WO2006112544A1

WO2006112544A1 - 内燃機関の失火検出装置

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Publication number: WO2006112544A1
Application number: PCT/JP2006/308686
Authority: WO
Inventors: Akihiro Katayama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-04-20
Filing date: 2006-04-19
Publication date: 2006-10-26
Also published as: CN101163874A; JP2006299930A; US7607345B2; EP1873383A1; EP1873383A4; US20090063024A1; KR20080010423A; JP4353130B2; CN101163874B; EP1873383B1; KR100959214B1

Abstract

フライホイールダンパを備えた内燃機関において、失火検出がフライホイールダンパの影響を受ける運転領域を予め設定しておき、エンジン（内燃機関）の運転状態が「フライホイールダンパの影響を受ける運転領域（Ａ領域、Ｃ領域）」内であるか否かを判定し（ステップＳＴ３）、「フライホイールダンパの影響を受ける運転領域」内であるときには、例えば失火気筒を特定する気筒特定処理を停止する（ステップＳＴ４）。このような処理を行うことによって、フライホイールダンパによる回転変動挙動の乱れに起因する誤検出を無くすことができ、失火検出性能を向上させることができる。

Description

明細書内燃機関の失火検出装置技術分野

本発明は、内燃機関の回転変動に基づいて失火を検出する失火検出装置に関し、さらに詳しくは、フライホイールダンパを備えた内燃機関の失火検出装置に関する。背景技術

車両に搭載される内燃機関においては、温度や点火プラグの状態等の条件により、燃焼室内の混合気が着火されない現象、いわゆる「失火」が発生することがある。失火が発生すると、機関回転速度が低下するばかりでなく、未燃焼混合気が排気通路に排出され、排気ェミッションの悪化や、排気浄化触媒への悪影響が懸念される。このため、内燃機関の失火異常に早期に対処すべく、失火発生を検出して運転者への報知等を行う必要がある。

多気筒内燃機関において失火を検出する失火検出装置として、失火の発生時には機関回転速度の変動（以下、単に回転変動と呼ぶ）が大きくなることに着目し、この回転変動に基づいて失火の発生を判定する失火判定装置が提案されている（例えば、特開平 0 5— 2 0 3 5 3 9号公報及び特許第 3 0 6 3 0 0 7号明細書参照）。このような失火検出装置における失火判定の基本原理は以下のとおりである。

まず、ある 1つの気筒に失火が発生した場合、その気筒の爆発行程（実際には失火しており爆発していない行程）における機関回転速度が次第に低下していく。その結果、この失火を生じた気筒の爆発行程中においてクランクシャフトが一定クランク角度を回転するのに要する時間が、他の気筒の爆行程時におけるその時間よりも長くなる。従って、これら時間を計測して比較することにより失火発生の有無を検出することが可能になる。

例えば、図 5に示すように、 6気筒内燃機関において、ある気筒（例えば第 3 気筒 # 3 ) が爆発行程にあるときに、この爆努行程中においてクランクシャフトが一定クランク角度を回転するのに要する経過時間 T 3と、この爆発行程よりも所定クランク角度前に爆発行程を迎えていた気筒（例えば第 2気筒 # 2 ) の爆発行程中においてクランクシャフトが一定クランク角度を回転するのに要する経過時間 T 2との差（T 3— T 2 ) を演算する。そして、この演算値（経過時間の偏差）つまり回転変動量が所定の閾値を超えたときに、 6気筒内燃機関に 1気筒失火（例えば第 3気筒 # 3の失火）が発生したと判定している。また、図 6に示すように、回転変動量が連続して閾値を超えているときには 2気筒連続失火（例えば第 3気筒 # 3及び第 4気筒 # 4の連続失火）が発生したと判定している。なお、内燃機関の回転速度はクランクシャフトに設けた回転角センサ（例えばクランクポジションセンサ) によって検出される。

