DE102012202911A1 - Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät - Google Patents

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Hiroshi Okada
Tomohiro Saito
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Abstract

Ein maschinenseitiger Gangmechanismus (5, 10, 11) überträgt eine Antriebskraft einer Maschineneingangswelle (2, 4) zu einer Ausgangswelle (9), ohne über eine erste Motorgeneratoreingangswelle (6) zu gehen. Ein motorgeneratorseitiger Gangmechanismus (7, 12, 13) überträgt eine Antriebskraft der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) zu der Ausgangswelle (9) ohne über die Maschineneingangswelle (2, 4) zu gehen. Zu der Zeit des Startens einer Maschine (1) kuppelt eine Steuerungsvorrichtung (20) eine motorgeneratorseitige Kupplung (13) und eine eingangsseitige Kupplung (8) ein, während sie eine maschinenseitige Kupplung (11) auskuppelt, und treibt einen ersten Motorgenerator (MG1) und einen zweiten Motorgenerator (MG2) an, um von diesen Antriebskräfte zu erzeugen und dadurch die Maschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu einer Achse (15) zu übertragen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät.
  • Mit Bezug auf ein früher vorgeschlagenes Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät, das zwei Motorgeneratoren und eine Brennkraftmaschine als Antriebsquellen verwendet, um ein Fahrzeug anzutreiben, ist es bekannt, die Maschine durch eine Antriebskraft des Motorgenerators zu starten (siehe beispielsweise JP 2005-155891 A und JP 2003-106389 A (korrespondierend zu US 2003/0013569 A1 )).
  • Jedoch muss in den Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräten von JP 2005-155891 A und JP 2003-106389 A die Antriebskraft, die von einem der Motorgeneratoren erzeugt wird, zu der Zeit des Startens der Maschine Null sein. Um das ausreichende Antriebsmoment von dem Motorgenerator zu der Zeit des Startens der Maschine vorzusehen, muss deshalb die Größe des Motorgenerators erhöht werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend genannten Nachteile gemacht. Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät vorzusehen, das sich mit dem vorstehend genannten Nachteil befasst.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät vorgesehen, das eine Brennkraftmaschine, einen ersten Motorgenerator und einen zweiten Motorgenerator hat und das angepasst ist, um wenigstens eine von einer Antriebskraft, die durch die Brennkraftmaschine erzeugt wird, einer Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator erzeugt wird, und einer Antriebskraft, die durch den zweiten Motorgenerator erzeugt wird, zu einer Achse eines Fahrzeugs zu übertragen. Das Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät hat des Weiteren eine Maschineneingangswelle, eine erste Motorgeneratoreingangswelle, eine Ausgangswelle, einen maschinenseitigen Gangmechanismus, einen motorseitigen Gangmechanismus, eine eingangsseitige Kupplung und eine Steuerungsvorrichtung. Die Maschineneingangswelle ist angepasst, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine bei Empfangen der Antriebskraft der Brennkraftmaschine zu übertragen. Die erste Motorgeneratoreingangswelle ist angepasst, um die Antriebskraft des ersten Motorgenerators bei Empfangen der Antriebskraft des ersten Motorgenerators zu übertragen. Die Ausgangswelle ist angepasst, um die zu übertragende Antriebskraft zu der Achse abzugeben. Der zweite Motorgenerator ist angepasst, um die Antriebskraft bezüglich der Ausgangswelle zu empfangen oder abzugeben. Der maschinenseitige Gangmechanismus ist an der Maschineneingangswelle vorgesehen und ist angepasst, die Antriebskraft der Maschineneingangswelle zu der Ausgangswelle zu übertragen, ohne über die erste Motorgeneratoreingangswelle zu gehen, d.h. unter Umgehung der ersten Motorgeneratoreingangswelle. Der motorgeneratorseitige Gangmechanismus ist an der ersten Motorgeneratoreingangswelle vorgesehen und ist angepasst, um die Antriebskraft der ersten Motorgeneratoreingangswelle zu der Ausgangswelle zu übertragen, ohne über die Maschineneingangswelle zu gehen, d.h. unter Umgehung der Maschineneingangswelle. Die eingangsseitige Kupplung ist angepasst, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Maschineneingangswelle und der ersten Motorgeneratoreingangswelle zu ermöglichen oder zu unterbinden. Die Steuerungsvorrichtung steuert einen Übertragungsweg der Antriebskraft von jeder von der Brennkraftmaschine, dem ersten Motorgenerator und dem zweiten Motorgenerator. Der maschinenseitige Gangmechanismus hat eine maschinenseitige Kupplung, die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Maschineneingangswelle und der Ausgangswelle über den maschinenseitigen Gangmechanismus zu ermöglichen oder zu unterbinden. Der motorgeneratorseitige Gangmechanismus hat eine motorgeneratorseitige Kupplung, die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der ersten Motorgeneratoreingangswelle und der Ausgangswelle über den motorgeneratorseitigen Gangmechanismus zu ermöglichen oder zu unterbinden.
  • In dem vorstehend beschriebenen Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät kann, zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine, die Steuerungsvorrichtung sowohl die motorgeneratorseitige Kupplung als auch die eingangsseitige Kupplung einkuppeln, während sie die maschinenseitige Kupplung auskuppelt, und kann den ersten Motorgenerator und den zweiten Motorgenerator antreiben, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator als auch dem zweiten Motorgenerator zu erzeugen und um dadurch die Brennkraftmaschine zu starten und die Antriebskraft zu der Achse zu übertragen.
  • Alternativ kann, zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine, die Steuerungsvorrichtung sowohl die maschinenseitige Kupplung als auch die eingangsseitige Kupplung einkuppeln, während sie die motorgeneratorseitige Kupplung auskuppelt, und kann den ersten Motorgenerator und den zweiten Motorgenerator antreiben, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator und dem zweiten Motorgenerator zu erzeugen und um dadurch die Brennkraftmaschine zu starten und die Antriebskraft zu der Achse zu übertragen.
  • Weiter alternativ kann, zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine, die Steuerungsvorrichtung sowohl die maschinenseitige Kupplung als auch die motorgeneratorseitige Kupplung einkuppeln, während sie die eingangsseitige Kupplung auskuppelt, und kann den ersten Motorgenerator und den zweiten Motorgenerator antreiben, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator als auch dem zweiten Motorgenerator zu erzeugen und dadurch die Brennkraftmaschine zu starten und die Antriebskraft zu der Achse zu übertragen.
  • Die Zeichnungen, die hierin beschrieben sind, dienen nur zur Veranschaulichung und es ist nicht beabsichtigt, dass diese den Umfang der vorliegenden Erfindung in irgendeiner Weise begrenzen.
  • 1 ist ein Skizzendiagramm, das einen Aufbau eines Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist ein Diagramm, das Eingänge und Ausgänge einer Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 3 ist ein Diagramm, das einen Antriebskraftübertragungsweg des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts in einem MG1_L-Modus gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 4 ist ein Diagramm, das einen Antriebskraftübertragungsweg des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts in einem MG1_H-Modus gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 5 ist ein Diagramm, das einen Antriebskraftübertragungsweg des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts in einem ENG_L-Modus gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 6 ist ein Diagramm, das einen Antriebskraftübertragungsweg des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts in einem ENG_H-Modus gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 7 ist ein Diagramm, das einen Antriebskraftübertragungsweg des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts in einem Modus zum Erzeugen elektrischer Leistung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 8 ist ein Diagramm, das Charakteristiken von Motorgeneratoren und einer Maschine gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 9 ist ein Diagramm, das ein Umschaltkennfeld in einem EV-Hauptmodus gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 10 ist ein Diagramm, das ein Umschaltkennfeld in einem Maschinenhauptmodus gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 11 ist ein Diagramm, das einen Betrieb zeigt, der durch die Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 12 ist ein Blockdiagramm, das einen Betrieb des Auswählens eines Betriebsmodus gemäß einem Beschleunigeröffnungsgrad und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb des Startens der Maschine gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 14 ist ein Diagramm, das verschiedene Bereiche des Umschaltkennfelds in dem EV-Hauptmodus, die in Anbetracht des Betriebs zu der Zeit des Startens der Maschine segmentiert sind, gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 15 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Antriebskraftübertragungswegs zu der Zeit des Startens der Maschine gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 16 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Antriebskraftübertragungswegs zu der Zeit des Startens der Maschine gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 17 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb des Startens der Maschine gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 18 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Antriebskraftübertragungswegs zu der Zeit des Startens der Maschine gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • (Erste Ausführungsform)
  • Nun wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Skizzendiagramm, das einen Aufbau eines Antriebskraftübertragungssystems eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Das Antriebskraftübertragungssystem ist in einem Hybridfahrzeug (beispielsweise einem Hybridkraftfahrzeug) eingebaut und hat eine Brennkraftmaschine 1, einen ersten Motorgenerator MG1, einen zweiten Motorgenerator MG2, eine erste Maschineneingangswelle 2, einen Dämpfer 3, eine zweite Maschineneingangswelle 4, ein erstes Antriebsrad 5, eine erste Motorgeneratoreingangswelle 6, ein zweites Antriebsrad 7, eine eingangsseitige Kupplung 8, eine Ausgangswelle 9, ein erstes Abtriebsrad 10, eine erste ausgangsseitige Kupplung 11, ein zweites Abtriebsrad 12, eine zweite ausgangsseitige Kupplung 13 und ein Differenzialgetriebe 14. In dem Antriebskraftübertragungssystem wird eine Antriebskraft (d.h. ein Antriebsmoment), die durch die Maschine 1, den ersten Motorgenerator MG1 und/oder den zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt wird, verwendet, um eine Achse (Antriebsachse) 15 des Fahrzeugs anzutreiben, um die Antriebskraft zum Antreiben von Rädern 16, 17 auszuüben.
  • Die Maschine 1 ist eine Brennkraftmaschine. Jeder von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator MG1, MG2 kann als sowohl ein Elektromotor, der, um zu drehen, durch eine elektrische Leistung aktiviert wird, die von einer Fahrzeugantriebsbatterie (nicht gezeigt) zugeführt wird, als auch als ein Generator, der eine elektrische Leistung erzeugt, um die Antriebsbatterie zu laden, durch Verwenden eines Wellenmoments funktionieren, das von dem Antriebskraftübertragungssystem übertragen wird (im Speziellen der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 in dem Fall des Motorgenerators MG1, und der Ausgangswelle 9 in dem Fall des zweiten Motorgenerators MG2).
  • Die Antriebskraft, die durch die Maschine 1 erzeugt wird, wird zu der ersten Maschineneingangswelle 2 eingegeben, die sich von der Maschine 1 erstreckt. Die erste Maschineneingangswelle 2 funktioniert als eine Welle, die die Antriebskraft überträgt, die von der Maschine 1 eingegeben wird, d.h. von der Maschine 1 empfangen wird. Ein Schwingungsdämpfer 3 einer bekannten Bauart ist an einem Endabschnitt der ersten Maschineneingangswelle 2 installiert, der entgegengesetzt zu der Maschine 1 ist.
  • Die zweite Maschineneingangswelle 4 ist an einer Seite des Dämpfers 3 installiert, die entgegengesetzt zu der ersten Maschineneingangswelle 2 ist, und zwar in solch einer Weise, dass die zweite Maschineneingangswelle 4 koaxial zu der ersten Maschineneingangswelle 2 ist. Deshalb überträgt die zweite Maschineneingangswelle 4 die Antriebskraft der ersten Maschineneingangswelle 2 über den Dämpfer 3. Die erste Maschineneingangswelle 2 und die zweite Maschineneingangswelle 4 können zusammenarbeiten, um als eine Maschineneingangswelle zu dienen.
  • Das erste Antriebsrad 5 ist installiert an und ist einstückig drehbar mit der zweiten Maschineneingangswelle 4.
  • Die Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird, wird zu der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 eingegeben, die sich von dem ersten Motorgenerator MG1 erstreckt. Die erste Motorgeneratoreingangswelle 6 funktioniert als eine Welle, die die Antriebskraft überträgt, die von dem ersten Motorgenerator MG1 eingegeben wird, d.h. von dem ersten Motorgenerator MG1 empfangen wird.
  • Das zweite Antriebsrad 7 ist installiert an und ist einstückig drehbar mit der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6.
  • Die zweite Maschineneingangswelle 4 und die erste Motorgeneratoreingangswelle 6 sind parallel zueinander und koaxial zueinander. Die eingangsseitige Kupplung 8 ist zwischen der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 platziert. Die eingangsseitige Kupplung 8 ist ein Kupplungsmechanismus, der eingekuppelt ist oder ausgekuppelt ist, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 zu ermöglichen oder zu unterbinden. Die eingangsseitige Kupplung 8 kann eine Nasskupplung oder eine Trockenkupplung sein.
  • Die Antriebskraft, die durch den zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt wird, wird zu der Ausgangswelle 9 eingegeben, die sich von dem zweiten Motorgenerator MG2 erstreckt. Die Ausgangswelle 9 ist an einer Seite der ersten Maschineneingangswelle 2, der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 platziert und ist parallel zu der ersten Maschineneingangswelle 2, der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6. Die Ausgangswelle 9 gibt die Antriebskraft ab, die zu dem Differenzialgetriebe 14 und der Achse 15 des Fahrzeugs zu übertragen ist.
  • Das erste Abtriebsrad 10 kämmt mit dem ersten Antriebsrad 5 und ist durch die Ausgangswelle 9 drehbar gestützt. Die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ist an der Ausgangswelle 9 installiert. Die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ist ein Kupplungsmechanismus, der eingekuppelt ist oder ausgekuppelt ist, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Ausgangswelle 9 und dem ersten Abtriebsrad 10 zu ermöglichen oder zu unterbinden. Die erste ausgangsseitige Kupplung 11 kann eine Nasskupplung, eine Trockenkupplung oder eine Klauenkupplung (beispielsweise eine Klauenkupplung mit einem Synchromechanismus) sein.
  • Das zweite Abtriebsrad 12 kämmt mit dem zweiten Antriebsrad 7 und ist durch die Ausgangswelle 9 drehbar gestützt. Die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 ist an der Ausgangswelle 9 installiert. Die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 ist ein Kupplungsmechanismus, der eingekuppelt oder ausgekuppelt ist, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Ausgangswelle 9 und dem zweiten Abtriebsrad 12 zu ermöglichen oder zu unterbinden. Die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 kann eine Nasskupplung, eine Trockenkupplung oder eine Klauenkupplung (beispielsweise eine Klauenkupplung mit einem Synchromechanismus) sein.
  • Die Antriebskraft der Ausgangswelle 9 wird zu den Antriebsrädern 16, 17 über ein Endrad (nicht gezeigt), das Differenzialgetriebe 14 und die Achse 15 übertragen.
  • In dem Antriebskraftübertragungssystem, wenn die erste ausgangsseitige Kupplung 11 eingekuppelt ist, wird die Antriebskraft zwischen der Ausgangswelle 9 und dem ersten Abtriebsrad 10 übertragen. Deshalb wird die Antriebskraft zwischen der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der Ausgangswelle 9 über das erste Antriebsrad 5, das erste Abtriebsrad 10 und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 übertragen (ohne über die erste Motorgeneratoreingangswelle 6 zu gehen, d.h. unter Umgehung der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6). Im Gegensatz dazu, wenn die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ausgekuppelt ist, wird die Antriebskraft nicht zwischen der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der Ausgangswelle 9 über das erste Antriebsrad 5, das erste Abtriebsrad 10 und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 übertragen. Das erste Antriebsrad 5, das erste Abtriebsrad 10 und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 bilden einen Hochgangmechanismus (ein Beispiel eines maschinenseitigen Gangmechanismus).
  • Deshalb ist die Kupplung 11 eine Kupplung (ein Beispiel einer maschinenseitigen Kupplung), die eine Übertragung der Antriebskraft über sich zwischen der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der Ausgangswelle 9 über den Hochgangsmechanismus ermöglicht oder unterbindet. Ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρe des Hochgangmechanismus ist das kleinste Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis von den Gangmechanismen, die in dem Antriebskraftübertragungssystem vorgesehen sind.
