FR3022857A1 - Dispositif pour l'entrainement en deplacement d'un vehicule automobile de type hybride et procede utilisant un tel dispositif. - Google Patents

Dispositif pour l'entrainement en deplacement d'un vehicule automobile de type hybride et procede utilisant un tel dispositif. Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne un dispositif pour l'entraînement en déplacement d'un véhicule automobile de type hybride avec un dispositif de transmission de vitesse (14) comportant une ligne motrice (22) avec un arbre de moteur (24) relié à un moteur à combustion interne (10) et portant une roue dentée (36), et avec un arbre de machine (32) reliée à une machine motrice/génératrice (12) et portant une roue dentée (38), une ligne réceptrice (40) relié à un essieu moteur (16) par une voie de transmission (50). Selon l'invention, la ligne réceptrice (40) comprend un arbre récepteur (42) portant une roue dentée réceptrice de moteur (54) coopérant avec la roue dentée (36) de l'arbre de moteur, une roue dentée réceptrice de machine (62) coopérant avec la roue dentée (38) de l'arbre de machine (32) et des moyens d'accouplement à commande contrôlée (68) pour la liaison entre l'arbre récepteur (42) et lesdites roues dentées réceptrices.

Description

La présente invention se rapporte à un dispositif pour l'entraînement en déplacement d'un véhicule automobile de type hybride et à un procédé utilisant un tel dispositif.
Comme cela est bien connu, ce type de véhicule combine, comme moyen de déplacement, un moteur à combustion interne et une machine électrique rotative reliée à une source électrique, telle qu'un ou plusieurs accumulateurs électriques. Lorsque l'on souhaite déplacer le véhicule avec un couple important sur une grande plage de vitesses tout en limitant la génération de gaz d'échappement et de bruit, comme dans un site urbain, l'utilisation de la machine électrique est privilégiée pour entraîner en déplacement ce véhicule. Par contre, le moteur à combustion interne est utilisé pour déplacer ce véhicule lors d'utilisations où une puissance d'entraînement élevée et une grande autonomie de fonctionnement sont demandées. Cette combinaison permet d'optimiser les performances de ce véhicule, notamment en diminuant la consommation en carburant de l'ensemble du dispositif, 20 tout en préservant l'environnement par des rejets limités de polluants dans l'atmosphère. Dans l'exemple décrit dans le document FR 2 962 379 du demandeur, ce type de véhicule comprend un moteur à combustion interne, une machine électrique 25 rotative et un dispositif de transmission de vitesse avec une ligne motrice placé sensiblement parallèlement à une ligne réceptrice qui contrôle les roues motrices de ce véhicule. La ligne motrice est constituée d'un arbre menant entraîné en rotation, d'une 30 part, par le moteur à combustion interne au travers d'un accouplement débrayable et, d'autre part, par la machine électrique. Cet arbre porte, de manière fixe, des roues dentées qui sont chacune en prise avec des roues dentées réceptrices portées par la ligne réceptrice en étant montées folles sur cette ligne. Cette ligne porte également un accouplement débrayable et des accouplements unidirectionnels qui permettent de rendre solidaires en rotation les roues dentées réceptrices avec cette ligne réceptrice.
Ainsi en fonctionnement, le véhicule est entraîné en déplacement à différentes vitesses, soit par le moteur électrique, soit par le moteur à combustion interne ou par les deux. Ceci se réalise en agissant sur les différents accouplements que portent les différentes lignes pour solidariser l'arbre moteur avec le moteur à combustion interne et/ou avec une des roues dentées réceptrices de la ligne réceptrice. Ce dispositif de transmission bien que donnant satisfaction présente néanmoins des inconvénients non négligeables.
En effet, lorsque seul le moteur électrique est utilisé pour entraîner le véhicule, il est nécessaire de procéder à l'accouplement de la ligne motrice avec la ligne réceptrice de façon à transmettre le mouvement de rotation de ce moteur électrique à cette ligne réceptrice. Ceci a pour effet de nécessiter une complication de ce dispositif pour réaliser une fonction basique.