ところで、内燃機関においては、失火によって回転変動が発生するほか、フラィホイール等の経時変化によるガタによつても回転変動が発生する場合がある。また、車両が悪路（凹凸路ゃ砂利道など）を走行しているときに、車両の後輪からのトルクがプロペラシャフトを介して伝達され、フライホイールに回転変動が発生する場合がある。このような失火以外の要因により回転変動が発生した場合、失火による回転変動とを区別することが困難であり、失火の誤検出が発生する可能性がある。

そこで、このような失火の誤検出を解消するものとして、回転変動値と失火判定値との平均的な相関が大きい場合に、フライホイ一ノレ等の経時変化によるガタが生じていると推定して、失火判定をキャンセルする技術が提案されている（例えば、特開 2 0 0 4— 3 2 4 5 2 4号公報参照）。また、フライホイールの回転変動に基づいて悪路走行であると判断して、失火検出を禁止する技術が提案されている（例えば、特開平 0 7— 2 7 9 7 3 4号公報参照）。

内燃機関（以下、エンジンともいう）に取り付けられるフライホイールとして、エンジンの回転変動や回転軸のねじり振動を吸収して駆動系の振動を抑えるフライホイールダンバが知られている。しかしながら、フライホイールダンパを採用したエンジンでは、失火発生時にその回転変動が乱れてしまい、失火検出の信頼性が低下するという問題がある。その理由を以下に説明する。まず、フライホイールダンパは、例えば図 7に示すように、エンジンのクランクシャフトに連結されるエンジン側プレート 2 1 (以下、フロントプレート 2 1 という）及ぴトランスミッション側に連結されるミッション側プレート 2 2 (以下、リァプレート 2 2という) を備え、これらフロントプレート 2 1とリアプレート 2 2との間にスプリング 2 3を配置した機構である。なお、このようなフラィホイールダンパ 2を採用したエンジンにおいても、クランクシャフトに設けた回転角センサ（例えばクランクポジションセンサ）によってエンジン回転数が検出される。

ところで、この種のフライホイールダンパ 2では、リアプレート 2 2とスプリング 2 3との間にガタ（遊び:例えば 6 ° (± 3 ° ) ) が設けられており、正常なアイドリング運転時（低負荷 '低回転）における微小な回転変動は上記したガタにて吸収される。このため、図 7の矢印 Bで示すように、スプリング 2 3がフロントプレート 2 1及ぴリアプレート 2 2のいずれにも接触しない状態が維持される。この状態では、フ口ントプレート 2 1は僅かな回転変動（例えば 8 0 0〜 8 1 0 r p mの範囲の変動）が発生するが、リァプレート 2 2はほぼ一定の回転 (例えば 8 0 5 r p m) となる。なお、フライホイールダンパ 2において、スプリング 2 3がリアプレート 2 2に接触しないときには摩擦機構（図示せず）等にて動力が伝達される。

以上のようなアイドリング運転状態のときに、 1気筒の失火が発生した場合、上記したガタの範囲内でリアプレート 2 2が動いて、スプリング 2 3がフロントプレート 2 1及びリアプレート 2 2のいずれにも接触しない状態が維持されることがあり、この場合は、失火の誤検出が発生しない可能性がある。

しかし、 2気筒連続失火である場合には、例えば図 8に示すように、失火気筒の 1気筒目（例えば第 3気筒）では上記した理由により、失火による回転変動量が閾値を超えて失火が検出されるが、 2気筒目（例えば第 4気筒）の失火が連続発生したときには、フロントプレート 2. 1の回転数（エンジン回転数） 1 リアプレート 2 2の回転数（トランスミツション側の回転数）よりも低くなつてしまレヽ（例えばフロントプレート 2 1が 7 9 0 r p mに低下し、 8 0 5 r p mのリアプレート 2 2よりも低くなる）、リアプレート 2 2がスプリング 2 3の片端 2 3 aに接触する。