  • Wenn die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 eingekuppelt ist, wird die Antriebskraft zwischen der Ausgangswelle 9 und dem zweiten Abtriebsrad 12 übertragen. Deshalb wird die Antriebskraft zwischen der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 und der Ausgangswelle 9 über das zweite Antriebsrad 7, das zweite Abtriebsrad 12 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 übertragen (ohne über die erste und die zweite Maschineneingangswelle 2, 4 zu gehen). Im Gegensatz dazu, wenn die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 ausgekuppelt ist, wird die Antriebskraft nicht zwischen der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 und der Ausgangswelle 9 über das zweite Antriebsrad 7, das zweite Abtriebsrad 12 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 übertragen. Das zweite Antriebsrad 7, das zweite Abtriebsrad 12 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 bilden einen Niedriggangmechanismus (ein Beispiel eines ersten motorgeneratorseitigen Gangmechanismus).
  • Deshalb ist die Kupplung 13 eine Kupplung (ein Beispiel einer motorgeneratorseitigen Kupplung), die eine Übertragung der Antriebskraft über sich zwischen der ersten Motorgeneratoreingangswelle und der Ausgangswelle 9 über den Niedriggangmechanismus ermöglicht oder unterbindet. Ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρm des Niedriggangmechanismus ist das größte Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis von den Gangmechanismen, die in dem Antriebskraftübertragungssystem vorgesehen sind. Deshalb ist das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρm des Niedriggangmechanismus größer als das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρe des Hochgangmechanismus. Beispielsweise kann das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρm des Niedriggangmechanismus 2 sein (d.h. ρm = 2), und das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρe des Hochgangmechanismus kann 1 sein (d.h. ρe = 1).
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist in dem Antriebskraftübertragungssystem, in Anbetracht des Übertragungswegs der Antriebskraft und in Anbetracht der Anordnung, der Hochgangmechanismus ein Gangmechanismus, der näher zu der Maschine 1 ist, und der Niedriggangmechanismus ist ein Gangmechanismus, der näher zu dem ersten Motorgenerator MG1 ist.
  • Wenn die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt ist, wird die Antriebskraft zwischen der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 über die eingangsseitige Kupplung 8 übertragen. Im Gegensatz dazu wird, wenn die eingangsseitige Kupplung 8 ausgekuppelt ist, die Antriebskraft nicht zwischen der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 übertragen.
  • Des Weiteren, wenn die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt ist, ist die Antriebskraft immer zwischen der Stelle des ersten Antriebsrads 5 an der zweiten Maschineneingangswelle 4 zu der Stelle des zweiten Antriebsrads 7 an der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 übertragbar. Mit anderen Worten gesagt, es gibt keine andere Kupplung, die anders als die eingangsseitige Kupplung 8 ist, in dem Antriebskraftübertragungsweg von der Stelle des ersten Antriebsrads 5 zu der Stelle des zweiten Antriebsrads 7 an den Eingangswellen 2, 4, 6. Mit diesem Aufbau kann im Vergleich zum Stand der Technik die Anzahl der Kupplungen verringert werden, und die Größe des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts kann verringert werden.
  • Des Weiteren sind die eingangsseitige Kupplung 8 und das erste Antriebsrad 5 zwischen dem zweiten Antriebsrad 7 und der Maschine 1 platziert, so dass der Abstand von der Maschine 1 zu dem ersten Antriebsrad 5 verringert werden kann. Als eine Folge kann die Toleranz der ersten und zweiten Maschineneingangswelle 2, 4 gegen Torsionsschwingungen hoch gehalten werden.
  • Des Weiteren sind die eingangsseitige Kupplung 8 und das zweite Antriebsrad 7 zwischen dem ersten Antriebsrad 5 und dem ersten Motorgenerator MG1 angeordnet, so dass der Abstand von dem ersten Motorgenerator MG1 zu dem zweiten Antriebsrad 7 verringert werden kann. Als eine Folge kann die Toleranz der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 gegen die Torsionsschwingungen hoch gehalten werden.
  • Des Weiteren ist der maschinenseitige Gangmechanismus (d.h. das erste Antriebsrad 5, das erste Abtriebsrad 10 und die erste ausgangsseitige Kupplung 11) gestaltet, um die Antriebskraft zu der Ausgangswelle 9 von einer Stelle zwischen der Maschine 1 zu der eingangsseitigen Kupplung 8 auf dem Antriebskraftübertragungsweg entlang der ersten und zweiten Maschineneingangswellen 2, 4 zu übertragen. Deswegen ist es nicht erfordert, den Antriebskraftübertragungsweg der Maschine 1 in die zwei Wege zu verzweigen, d.h. den Weg von der Maschine 1 zu dem ersten Antriebsrad 5 und den Weg von der Maschine 1 zu dem zweiten Antriebsrad 7.
  • Des Weiteren hat das Antriebskraftübertragungsgerät eine Steuerungsvorrichtung 20. Die Steuerungsvorrichtung 20 steuert den ersten und zweiten Motorgenerator MG1, MG2, die eingangsseitige Kupplung 8, die erste ausgangsseitige Kupplung 11 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 auf der Basis verschiedener physikalischer Größen, die in dem Fahrzeug erhalten werden, um den Übertragungsweg der Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 und/oder den zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt wird, sowie das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis der Antriebskraft zu steuern. Die Steuerungsvorrichtung 20 ist beispielsweise eine elektronische Steuerungsvorrichtung mit einem Mikrocomputer, der ein Programm ausführt.
  • Genauer gesagt werden, wie in 2 gezeigt ist, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) anzeigt, ein Maschinentemperatursignal, das die Temperatur in der Maschine 1 anzeigt, ein Beschleunigeröffnungsgradsignal, das einen Öffnungsgrad des Beschleunigers anzeigt, und ein Ladezustandssignal (SOC-Signal), das eine Laderate der Fahrzeugantriebsbatterie anzeigt, zu der Steuerungsvorrichtung 20 eingegeben. In diesem Beispiel werden Signale, die von Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben werden, die an jeweiligen Rädern des Fahrzeugs installiert sind, als die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale verwendet. Des Weiteren wird beispielsweise ein Signal, das von dem Beschleunigeröffnungsgradsensor (beispielsweise ein Beschleunigerpedalpositionssensor) als das Beschleunigeröffnungsgradsignal verwendet. Darüber hinaus wird ein Signal, das von einer Batterieüberwachungsvorrichtung ausgegeben wird, die den SOC der Fahrzeugantriebsbatterie erfasst, als das SOC-Signal verwendet.
  • Des Weiteren schaltet die Steuerungsvorrichtung 20 zwischen einem Einkuppeln und Auskuppeln von jeder von der eingangsseitigen Kupplung 8, der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 auf der Basis dieser eingegebenen Signale um. Im Speziellen steuert die Steuerungsvorrichtung 20 einen Betrieb von jedem von entsprechenden Stellgliedern (beispielsweise Stellglieder, die einen Hydraulikdruck erzeugen, um die Kupplungen einzukuppeln oder auszukuppeln), die entsprechend die eingangsseitige Kupplung 8, die erste ausgangsseitige Kupplung 11 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 einkuppeln oder auskuppeln, um das Einkuppeln oder Auskuppeln dieser Kupplungen 8, 11, 13 auszuführen.
  • Wenn die Kupplungen 8, 11, 13 durch die Steuerungsvorrichtung 20 gesteuert werden, kann die Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird, zu den Antriebsrädern 16, 17 über den Niedriggangmechanismus oder den Hochgangmechanismus übertragen werden. Des Weiteren kann die Antriebskraft, die durch die Maschine 1 erzeugt wird, zu den Antriebsrädern 16, 17 über den Niedriggangmechanismus und/oder den Hochgangmechanismus übertragen werden.
  • Beispielsweise wird in einem MG1_L-Modus, der in 3 gezeigt ist, die Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 zu den Antriebsrädern 16, 17 über den Niedriggangmechanismus auf einem Weg übertragen, der durch eine fette Linie mit einem Pfeil 23 gekennzeichnet ist. In diesem Modus ist die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 eingekuppelt, und eine Einkupplung und Auskupplung der anderen Kupplungen 8, 11 sind beliebig, d.h. sind von einer Notwendigkeit abhängig. Jedoch sind nicht alle Kupplungen 8, 11, 18 auf einmal eingekuppelt.
  • Des Weiteren wird in einem MG1_H-Modus, der in 4 gezeigt ist, die Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 zu den Antriebsrädern 16, 17 über den Hochgangmechanismus auf einem Weg übertragen, der durch eine fette Linie mit einem Pfeil 24 gekennzeichnet ist. In diesem Modus sind die eingangsseitige Kupplung 8 und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 eingekuppelt, und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 ist ausgekuppelt.
  • Des Weiteren wird in einem ENG_L-Modus, der in 5 gezeigt ist, die Antriebskraft der Maschine 1 zu den Antriebsrädern 16, 17 über den Niedriggangmechanismus in einem Weg übertragen, der durch eine fette Linie mit einem Pfeil 25 gekennzeichnet ist. In diesem Modus sind die eingangsseitige Kupplung 8 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 eingekuppelt, und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ist ausgekuppelt.
  • Des Weiteren wird in einem ENG_H-Modus, der in 6 gezeigt ist, die Antriebskraft der Maschine 1 zu den Antriebsrädern 16, 17 über den Hochgangmechanismus in einem Weg übertragen, der durch eine fette Linie mit einem Pfeil 26 gekennzeichnet ist. In diesem Modus ist die erste ausgangsseitige Kupplung 11 eingekuppelt, und das Einkuppeln und Auskuppeln der anderen Kupplungen 8, 13 sind beliebig, d.h. hängen von einer Notwendigkeit ab. Jedoch sind nicht alle Kupplungen 8, 11, 18 auf einmal eingekuppelt.
  • In einem Modus zum Erzeugen elektrischer Leistung, der in 7 gezeigt ist, wird die Antriebskraft der Maschine 1 zu dem ersten Motorgenerator MG1 über die eingangsseitige Kupplung 8 in einem Weg übertragen, der durch eine fette Linie mit einem Pfeil 27 gekennzeichnet ist. In diesem Modus ist die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt, und die anderen Kupplungen 11, 13 sind ausgekuppelt. In diesem Modus zum Erzeugen elektrischer Leistung wird die Antriebskraft der Maschine 1 verwendet, um den ersten Motorgenerator MG1 anzutreiben, und die erzeugte elektrische Leistung, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird, wird in die Antriebsbatterie geladen. Dieser Modus kann in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs oder in einem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand des Fahrzeugs realisiert werden, in dem das Fahrzeug durch die Antriebskraft angetrieben wird, die durch den zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt wird. Des Weiteren kann das Fahrzeug durch den zweiten Motorgenerator MG2 angetrieben werden, der durch die elektrische Leistung betrieben wird, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird. Dies ist als ein serielles Antreiben bekannt.
  • Der vorstehende Antriebsmodus (der MG1_L-Modus, der MG1_H-Modus) des ersten Motorgenerators und der vorstehende Antriebsmodus (der ENG_L-Modus, der ENG_H-Modus) der Maschine 1 können miteinander kombiniert sein.
  • Im Speziellen können in einem Fall, in dem sowohl der erste Motorgenerator MG1 als auch die Maschine 1 den Niedriggangmechanismus verwenden, der MG1_L-Modus und der ENG_L-Modus kombiniert sein, so dass die eingangsseitige Kupplung 8 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 eingekuppelt sind und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ausgekuppelt ist.
  • Des Weiteren können in einem Fall, in dem sowohl der erste Motorgenerator MG1 als auch die Maschine 1 den Hochgangmechanismus verwenden, der MG1_H-Modus und der ENG_H-Modus kombiniert werden, so dass die eingangsseitige Kupplung 8 und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 eingekuppelt sind und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 ausgekuppelt ist.
  • Des Weiteren können in einem Fall, in dem der erste Motorgenerator MG1 den Niedriggangmechanismus verwendet, während die Maschine 1 den Hochgangmechanismus verwendet, der MG1_L-Modus und der ENG_H-Modus kombiniert sein, so dass die erste ausgangsseitige Kupplung 11 und die zweite erste ausgangsseitige Kupplung 13 eingekuppelt sind und die eingangsseitige Kupplung 8 ausgekuppelt ist. Wie vorstehend beschrieben ist, können die verschiedenen Geschwindigkeitsverringerungsverhältnisse gleichzeitig an der Maschine 1 und dem ersten Motorgenerator MG1 realisiert werden.
  • Jedoch können die Kupplungen 8, 11, 13 nicht derart gesteuert werden, dass der erste Motorgenerator MG1 den Hochgangmechanismus verwendet, während die Maschine 1 den Niedriggangmechanismus verwendet. Wie später mit Bezug auf 8 beschrieben wird, unterscheiden sich eine Situation, in der die hohe Effizienz durch den ersten Motorgenerator MG1 mit Hilfe des Hochgangmechanismus erreicht wird, und eine Situation, in der die hohe Effizienz durch die Maschine 1 mit Hilfe des Niedriggangmechanismus erreicht wird, vollständig voneinander. Deshalb sind, selbst wenn diese Situationen nicht gleichzeitig erreicht werden können, negative Einflüsse auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs gering.
  • Zusätzlich zu dem Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplungen 8, 11, 13, das vorstehend beschrieben ist, steuert die Steuerungsvorrichtung 20 auch das Antreiben und Stoppen des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2, um das geeignete Antreiben des Fahrzeugs zu realisieren, das für den gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs geeignet ist.
  • Deshalb sind in dem Fall, in dem die vorstehend beschriebenen Kombinationen des Einkuppelns und Auskuppelns der Kupplungen 8, 11, 13 und die vorstehend beschriebenen Kombinationen des Antreibens und Stoppens (Nichtantreibens) der Motorgeneratoren MG1, MG2 verwendet werden, die folgenden Betriebsmodi des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 und der Maschine 1 möglich. Das heißt der erste Motorgenerator MG1 ist in einem von einem Nichtantriebsmodus, dem MG1_L-Modus und dem MG1_H-Modus betreibbar. In dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1 wird die Antriebskraft nicht von dem ersten Motorgenerator MG1 zu der Ausgangswelle 9 übertragen. Der zweite Motorgenerator MG2 ist in einem von einem Nichtantriebsmodus und einem Antriebsmodus betreibbar. In dem Nichtantriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 wird die Antriebskraft nicht von dem zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt. In dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 wird die Antriebskraft von dem zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt und wird zu der Ausgangswelle 9 eingegeben. Die Maschine 1 ist in einem von einem Nichtantriebsmodus, dem ENG_L-Modus und dem ENG_H-Modus betreibbar. In dem Nichtantriebsmodus der Maschine 1 wird die Antriebskraft nicht von der Maschine 1 zu der Ausgangswelle 9 übertragen. Die vorstehenden Betriebsmodi des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 und der Maschine 1 können in verschiedenen Weisen, außer einigen Kombinationen, kombiniert werden.
  • 8 zeigt beispielhafte Charakteristiken des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 und der Maschine 1, um das Antreiben des Fahrzeugs zu beschreiben, das für den Zustand des Fahrzeugs geeignet ist.
  • In 8 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit entlang der Abszisse aufgetragen, und das Antriebsmoment der Achse 15 ist entlang der Ordinate aufgetragen. Eine durchgehende Linie 30 kennzeichnet ein erfordertes Antriebsmoment, das bei jeder entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit des Antreibens des Fahrzeugs bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer flachen Fahrbahn erfordert ist. Eine durchgehende Linie 31 kennzeichnet eine obere Grenze des Antriebsmoments, das von dem ersten Motorgenerator MG1 bei jeder entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit des Betreibens des ersten Motorgenerators MG1 in dem MG1_L-Modus abgegeben (erzeugt) werden kann. Eine durchgehende Linie 32 kennzeichnet eine obere Grenze des Antriebsmoments, das von dem ersten Motorgenerator MG1 bei jeder entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit des Betreibens des ersten Motorgenerators MG1 in dem MG1_H-Modus abgegeben (erzeugt) werden kann. Eine durchgehende Linie 33 kennzeichnet eine obere Grenze des Antriebsmoments, das von dem zweiten Motorgenerator MG2 bei jeder entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit abgegeben (erzeugt) werden kann.