De plus, le véhicule doit comporter une multiplicité d'actionneurs pour commander les accouplements débrayables. Ces actionneurs augmentent le coût de réalisation du dispositif et peuvent être la source de pannes et/ou de dysfonctionnements.
En outre, ces actionneurs doivent être contrôlés par une unité de calcul, comme le calculateur que comporte habituellement le moteur, ce qui nécessite d'augmenter la capacité de ce calculateur. Enfin, il est nécessaire, pour obtenir la vitesse souhaitée, d'accoupler ou de désaccoupler certains éléments du dispositif, comme les roues dentées. Ceci a pour effet d'allonger le temps de passage d'une vitesse à une autre en entraînant un inconfort de conduite.
La présente invention se propose de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus grâce à un dispositif de transmission de vitesse de réalisation simple et peu coûteux.
A cet effet, l'invention concerne un dispositif pour l'entraînement en déplacement d'un véhicule automobile de type hybride avec un dispositif de transmission de vitesse comportant une ligne motrice avec un arbre de moteur relié à un moteur à combustion interne et portant une roue dentée, et avec un arbre de machine relié à une machine motrice/génératrice et portant une roue dentée, et une ligne réceptrice reliée à un essieu moteur par une voie de transmission, caractérisé en ce que la ligne réceptrice comprend un arbre récepteur portant une roue dentée réceptrice de moteur coopérant avec la roue dentée de l'arbre de moteur, une roue dentée réceptrice de machine coopérant avec la roue dentée de l'arbre de machine et des moyens d'accouplement à commande contrôlée pour la liaison entre l'arbre récepteur et lesdites roues dentées réceptrices. Les moyens d'accouplement à commande contrôlée peuvent comprendre un synchroniseur à double effet pour la liaison entre l'arbre récepteur et les roues réceptrices.
Les moyens d'accouplement à commande contrôlée peuvent comprendre un synchroniseur simple effet pour la liaison entre l'arbre récepteur et chacune des roues réceptrices.
Les moyens d'accouplement à commande contrôlée peuvent comprendre un synchroniseur à simple effet pour la liaison entre l'arbre récepteur et l'une des roues réceptrices et un synchroniseur à double effet pour la liaison entre l'arbre récepteur et l'autre des roues dentées réceptrices.
Les synchroniseurs peuvent comprendre un moyen de commande unique entraînant en translation axiale les synchroniseurs.
Les roues dentées réceptrices peuvent être portées chacune par un arbre tubulaire coaxial à l'arbre récepteur. L'arbre tubulaire peut porter une surface conique de friction et une portée cylindrique dentée apte à coopérer avec le synchroniseur. L'invention concerne également un procédé pour l'entraînement en déplacement d'un véhicule automobile de type hybride qui peut consister à commander en translation axiale au moins un synchroniseur pour obtenir le déplacement du véhicule par le moteur à combustion interne et/ou la machine motrice/génératrice. Le procédé peut consister à réaliser un point mort du dispositif en déplaçant simultanément le synchroniseur à simple effet et le synchroniseur à double effet dans une position telle qu'aucune des roues réceptrices ne soient reliées à l'arbre récepteur. Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont apparaître maintenant à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre uniquement illustratif et non limitatif, et à laquelle sont annexées : - la figure 1 qui est un schéma montrant le dispositif pour le déplacement d'un véhicule automobile de type hybride selon l'invention, - les figures 2 et 3 qui montrent ce dispositif avec différentes configurations de fonctionnement, - la figure 4 qui est une variante du dispositif pour le déplacement d'un véhicule automobile de la figure 1, - les figures 5 et 6 qui montrent cette variante de dispositif avec différentes configurations de fonctionnement, - la figure 7 qui est un schéma d'une autre variante du dispositif de 30 déplacement, et - les figures 8, 9 et 10 qui montrent cette autre variante de dispositif avec différentes configurations de fonctionnement.
