der erste Elektromotor ein Generator ist, der zweite Elektromotor ein Antriebsmotor ist, und bei der Differenzialvorrichtung das erste Drehelement ein erstes Sonnenrad ist, das mit einem Generator verbunden ist, das zweite Drehelement ein erstes Hohlrad ist, das mit einem Motor und dem Getriebe verbunden ist, und das dritte Drehelement ein erster Träger ist, der mit der Kraftmaschine verbunden ist.
Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 8, wobei die erste Getriebeeinheit in dem Getriebe mit einem zweiten Sonnenrad, einem zweiten Hohlrad und einem zweiten Träger versehen ist, und die zweite Getriebeeinheit in dem Getriebe mit einem dritten Sonnenrad, einem dritten Hohlrad und einem dritten Träger versehen ist, wobei das zweite Sonnenrad mit dem ersten Hohlrad über eine Kupplung verbunden ist und mit einem Gehäuse über eine Bremse verbunden ist, das zweite Hohlrad mit dem dritten Träger und einer Abgabewelle verbunden ist, der zweite Träger mit dem dritten Hohlrad verbunden ist und mit dem ersten Hohlrad über die Kupplung verbunden ist, und wobei er des Weiteren mit dem Gehäuse über eine Freilaufkupplung und die Bremse verbunden ist, und das dritte Sonnenrad mit dem ersten Hohlrad über die Kupplung verbunden ist.
Steuerverfahren für eine Steuervorrichtung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs mit einem ersten Elektromotor; einem zweiten Elektromotor; einer Differenzialvorrichtung, die ein erstes, ein zweites und ein drittes Drehelement aufweist, wobei das erste Drehelement mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, das zweite Drehelement mit dem zweiten Elektromotor über eine Getriebewelle verbunden ist, und das dritte Drehelement mit einer Kraftmaschine verbunden ist; und einem Getriebe zum Schalten einer Drehzahl einer Drehung, die zu der Getriebewelle übertragen wird, und das Steuerverfahren ist gekennzeichnet durch: Steuern einer Drehzahl des ersten Elektromotors im Zusammenhang mit dem Schalten, das durch das Getriebe durchgeführt wird; und Einstellen eines elektrischen Leistungsverbrauchs, der durch den ersten und den zweiten Elektromotor generiert wird, indem eine Abgabe, die zu dem zweiten Elektromotor zugeführt wird, im Zusammenhang mit der Steuerung der Drehzahl des ersten Elektromotors gesteuert wird.