  • Des Weiteren ist ein Bereich 34, der von einer entsprechenden gepunkteten Linie umgeben ist, ein Bereich, in dem angenommen wird, dass die Effizienz (entsprechend der Kraftstoffeffizienz) in dem MG1_L-Modus gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Referenzwert ist. Ein Bereich 35, der durch eine entsprechende gepunktete Linie umgeben ist, ist ein Bereich, in dem angenommen wird, dass die Effizienz in dem MG1_H-Modus gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Referenzwert ist. Ein Bereich 36, der durch eine entsprechende gepunktete Linie umgeben ist, ist ein Bereich, in dem angenommen wird, dass die Effizienz des Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Referenzwert ist. Eine durchgehende Linie 37 kennzeichnet einen Bereich (Linie maximaler Effizienz), in dem die Effizienz in dem ENG_L-Modus maximal ist. Eine durchgehende Linie 38 kennzeichnet einen Bereich (Linie maximaler Effizienz), in dem die Effizienz in dem ENG_H-Modus maximal ist.
  • Die Auswahl der Betriebsmodi des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 und der Maschine 1 wird grundsätzlich wie folgt durchgeführt. Das heißt in dem Fall, in dem das erforderte Moment durch den zweiten Motorgenerator MG2 alleine realisiert werden kann, wird das Fahrzeug durch den zweiten Motorgenerator MG2 alleine angetrieben. In anderen Fällen, die anders als der vorstehende Fall sind, wird eine entsprechende Kombination, die die höchste Effizienz erreichen kann, in Anbetracht der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem erforderten Antriebsmoment ausgewählt.
  • Im Allgemeinen werden in einem Beschleunigungsbereich 39a von einem Anfahren zu einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h bis ungefähr 60 km/h ist, der MG1_L-Modus (der Modus, der den hohen Effizienzbereich 34 in diesem Bereich 39a vorsieht) und der ENG_L-Modus (der Modus, der den hohen Effizienzbereich 37 in diesem Bereich 39a vorsieht) aktiv verwendet. In einem Hochgeschwindigkeits-Beschleunigungs/Bergauffahrbereich 39b, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 60 km/h bis ungefähr 150 km/h ist, werden der MG1_H-Modus (der Modus, der den hohen Effizienzbereich 35 in diesem Bereich 39b vorsieht), der Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 (der Modus, der den hohen Effizienzbereich 36 in diesem Bereich 39b vorsieht) und der ENG_H-Modus (der Modus, der den hohen Effizienzbereich 38 in diesem Bereich 39b vorsieht) aktiv verwendet.
  • Nun wird das Niedriggeschwindigkeitsantreiben des Fahrzeugs auf der flachen Fahrbahn in einem EV-Hauptmodus, in dem der erste und zweite Motorgenerator MG1 und MG2 hauptsächlich verwendet werden, als ein beispielhafter Fall beschrieben. Der EV-Hauptmodus ist ein Antriebsmodus des Fahrzeugs für einen Fall, in dem die Fahrzeugantriebsbatterie einen Überschuss-SOC hat.
  • In dem EV-Hauptmodus, bei dem Niedriggeschwindigkeitsantreiben des Fahrzeugs auf der flachen Fahrbahn, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als 130 km/h ist, ist das erforderte Antriebsmoment unter dem maximalen Antriebsmoment des zweiten Motorgenerators MG2. Deshalb kann das Fahrzeug durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators MG2 alleine angetrieben werden. Das heißt der erste Motorgenerator MG1 und die Maschine 1 sind in dem Nichtantriebsmodus, und der zweite Motorgenerator MG2 ist in dem Antriebsmodus. Um dies zu realisieren, kuppelt die Steuerungsvorrichtung 20 alle Kupplungen 8, 11, 13 aus und stoppt den ersten Motorgenerator MG1. Zu dieser Zeit kann der erste Motorgenerator MG1 komplett gestoppt werden. Deshalb ist es möglich, einen Verlust zu verringern, der durch eine geschleppte Drehung des ersten Motorgenerators MG1 verursacht wird.
  • Des Weiteren kann selbst zu der Zeit des Antreibens des Fahrzeugs auf der flachen Fahrbahn, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 130 km/h ist, das erforderte Moment nicht durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators MG2 alleine vorgesehen werden. Deshalb werden in solch einem Fall der ENG_H-Modus und der MG1_H-Modus kombiniert, und der zweite Motorgenerator MG2 wird in den Antriebsmodus versetzt.
  • Als Nächstes wird das Niedriggeschwindigkeitsantreiben des Fahrzeugs auf der flachen Fahrbahn in einem Maschinenhauptmodus, in dem das Fahrzeug hauptsächlich durch die Maschine 1 angetrieben wird, als ein weiterer beispielhafter Fall beschrieben. Der Maschinenhauptmodus ist ein Antriebsmodus des Fahrzeugs für einen Fall, in dem die Fahrzeugbatterie keinen Überschuss-SOC hat.
  • In diesem Maschinenhauptmodus werden bei dem Niedriggeschwindigkeitsantreiben des Fahrzeugs auf der flachen Fahrbahn, um die elektrische Leistung der Fahrzeugantriebsbatterie zu sparen, der Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und der ENG_H-Modus kombiniert, und der Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1 wird auch mit dieser Kombination kombiniert. Um dies zu realisieren, kuppelt die Steuerungsvorrichtung 20 die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ein und kuppelt die Kupplungen 8, 13 aus, und die Steuerungsvorrichtung 20 stoppt den ersten Motorgenerator MG1. Zu dieser Zeit kann der erste Motorgenerator MG1 vollständig gestoppt werden. Deshalb ist es möglich, einen Verlust zu verringern, der durch eine geschleppte Drehung des ersten Motorgenerators MG1 verursacht wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, um die Charakteristiken des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 und der Maschine effektiv zu nützen, wie beispielsweise in 8 gezeigt ist, sind ein Umschaltkennfeld für den EV-Hauptmodus, das in 9 gezeigt ist, und ein Umschaltkennfeld für den Maschinenhauptmodus, das in 10 gezeigt ist, in einem Speichermedium (beispielsweise einem ROM, einem Flash-Speicher) der Steuerungsvorrichtung 20 im Voraus gespeichert (beispielsweise zu der Zeit der Auslieferung von einer Fabrik).
  • Jedes dieser Umschaltkennfelder besteht aus Daten, in denen eine zweidimensionale Ebene, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Antriebsmoment definiert ist, in eine Vielzahl von Segmenten 41–47, 51–54 unterteilt ist, und eine entsprechende Kombination der Kombinationen der Betriebsmodi des ersten und des zweiten Motorgenerators MG1, MG2 und der Maschine 1 ist jedem dieser Segmente 41–47, 41–54 zugeordnet. Im Speziellen besteht jedes Umschaltkennfeld aus den Daten, in denen der entsprechende einzelne Satz der Kombination aus den Betriebsmodi für die Kombination aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebsmoment zugeordnet ist.
  • Die Steuerungsvorrichtung 20 empfängt ein vorbestimmtes Programm und führt dieses aus, um einen Antriebsmodusumschaltbetrieb, der beispielsweise in 11 gezeigt ist, bei jedem vorbestimmten Steuerungszyklus (bei jedem vorbestimmten Zeitpunkt) auszuführen, um zwischen dem EV-Hauptmodus und dem Maschinenhauptmodus umzuschalten, d.h. zu wechseln.
  • Im Speziellen wird bei jedem Steuerungszyklus (jeder vorbestimmten Zeitpunkt) in Schritt 105 der gegenwärtige Antriebsmodus des Fahrzeugs gelesen, d.h. durch Lesen einer Antriebsmodusvariablen (Antriebsmoduswert), die in dem Speichermedium (beispielsweise dem RAM) gespeichert ist, erhalten. Dann wird bei Schritt 110 der gegenwärtige SOC der Fahrzeugantriebsbatterie gelesen, d.h. erhalten. Als Nächstes wird bei Schritt 115 bestimmt, ob der Antriebsmodus, der in Schritt 105 erhalten wird, der EV-Hauptmodus ist. Wenn in Schritt 115 bestimmt wird, dass der Antriebsmodus, der in Schritt 105 erhalten wird, der EV-Hauptmodus ist, geht der Betrieb weiter zu Schritt 120. Im Gegensatz dazu, wenn bestimmt wird, dass der Antriebsmodus, der in Schritt 105 erhalten wird, nicht der EV-Hauptmodus ist (d.h. der Antriebsmodus, der der Maschinenhauptmodus ist), geht der Betrieb weiter zu Schritt 140.
  • Bei Schritt 120 wird bestimmt, ob der gegenwärtige SOC unter einem vorbestimmten unteren Grenzwert für das EV-Antreiben ist. Wenn in Schritt 120 bestimmt wird, dass der gegenwärtige SOC nicht unter dem unteren Grenzwert für das EV-Antreiben ist, geht der Betrieb weiter zu Schritt 125. Bei Schritt 125 wird die vorstehende Antriebsmodusvariable nicht geändert, so dass der Antriebsmodus auf den EV-Hauptmodus festgelegt ist, d.h. bei dem EV-Hauptmodus gehalten wird. Anschließend wird der gegenwärtige Antriebsmodusumschaltbetrieb beendet. Wenn in Schritt 120 bestimmt wird, dass der gegenwärtige SOC unter dem unteren Grenzwert für das EV-Antreiben ist, geht der Betrieb weiter zu Schritt 130. Bei Schritt 130 wird, um den Antriebsmodus zu dem Maschinenhauptmodus umzuschalten, ein Wert, der den Maschinenhauptmodus anzeigt, festgelegt, d.h. wird der Antriebsmodusvariablen zugeordnet. Anschließend wird der gegenwärtige Antriebsmodusumschaltbetrieb beendet.
  • Bei Schritt 140 wird bestimmt, ob der gegenwärtige SOC unter einem vorbestimmten oberen Grenzwert für das Maschinenantreiben ist. Wenn in Schritt 140 bestimmt wird, dass der gegenwärtige SOC unter dem oberen Grenzwert für das Maschinenantreiben ist, geht der Betrieb weiter zu Schritt 145. Der obere Grenzwert für das Maschinenantreiben ist auf einen Wert festgelegt, der größer als der untere Grenzwert für das EV-Antreiben ist, um eine Hysterese vorzusehen. Bei Schritt 145 wird die vorstehende Antriebsmodusvariable nicht geändert, so dass der Fahrmodus auf den Maschinenhauptmodus festgelegt ist, d.h. er wird bei dem Maschinenhauptmodus aufrecht erhalten. Anschließend wird der gegenwärtige Antriebsmodusumschaltbetrieb beendet. Wenn in Schritt 140 bestimmt wird, dass der gegenwärtige SOC nicht unter dem oberen Grenzwert für das Maschinenantreiben ist, geht der Betrieb weiter zu Schritt 150. Bei Schritt 150 wird, um den Antriebsmodus zu dem EV-Hauptmodus umzuschalten, ein Wert, der den EV-Hauptmodus kennzeichnet, festgelegt, d.h. er wird der Antriebsmodusvariablen zugeordnet. Anschließend wird der gegenwärtige Antriebsmodusumschaltbetrieb beendet.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 20 den vorstehenden Betrieb wiederholt, werden Schritte 105, 110, 115, 120 und 125 in dieser Reihenfolge wiederholt, um den Antriebsmodus bei dem EV-Modus aufrechtzuerhalten, solange der SOC nicht unter den unteren Grenzwert für das EV-Antreiben in dem EV-Hauptmodus fällt. Dann, wenn der SOC unter den unteren Grenzwert für das EV-Antreiben infolge einer Verringerung des SOC fällt, die beispielsweise durch die Verwendung der Motorgeneratoren MG1, MG2 verursacht wird, werden Schritte 105, 110, 115, 120 und 130 in dieser Reihenfolge wiederholt, so dass der Antriebsmodus von dem EV-Hauptmodus zu dem Maschinenhauptmodus umgeschaltet wird.
  • Des Weiteren werden während der Zeitspanne, in der der SOC niedriger als der obere Grenzwert für das Maschinenantreiben in dem Maschinenhauptmodus ist, Schritte 105, 110, 115, 140 und 145 in dieser Reihenfolge wiederholt, so dass der Antriebsmodus bei dem Maschinenhauptmodus aufrechterhalten wird. Dann, wenn der SOC gleich zu dem oder über den oberen Grenzwert für das Maschinenantreiben infolge einer Erhöhung des SOC ansteigt, die beispielsweise durch die Erzeugung elektrischer Leistung verursacht wird, werden Schritte 105, 110, 115, 140 und 150 in dieser Reihenfolge wiederholt, so dass der Antriebsmodus von dem Maschinenhauptmodus zu dem EV-Hauptmodus umgeschaltet wird.
  • Des Weiteren führt die Steuerungsvorrichtung 20 ein vorbestimmtes Programm aus, so dass, wie in 12 gezeigt ist, die Steuerungsvorrichtung 20 den gegenwärtigen Beschleunigeröffnungsgrad und die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem vorbestimmten Zyklus erhält und die Betriebsmodi der Motorgeneratoren MG1, MG2 und der Maschine 1 auf der Basis des erhaltenen Beschleunigeröffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt. Im Speziellen wird das erforderte Antriebsmoment als ein Anforderungsmoment auf der Basis des erhaltenen Beschleunigeröffnungsgrads Acc und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß einem Momentenkennfeld 21 berechnet, das in dem Speichermedium (beispielsweise dem ROM, dem Flashspeicher) der Steuerungsvorrichtung 20 vorgespeichert ist. Hier besteht das Drehmomentkennfeld 21 aus Daten, die eine Beziehung zwischen einer Kombination aus dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Antriebsmoment (Anforderungsmoment) kennzeichnen, das erfordert ist, um das Fahrzeug für diese Kombination anzutreiben.
  • Des Weiteren wählt die Steuerungsvorrichtung 20 die Kombination der Betriebsmodi der Motorgeneratoren MG1, MG2 und der Maschine 1, die zu dem berechneten Antriebsmoment (Anforderungsmoment) und der erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert, auf der Basis des Umschaltkennfelds 22 von 9 oder 10 aus.
  • Im Speziellen liest die Steuerungsvorrichtung 20 das Segment, das die Kombination aus dem berechneten Antriebsmoment und der erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit enthält, von dem Umschaltkennfeld von 9 oder 10, das zu dem gegenwärtigen Fahrmodus korrespondiert. Dann wählt die Steuerungsvorrichtung 20 die Kombination der Betriebsmodi der Motorgeneratoren MG1, MG2 und der Maschine 1 aus, die diesem Segment zugeordnet ist.
  • Nun werden spezifische Segmentierungen und Zuordnungen der Umschaltkennfelder von 9 und 10 beschrieben. In dem Umschaltkennfeld für den EV-Hauptmodus, das in 9 gezeigt ist, bildet ein Bereich des Antriebsmoments gleich wie oder kleiner als ungefähr 200 Nm ein Segment 41 über den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich hinweg. Diesem Segment 41 ist die Kombination aus dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2, dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1 und dem Nichtantriebsmodus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8, der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 realisiert werden.