このリアプレート 2 2のスプリング 2 3の片端 2 3 aへの接触により、リアプレート 2 2とフロントプレート 2 1との間でエネルギがスプリング 2 3を介して授受され（リアプレート 2 2のエネルギがフロントプレート 2 1に与えられ）、失火によるフロントプレート 2 1の回転数の落ち込みが少なくなつて回転変動が小さくなる。その結果として、 2気筒目の失火による回転変動量が閾値を超えなくなつてしまい、連続失火の 2気筒目（例えば第 4気筒）の失火を検出することができない。なお、 2連続失火に関わらず、フライホイールダンパ 2のガタの大きさによっては、 1気筒失火を検出できない場合もある。

さらに、リアプレート 2 2がスプリング 2 3の片端 2 3 aに接触すると、エネルギの授受によりリアプレート 2 2の回転数が低下し、そのリアプレート 2 2の回転数がフロントプレート 2 1の回転数よりも低くなった時点で、リァプレート 2 2がスプリング 2 3の片端 2 3 aから外れ、リアプレート 2 2が上記したガタの範囲内に収まる状態となる。この後、気筒の正常な燃焼によりフロントプレート 2 1の回転数がリアプレート 2 2よりも高くなると、今度は、リアプレート 2 2がスプリング 2 3の他端 2 3 bに接触する。

このリアプレート 2 2のスプリング 2 3の他端 2 3 bへの接触により、リアプレート 2 2とフロントプレート 2 1との間でエネルギがスプリング 2 3を介して授受され (フロントプレート 2 1のエネルギがリアプレート 2 2に与えられ) 、正常な燃焼をしているのにも関わらず、フロントプレート 2 1の回転数が低下する。その結果として、回転変動量が閾値を超えてしまい、あたかも失火（例えば第 6気筒 # 6の失火）が発生していると検出されてしまう。

以上のように、フライホールダンパを採用したエンジンでは、アイドリング運転領域（低負荷■低回転数領域：図 4の A領域）において失火が誤検出されるという問題がある。また、中負荷の運転領域（図 4の C領域）においても、リアプレート 2 2がスプリング 2 3に接触する状態と接触しない状態（図 7の矢印 Cの範囲）が存在するので、失火発生時に回転変動が乱れて、失火が誤検出されることがある。

なお、特開 2 0 0 4— 3 2 4 5 2 4号公報及び特開平 0 7— 2 7 9 7 3 4号公報では、上記したフライホイールダンバを用いるが故の問題は全く考慮されておらず、これら特許文献に記載されている技術では、フライホイールダンバによる回転変動の問題を解消することはできない。発明の開示

本発明はそのような実情に鑑みてなされたもので、フライホイールダンパを採用した内燃機関において、フライホイールダンバによる回転変動の影響を軽減することができ、信頼性の高い失火検出を行うことが可能な内燃機関の失火検出装置の提供を目的とする。

本発明は、フライホイールダンパを備えた内燃機関において、機関の回転変動に基づいて失火を検出する内燃機関の失火検出装置であって、失火検出においてフライホイールダンバの影響を受ける運転領域が予め設定されており、内燃機関の運転状態が「フライホイールダンバの影響を受ける運転領域」内であるか否か -を判定し、「フライホイールダンバの影響を受ける運転領域」内であるときには失火検出を制限する。

本発明において失火検出を制限する処理としては、失火気筒を特定する気筒特定処理、または、失火気筒の気筒数を判定する気筒数判定処理等を挙げることで. きる。さらに、失火検出そのものを停止（キャンセル）する処理も、失火検出を制限する処理に含まれる。

本発明によれば、内燃機関の運転状態が「フライホイールダンバの影響を受ける運転領域」内であるときには、失火検出を制限しているので、フライホイールダンバによる回転変動挙動の乱れに起因する誤検出を無くすことができ、失火検出性能を向上させることができる。