Comme illustré sur la figure 1, le dispositif d'entraînement en déplacement d'un véhicule hybride comprend un moteur à combustion interne 10, une machine motrice/génératrice 12, comme une machine électrique pouvant fonctionner en mode moteur électrique ou en mode génératrice d'énergie, un dispositif de transmission de vitesse 14 et un essieu moteur 16 qui permet d'entraîner en rotation les roues motrices 18 du véhicule, notamment par un pont différentiel 20. Le dispositif de transmission de vitesse comprend une ligne motrice 22 avec un arbre d'entraînement de moteur 24 issu d'un prolongement du vilebrequin 26 du moteur et qui est commandé en rotation par ce moteur en étant supporté par des paliers 28 prévus sur le carter 30 du dispositif de transmission de vitesse. Cette ligne motrice comprend également un arbre d'entraînement de machine 32, ici dans le prolongement du rotor de cette machine, et qui est commandé en rotation par cette machine en étant également supporté par des paliers 34 prévus sur le carter 30. Les deux arbres sont placés préférentiellement dans le prolongement l'un de l'autre en étant avantageusement coaxiaux et les extrémités libres de ces arbres portent fixement chacun une roue dentée motrice 36, 38.
La ligne réceptrice 40 de ce dispositif de transmission de vitesse comprend un arbre récepteur 42 libre en rotation porté par des paliers 44 du carter 30 en étant sensiblement parallèle aux arbres 24, 32.
Cet arbre porte fixement une roue dentée d'entraînement 46 qui coopère avec une roue dentée 48 portée par l'essieu 16 pour former une voie de transmission de mouvement 50 entre l'arbre récepteur et l'essieu. Cet arbre porte également, de manière coaxiale, un arbre tubulaire 52, libre en rotation mais fixe en translation sur cet arbre. L'arbre tubulaire est muni d'une roue dentée réceptrice 54 coopérant avec la roue dentée motrice 36 de l'arbre de moteur 24 et repose sur un palier 56 du carter au travers d'un roulement 58.
De même, un arbre tubulaire 60, libre en rotation mais fixe en translation, est placé coaxialement avec l'arbre 42 et est muni d'une roue dentée réceptrice 62 coopérant avec la roue dentée motrice 38 de l'arbre de machine 32. Cet arbre tubulaire de machine repose sur un palier 64 au travers d'un roulement 66.
Comme mieux visible sur la figure 1, les arbres tubulaires 52, 60 sont donc dans le prolongement l'un de l'autre en étant disposés tête bêche. Des moyens d'accouplement à commande contrôlée 68 sont placés entre les extrémités libres de ces arbres pour relier l'un et/ou l'autre de ces arbres tubulaires à l'arbre récepteur 42.
Plus précisément, les extrémités libres 70, 72 des arbres tubulaires 52, 60 peuvent être reliées à l'arbre 42 par un synchroniseur à double effet 74. Pour cela chaque extrémité libre des arbres tubulaires porte une surface conique de friction 76, 78 et une portée cylindrique dentée extérieure 80, 82. Comme cela est bien connu, le synchroniseur 74 comprend un moyeu de solidarisation 84, denté extérieurement, qui porte un baladeur 86 avec deux portées dentées intérieures 88, 89, symétriques axialement par rapport à l'axe médian vertical du baladeur, et deux bagues coniques de synchronisation 90, 91, de préférence à friction, disposées de part et d'autre du moyeu tout en étant coaxiales l'une avec l'autre. Le moyeu de solidarisation 84 est lié fixement en rotation et en translation avec l'arbre 42 alors que les bagues de synchronisation sont portées de manière concentrique par ce moyeu en étant libres en translation mais fixes en rotation avec l'arbre 42. Le baladeur 86 est lié en rotation avec le moyeu par la coopération de ses dentures 88 et 89 avec la denture extérieure du moyeu tout en pouvant coulisser sur ce moyeu.
Ce synchroniseur 74 est adapté à coopérer soit avec l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur 52 qui porte la surface conique de friction 76 et la portée cylindrique dentée 80, soit avec la surface conique de friction 78 et la portée cylindrique dentée 82 portée par l'extrémité de l'arbre tubulaire de machine 60, soit avec les deux extrémités.