  • Des Weiteren ist bei dem Beschleunigungsbereich von dem Anfahren zu einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit von 0 km/h bis ungefähr 60 km/h ein Segment 42 vorgesehen, das einen Antriebsmomentbereich unmittelbar über dem Segment 41 abdeckt. Diesem 42 Segment ist die Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Nichtantriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem Nichtantriebsmodus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und Einkuppeln der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 realisiert werden. Des Weiteren wird in dieser Kombination der zweite Motorgenerator MG2 nicht durch die Energiebeaufschlagung von diesem angetrieben, sondern er wird durch die Drehung der Ausgangswelle 9 geschleppt. Dieses Segment 42 enthält den Hocheffizienzbereich 34 des MG1_L-Modus, der in 8 gezeigt ist. Deshalb wird mit der vorstehenden Kombination die Effizienz hoch.
  • Des Weiteren ist bei dem Beschleunigungsbereich von dem Anfahren zu einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit von 0 km/h bis ungefähr 60 km/h ein Segment 43 vorgesehen, das einen Antriebsmomentbereich unmittelbar über dem Segment 42 abdeckt. Dem Segment 43 ist die Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem Nichtantriebsmodus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und Einkuppeln der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 realisiert werden. Dadurch ist in diesem Fall, in dem der erste Motorgenerator MG1 und der zweite Motorgenerator MG2 zusammen verwendet werden, die Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 34 oder um diesen herum in dem MG1_L-Modus von 8. Jedoch ist es möglich, das Antriebsmoment der Achse 15 zu realisieren, das größer als das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 34 ist.
  • Des Weiteren ist in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 20 km/h bis ungefähr 60 km/h ein Segment 44 vorgesehen, das einen Antriebsmomentbereich unmittelbar über dem Segment 43 abdeckt. Dem Segment 44 ist die Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und Einkuppeln der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 realisiert werden. Dadurch ist in diesem Fall, in dem der erste Motorgenerator MG1, der zweite Motorgenerator MG2 und die Maschine 1 zusammen verwendet werden, die Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 34 oder um diesen herum in dem MG1_L-Modus in 8, und die Ausgabe der Maschine 1 ist das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 38 oder um diesen herum in dem ENG_H-Modus von 8. Jedoch ist es möglich, das Antriebsmoment der Achse 15 zu realisieren, das größer als das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 34 und das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 38 ist.
  • Des Weiteren verwenden der erste Motorgenerator MG1 und die Maschine 1 die verschiedenen Gangmechanismen, so dass es möglich ist, den auswählbaren Bereich des Betriebsmodus zu erweitern. Insbesondere sind, wie in 8 gekennzeichnet ist, in dem Beschleunigungsbereich 39a von dem Anfahren zu einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 60 km/h oder niedriger ist, sowohl der Hocheffizienzbereich 34 des MG1_L-Modus als auch der Hocheffizienzbereich 38 des ENG_H-Modus umfasst, so dass diese zwei in Kombination verwendet werden können.
  • Des Weiteren ist in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von ungefähr 20 km/h bis ungefähr 60 km/h ein Segment 45 vorgesehen, das einen Antriebsmomentbereich unmittelbar über den Segmenten 43, 44 abdeckt. Dem Segment 45 ist die Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_L-Modus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Einkuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 und Auskuppeln der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 realisiert werden. Dadurch ist in diesem Fall, in dem der erste Motorgenerator MG1, der zweite Motorgenerator MG2 und die Maschine 1 zusammen verwendet werden, die Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 34 oder um diesen herum in dem MG1_L-Modus von 8, und die Abgabe der Maschine 1 ist das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 37 oder um diesen herum in dem ENG_L-Modus von 8. Jedoch ist es möglich, das Antriebsmoment der Achse 15 zu realisieren, das größer als das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 34 und das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 37 ist. Des Weiteren wird im Gegensatz zu dem Bereich 44 der ENG_L-Modus verwendet, so dass ein größeres Moment effizient realisiert werden kann.
  • Des Weiteren ist in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der höher als ungefähr 60 km/h ist, ein Segment 46 vorgesehen, das einen Antriebsmomentbereich unmittelbar über dem Segment 41 abdeckt. Dem Segment 46 ist die Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der ersten eingangsseitigen Kupplung 8 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 und Einkuppeln der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 realisiert werden. Dadurch ist in diesem Fall, in dem der zweite Motorgenerator MG2 und die Maschine 1 zusammen verwendet werden, die Antriebskraft, die durch den zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt wird, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 33 oder um diesen herum in dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 von 8, und die Abgabe der Maschine 1 ist das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 38 oder um diesen herum in dem ENG_H-Modus von 8. Jedoch ist es möglich, das Antriebsmoment der Achse 15 zu realisieren, das größer als das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 33 und das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 38 ist.
  • Des Weiteren ist in einem Bereich von ungefähr 60 km/h bis ungefähr 150 km/h ein Segment 47 vorgesehen, das einen Antriebsmomentbereich unmittelbar über dem Segment 46 abdeckt. Dem Segment 47 ist die Kombination aus dem MG1_H-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 und Einkuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 realisiert werden. Dadurch ist in diesem Fall, in dem der erste Motorgenerator MG1, der zweite Motorgenerator MG2 und die Maschine 1 zusammen verwendet werden, die Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 35 oder um diesen herum in dem MG1_H-Modus von 8, und die Abgabe der Maschine 1 ist das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 38 oder um diesen herum in dem ENG_H-Modus von 8. Jedoch ist es möglich, das Antriebsmoment der Achse 15 zu realisieren, das größer ist als das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 35 und das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 38.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wählt in dem EV-Hauptmodus, wenn sich das erforderte Moment in dem Beschleunigungsbereich 39a von einem Anfahren bis zu einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit zunehmend erhöht, die Steuerungsvorrichtung 20 die Antriebsquelle in der Reihenfolge der Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem Nichtantriebsmodus der Maschine 1 in dem Segment 41, der Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Nichtantriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem Nichtantriebsmodus der Maschine 1 in dem Segment 42, der Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem Nichtantriebsmodus der Maschine 1 in dem Segment 43, der Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 in dem Segment 44, und der Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_L-Modus der Maschine 1 in dem Segment 45 aus. Des Weiteren, wenn das erforderte Moment in dem Hochgeschwindigkeitsbeschleunigungs-/Bergauffahrbereich 39b zunehmend ansteigt, wählt die Steuerungsvorrichtung 20 die Antriebsquelle in der Reihenfolge der Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem Nichtantriebsmodus der Maschine 1 in dem Segment 41, der Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 in dem Segment 46 und der Kombination aus dem MG1_H-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 in dem Segment 47 aus.
  • In dem EV-Hauptmodus ist die eingangsseitige Kupplung 8 nur in den Segmenten 45, 47 eingekuppelt, in denen die Maschine 1 und der erste Motorgenerator MG1 den gemeinsamen Gangmechanismus verwenden. Deshalb ist die eingangsseitige Kupplung 8 ausgekuppelt, bis das erforderte Moment sehr groß wird. Als eine Folge können eine Abnützung von der eingangsseitigen Kupplung 8 und von Reibungsplatten der eingangsseitigen Kupplung 8 im Wesentlichen verringert werden, und die Antriebsenergie des Stellglieds kann im Wesentlichen verringert werden.
  • Als Nächstes wird das Umschaltkennfeld für den Maschinenhauptmodus, das in 10 gezeigt ist, beschrieben. Im Gegensatz zu dem EV-Hauptmodus wird in dem Maschinenhauptmodus die Maschine 1 immer verwendet, um einen schnellen Abfall des SOC der Fahrzeugantriebsbatterie zu begrenzen.
  • In dem Umschaltkennfeld für den Maschinenhauptmodus, das in 10 gezeigt ist, bildet ein Bereich des Antriebsmoments von ungefähr 200 Nm bis 300 Nm ein Segment 51 über dem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich hinweg, mit Ausnahme eines extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereichs (ein Geschwindigkeitsbereich niedriger als ungefähr 15 km/h). Dem Segment 51 ist die Kombination aus dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2, dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 und Einkuppeln der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 realisiert werden. Des Weiteren ist in dieser Kombination der erste Motorgenerator MG1 gestoppt. Zu dieser Zeit kann der erste Motorgenerator MG1 vollständig gestoppt werden. Deshalb ist es möglich, einen Verlust zu verringern, der durch eine geschleppte Drehung des ersten Motorgenerators MG1 verursacht wird.
  • Des Weiteren ist, in einem Beschleunigungsbereich von einem Anfahren bis zu einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit, der den extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich von 0 km/h bis ungefähr 15 km/h in einem Bereich, in dem das Antriebsmoment gleich wie oder kleiner als 400 Nm ist, sowie einen Bereich von 15 km/h bis ungefähr 60 km/h abdeckt, ein Segment 52 vorgesehen, das den Antriebsmomentbereich unmittelbar über dem Segment 51 abdeckt. In dem Segment 52 ist die Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_L-Modus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und Einkuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 realisiert werden. Des Weiteren wird in dieser Kombination der erste Motorgenerator MG1 nicht durch die Energiebeaufschlagung von diesem angetrieben, sondern er wird durch die Drehung der Eingangswelle 6 geschleppt. Das Segment 52 enthält den Hocheffizienzbereich 37 des ENG_L-Modus, der in 8 gezeigt ist. Deshalb wird mit der vorstehenden Kombination die Effizienz hoch.
  • Des Weiteren ist in dem Beschleunigungsbereich von einem Anfahren bis zu einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit von 0 km/h bis ungefähr 60km/h ein Segment 53 vorgesehen, das einen Antriebsmomentbereich unmittelbar über dem Segment 52 abdeckt. Dem Segment 53 ist die Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_L-Modus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und Einkuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 realisiert werden.
  • Dadurch ist in einem Fall, in dem der erste Motorgenerator MG1, der zweite Motorgenerator MG2 und die Maschine 1 zusammen verwendet werden, die Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 34 oder um diesen herum in dem MG1_L Modus von 8, und die Antriebskraft des zweiten Motorsgenerators MG2 ist das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 36 oder um diesen herum in dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 von 8, und die Abgabe der Maschine 1 ist das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 37 oder um diesen herum in dem ENG_L-Modus in 8. Jedoch ist es möglich, das Antriebsmoment der Achse 15 zu realisieren, das größer ist als das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 34, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 36 und das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 37. Des Weiteren wird im Gegensatz zu dem Bereich 52 auch der MG1_Modus verwendet, so dass das größere Moment effizient realisiert werden kann.
  • Des Weiteren ist in einem Bereich von ungefähr 60 km/h bis ungefähr 150 km/h ein Segment 54 vorgesehen, das einen Antriebsmomentbereich unmittelbar über dem Segment 51 abdeckt. Diesem Segment 54 ist die Kombination aus dem MG1_H-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 zugeordnet. Diese Kombination kann durch Auskuppeln der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 und Einkuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 und der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 realisiert werden.
  • Dadurch ist in diesem Fall, in dem der erste Motorgenerator MG1, der zweite Motorgenerator MG2 und die Maschine 1 zusammen verwendet werden, die Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator MG1 erzeugt wird, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 35 oder um diesen herum in dem MG1_H-Modus von 8, und die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators MG2 ist das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 36 oder um diesen herum in dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 von 8, und die Abgabe der Maschine 1 ist das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 38 oder um diesen herum in dem ENG_H-Modus in 8. Jedoch ist es möglich, das Antriebsmoment der Achse 15 zu realisieren, das größer ist als das Antriebsmoment in den Hocheffizienzbereich 35, das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 36 und das Antriebsmoment in dem Hocheffizienzbereich 38.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wählt in dem Hauptmaschinenmodus, wenn das erforderte Moment in dem extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich von geringer als ungefähr 15 km/h zunehmend ansteigt, die Steuerungsvorrichtung 20 die Antriebsquelle in der Reihenfolge der Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_L-Modus der Maschine 1 in dem Segment 52, und der Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_L-Modus der Maschine 1 in dem Segment 53 aus. Des Weiteren, wenn das erforderte Moment in dem Bereich von ungefähr 15 km/h oder höher in dem Beschleunigungsbereich 39a einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit zunehmend erhöht wird, wenn die Steuerungsvorrichtung 20 die Antriebsquelle in der Reihenfolge der Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 in dem Segment 51, der Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_L-Modus der Maschine in dem Segment 52 und der Kombination aus dem MG1_L-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_L-Modus der Maschine 1 in dem Segment 53 aus. Des Weiteren, wenn das erforderte Moment in dem Hochgeschwindigkeitsbeschleunigungs-/Bergauffahrbereich 39b zunehmend ansteigt, wählt die Steuerungsvorrichtung 20 die Antriebsquelle in der Reihenfolge der Kombination aus dem Nichtantriebsmodus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 in dem Segment 51 und der Kombination aus dem MG1_H-Modus des ersten Motorgenerators MG1, dem Antriebsmodus des zweiten Motorgenerators MG2 und dem ENG_H-Modus der Maschine 1 in dem Segment 54 aus.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wählt die Steuerungsvorrichtung 20 einen von dem EV-Hauptmodus, in dem die Motorgeneratoren MG1, MG2 hauptsächlich verwendet werden, und dem Maschinenhauptmodus, in dem die Maschine 1 hauptsächlich verwendet wird, gemäß dem SOC der Fahrzeugantriebsbatterie aus. Des Weiteren wählt in jedem von dem EV-Hauptmodus und dem Maschinenhauptmodus die Steuerungsvorrichtung 20 die effiziente Kombination von den Kombinationen aus dem Antreiben oder Nichtantreiben der Motorgeneratoren MG1, MG2 und der Maschine 1 und den Geschwindigkeitsverringerungsverhältnissen auf der Basis des erforderten Antriebsmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Dann steuert die Steuerungsvorrichtung 20 das Einkuppeln oder Auskuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8, der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 und das Antreiben oder Nichtantreiben der Motorgeneratoren MG1, MG2 in einer Weise, die die ausgewählte Kombination realisiert.
  • Wie in den Umschaltkennfeldern von 9 und 10 gekennzeichnet ist, wird in dem Bereich, der in dem normalen Antreiben des Fahrzeugs realisiert ist (die Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h bis 60 km/h und das Antriebsmoment von 0 Nm bis 300 Nm), der ENG_H-Modus öfter im Vergleich zu dem ENG_L-Modus verwendet, und der MG1_L-Modus wird öfter im Vergleich zu dem MG1_H-Modus verwendet.
  • Wie vorstehend beschrieben ist schaltet die Steuerungsvorrichtung 20 in den Bereichen, in denen das Fahrzeug mit der hohen Geschwindigkeit oder der mittleren Geschwindigkeit fährt und nicht durch die Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 alleine angetrieben werden kann, das Einkuppeln und Auskuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8, der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 und der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 um, um ein Antreiben des Fahrzeugs in den Bereichen 34, 35 zu ermöglichen, in denen die Effizienz des ersten Motorgenerators MG1 hoch ist, so dass es möglich ist, den Übertragungsweg der Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 zwischen dem hohen Gang und dem niedrigen Gang auszuwählen, die das kleine Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis bzw. das große Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis vorsehen.
  • Des Weiteren, in dem Fall, in dem das Fahrzeug mit der Antriebskraft der Maschine 1 alleine angetrieben werden kann, um mit der hohen Geschwindigkeit zu fahren, überträgt die Steuerungsvorrichtung 20 die Antriebskraft der Maschine 1 und die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators MG2 auf die Antriebsräder über den Hochgangmechanismus, der an der Seite der Maschine 1 vorgesehen ist und der das kleine Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis hat, ohne die eingangsseitige Kupplung 8 einzukuppeln.
  • Des Weiteren, in dem Fall, in dem das Fahrzeug mit der Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 angetrieben werden kann, um mit der niedrigen Geschwindigkeit zu fahren, überträgt die Steuerungsvorrichtung 20 die Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 zu den Antriebsrädern über den niedrigen Gang, der an der Seite des ersten Motorgenerators MG1 vorgesehen ist und der das große Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis hat.
  • Des Weiteren, in dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht mit der Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 alleine angetrieben werden kann, um bei der niedrigen Geschwindigkeit zu fahren, kuppelt die Steuerungsvorrichtung 20 die eingangsseitige Kupplung 8 ein und dadurch wird die Summe aus der Antriebskraft der Maschine 1 und der Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 zu der Achse 15 über den niedrigen Gang übertragen, der an der Seite des ersten Motorgenerators MG1 vorgesehen ist und der das große Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis hat.