本明において、失火気筒を特定する気筒特定処理を行う場合、内燃機関の運転状態が「フライホイールダンバの影響を受ける運転領域」外であるときには、総失火力ゥンタ及び気筒別失火力ゥンタの双方の力ゥント値を更新（インクリメント）し、「フライホイールダンバの影響を受ける運転領域」内であるときには総失火カウンタのカウント値のみを更新（インクリメント）するように構成してもよい。このような構成を採用すれば、総失火カウンタのカウント値は、内燃機関の運転領域に関わらず、失火が発生したときには必ず更新される。これによつて総失火カウンタのカウント値（総失火コード）は信頼性の高いデータとして残すことができる。

また、内燃機関の運転状態が「フライホイールダンバの影響を受ける運転領域」内であるときには、気筒別失火カウンタのカウント値の更新を行わないようにすることで、フライホイールダンバによる回転変動挙動の乱れに起因する誤検出を含まない信頼性の高いカウント値（気筒別コード）を残すことができる。本発明によれば、内燃機関の運転状態がフライホイールダンバの影響を受ける運転領域（失火検出が影響を受ける領域）内であるか否かを判定し、フライホイールダンパの影響を受ける運転領域内であるときには失火検出を制限しているので、フライホイールダンバによる回転変動挙動の乱れに起因する誤検出を無くすことができ、信頼性の高い失火検出を行うことができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の失火検出装置を適用するエンジンの一例を示す概略構成図である。

図 2は、 E C U等の制御系の構成を示すプロック図である。

図 3は、 E C Uが実行する失火検出処理の処理内容を示すフローチヤ一トである。

図 4は、失火検出処理に用いる判定マップ Mを示す図である。

図 5は、失火発生時における回転変動量の変化パターンの一例を示す図である。

図 6は、失火発生時における回転変動量の変化パターンの他の例を示す図である。

図 7は、フライホイールダンバの構成を模式的に示す図である。

図 8は、フライホイールダンパを採用したエンジンに発生する問題（失火誤検出）の説明図である。発明を実施するための最良の形態以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、本発明の失火検出装置を適用するエンジン（内燃機関）について説明する。

エンジン一

図 1は本発明を適用するエンジンの概略構成を示す図である。なお、図 1にはエンジンの 1気筒の構成のみを示している。

エンジン 1は、 6つの気筒（第 1気筒 # 1〜第 6気筒 # 6 ) を有する 6気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室 1 aを形成するビストン 1 0及び出力軸であるクランクシャフト 1 5を備えている。ピストン 1 0はコネタティングロッド 1 6 を介してクランクシャフト 1 5に連結されており、ピストン 1 0の往復運動がコネクティングロッド 1 6によってクランクシャフト 1 5の回転へと変換される。エンジン 1のクランクシャフト 1 5は、図 7と同様な構造のフライホイールダンパ 2を介してトランスミッション（図示せず）に連結される。

クランクシャフト 1 5には、外周面に複数の突起（歯） 1 7 a . · 1 7 aを有するシグナルロータ 1 7が取り付けられている。シグナルロータ 1 7の側方近傍にはクランクポジションセンサ 3 6が配置されている。クランクポジションセンサ 3 6は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト 1 5が回転する際にシグナルロータ 1 7の突起 1 7 aに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン 1の燃焼室 1 aには点火プラグ 3が配置されている。点火プラグ 3の点火タイミングはィグナイタ 4によって調整される。エンジン 1には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ 3 1が配置されている。

エンジン 1の燃焼室 1 aには吸気通路 1 1と排気通路 1 2が接続されている。吸気通路 1 1と燃焼室 1 aとの間に吸気バルブ 1 3が設けられており、この吸気バルブ 1 3を開閉駆動することにより、吸気通路 1 1と燃焼室 1 aとが連通または遮断される。また、排気通路 1 2と燃焼室 1 aとの間に排気バルブ 1 4が設けられており、この排気バルブ 1 4を開閉駆動することにより、排気通路 1 2と燃焼室 1 aとが連通または遮断される。これら吸気バルブ 1 3及び排気バルブ 1 4 の開閉駆動は、クランクシャフト 1 5の回転が伝達される吸気カムシャフト 1 8 及ぴ排気カムシャフト 1 9の各回転によって行われる。また、吸気カムシャフト 1 8の近傍に、気筒判別用のカムポジションセンサ 3 7が配置されている。カムポジションセンサ 3 7は、例えば電磁ピックアップであって、図示はしないが、吸気カムシャフト 1 8に一体的に設けられたロータ外周面の 1個の突起 (歯）に対向するように配置されており、吸気カムシャフト 1 8が回転する際にパルス状の信号を出力する。なお、吸気カムシャフト 1 8は、クランクシャフト 1 5の 1 Z 2の回転速度で回転するので、クランクシャフト 1 5が 7 2 0 ° 回転するごとにカムポジションセンサ 3 7が 1つのパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