Ainsi, pour relier l'une des extrémités des arbres tubulaires à l'arbre 42, il est nécessaire dans un premier temps de synchroniser la vitesse de l'arbre récepteur avec celle de l'extrémité de l'arbre tubulaire. Pour cela, le baladeur est entraîné en déplacement axial vers l'extrémité considérée par tous moyens connus, comme par un organe de contrôle sous la forme d'une fourchette 92 actionnée par un levier 94. Ce déplacement a pour effet d'amener la bague conique de friction en coopération avec la surface conique de friction portée par l'extrémité de l'arbre tubulaire, ce qui permet de synchroniser alors la vitesse de l'arbre tubulaire par rapport à celle du moyeu.
Dès que la vitesse de l'arbre tubulaire atteint celle du moyeu, et par conséquent celle de l'arbre récepteur, le déplacement axial du baladeur est poursuivi de manière à ce que sa denture intérieure vienne coopérer avec la portée cylindrique dentée de l'extrémité de l'arbre tubulaire. Une fois cette coopération réalisée, une liaison à rotation sans possibilité de glissement est réalisée entre l'arbre tubulaire et l'arbre récepteur. Bien entendu, ce mode de liaison peut être utilisé pour relier l'une et/ou l'autre des extrémités 70, 72 des arbres tubulaires 52, 60 à l'arbre récepteur 42.
L'utilisation d'un synchroniseur en lieu et place d'un embrayage à friction offre de nombreux avantages. Notamment, le synchroniseur permet d'avoir un encombrement plus faible, d'être d'une implantation plus facile tout en permettant d'obtenir des gains en consommation non négligeables.
De plus, son coût est plus bas que celui d'un embrayage et offre une tramée plus faible, notamment lors de l'utilisation d'un embrayage de type humide. Les différentes configurations de fonctionnement de l'ensemble du dispositif pour l'entraînement d'un véhicule automobile de type hybride vont être maintenant décrites à titre d'exemple en fonction du mode d'entraînement utilisé. Pour l'entraînement du véhicule par le moteur à combustion interne 10, comme illustré à la figure 1, le synchroniseur 74 est couplé avec l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur 52. Sous l'action de la fourchette 92 actionnée par le levier 94, le baladeur se déplace vers l'extrémité de cet arbre (vers la gauche en considérant la figure 1). Ce déplacement a pour effet d'amener la bague conique de friction 90 en coopération avec la surface conique de friction 76 portée par l'extrémité de l'arbre tubulaire, ce qui permet de synchroniser alors la vitesse de l'arbre tubulaire par rapport à celle du moyeu. Le déplacement axial du baladeur est alors poursuivi dans le même sens de manière à ce que sa denture intérieure 88 vienne coopérer avec la portée cylindrique dentée 80 de l'extrémité de l'arbre tubulaire 52.
Une fois cette coopération réalisée, le mouvement de rotation de l'arbre de moteur 24 est transmis par la roue dentée 36 à la roue dentée 54 de l'arbre tubulaire 52, puis à l'arbre récepteur 42 au travers de la coopération de l'extrémité de cet arbre tubulaire avec le synchroniseur 74. Ce mouvement de rotation de l'arbre 42 est ensuite transmis à l'essieu 16 par la voie de transmission de mouvement 50 entre cet essieu et l'arbre récepteur 42. Pour l'entraînement du véhicule à la fois par le moteur à combustion interne 10 et par la machine 12 (figure 2), le moteur à combustion interne est maintenu en action et la machine, ici un moteur électrique, est rendue opérationnelle par une alimentation électrique, comme des batteries.