  • Mit dem Aufbau des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts in der vorstehend beschriebenen Weise kann, wenn die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt ist, der Hochgangmechanismus (der als der maschinenseitige Gangmechanismus dient), der die Räder 5, 10 und die Kupplung 11 hat und an der Maschinenseite vorgesehen ist, oder der Niedriggangmechanismus (der als der motorgeneratorseitige Gangmechanismus dient), der die Räder 7, 12 und die Kupplung 13 hat und an der Motorgeneratorseite vorgesehen ist, von der Maschine 1 und dem ersten Motorgenerator MG1 geteilt werden. Des Weiteren kann in dem Zustand, in dem die eingangsseitige Kupplung 8 ausgekuppelt ist, der erste Motorgenerator MG1 den Niedriggangmechanismus (die Räder 7, 12 und die Kupplung 13) verwenden, während die Maschine 1 den Hochgangmechanismus (die Räder 5, 10 und die Kupplung 11) verwendet.
  • Des Weiteren ist der Hochgangmechanismus, der das kleinste Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis hat, an der Seite der Maschine 1 vorgesehen, und der Niedriggangmechanismus, der das größte Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis hat, ist an der Seite des ersten Motorgenerators MG1 vorgesehen. Deshalb kann die Maschine 1 den Gangmechanismus verwenden, der im Allgemeinen häufig durch die Maschine 1 des Hybridfahrzeugs verwendet wird, ungeachtet der Einkupplung oder Auskupplung der eingangsseitigen Kupplung 8. Des Weiteren kann der erste Motorgenerator MG1 den Gangmechanismus verwenden, der im Allgemeinen häufig von dem ersten Motorgenerator MG1 des Hybridfahrzeugs verwendet wird, ungeachtet der Einkupplung oder Auskupplung der eingangsseitigen Kupplung 8.
  • Nun wird der Betrieb zum Starten der Maschine 1 in dem Zustand beschrieben, in dem das Fahrzeug durch einen oder beide von dem ersten Motorgenerator MG1 und dem zweiten Motorgenerator MG2 angetrieben wird, während die Maschine 1 in dem EV-Hauptmodus gestoppt ist.
  • Beispielsweise ist in dem Antriebszustand des Fahrzeugs in den Segmenten 41, 42, 43 die Maschine 1 gestoppt und die Antriebskraft wird zu der Achse 15 von einem oder beiden von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator MG1, MG2 übertragen, während die eingangsseitige Kupplung 8 ausgekuppelt ist. In dem Fall, in dem der Antriebsmodus von dem vorstehenden Zustand zu dem Maschinenhauptmodus durch den Betrieb von 11 geändert wird, muss das Fahrzeug durch die Maschine 1 in dem Maschinenhauptmodus angetrieben werden, so dass der Betrieb, der die Maschine 1 startet, durchgeführt wird. Des Weiteren wird selbst in dem Fall, in dem der EV-Hauptmodus aufrechterhalten wird, wenn der Zustand von dem Zustand von einem der Segmente 41, 42, 43 zu einem der Segmente 44 bis 47 geändert wird, der Betrieb durchgeführt, der die Maschine 1 startet.
  • In solch einem Fall wird der Betrieb von 13 ausgeführt, um den Betrieb durchzuführen, der die Maschine 1 startet. Im Speziellen werden in Schritt 205 die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V, der gegenwärtige Beschleunigeröffnungsgrad Acc und die gegenwärtige Maschinentemperatur Te eingegeben, d.h. sie werden auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, des Maschinentemperatursignals und des Beschleunigeröffnungsgradsignals erhalten, die zu der Steuerungsvorrichtung 20 eingegeben werden.
  • Als Nächstes werden bei Schritt 210 die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigeröffnungsgrad Acc, die bei Schritt 205 erhalten werden, auf das Momentenkennfeld 21 von 12 angewendet, so dass das Anforderungsmoment Tr, das eine vorbestimmte Funktion F1 (V, Acc) der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigeröffnungsgrads Acc ist, berechnet wird.
  • Als Nächstes wird bei Schritt 215 ein Maschinenstartmoment Y, das eine vorbestimmte Funktion F2 (Te) der Maschinentemperatur Te ist, auf der Basis der Maschinentemperatur Te berechnet, die bei Schritt 205 erhalten wird. Hier ist das Maschinenstartmoment Y ein erfordertes minimales Moment, das auf die Maschine 1 aufgebracht werden muss, um die Maschine 1 zu starten. Wenn die Maschinentemperatur Te erhöht ist, ist das Maschinenstartmoment Y aufgrund beispielsweise eines Faktors verringert, so dass ein viskoses Schleppen des Maschinenöls infolge einer Erhöhung der Maschinentemperatur Te verringert ist. Beispielsweise kann das Maschinenstartmoment Y umgekehrt proportional zu der Maschinentemperatur Te sein.
  • Als Nächstes wird bei Schritt 220 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL1 ist. Hier ist die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL1 ein resultierender Wert, der durch Multiplizieren der Maschinenstartgeschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρe des Hochgangmechanismus erhalten wird. Die Maschinenstartgeschwindigkeit ist als ein Wert voreingestellt, der durch Multiplizieren einer erforderten minimalen Drehzahl NL (U/min) der Maschine 1, die eine minimale Drehzahl der Maschine 1 ist, die erfordert ist, um die Maschine 1 zu starten, mit einem vorbestimmten Reifendurchmesser erhalten wird. Deshalb entspricht die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL1 einer erforderten minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit, die erfordert ist, um die Maschine 1 zu der Zeit des Übertragens der Antriebskraft zwischen der zweiten Maschineneingangswelle 4 und der Ausgangswelle 9 über den Hochgangmechanismus zu starten.
  • In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL1 ist, kann die Maschine 1 nicht gestartet werden, selbst wenn die erste ausgangsseitige Kupplung 11 eingekuppelt ist. Deshalb, um die Maschine 1 ohne Einkuppeln der ersten ausgangsseitigen Kupplung 11 zu starten, geht der Betrieb weiter zu Schritt 225.
  • In Schritt 225 wird bestimmt, ob das Anforderungsmoment Tr größer als ein maximales Moment Tm2_max (das gemäß beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt ist) ist, das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgebbar ist, d.h. von diesem abgegeben werden kann. Eine durchgehende Linie 72 von 14 ist eine Linie, die dieses maximale Moment Tm2_max kennzeichnet. In einem Fall, in dem das Anforderungsmoment Tr nicht größer als das maximale Moment Tm2_max ist, kann das Anforderungsmoment durch die Abgabe des zweiten Motorgenerators MG2 alleine realisiert werden. Deshalb wird bei Schritt 230 (in dem Zustand, in dem die Kupplungen 11, 13 ausgekuppelt sind), die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt. Dann wird bei Schritt 235 ein kalibriertes Anforderungsmoment Trc auf denselben Wert wie das Anforderungsmoment Tr festgelegt. Dann wird bei Schritt 240 das Maschinenstartmoment Y als ein erstes Motorgeneratormoment Tm1 festgelegt, und das kalibrierte Anforderungsmoment Trc wird als ein zweites Motorgeneratormoment Tm2 festgelegt.
  • Hier ist das erste Motorgeneratormoment Tm1 ein Befehlswert des Moments, das von dem ersten Motorgenerator MG1 abzugeben ist, und das zweite Motorgeneratormoment Tm2 ist ein Befehlswert des Moments, das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abzugeben ist. Bei Schritt 280, der nach Schritt 240 ausgeführt wird, gibt die Steuerungsvorrichtung 20 Momentenbefehlswerte des ersten Motorgeneratormoments Tm1 und des zweiten Motorgeneratormoments Tm2 zu jeweiligen Stellgliedern des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 aus. In Erwiderung daauf betreibt jedes Stellglied den entsprechenden von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator MG1, MG2 gemäß dem empfangenen Befehlswert.
  • Des Weiteren wird bei Schritt 290, der nach Schritt 280 ausgeführt wird, bestimmt, ob die Drehzahl NE der Maschine 1 (die von einem Maschinendrehzahlsensor einer bekannten Bauart erhalten wird) größer ist als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1, die die minimale Drehzahl der Maschine 1 ist, die erfordert ist, um die Maschine 1 zu starten. Wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl NE der Maschine 1 nicht größer als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1 ist, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 nicht beendet ist, und dadurch kehrt der Betrieb zu Schritt 205 zurück. Im Gegensatz dazu, wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1 ist, kennzeichnet dies, dass das Starten der Maschine 1 beendet ist, und dadurch wird der Betrieb von 13 beendet.
  • In einem Fall, in dem eine Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr (Antriebsmoment) und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich XC1 von 14, der mit einem Netz gekennzeichnet ist, während einer Zeitspanne, die von der Zeit eines Beginns des Startens der Maschine zu der Zeit des Beendens der Startens der Maschine dauert, durch die Ausführung von Schritten 230, 235, 240, 280, 290 in der vorstehend beschriebenen Weise ist, wird das Drehmoment Tm1 (= das Maschinenstartmoment Y), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, zu der Maschine 1 über die erste Motorgeneratoreingangswelle 6, die eingangsseitige Kupplung 8, die zweite Maschineneingangswelle 4, den Dämpfer 3 und die erste Maschineneingangswelle 2 eingegeben, so dass die Maschine 1 gestartet wird. Des Weiteren wird das Moment Tm2 (= das Anforderungsmoment Tr), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 ausgegeben wird, zu der Achse 15 über die Ausgabewelle 9 übertragen. Deshalb kann das Fahrzeug durch Erzeugen des erforderten Moments angetrieben werden, um zu fahren.
  • Das heißt die Abgabe des ersten Motorgenerators MG1 wird nur zu der Zeit des Startens der Maschine 1 verwendet, und die Abgabe des zweiten Motorgenerators MG2 wird nur zu der Zeit des Antreibens des Fahrzeugs verwendet. Nach Ausführung von Schritt 240 kehrt der Betrieb zu Schritt 205 zurück.
  • Wenn des Weiteren in Schritt 225 bestimmt wird, dass das Anforderungsmoment Tr größer als das maximale Moment Tm2_max ist, kann das Anforderungsmoment nicht durch die Abgabe des zweiten Motorgenerators MG2 alleine realisiert werden. Deshalb geht in solch einem Fall der Betrieb weiter zu Schritt 245, um das Fahrzeug durch Verwenden sowohl des ersten als auch des zweiten Motorgenerators MG1, MG2 anzutreiben. Des Weiteren sind bei Schritt 245 die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 und die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt (in dem Zustand, in dem die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ausgekuppelt ist). Auf diese Weise ist die Antriebskraftübertragung entlang des Wegs ermöglicht, der durch eine fette durchgehende Linie in 15 gekennzeichnet ist.
  • Anschließend wird bei Schritt 250 eine Summe (= Tr + Y·ρm) aus einem Wert Y·ρm und dem Anforderungsmoment Tr berechnet, und dieser berechnete Wert (Tr + Y·ρm) wird als das kalibrierte Anforderungsmoment Trc festgelegt. Der Wert Y·ρm wird durch Multiplizieren des Maschinenstartmoments Y mit dem Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρm des Niedriggangmechanismus erhalten. Dieser berechnete Wert ist ein umgewandelter Wert, der durch Umwandeln eines erforderten Moments in ein Moment an der Ausgabewelle 9 erhalten wird, und dieses erforderte Moment ist ein Moment, das erfordert ist, um das Maschinenstartmoment Y auf die Maschine 1 aufzubringen und das Anforderungsmoment Tr zu der Achse 15 in dem Zustand zu übertragen, in dem die Drehmomentübertragung zwischen der Maschine 1 und der Ausgangswelle 9 über den Niedriggangmechanismus eingerichtet ist.
  • Als Nächstes wird bei Schritt 255 die gegenwärtig festgelegte Kombination aus dem kalibrierten Anforderungsmoment Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf ein vorbestimmtes Kennfeld f3 angewendet, so dass eine vorbestimmte Funktion F3(Trc, V) des kalibrierten Anforderungsmoments Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird, und das Ergebnis dieser Berechnung wird als das erste Motorgeneratormoment Tm1 festgelegt. Des Weiteren wird die gegenwärtig festgelegte Kombination aus dem kalibrierten Anforderungsmoment Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf ein anderes vorbestimmtes Kennfeld f hier angewendet, so dass eine vorbestimmte Funktion F4(Trc, V) des kalibrierten Anforderungsmoments Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird, und das Ergebnis dieser Berechnung wird als das zweite Motorgeneratormoment Tm2 festgelegt.
  • Diese vorbestimmten Kennfelder f3, f4 sind Kennfelder, die verwendet werden, um das erste Motorgeneratormoment Tm1 und das zweite Motorgeneratormoment Tm2 zu der Kombination aus dem kalibrierten Anforderungsmoment Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gleichmäßig zuzuordnen. Diese Kennfelder können bekannte Kennfelder sein, die das effizienteste erste und zweite Motorgeneratormoment Tm1, Tm2 zuordnen, die am effizientesten sind, um das kalibrierte Anforderungsmoment Trc an der Achse zu erzeugen.
  • Bei Schritt 280, der nach Schritt 255 ausgeführt wird, gibt die Steuerungsvorrichtung 20 das erste Motorgeneratormoment Tm1 und das zweite Motorgeneratormoment Tm2 zu den entsprechenden Stellgliedern des ersten Motorgenerators MG1 und des zweiten Motorgenerators MG2 ab. In Erwiderung darauf betreibt jedes Stellglied den entsprechenden von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator MG1, MG2 gemäß dem empfangenen Befehlswert.
  • Des Weiteren wird bei Schritt 290, der nach Schritt 280 ausgeführt wird, bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1 ist, die minimale Drehzahl der Maschine 1 ist, die erfordert ist, um die Maschine 1 zu starten. Wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine 1 nicht größer als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1 ist, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 nicht beendet ist, und dadurch kehrt der Betrieb zu Schritt 205 zurück. Im Gegensatz dazu, wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1 ist, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 beendet ist, und dadurch wird der Betrieb von 13 beendet.
  • In einem Fall, in dem die Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr (Antriebsmoment) und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich XB1 von 14, der mit schrägen durchgehenden Schraffierungslinien gekennzeichnet ist, über die Zeitspanne, die von der Zeit des Beginns des Startens der Maschine zu der Zeit des Beendens des Startens der Maschine dauert, durch die Ausführung von Schritten 245, 250, 255, 280, 290 in der zuvor beschriebenen Weise ist, werden das Moment Tm1 (= F3(Trc, V)), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, und das Moment Tm2 (= F3(Trc, V)), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgegeben wird, in geeigneter Weise kombiniert und über die Niedriggangmechanismus verteilt.
  • Dann wird an einer Verteilungsseite das Maschinenstartmoment Y, das erfordert ist, um die Maschine 1 zu starten, zu der Maschine 1 über die erste Motorgeneratoreingangswelle 6, die eingangsseitige Kupplung 8, die zweite Maschineeingangswelle 4, den Dämpfer 3 und die erste Maschineneingangswelle 2 eingegeben, so dass die Maschine 1 gestartet wird. Des Weiteren wird an der anderen Verteilungsseite das Anforderungsmoment Tr, das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, zu der Achse 15 über die Ausgangswelle 9 übertragen, so dass das Fahrzeug durch Erzeugen des erforderten Moments angetrieben werden kann, um zu fahren.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL1 ist und das Drehmoment des zweiten Motorgenerators MG2 alleine unzureichend ist, um das Defizit der Drehzahl der Maschine 1 zu der Zeit des Startens der Maschine 1 zu vermeiden, die Maschine 1 über den Niedriggangmechanismus (die zweite ausgangsseitige Kupplung 13) gestartet, der an der Seite des ersten Motorgenerators MG1 vorgesehen ist und das größere Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis hat. Auf diese Weise wird die Antriebskraft an sowohl dem ersten Motorgenerator MG1 als auch dem zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt, um die Maschine 1 zu starten.