一方、吸気通路 1 1には、エアクリーナ 7、熱線式のエアフローメータ 3 2、吸気温センサ 3 3 (エアフローメータ 3 2に内蔵）、及び、エンジン 1の吸入空気量を調整するための電子制御式のス口ットルバルブ 5が配置されている。ス口ットルパルプ 5はスロットルモータ 5 aによって駆動される。スロットルバルブ 5の開度はスロットルポジションセンサ 3 5によって検出される。エンジン 1の排気通路 1 2には、排気ガス中の酸素濃度を検出する 0₂センサ 3 4及び三元触媒 8が配置されている。

そして、吸気通路 1 1には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁） 6が配置されている。インジェクタ 6には、燃料タンクから燃料ポンプ（いずれも図示せず）によって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路 1 1に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってェンジン 1の燃焼室 1 aに導入される。燃焼室 1 aに導入された混合気（燃料 +空気）は点火プラグ 3にて点火されて燃焼 ·爆発する。この混合気の燃焼室 1 a内での燃焼■爆発によりビストン 1 0が往復運動してクランクシャフト 1 5が回転する。なお、エンジン 1 は、第 1気筒 # 1→第 2気筒 # 2→第 3気筒 # 3→第 4気筒 # 4→第 5気筒 # 5 →第 6気筒 # 6の順で燃焼■爆発する。

以上のエンジン 1の運転状態は、 E C U (電子制御ユニット） 1 0 0によって制御される。

一 E CU—

図 2に示すように、 E C U 1 0 0は、 C P U 1 0 1、 R OM 1 0 2、 R AM I 03、パックアップ RAMI 04、総失火カウンタ 105、及び、気筒別失火力ゥンタ 106などを備えている。

ROM102は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。 CPU101は、 ROM102に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。 RAM 103は、 CPU101での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、ノックアップ RAMI 04は、エンジン 1の停止時にその保存すべきデータ等を記億する不揮発性のメモリである。

これら ROM 102、 CPU 101、 RAMI 03、バックアップ RAM 10 4、総失火力ゥンタ 105、及び、気筒別失火力ゥンタ 106は、バス 109を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路 107及ぴ外部出力回路 108 と接続されている。外部入力回路 107には、水温センサ 31、エアフローメータ 32、吸気温センサ 3 3、 0₂センサ 34、スロットルポジションセンサ 3 5、クランクポジションセンサ 36、及び、カムポジションセンサ 37などが接続されている。また、外部出力回路 108には、インジェクタ 6、点火プラグ 3 のィグナイタ 4、スロットノレバルブ 5のス口ットルモータ 5 a、及び、失火異常を警告するためのインジケータランプ 9などが接続されている。

そして、 ECU 100は、水温センサ 31、エアフローメータ 32、吸気温センサ 33、 O₂センサ 34、スロットルポジションセンサ 35、クランクポジシヨンセンサ 36、力ムポジションセンサ 37、及び、ァクセルポジションセンサ (図示せず）などの各種センサの出力に基づいて、エンジン 1の各種制御を実行する。さらに、 ECU100は下記の失火検出処理を実行する。