La rotation de l'arbre de machine 32 est alors transmise par la roue dentée 38 à la roue dentée 62 de l'arbre tubulaire de machine 60. Pour transmettre le mouvement de rotation de cet arbre tubulaire vers l'arbre 42, le baladeur 86 est actionné par la fourchette et le levier dans un déplacement vers la droite de la figure. Pendant ce mouvement, la bague conique de friction 91 coopère avec la surface conique de friction 78 portée par l'extrémité de l'arbre tubulaire, ce qui permet de synchroniser alors la vitesse de l'arbre tubulaire par rapport à celle du moyeu. La denture intérieure 89 du baladeur vient ensuite coopérer avec la portée cylindrique dentée 82 de l'extrémité de l'arbre tubulaire 60. Pendant tout ce déplacement, la denture intérieure 88 du baladeur reste en prise avec la portée cylindrique dentée 80 de l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur 52. Une fois cette coopération réalisée, les mouvements de rotation de l'arbre de moteur 24 et de l'arbre de machine 32 sont transmis par les roues dentées 36, 38 aux roues dentées 54, 62 des arbres tubulaires 52, 60 puis à l'arbre récepteur 42 au travers de la coopération des extrémités de ces arbres tubulaires avec le synchroniseur 74. Ce mouvement de rotation de l'arbre 42 est ensuite transmis à l'essieu 16 par la voie de transmission de mouvement 50.
Ceci a pour effet de transmettre aux roues motrices les puissances générées à la fois par le moteur à combustion interne et la machine. Pour l'entraînement du véhicule par la seule machine 12, tel que montré à la figure 3, le synchroniseur 74 est découplé de l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur 52 tout en restant couplé avec l'extrémité de l'arbre tubulaire de machine 60.
Ceci est réalisé en déplaçant le baladeur 86 vers la droite, à partir de sa position de la figure 2. Pendant ce déplacement, la denture intérieure 89 du baladeur reste en prise avec la portée cylindrique dentée 82 de l'extrémité de l'arbre tubulaire de machine 60 alors que la denture intérieure 88 du baladeur quitte la portée cylindrique dentée 80 de l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur 52. Dans cette configuration, le moteur à combustion interne peut être arrêté et le mouvement de rotation de l'arbre tubulaire de machine 32 est transmis par la roue dentée 38 à la roue dentée 62 puis à l'arbre 42 par le synchroniseur 74. Ce mouvement de rotation de l'arbre 42 est ensuite transmis à l'essieu 16 par la voie de transmission de mouvement 50 entre cet essieu et l'arbre récepteur 42. La variante de la figure 4 se distingue de la figure 1 par le fait que les extrémités des arbres tubulaires sont reliées chacune à l'arbre récepteur 42 par des moyens d'accouplement à commande contrôlée distincts avec un synchroniseur 100 pour l'arbre tubulaire de moteur 52 et avec un synchroniseur 102 pour l'arbre tubulaire de machine 60. Ces synchroniseurs comprennent chacun un moyeu de solidarisation 104, 106, denté extérieurement, qui porte un baladeur 108, 110 avec une denture intérieure 112, 114 et une bague conique de synchronisation 116, 118, de préférence à friction. Le moyeu de solidarisation 104, 106 est lié fixement en rotation et en translation avec l'arbre 42 alors que la bague de synchronisation est portée de manière concentrique par ce moyeu en étant libre en translation mais fixe en rotation avec l'arbre 42. Le baladeur 108, 110 est lié en rotation avec le moyeu par la coopération de sa denture intérieure 112, 114 avec la denture extérieure du moyeu tout en pouvant coulisser sur ce moyeu sous l'action d'un organe de contrôle, comme une fourchette 120, 122.
Avantageusement, il est prévu un seul moyen de commande 124 pour contrôler les deux synchroniseurs 100, 102, comme cela est illustré sur la figure. Ce moyen de commande unique relie de manière fixe les deux baladeurs des deux synchroniseurs de façon à ce que ces deux baladeurs se déplacent en même temps dans la même direction et avec une même course. A titre d'exemple, ce moyen de commande peut être une pièce de liaison 124 reliant entre elles les fourchettes de commandes.
Les différentes configurations de fonctionnement du dispositif d'entraînement sont semblables à celles décrites précédemment. Ainsi pour l'entraînement du véhicule par la machine électrique (figure 4), la pièce de liaison 124 et les fourchettes 120, 122 déplacent simultanément les deux baladeurs 100, 102 de façon à ce que, ni la denture 112 du baladeur 100, ni sa bague de friction 116, ne soient en prise avec l'arbre tubulaire de moteur 52. A l'opposé, la denture 114 du baladeur 102 est en prise avec la portée dentée 82 de l'arbre tubulaire de machine 60.