  • Als Nächstes wird der Fall beschrieben, in dem in Schritt 220 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL1 ist. In solch einem Fall, selbst wenn die Antriebskraft von der Ausgangswelle 9 zu der Maschine 1 über den Hochgangsmechanismus übertragen wird, kann die Maschine 1 gestartet werden.
  • In diesem Fall geht der Betrieb weiter von Schritt 220 zu Schritt 260. In Schritt 260 wird bestimmt, ob das Anforderungsmoment Tr größer als das Referenzmoment ist. Das Referenzmoment ist ein maximales Moment, das von der Kombination aus dem ersten Motorgenerator MG1 und dem zweiten Motorgenerator MG2 zu der Ausgangswelle 9 in dem Zustand abgegeben werden kann, in dem die Maschine 1 durch Einkuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 gestartet wird und die Antriebskraft zwischen der Ausgangswelle 9 und der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 über den Niedriggangmechanismus übertragbar ist.
  • Im Speziellen kann das Referenzmoment durch eine Gleichung (Tm1_max-Y)·ρm + Tm2_max ausgedrückt werden. In dieser Gleichung ist Tm1_max das maximale Moment, das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgebbar ist, d.h. dass von diesem abgegeben werden kann, und ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt. Eine durchgehende Linie 71 von 14 ist eine Linie, die das maximale Moment Tm1_max·ρm + Tm2_max kennzeichnet, das von der Kombination aus dem ersten Motorgenerator MG1 und dem zweiten Motorgenerator MG2 zu der Ausgangswelle 9 in dem Fall abgebbar ist, d.h. abgegeben werden kann, in dem es nicht erfordert ist, die Maschine 1 zu starten, und eine durchgehende Linie 72 von 14 ist eine Linie, die das vorstehende Referenzmoment (Tm1_max – Y)·ρm + Tm2_max anzeigt.
  • In dem Fall, in dem das Anforderungsmoment Tr gleich wie oder kleiner als das Referenzmoment ist, ist es möglich, die Maschine 1 zu starten und das Anforderungsmoment zu erfüllen, selbst wenn das Moment über den Niedriggangmechanismus übertragen wird. Deshalb geht in solch einem Fall der Betrieb von Schritt 260 weiter zu Schritt 225. Schritt 225 und die folgenden Schritte sind dieselben wie diejenigen, die vorstehend beschrieben sind.
  • Das heißt, wenn das Anforderungsmoment Tr nicht größer als das maximale Moment ist, das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgebbar ist, d.h. von diesem abgegeben werden kann (d.h. NEIN bei Schritt 225), wird die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 werden ausgekuppelt. Dadurch wird das Moment Tm1 (= Maschinenstartmoment Y), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, zu der Maschine 1 über die erste Motorgeneratoreingangswelle 6, die eingangseitige Kupplung 8, die zweite Maschineneingangswelle 4, den Dämpfer 3 und die erste Maschineneingangswelle 2 eingegeben, um die Maschine 1 zu starten, und das Moment Tm2 (= das Anforderungsmoment Tr), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgegeben wird, wird zu der Achse 15 über die Ausgangswelle 9 übertragen. Der vorstehende Betrieb wird zu der Zeit durchgeführt, wenn die Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich XC2 ist.
  • Des Weiteren, wenn das Anforderungsmoment Tr größer als das maximale Moment ist, das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgebbar ist, d.h. von diesem abgegeben werden kann (d.h. JA bei Schritt 225), werden die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 und die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt, während die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ausgekuppelt wird. Dadurch werden das Moment Tm1 (= F3(Trc, V)), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, und das Moment Tm2 (= F3(Trc, V)), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgegeben wird, in geeigneter Weise kombiniert und über den Niedriggangmechanismus verteilt, um die Maschine 1 zu starten und das Anforderungsmoment Tr zu der Achse 15 zu übertragen. Der vorstehende Betrieb wird zu der Zeit durchgeführt, wenn die Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich XB2 von 14 ist, der mit keiner Schraffur gekennzeichnet ist.
  • Wenn bei Schritt 260 bestimmt wird, dass das Anforderungsmoment Tr größer als das Referenzmoment ist, geht der Betrieb weiter zu Schritt 265, um das Antriebsmomentdefizit zu der Zeit des Startens der Maschine 1 zu verringern. Bei Schritt 265 werden die erste ausgangsseitige Kupplung 11 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 in dem Zustand eingekuppelt, in dem die eingangsseitige Kupplung 8 ausgekuppelt ist.
  • Anschließend wird bei Schritt 270 eine Summe (= Tr + Y·ρe) aus einem Wert Y·ρe und dem Anforderungsmoment Tr berechnet, und dieser berechnete Wert (Tr + Y·ρe) wird als das kalibrierte Anforderungsmoment Trc festgelegt. Der Wert Y·ρe wird durch Multiplizieren des Maschinenstartmoments Y mit dem Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρe des Hochgangmechanismus erhalten. Dieser berechnete Wert ist ein umgewandelter Wert, der durch Umwandeln eines erforderten Moments in ein Moment an der Ausgangswelle 9 erhalten wird, und dieses erforderte Moment ist ein Moment, das erfordert ist, um das Maschinenstartmoment Y auf die Maschine 1 aufzubringen und um das Anforderungsmoment Tr zu der Achse 15 in dem Zustand zu übertragen, in dem die Drehmomentübertragung zwischen der Maschine 1 und der Ausgangswelle 9 über den Hochgangmechanismus eingerichtet ist.
  • Als Nächstes wird bei Schritt 275 der Prozess durchgeführt, der derselbe ist wie der von Schritt 255, so dass das erste Motorgeneratormoment Tm1 und das zweite Motorgeneratormoment Tm2 festgelegt werden. Anschließend werden bei Schritt 280, der nach Schritt 275 ausgeführt wird, das erste Motorgeneratormoment Tm1 und das zweite Motorgeneratormoment Tm2, die bei Schritt 275 festgelegt werden, zu den entsprechenden Stellgliedern des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 abgegeben und dadurch betreibt jedes Stellglied den entsprechenden von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator MG1, MG2 gemäß dem empfangenen Befehlswert.
  • Des Weiteren wird bei Schritt 290, der nach Schritt 280 ausgeführt wird, bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1 ist, die die minimale Drehzahl der Maschine 1 ist, die erfordert ist, um die Maschine 1 zu starten. Wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine 1 nicht größer als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1 ist, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 nicht beendet ist, und dadurch kehrt der Betrieb zu Schritt 205 zurück. Im Gegensatz dazu, wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 beendet ist, und dadurch wird der Betrieb von 13 beendet.
  • In einem Fall, in dem die Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr (Antriebsmoment) und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich XA von 14, der mit schräg gepunkteten Schraffurlinien gekennzeichnet ist, über die Zeitspanne, die von der Zeit des Beginns des Startens der Maschine zu der Zeit des Beendens des Startens der Maschine dauert, durch die Ausführung von Schritten 265, 270, 275, 280, 290 in der vorstehend beschriebenen Weise ist, werden das Moment Tm1 (= F3(Trc, V)), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, und das Moment Tm2 (= F3(Trc, V)), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgegeben wird, kombiniert und über den Niedriggangmechanismus verteilt.
  • Dann wird an einer Verteilungsseite das Maschinenstartmoment Y zu der Maschine 1 über die zweite Maschineneingangswelle 4, den Dämpfer 3 und die erste Maschineneingangswelle 2 eingegeben, so dass die Maschine 1 gestartet wird. Des Weiteren wird an der anderen Verteilungsseite das verbleibende Moment zu der Achse 15 über die Ausgangswelle 9 übertragen.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird in einem Fall, in dem das Anforderungsmoment Tr, das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, größer als das Referenzmoment ist, die Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 zu der Ausgangswelle 9 über den motorgeneratorseitigen Gangmechanismus übertragen und wird zu der ersten und zweiten Maschineneingangswelle 2, 4 über den maschinenseitigen Gangmechanismus übertragen. Deshalb kann in solch einem Fall das große Moment zu der Maschine im Vergleich zu dem Fall zugeführt werden, in dem die Antriebskraft des ersten Motorgenerators MG1 über die eingangsseitige Kupplung 8 übertragen wird. Im Speziellen, im Vergleich zu dem Fall von 15, wird das Abgabemoment des ersten Motorgenerators MG1 über den Niedriggangmechanismus und den Hochgangmechanismus übertragen, so dass das Abgabemoment des ersten Motorgenerators MG1 auf die Maschine 1 aufgebracht wird, nachdem es mit einem Wert von ρm/ρe multipliziert worden ist, der größer als 1 ist. Somit kann das Antriebsmomentdefizit an der Achse 15 verringert oder gemindert werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Anforderungsantriebsmoment Tr berechnet, und das Maschinenstartmoment Y, das erfordert ist, um die Maschine zu starten, wird berechnet. Dann wird ein Maschinenwiederstartweg, der die Verringerung des Antriebsmoments begrenzt, in geeigneter Weise gemäß der Antriebsbedingung des Fahrzeugs (der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Anforderungsantriebskraft, d.h. dem Anforderungsantriebsmoment Tr) ausgewählt. Dadurch kann durch gleichzeitiges Verwenden sowohl des ersten als auch des zweiten Motorgenerators MG1, MG2 die Antriebskraft des Fahrzeugs zugeführt werden, während die Maschine gestartet wird.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hauptsächlich in Anbetracht unterschiedlicher Punkte der zweiten Ausführungsform beschrieben, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden. Der Mechanismusaufbau des Fahrzeugantriebskraftübertragungsgeräts der vorliegenden Ausführungsform ist derselbe wie der der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der Geschwindigkeitsverringerungsverhältnisse ρe, ρm.
  • Nun werden die Geschwindigkeitsverringerungsverhältnisse ρe, ρm der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρe des Gangmechanismus (der als ein Beispiel des maschinenseitigen Gangmechanismus dient), der durch das erste Antriebsrad 5, das erste Abtriebsrad 10 und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 gebildet ist, ist größer als das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρm des Gangmechanismus (der als ein Beispiel des ersten motorgeneratorseitigen Gangmechanismus dient), der durch das zweite Antriebsrad 7, das zweite Abtriebsrad 12 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 gebildet ist. Beispielsweise kann das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρe 2 sein (d.h. ρe = 2), und das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρm kann 1 sein (d.h. ρm = 1).
  • Deshalb ist in der vorliegenden Ausführungsform der Gangmechanismus, der durch das erste Antriebsrad 5, das erste Abtriebsrad 10 und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 gebildet ist, der Niedriggangmechanismus und der Gangmechanismus, der durch das zweite Antriebsrad 7, das zweite Abtriebsrad 12 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 gebildet ist, ist der Hochgangmechanismus.
  • Der Betrieb der Steuerungsvorrichtung 20 der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von dem der ersten Ausführungsform in Bezug auf die Ausführungsform des Betriebs, der in 17 gezeigt ist, anstelle des Betriebs, der in 13 gezeigt ist. Nun wird der Betrieb von 17 beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden gleiche Schritte, die gleich zu denjenigen von 13 sind, mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet, und die Beschreibung der gleichen Schritte wird weggelassen oder vereinfacht.
  • Zuerst wird, in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform, bei Schritt 205 der Beschleunigeröffnungsgrad Acc und die Maschinentemperatur Te eingegeben, d.h. werden erhalten. Dann wird bei Schritt 210 das Anforderungsmoment Tr berechnet. Anschließend wird bei Schritt 215 das Maschinenstartmoment Y berechnet.
  • Als Nächstes wird bei Schritt 320 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL2 ist. Hier ist die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL2 ein resultierender Wert, der durch Multiplizieren der Maschinenstartgeschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρm des Hochgangmechanismus erhalten wird. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL2 entspricht einer erforderten minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit, die erfordert ist, um die Maschine 1 zu der Zeit des Übertragens der Antriebskraft zwischen den zwei Seiten, d.h. zwischen der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 und der zweiten Maschineneingangswelle 4 an der einen Seite und der Ausgangswelle 9 an der anderen Seite, über den Hochgangmechanismus zu starten.
  • In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL2 ist, kann die Maschine 1 nicht gestartet werden, selbst wenn die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 eingekuppelt ist. Deshalb, um die Maschine 1 ohne Einkuppeln der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13 zu starten, geht der Betrieb weiter zu Schritt 225.
  • Bei Schritt 225 wird bestimmt, ob das Anforderungsmoment Tr größer als das maximale Moment Tm2_max ist, das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgebbar ist, d.h. von diesem abgegeben werden kann. Wenn bei Schritt 225 bestimmt wird, dass das Anforderungsmoment Tr nicht größer als das maximale Moment Tm2_max ist, geht der Betrieb weiter zu Schritt 230. Die Prozesse von Schritten 230, 235, 240, 280, 290 sind dieselben wie diejenigen der ersten Ausführungsform.
  • Des Weiteren, wenn bei Schritt 225 bestimmt wird, dass das Anforderungsmoment Tr größer als das maximale Moment Tm2_max ist, kann das Anforderungsmoment nicht durch die Abgabe des zweiten Motorgenerators MG2 alleine realisiert werden. Deshalb geht in solch einem Fall der Betrieb weiter zu Schritt 345, um das Fahrzeug durch Verwenden sowohl des ersten als auch des zweiten Motorgenerators MG1, MG2 anzutreiben. Bei Schritt 345 werden die erste ausgangsseitige Kupplung 11 und die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt (in dem Zustand, in dem die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 ausgekuppelt ist). Auf diese Weise ist die Antriebskraftübertragung entlang des Wegs ermöglicht, der durch eine fette durchgehende Linie in 18 gekennzeichnet ist.
  • Anschließend wird bei Schritt 350 eine Summe (= Tr + Y·ρe) aus einem Wert Y·ρe und dem Anforderungsmoment Tr berechnet, und dieser berechnete Wert (Tr + Y·ρe) wird als das kalibrierte Anforderungsmoment Trc festgelegt. Der Wert Y·ρe wird durch Multiplizieren des Maschinenstartmoments Y durch das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρe des Niedriggangmechanismus erhalten. Dieser berechnete Wert ist ein umgewandelter Wert, der durch Umwandeln eines erforderten Moments in ein Moment an der Ausgangswelle 9 erhalten wird, und dieses erforderte Moment ist ein Moment, das erfordert ist, um das Maschinenstartmoment Y auf die Maschine 1 aufzubringen und um das Anforderungsmoment Tr zu der Achse 15 zu übertragen, und zwar in dem Zustand, in dem die Drehmomentübertragung zwischen der Maschine 1 und der Ausgangswelle 9 über den Niedriggangmechanismus eingerichtet ist.
  • Als Nächstes wird bei Schritt 355 die gegenwärtig festgelegte Kombination aus dem kalibrierten Anforderungsmoment Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf ein vorbestimmtes Kennfeld f5 angewendet, so dass eine vorbestimmte Funktion F5(Trc, V) des kalibrierten Anforderungsmoments Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird, und das Ergebnis dieser Berechnung wird als das erste Motorgeneratormoment Tm1 festgelegt. Des Weiteren wird die gegenwärtig festgelegte Kombination aus dem kalibrierten Anforderungsmoment Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf ein weiteres vorbestimmtes Kennfeld f6 angewendet, so dass eine vorbestimmte Funktion F6(Trc, V) des kalibrierten Anforderungsmoments Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird, und das Ergebnis dieser Berechnung wird als das zweite Motorgeneratormoment Tm2 festgelegt.
  • Diese vorbestimmten Kennfelder f5, f6 sind Kennfelder, die verwendet werden, um das erste Motorgeneratormoment Tm1 und das zweite Motorgeneratormoment Tm2 der Kombination aus dem kalibrierten Anforderungsmoment Trc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gleichmäßig zuzuordnen. Diese Kennfelder können bekannte Kennfelder sein, die das effizienteste erste und zweite Motorgeneratormoment Tm1, Tm2 zuordnen, die am effizientesten sind, um das kalibrierte Anforderungsmoment Trc an der Achse zu erzeugen.