Dans cette configuration, la rotation de l'arbre de machine 32 est retransmise à l'arbre récepteur par les roues dentées 38, 62 et par l'arbre tubulaire 60 qui est relié à cet arbre récepteur par le synchroniseur 102.
Cette rotation de l'arbre récepteur est ensuite transmise à l'essieu 16 par la voie de transmission de mouvement 50. Pour l'entraînement du véhicule par la machine électrique 12 et par le moteur 10 (figure 5), l'ensemble des deux synchroniseurs 100 et 102 est déplacé vers la droite sous l'action de la pièce de liaison 124 et des fourchettes 120, 122. A la suite de ce mouvement, la bague de friction 116 et la denture 112 du baladeur 108 du synchroniseur 100 sont en prise avec la surface conique 76 et la portée dentée 80 de l'extrémité de l'arbre tubulaire 52. La denture 114 du baladeur 110 du synchroniseur 102 reste en prise pendant ce mouvement avec la portée dentée 82 de l'extrémité de l'arbre tubulaire 60.
Une fois arrivée dans la position illustrée à la figure 5, les mouvements de rotation de l'arbre de moteur 24 et de l'arbre de machine 32 sont transmis par les roues dentées 36, 38 aux roues dentées 54, 62 des arbres tubulaires 52, 60 puis à l'arbre récepteur 42 grâce à la liaison des extrémités de ces arbres tubulaires avec les synchroniseurs 100, 102. Ce mouvement de rotation de l'arbre 42 est ensuite transmis à l'essieu 16 par la voie de transmission de mouvement 50. Pour l'entraînement du véhicule uniquement par le moteur à combustion interne 10, comme illustré à la figure 6, le mouvement vers la droite des deux synchroniseurs est poursuivi jusqu'à ce que le synchroniseur 102 soit découplé de l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur 60 et que le synchroniseur 100 reste couplé avec l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur 52. Dans cette configuration, le mouvement de rotation de l'arbre de moteur 24 est transmis par la roue dentée 36 à la roue dentée 54 de l'arbre tubulaire 52. Ce mouvement de rotation de l'arbre tubulaire est transmis à l'arbre récepteur 42 grâce à la liaison par le synchroniseur 100, puis à l'essieu 16 par la voie de transmission de mouvement 50.
La variante illustrée à la figure 7 se distingue des autres figures par la réalisation d'un point mort pour lequel la rotation d'aucun des deux arbres 24 et/ou 32 n'est retransmise à l'arbre récepteur. Pour ce faire, il est prévu, pour les moyens d'accouplement à commande contrôlée, d'associer un synchroniseur simple effet 130 avec l'arbre de moteur 24 et l'arbre tubulaire 52 et un synchroniseur double effet 132 avec l'arbre de machine 32 et l'arbre tubulaire 60. Le synchroniseur simple effet 130 est identique au synchroniseur 100 de la 30 figure 4 et pour cela comporte les mêmes références. De même l'arbre tubulaire de moteur 52 est identique à celui de la figure 4.
Le synchroniseur double effet 132 comprend un moyeu de solidarisation 134 placé de manière libre en rotation mais fixe en translation sur l'arbre 42. Ce moyeu, denté extérieurement, porte un baladeur 136 avec deux dentures intérieures 138, 140, symétriques axialement par rapport à l'axe médian vertical du baladeur, et deux bagues coniques de synchronisation 142, 144, de préférence à friction, disposées de part et d'autre du moyeu tout en étant coaxiales l'une avec l'autre. Le moyeu de solidarisation 134 est placé librement en rotation mais fixement en translation sur l'arbre 42 alors que les bagues de synchronisation sont portées de manière concentrique par ce moyeu en étant libres en translation mais fixes en rotation avec le moyeu 134. Le baladeur 136 est lié en rotation avec le moyeu par la coopération de ses dentures 138 et 140 avec la denture extérieure du moyeu tout en pouvant coulisser sur ce moyeu.