  • Bei Schritt 280, der nach Schritt 355 ausgeführt wird, gibt die Steuerungsvorrichtung 20 das erste Motorgeneratormoment Tm1 und das zweite Motorgeneratormoment Tm2 zu entsprechenden Stellgliedern des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 aus. In Erwiderung darauf betreibt jedes Stellglied den entsprechenden von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator MG1, MG2 gemäß dem empfangenen Befehlswert.
  • Des Weiteren wird bei Schritt 290, der nach Schritt 280 ausgeführt wird, bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine 1 (die von einem Maschinendrehzahlsensor einer bekannten Bauart erhalten wird) größer ist als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1, die die minimale Drehzahl der Maschine 1 ist, die erfordert ist, um die Maschine 1 zu starten. Wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine 1 nicht größer ist als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 nicht beendet ist, und dadurch kehrt der Betrieb zu Schritt 205 zurück. Im Gegensatz dazu, wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine größer als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1 ist, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 beendet ist, und dadurch wird der Betrieb von 17 beendet.
  • In einem Fall, in dem die Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr (Antriebsmoment) und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich XB1 von 14 über die Zeitspanne, die von der Zeit des Beginns des Startens der Maschine zu der Zeit der Beendigung des Startens der Maschine dauert, durch die Ausführung von Schritten 345, 350, 355, 280, 290 in der vorstehend beschriebenen Weise ist, werden das Moment Tm1 (= F5(Trc, V)), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, und das Moment Tm2 (= F6(Trc, V)), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgegeben wird, in geeigneter Weise kombiniert und über den Niedriggangmechanismus verteilt.
  • Dann wird an einer Verteilungsseite das Maschinenstartmoment Y zu der Maschine 1 über die zweite Maschineneingangswelle 4, den Dämpfer 3 und die erste Maschineneingangswelle 2 eingegeben, so dass die Maschine 1 gestartet wird. Des Weiteren wird an der anderen Verteilungsseite das Anforderungsmoment Tr, das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, zu der Achse 15 über die Ausgangswelle 9 übertragen, so dass das Fahrzeug durch Erzeugen des erforderten Moments angetrieben werden kann, um zu fahren.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL2 ist und das Moment des zweiten Motorgenerators MG2 alleine unzureichend ist, um die Knappheit der Drehzahl der Maschine 1 zu der Zeit des Startens der Maschine 1 zu vermeiden, die Maschine 1 über den Niedriggangmechanismus (die erste eingangsseitige Kupplung 11) gestartet, der an der Seite der Maschine 1 vorgesehen ist und das größere Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis hat.
  • Als Nächstes wird der Fall beschrieben, in dem bei Schritt 320 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VL2 ist. In solch einem Fall kann die Maschine 1 gestartet werden, selbst wenn die Antriebskraft von der Ausgangswelle 9 zu der Maschine 1 über den Hochgangmechanismus übertragen wird.
  • In diesem Fall geht der Betrieb von Schritt 320 weiter zu Schritt 360. Bei Schritt 360 wird bestimmt, ob das Anforderungsmoment Tr größer als das Referenzmoment ist. Das Referenzmoment der vorliegenden Ausführungsform ist ein maximales Moment, das von der Kombination aus dem ersten Motorgenerator MG1 und dem zweiten Motorgenerator MG2 zu der Ausgangswelle 9 in dem Zustand ausgegeben werden kann, in dem die Maschine 1 durch Einkuppeln der eingangsseitigen Kupplung 8 gestartet wird und die Antriebskraft zwischen der Ausgangswelle 9 und der ersten Motorgeneratoreingangswelle 6 über den Hochgangmechanismus übertragbar ist. Im Speziellen kann das Referenzmoment durch eine Gleichung (Tm1_max – Y)·ρm + Tm2_max wie in der ersten Ausführungsform ausgedrückt werden.
  • In einem Fall, in dem das Anforderungsmoment Tr gleich wie oder kleiner als das Referenzmoment ist, ist es möglich, die Maschine 1 zu starten und das Anforderungsmoment zu erfüllen, selbst wenn das Moment über den Hochgangmechanismus übertragen wird. Deshalb geht in solch einem Fall der Betrieb von Schritt 360 weiter zu Schritt 225. Schritt 225 und die folgenden Schritte sind dieselben wie diejenigen, die vorstehend beschrieben sind.
  • Das heißt, wenn das Anforderungsmoment Tr nicht größer als das maximale Moment ist, das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgebbar ist, d.h. abgegeben werden kann (d.h. NEIN bei Schritt 225), wird die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt und die erste ausgangsseitige Kupplung 11 und die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 werden ausgekuppelt. Dadurch wird das Moment Tm1 (= das Maschinenstartmoment Y), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, zu der Maschine 1 über die erste Motorgeneratoreingangswelle 6, die eingangsseitige Kupplung 8, die zweite Maschineneingangswelle 4, den Dämpfer 3 und die erste Maschineneingangswelle 2 eingegeben, um die Maschine 1 zu starten, und das Moment Tm2 (= das Anforderungsmoment Tr), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgegeben wird, wird zu der Achse 15 über die Ausgangswelle 9 übertragen. Der vorstehende Betrieb wird zu der Zeit durchgeführt, wenn die Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich XC2 von 14 ist (in diesem Fall sollte VL1 mit VL2 ersetzt werden).
  • Des Weiteren, wenn das Anforderungsmoment Tr größer als das maximale Moment ist, das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgebbar ist, d.h. abgegeben werden kann (d.h. JA bei Schritt 225), werden die erste ausgangsseitige Kupplung 11 und die eingangsseitige Kupplung 8 eingekuppelt, während die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 ausgekuppelt wird. Dadurch werden das Moment Tm1 (= F5(Trc, V)), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, und das Moment Tm2 (= F5(Trc, V)), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgegeben wird, in geeigneter Weise kombiniert und über den Niedriggangmechanismus verteilt, um die Maschine 1 zu starten und um das Anforderungsmoment Tr zu der Achse 15 zu übertragen. Der vorstehende Betrieb wird zu der Zeit durchgeführt, wenn die Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich XB2 von 14 ist (in diesem Fall sollte VL1 mit VL2 ersetzt werden).
  • Wenn bei Schritt 360 bestimmt wird, dass das Anforderungsmoment Tr größer ist als das Referenzmoment, geht der Betrieb weiter zu Schritt 365, um das Antriebsmomentdefizit zu der Zeit des Startens der Maschine 1 zu verringern. Bei Schritt 365 werden die zweite ausgangsseitige Kupplung 13 und die eingangsseitige Kupplung 8 in einem Zustand eingekuppelt, in dem die erste ausgangsseitige Kupplung 11 ausgekuppelt ist. Auf diese Weise ist die Antriebskraftübertragung entlang des Wegs ermöglicht, der durch die fette durchgehende Linie in 15 gekennzeichnet ist.
  • Anschließend wird bei Schritt 370 eine Summe (= Tr + Y·ρm) aus einem Wert Y·ρm und dem Anforderungsmoment Tr berechnet, und dieser berechnete Wert (Tr + Y·ρm) wird als das kalibrierte Anforderungsmoment Trc festgelegt. Der Wert Y·ρm wird durch Multiplizieren des Maschinenstartmoments Y mit dem Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis ρm des Hochgangmechanismus erhalten. Dieser berechnete Wert ist ein umgewandelter Wert, der durch Umwandeln eines erforderten Moments in ein Moment an der Ausgangswelle 9 erhalten wird, und dieses erforderte Moment ist ein Moment, das erfordert ist, um das Maschinenstartmoment Y auf die Maschine 1 aufzubringen und um das Anforderungsmoment Tr zu der Achse 15 in dem Zustand zu übertragen, in dem die Drehmomentübertragung zwischen der Maschine 1 und der Ausgangswelle 9 über den Hochgangmechanismus eingerichtet ist.
  • Als Nächstes wird bei Schritt 375 der Prozess, der derselbe ist wie der von Schritt 255 der ersten Ausführungsform, durchgeführt, so dass das erste Motorgeneratormoment Tm1 und das zweite Motorgeneratormoment Tm2 festgelegt werden. Anschließend werden bei Schritt 280, der nach Schritt 375 ausgeführt wird, das erste Motorgeneratormoment Tm1 und das zweite Motorgeneratormoment Tm2, die bei Schritt 375 festgelegt werden, zu den entsprechenden Stellgliedern des ersten und zweiten Motorgenerators MG1, MG2 abgegeben, und dadurch betreibt jedes Stellglied den entsprechenden von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator MG1, MG2 gemäß dem empfangenen Befehlswert.
  • Des Weiteren wird bei Schritt 290, der nach Schritt 280 ausgeführt wird, bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine (die von dem Maschinendrehzahlsensor der bekannten Bauart erhalten wird) größer ist als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1, die die minimale Drehzahl der Maschine 1 ist, die erfordert ist, um die Maschine 1 zu starten. Wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine 1 nicht größer ist als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 nicht abgeschlossen ist, und dadurch kehrt der Betrieb zu Schritt 205 zurück. Im Gegensatz dazu, wenn bei Schritt 290 bestimmt wird, dass die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als die erforderte minimale Drehzahl NL der Maschine 1, zeigt dies an, dass das Starten der Maschine 1 abgeschlossen ist, und dadurch wird der Betrieb von 17 beendet.
  • In einem Fall, in dem die Kombination aus dem Anforderungsmoment Tr (Antriebsmoment) und der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich XA von 14 (in diesem Fall sollte VL1 mit VL2 ersetzt werden) über die Zeitspanne, die von der Zeit des Beginns des Startens der Maschine zu der Zeit der Beendigung des Startens der Maschine dauert, durch die Ausführung der Schritte 365, 370, 375, 280, 290 in der vorstehend beschriebenen Weise ist, werden das Moment Tm1 (= F3(Trc, V)), das von dem ersten Motorgenerator MG1 abgegeben wird, und das Moment Tm2 (= F3(Trc, V)), das von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgegeben wird, in geeigneter Weise kombiniert und über den Niedriggangmechanismus verteilt.
  • Dann wird an einer Verteilungsseite das Maschinenstartmoment Y zu der Maschine 1 über die erste Motorgeneratoreingangswelle 6, die eingangsseitige Kupplung 8, die zweite Maschineneingangswelle 4, den Dämpfer 3 und die erste Maschineneingangswelle 2 eingegeben, so dass die Maschine 1 gestartet wird. Des Weiteren wird an der anderen Verteilungsseite das Anforderungsmoment Tr, das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, zu der Achse 15 über die Ausgangswelle 9 übertragen, so dass das Fahrzeug durch Erzeugen des erforderten Moments angetrieben werden kann, um zu fahren.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem Fall, in dem die Anforderungsantriebskraft, d.h. das Anforderungsantriebsmoment Tr, größer ist als das maximale Moment, das von dem motorgeneratorseitigen Gangmechanismus abgegeben werden kann, die Maschine von der Seite des ersten Motorgenerators MG1 (der zweiten ausgangsseitigen Kupplung 13) gestartet, die das kleinste Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis hat, um das Antriebsmomentdefizit zu der Zeit des Startens der Maschine 1 zu verringern.
  • Wie vorstehend beschrieben ist wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Anforderungsantriebsmoment Tr berechnet, und das Maschinenstartmoment Y, das erfordert ist, um die Maschine zu starten, wird berechnet. Dann wird der Maschinenwiederstartweg, der die Verringerung des Antriebsmoments begrenzt, in geeigneter Weise gemäß der Antriebsbedingung des Fahrzeugs (der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Anforderungsantriebskraft, d.h. dem Anforderungsantriebsmoment Tr) ausgewählt. Dadurch kann durch gleichzeitiges Verwenden von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Motorgenerator MG1, MG2 die Antriebskraft des Fahrzeugs zugeführt werden, während die Maschine gestartet wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen begrenzt, und die vorstehenden Ausführungsformen können in verschiedenen Arten innerhalb des Umfangs der angehängten Ansprüche modifiziert werden. Beispielsweise können die vorstehenden Ausführungsformen wie folgt modifiziert werden.
    • (1) In den vorstehenden Ausführungsformen ist jeder der zwei Gangmechanismen (der Hochgangmechanismus und der Niedriggangmechanismus) als der Gangmechanismus gezeigt, der die Antriebskraft zwischen den zwei Seiten überträgt, d.h. zwischen den Eingangswellen 2, 4, 6 an der einen Seite und der Ausgangswelle 9 an der anderen Seite. Darüber hinaus kann ein weiterer Gangmechanismus vorgesehen sein, der die Antriebskraft zwischen den Eingangswellen 2, 4, 6 und der Ausgangswelle 9 überträgt.
    • (2) In den vorstehenden Ausführungsformen ist der Dämpfer 3 zwischen der Maschine 1 und dem ersten Antriebsrad 5 vorgesehen. Alternativ kann der Dämpfer 3 weggelassen sein und die erste Maschineneingangswelle 2 und die zweite Maschineneingangswelle 4 können einstückig ausgebildet sein, um als eine einzelne Maschineneingangswelle zu dienen.
    • (3) In jeder der vorstehenden Ausführungsformen kann eine Kupplung an der zweiten Maschineneingangswelle 4 vorgesehen sein, die zwischen dem Dämpfer 3 und dem ersten Antriebsrad 5 angeordnet ist.
    • (4) In den vorstehenden Ausführungsformen sind die Kupplungen 11, 13 an der Seite der Ausgangswelle 9 vorgesehen. Alternativ können die Kupplungen 11, 13 an der Seite der Eingangswelle 4, 6 vorgesehen sein. In solch einem Fall sind die Antriebsräder 5, 7 drehbar an der Eingangswelle/den Eingangswellen 4, 6 installiert, und die Abtriebsräder 10, 12 sind an der Ausgangswelle 9 fixiert. Des Weiteren können die Kupplungen 11, 13 und die Eingangswellen 4, 6 bezüglich den Antriebsrädern 5, 7 eingekuppelt oder ausgekuppelt werden.
    • (5) In den vorstehenden Ausführungsformen können die Funktionen, die durch die Ausführung des Programms durch die Steuerungsvorrichtung 20 realisiert sind, mit Hilfe einer Hardware (beispielsweise eines FPGA, der den Schaltungsaufbau programmieren kann) erreicht werden.