Ce synchroniseur est adapté à coopérer soit avec l'extrémité de l'arbre tubulaire de machine 60 qui porte la surface conique de friction 78 et la portée cylindrique dentée 8, soit avec une surface conique de friction 146 et une portée cylindrique dentée 148 portées fixement par un flasque 150 fixé sur l'arbre récepteur 42.
Comme précédemment décrit, un moyen de commande unique 124 permet de relier de manière fixe les fourchettes 120 et 122 qui contrôlent les deux baladeurs des deux synchroniseurs de façon à ce que ces deux baladeurs se déplacent en même temps dans la même direction et avec une même course.
Pour la position de point mort illustrée à la figure 7, le synchroniseur simple effet 130 n'est pas opérationnel. Plus précisément, ni la bague 116, ni le baladeur 108 n'est en prise avec l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur qui peut tourner librement sur l'arbre récepteur 42 sans l'entraîner.
Le synchroniseur à double effet 132 est dans une position telle qu'il est couplé avec l'extrémité de l'arbre tubulaire de machine 60 par la coopération de la denture 138 avec la portée dentée 82, et découplé de la surface conique de friction 146 et de la portée cylindrique dentée 148 portées par le flasque 150. Sous l'impulsion de l'arbre de machine 32, cet arbre tubulaire de machine peut donc tourner librement sur l'arbre récepteur 42 sans l'entraîner, le moyeu de solidarisation tournant également librement sur l'arbre 42. Pour l'entraînement du véhicule par la machine 12 (figure 8), le baladeur du synchroniseur simple effet et le baladeur du synchroniseur double effet sont déplacés vers la droite sous l'impulsion des fourchettes 120, 122 et du moyen de commande 124 jusqu'à la position illustrée sur cette figure. Dans cette position, le synchroniseur simple effet 130 reste encore inactif vis-à-vis de l'arbre tubulaire de moteur et le baladeur 136 du synchroniseur à double effet est en prise à la fois par sa denture 138 avec la portée dentée 82 de l'extrémité de l'arbre tubulaire 60 et par sa denture 140 avec la portée dentée 148 portée par le flasque 150. La rotation de l'arbre de machine 32 est donc retransmise à l'arbre tubulaire de machine 60 par les roues dentées 38, 62. La rotation de cette arbre tubulaire est ensuite transmise au baladeur 136 de par la coopération de la denture 138 de ce baladeur avec la portée dentée 82. Cette rotation du baladeur est transmise à l'arbre 42 grâce à la coopération de la denture 140 du baladeur avec la portée dentée 148 portée par l'arbre 42.
Cette rotation de l'arbre 42 est ensuite transmise à l'essieu 16 par la voie de transmission de mouvement 50. Pour l'entraînement du véhicule au travers du moteur à combustion interne 10 30 et de la machine 12, les deux baladeurs sont commandés en déplacement vers la droite par les fourchettes 120, 122 et le moyen de commande 124 pour arriver à la configuration montrée à la figure 9.
Dans cette configuration, le baladeur 136 du synchroniseur double effet 132 reste en prise avec la portée dentée 82 de l'arbre tubulaire de machine et avec la portée dentée 148 du flasque 150 de l'arbre récepteur 42. Le baladeur 108 est maintenant en prise avec la portée 80 de l'extrémité de l'arbre tubulaire 52.
Les mouvements de rotation de l'arbre de moteur 24 et de l'arbre de machine 32 sont donc transmis par les roues dentées 36, 38 aux roues dentées 54, 62 des arbres tubulaires 52, 60 puis à l'arbre récepteur 42 grâce à la liaison de l'extrémité de l'arbre tubulaire 52 avec le synchroniseur 130 et la liaison de l'extrémité de l'arbre tubulaire 60 avec le flasque 150 par le synchroniseur à double effet qui est en prise à la fois par sa denture 138 avec la portée dentée 82 de l'extrémité de l'arbre tubulaire 60 et par sa denture 140 avec la portée dentée 148 du flasque 150. Pour l'entraînement du véhicule uniquement par le moteur à combustion interne, les deux baladeurs sont commandés en déplacement vers la droite pour arriver à la position de la figure 10. Dans cette position, le synchroniseur à double effet 132 n'est plus actif en regard de l'extrémité de l'arbre tubulaire de machine 60. Le synchroniseur 132 reste cependant en prise avec la portée dentée du flasque 150 de l'arbre récepteur 42 mais l'éventuel mouvement de l'arbre tubulaire de machine 60 ne peut pas être transmis à cet arbre, le synchroniseur n'étant pas en prise avec l'extrémité de cet arbre tubulaire.