  • Ein maschinenseitiger Gangmechanismus (5, 10, 11) überträgt eine Antriebskraft einer Maschineneingangswelle (2, 4) zu einer Ausgangswelle (9), ohne über eine erste Motorgeneratoreingangswelle (6) zu gehen. Ein motorgeneratorseitiger Gangmechanismus (7, 12, 13) überträgt eine Antriebskraft der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) zu der Ausgangswelle (9) ohne über die Maschineneingangswelle (2, 4) zu gehen. Zu der Zeit des Startens einer Maschine (1) kuppelt eine Steuerungsvorrichtung (20) eine motorgeneratorseitige Kupplung (13) und eine eingangsseitige Kupplung (8) ein, während sie eine maschinenseitige Kupplung (11) auskuppelt, und treibt einen ersten Motorgenerator (MG1) und einen zweiten Motorgenerator (MG2) an, um von diesen Antriebskräfte zu erzeugen und dadurch die Maschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu einer Achse (15) zu übertragen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2005-155891 A [0002, 0003]
    • JP 2003-106389 A [0002, 0003]
    • US 2003/0013569 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät, das eine Brennkraftmaschine (1), einen ersten Motorgenerator (MG1) und einen zweiten Motorgenerator (MG2) hat und angepasst ist, wenigstens eine von einer Antriebskraft, die durch die Brennkraftmaschine (1) erzeugt wird, einer Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator (MG1) erzeugt wird, und einer Antriebskraft, die durch den zweiten Motorgenerator (MG2) erzeugt wird, zu einer Achse (15) eines Fahrzeugs zu übertragen, wobei das Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät gekennzeichnet ist durch: eine Maschineneingangswelle (2, 4), die angepasst ist, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (1) bei Empfangen der Antriebskraft der Brennkraftmaschine (1) zu übertragen; eine erste Motorgeneratoreingangswelle (6), die angepasst ist, um die Antriebskraft des ersten Motorgenerators (MG1) bei Empfang der Antriebskraft des ersten Motorgenerators (MG1) zu übertragen; eine Ausgangswelle (9), die angepasst ist, um die Antriebskraft abzugeben, die zu der Achse (15) zu übertragen ist, wobei der zweite Motorgenerator (MG2) angepasst ist, um die Antriebskraft bezüglich der Ausgangswelle (9) zu empfangen oder abzugeben; einen maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11), der an der Maschineneingangswelle (2, 4) vorgesehen ist und angepasst ist, um die Antriebskraft der Maschineneingangswelle (2, 4) zu der Ausgangswelle (9) zu übertragen, ohne über die erste Motorgeneratoreingangswelle (6) zu gehen; einen motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13), der an der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) vorgesehen ist und angepasst ist, um die Antriebskraft der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) zu der Ausgangswelle (9) zu übertragen, ohne über die Maschineneingangswelle (2, 4) zu gehen; eine eingangsseitige Kupplung (8), die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Maschineneingangswelle (2, 4) und der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) zu ermöglichen oder zu unterbinden; und eine Steuerungsvorrichtung (20), die einen Übertragungsweg der Antriebskraft von jedem Element von den Elementen Brennkraftmaschine (1), erster Motorgenerator (MG1) und zweiter Motorgenerator (MG2) steuert, wobei: der maschinenseitige Gangmechanismus (5, 10, 11) eine maschinenseitige Kupplung (11) hat, die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Maschineneingangswelle (2, 4) und der Ausgangswelle (9) über den maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11) zu ermöglichen oder zu unterbinden; der motorgeneratorseitige Gangmechanismus (7, 12, 13) eine motorgeneratorseitige Kupplung (13) hat, die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) und der Ausgangswelle (9) über den motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13) zu ermöglichen oder zu unterbinden; und zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1), die Steuerungsvorrichtung (20) sowohl die motorgeneratorseitige Kupplung (13) als auch die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die maschinenseitige Kupplung (11) auskuppelt, und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und dadurch die Brennkraftmaschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu der Achse (15) zu übertragen.
  2. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Steuerungsvorrichtung (20) eine Summe (Tr + Y·ρm) aus einem Anforderungsmoment (Tr), das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, und einem Wert (Y·ρm) berechnet, der durch Multiplizieren eines Maschinenstartmoments (Y), das ein Moment ist, das erfordert ist, um auf die Brennkraftmaschine (1) aufgebracht zu werden, um die Brennkraftmaschine (1) zu starten, mit einem Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρm) des motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13) erhalten wird; die Steuerungsvorrichtung (20) ein kalibriertes Anforderungsmoment (Trc) festlegt, das zu der Summe (Tr + Y·ρm) korrespondiert; und die Steuerungsvorrichtung (20) den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um ein Moment (Tm1) des ersten Motorgenerators (MG1) und ein Moment (Tm2) des zweiten Motorgenerators (MG2) zu erzeugen, die erfordert sind, um das kalibrierte Anforderungsmoment (Trc) zu erzeugen.
  3. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass: ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρm) des motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13) größer ist als ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρe) des maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11); zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1), die Steuerungsvorrichtung (20) bestimmt, ob ein Anforderungsmoment, das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, größer als ein maximales Moment ist, das von dem zweiten Motorgenerator (MG2) abgebbar ist; wenn die Steuerungsvorrichtung (20) bestimmt, dass das Anforderungsmoment nicht größer ist als das maximale Moment, die Steuerungsvorrichtung (20) die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die maschinenseitige Kupplung (11) und die motorgeneratorseitige Kupplung (13) auskuppelt, um die Brennkraftmaschine (1) durch die Antriebskraft des ersten Motorgenerators (MG1) alleine von dem ersten Motorgenerator (MG1) und dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu starten und um das Fahrzeug durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators (MG2) alleine von dem ersten Motorgenerator (MG1) und dem zweiten Motorgenerator (MG2) anzutreiben; und wenn die Steuerungsvorrichtung (20) bestimmt, dass das Anforderungsmoment größer ist als das maximale Moment, die Steuerungsvorrichtung (20) die motorgeneratorseitige Kupplung (13) und die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die maschinenseitige Kupplung (11) auskuppelt, und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und dadurch die Brennkraftmaschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu der Achse (15) zu übertragen.
  4. Antriebskraftübertragungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass: ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρm) des motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13) größer ist als ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρe) des maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11); zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1), die Steuerungsvorrichtung (20) die maschinenseitige Kupplung (11) und die motorgeneratorseitige Kupplung (13) einkuppelt, während sie die eingangsseitige Kupplung (8) auskuppelt, und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und um dadurch die Brennkraftmaschine (1) in einem Zustand zu starten, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs größer als eine Referenzgeschwindigkeit (VL1) ist und ein Anforderungsmoment (Tr), das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, größer als ein Referenzmoment ist; zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1), die Steuerungsvorrichtung (20) die motorgeneratorseitige Kupplung (13) und die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die maschinenseitige Kupplung (11) auskuppelt und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und um dadurch die Brennkraftmaschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu der Achse (15) zu übertragen, und zwar in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs nicht größer als die Referenzgeschwindigkeit (VL1) ist oder das Anforderungsmoment (Tr), das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, nicht größer als das Referenzmoment ist.
  5. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät, das eine Brennkraftmaschine (1), einen ersten Motorgenerator (MG1) und einen zweiten Motorgenerator (MG2) hat und angepasst ist, um wenigstens eine von einer Antriebskraft, die durch die Brennkraftmaschine (1) erzeugt wird, einer Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator (MG1) erzeugt wird, und einer Antriebskraft, die durch den zweiten Motorgenerator (MG2) erzeugt wird, zu einer Achse (15) eines Fahrzeugs zu übertragen, wobei das Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät gekennzeichnet ist durch: eine Maschineneingangswelle (2, 4), die angepasst ist, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (1) bei Empfangen der Antriebskraft der Brennkraftmaschine (1) zu übertragen; eine erste Motorgeneratoreingangswelle (6), die angepasst ist, um die Antriebskraft des ersten Motorgenerators (MG1) bei Empfangen der Antriebskraft des ersten Motorgenerators (MG1) zu übertragen; eine Ausgangswelle (9), die angepasst ist, um die zu übertragende Antriebskraft zu der Achse (15) abzugeben, wobei der zweite Motorgenerator (MG2) angepasst ist, um die Antriebskraft bezüglich der Ausgangswelle (9) zu empfangen oder abzugeben; einen maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11), der an der Maschineneingangswelle (2, 4) vorgesehen ist und angepasst ist, um die Antriebskraft der Maschineneingangswelle (2, 4) zu der Ausgangswelle (9) zu übertragen, ohne über die erste Motorgeneratoreingangswelle (6) zu gehen; einen motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13), der an der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) vorgesehen ist und angepasst ist, um die Antriebskraft der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) zu der Ausgangswelle (9) zu übertragen, ohne über die Maschineneingangswelle (2, 4) zu gehen; eine eingangsseitige Kupplung (8), die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Maschineneingangswelle (2, 4) und der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) zu ermöglichen oder zu unterbinden; und eine Steuerungsvorrichtung (20), die einen Übertragungsweg der Antriebskraft von jedem Element von den Elementen Brennkraftmaschine (1), erster Motorgenerator (MG1) und zweiter Motorgenerator (MG2) steuert, wobei: der maschinenseitige Gangmechanismus (5, 10, 11) eine maschinenseitige Kupplung (11) hat, die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Maschineneingangswelle (2, 4) und der Ausgangswelle (9) über den maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11) zu ermöglichen oder zu unterbinden; der motorgeneratorseitige Gangmechanismus (7, 12, 13) eine motorgeneratorseitige Kupplung (13) hat, die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) und der Ausgangswelle (9) über den motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13) zu ermöglichen oder zu unterbinden; und zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1), die Steuerungsvorrichtung (20) sowohl die maschinenseitige Kupplung (11) als auch die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die motorgeneratorseitige Kupplung (13) auskuppelt, und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und um dadurch die Brennkraftmaschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu der Achse (15) zu übertragen.
  6. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass: die Steuerungsvorrichtung (20) eine Summe (Tr + Y·ρe) aus einem Anforderungsmoment (Tr), das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, und einem Wert (Y·ρe) berechnet, der durch Multiplizieren eines Maschinenstartmoments (Y), das ein Moment ist, das erfordert ist, um auf die Brennkraftmaschine (1) aufgebracht zu werden, um die Brennkraftmaschine (1) zu starten, mit einem Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρe) des maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11) erhalten wird; die Steuerungsvorrichtung (20) ein kalibriertes Anforderungsmoment (Trc), das zu der Summe (Tr + Y·ρe) korrespondiert, festlegt; und die Steuerungsvorrichtung (20) den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um ein Moment (Tm1) des ersten Motorgenerators (MG1) und ein Moment (Tm2) des zweiten Motorgenerators (MG2) zu erzeugen, die erfordert sind, um das kalibrierte Anforderungsmoment (Trc) zu erzeugen.
  7. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass: ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρe) des maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11) größer als ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρm) des motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13) ist; zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1) die Steuerungsvorrichtung (20) bestimmt, ob ein Anforderungsmoment, das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, größer ist als ein maximales Moment, das von dem zweiten Motorgenerator (MG2) abgebbar ist; wenn die Steuerungsvorrichtung (20) bestimmt, dass das Anforderungsmoment nicht größer ist als das maximale Moment, die Steuerungsvorrichtung (20) die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die maschinenseitige Kupplung (11) und die motorgeneratorseitige Kupplung (13) auskuppelt, um die Brennkraftmaschine (1) durch die Antriebskraft des ersten Motorgenerators (MG1) alleine von dem ersten Motorgenerator (MG1) und dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu starten und um das Fahrzeug durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators (MG2) alleine von dem ersten Motorgenerator (MG1) und dem zweiten Motorgenerator (MG2) anzutreiben; und wenn die Steuerungsvorrichtung (20) bestimmt, dass das Anforderungsmoment größer ist als das maximale Moment, die Steuerungsvorrichtung (20) die maschinenseitige Kupplung (11) und die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die motorgeneratorseitige Kupplung (13) auskuppelt, und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und dadurch die Brennkraftmaschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu der Achse (15) zu übertragen.
  8. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass: ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρe) des maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11) größer ist als ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρm) des motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13); zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1), die Steuerungsvorrichtung (20) die motorgeneratorseitige Kupplung (13) und die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die maschinenseitige Kupplung (11) auskuppelt und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und dadurch die Brennkraftmaschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu der Achse (15) zu übertragen, und zwar in einem Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs größer ist als eine Referenzgeschwindigkeit (VL2) und ein Anforderungsmoment (Tr), das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, größer ist als ein Referenzmoment; zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1), die Steuerungsvorrichtung (20) die maschinenseitige Kupplung (11) und die eingangsseitige Kupplung (8) einkuppelt, während sie die motorgeneratorseitige Kupplung (13) auskuppelt, und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und dadurch die Brennkraftmaschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu der Achse (15) zu übertragen, und zwar in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs nicht größer ist als eine Referenzgeschwindigkeit (VL2) oder das Anforderungsmoment (Tr), das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, nicht größer ist als das Referenzmoment.
  9. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät, das eine Brennkraftmaschine (1), einen ersten Motorgenerator (MG1) und einen zweiten Motorgenerator (MG2) hat und angepasst ist, um wenigstens eine von einer Antriebskraft, die durch die Brennkraftmaschine (1) erzeugt wird, einer Antriebskraft, die durch den ersten Motorgenerator (MG1) erzeugt wird, und einer Antriebskraft, die durch den zweiten Motorgenerator (MG2) erzeugt wird, zu einer Achse (15) eines Fahrzeugs zu übertragen, wobei das Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät gekennzeichnet ist durch: eine Maschineneingangswelle (2, 4), die angepasst ist, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (1) bei Empfangen der Antriebskraft der Brennkraftmaschine (1) zu übertragen; eine erste Motorgeneratoreingangswelle (6), die angepasst ist, um die Antriebskraft des ersten Motorgenerators (MG1) bei Empfangen der Antriebskraft des ersten Motorgenerators (MG1) zu übertragen; eine Ausgangswelle (9), die angepasst ist, um die zu übertragende Antriebskraft zu der Achse (15) abzugeben, wobei der zweite Motorgenerator (MG2) angepasst ist, die Antriebskraft bezüglich der Ausgangswelle (9) zu empfangen oder abzugeben; einen maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11), der an der Maschineneingangswelle (2, 4) vorgesehen ist und angepasst ist, um die Antriebskraft der Maschineneingangswelle (2, 4) zu der Ausgangswelle (9) zu übertragen, ohne über die erste Motorgeneratoreingangswelle (6) zu gehen; einen motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13), der an der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) vorgesehen ist und angepasst ist, um die Antriebskraft der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) zu der Ausgangswelle (9) zu übertragen, ohne über die Maschineneingangswelle (2, 4) zu gehen; eine eingangsseitige Kupplung (8), die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Maschineneingangswelle (2, 4) und der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) zu ermöglichen oder zu unterbinden; und eine Steuerungsvorrichtung (20), die einen Übertragungsweg der Antriebskraft von jedem Element von den Elementen Brennkraftmaschine (1), erster Motorgenerator (MG1) und zweiter Motorgenerator (MG2) steuert, wobei: der maschinenseitige Gangmechanismus (5, 10, 11) eine maschinenseitige Kupplung (11) hat, die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der Maschineneingangswelle (2, 4) und der Ausgangswelle (9) über den maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11) zu ermöglichen oder zu unterbinden; der motorgeneratorseitige Gangmechanismus (7, 12, 13) eine motorgeneratorseitige Kupplung (13) hat, die angepasst ist, um eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden, um entsprechend eine Übertragung der Antriebskraft zwischen der ersten Motorgeneratoreingangswelle (6) und der Ausgangswelle (9) über den motorgeneratorseitigen Gangmechanismus (7, 12, 13) zu ermöglichen oder zu unterbinden; und zu der Zeit des Startens der Brennkraftmaschine (1) die Steuerungsvorrichtung (20) sowohl die maschinenseitige Kupplung (11) als auch die motorgeneratorseitige Kupplung (13) einkuppelt, während sie die eingangsseitige Kupplung (8) auskuppelt, und den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um die Antriebskräfte von sowohl dem ersten Motorgenerator (MG1) als auch dem zweiten Motorgenerator (MG2) zu erzeugen und um dadurch die Brennkraftmaschine (1) zu starten und die Antriebskraft zu der Achse (15) zu übertragen.
  10. Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass: die Steuerungsvorrichtung (20) eine Summe (Tr + Y·ρe) aus einem Anforderungsmoment (Tr), das erfordert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, und einem Wert (Y·ρe) berechnet, der durch Multiplizieren eines Maschinenstartmoments (Y), das ein Moment ist, das erfordert ist, um auf die Brennkraftmaschine (1) aufgebracht zu werden, um die Brennkraftmaschine (1) zu starten, mit einem Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis (ρe) des maschinenseitigen Gangmechanismus (5, 10, 11) erhalten wird; die Steuerungsvorrichtung (20) ein kalibriertes Anforderungsmoment (Trc) festlegt, das zu der Summe (Tr + Y·ρe) korrespondiert; und die Steuerungsvorrichtung (20) den ersten Motorgenerator (MG1) und den zweiten Motorgenerator (MG2) antreibt, um ein Moment (Tm1) des ersten Motorgenerators (MG1) und ein Moment (Tm2) des zweiten Motorgenerators (MG2) zu erzeugen, die erfordert sind, um das kalibrierte Anforderungsmoment (Trc) zu erzeugen.
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