Seul le synchroniseur à simple effet 130 reste opérationnel en reliant l'extrémité de l'arbre tubulaire de moteur 52 avec l'arbre récepteur 42. Le mouvement de rotation de l'arbre de moteur 24 est donc transmis par la roue dentée 36 à la roue dentée 54 de l'arbre tubulaire 52, puis à l'arbre récepteur 42 au travers de la coopération de l'extrémité de cet arbre tubulaire avec le synchroniseur 130. Ce mouvement de rotation de l'arbre 42 est ensuite transmis à l'essieu 16 par la voie de transmission de mouvement 50 entre cet essieu et l'arbre récepteur 42.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS1. Dispositif pour l'entraînement en déplacement d'un véhicule automobile de type hybride avec un dispositif de transmission de vitesse (14) comportant une ligne motrice (22) avec un arbre de moteur (24) relié à un moteur à combustion interne (10) et portant une roue dentée (36), et avec un arbre de machine (32) relié à une machine motrice/génératrice (12) et portant une roue dentée (38), et une ligne réceptrice (40) reliée à un essieu moteur (16) par une voie de transmission (50), caractérisé en ce que la ligne réceptrice (40) comprend un arbre récepteur (42) 10 portant une roue dentée réceptrice de moteur (54) coopérant avec la roue dentée (36) de l'arbre de moteur, une roue dentée réceptrice de machine (62) coopérant avec la roue dentée (38) de l'arbre de machine (32) et des moyens d'accouplement à commande contrôlée (68) pour la liaison entre l'arbre récepteur (42) et lesdites roues dentées réceptrices. 15
  2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement à commande contrôlée comprennent un synchroniseur à double effet (74) pour la liaison entre l'arbre récepteur (42) et les roues réceptrices (54, 62).
  3. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement à commande contrôlée comprennent un synchroniseur simple effet (100, 102) pour la liaison entre l'arbre récepteur (42) et chacune des roues réceptrices (54, 62).
  4. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement à commande contrôlée comprennent un synchroniseur à simple effet (130) pour la liaison entre l'arbre récepteur (42) et l'une (54) des roues réceptrices et un synchroniseur à double effet (132) pour la liaison entre l'arbre récepteur (42) et l'autre (62) des roues dentées réceptrices.
  5. 5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les synchroniseurs comprennent un moyen de commande unique (124) entraînant en translation axiale les synchroniseurs (100, 102; 130, 132).
  6. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les roues dentées réceptrices (54, 62) sont portées chacune par un arbre tubulaire (52, 60) coaxial à l'arbre récepteur (42).
  7. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'arbre tubulaire (52) 10 porte une surface conique de friction (76, 78) et une portée cylindrique dentée (80, 82) apte à coopérer avec le synchroniseur.
  8. 8) Procédé pour l'entraînement en déplacement d'un véhicule automobile de type hybride utilisant le dispositif selon l'une des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce qu'il consiste à commander en translation axiale au moins un synchroniseur (74; 100, 102; 130, 132) pour obtenir le déplacement du véhicule par le moteur à combustion interne et/ou la machine motrice/génératrice.
  9. 9) Procédé pour l'entraînement en déplacement d'un véhicule automobile de 20 type hybride utilisant le dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il consiste à réaliser un point mort du dispositif en déplaçant simultanément le synchroniseur à simple effet (130) et le synchroniseur à double effet (132) dans une position telle qu'aucune des roues réceptrices (54, 62) ne soient reliées à l'arbre récepteur (42).
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