—失火検出処理一

まず、 ECU 100が実行する失火検出処理に用いる判定マップ Mと失火検出 '気筒特定処理について説明する。

ぐ判定マップ >

この例において失火検出処理には、図 4に示すような判定マップ Mを用いる。この判定マップ Mは、エンジン 1の回転数と負荷をパラメータとして作成されており、 ECU100の ROM102内に予め設定されている。判定マップ Mは、失火気筒を特定する気筒特定処理を実施するか否かの判定に用いられるマップであって、 A領域、 B領域、 C領域及び D領域が設定されており、それら 4つの領域のうち、 A領域（アイドリング運転領域）及び C領域（中負荷の運寧^域）が気筒特定処理を停止する領域である。なお、判定マップ Mの A領域、 B領域、 C領域、 D領域の各領域は、それぞれ、図 7に示すフライホイールダンパ 2の矢印の範囲「A」、「B」、「C」、「D」に対応している。ここで、図 4の判定マップ Mにおいて、失火気筒の特定処理を停止する A領域及び C領域（フライホイールダンバの影響を受ける運転領域）は、フライホイ一ルダンバ 2の上記したガタ（遊び量）によって発生する回転変動の挙動（失火検出への影響）を考慮して決定すればよい。具体的には、例えば、エンジン 1の実機において、エンジン回転数と負荷を変化させて、低回転 ·低負荷域から高回転域（レッドゾーン） '高負荷（WOT： W i d e O e n Th r o t t 1 e) までの各種運転条件で失火時の回転変動を計測し、その計測結果に基づいて、失火気筒を特定することが困難な領域を求めて A領域及ぴ C領域を設定してもよい。また、コンピュータ等を用いて、低回転'低負荷域から高回転域■高負荷までの各種運転条件での失火時の回転変動をシミュレーションし、そのシミュレーション結果に基づいて、失火気筒を特定することが困難な領域を求めて A領域及び C領域を設定するようにしてもよい。

<失火検出■気筒特定処理 > ' まず、 ECU 100は、クランクポジションセンサ 36及びカムポジションセンサ 37の出力等に基づいて、エンジン 1の各気筒 # 1〜# 6の爆発行程中においてクランクシャフト 15が一定クランク角度（例えば CA= 120° ) を回転するのに要する経過時間 T 1 (第 1気筒 # 1) 、 T 2 (第 2気筒 # 2) 、 T 3 (第 3気筒 # 3) 、 T4 (第 4気筒 #4) 、 T 5 (第 5気筒 # 5) 、 T6 (第 6 気筒 # 6) を順次演算するとともに、それら経過時間の偏差つまり各気筒 # 1〜 # 6の回転変動量 ΔΝΕ 1〜ΔΝΕ 6を順次演算する。

ここで、 ΔΝΕ 1 (第 1気筒 # 1) = [T1-T6]、 ΔΝΕ 2 (第 2気筒 # 2) = [Τ 2-Τ 1] 、 ΔΝΕ 3 (第 3気筒 # 3) = [Τ 3-Τ 2] 、 ΔΝΕ 4 (第 4気筒 #4) = [Τ4-Τ 3] 、 ΔΝΕ 5 (第 5気筒 # 5 ) = [Τ 5— Τ 4] 、 ΔΝΕ 6 (第 6気筒 # 6) = [Τ6-Τ5] である。

そして、 ECU 100は、上記演算により求めた各気筒 # 1〜# 6の回転変動量 ΔΝΕ 1〜ΔΝΕ6のいずれか 1つもしくは複数が所定の閾値（図 5及び図 6 参照）を超えたときに失火が発生していると判定する。

また、 ECU 100は、失火が発生していると判定したときには、クランクポジシヨンセンサ 36及びカムポジションセンサ 37の出力及び回転変動量 ΔΝΕ 1〜ΔΝΕ 6の演算結果などに基づいて、失火気筒を特定する気筒特定処理を実行する。ただし、エンジン 1の運転状態が、図 4に示す判定マップ Μの Α領域または C領域内に入っているときには気筒特定処理は行わない。

以上の「失火検出」及び「気筒特定処理」は、図 3に示す失火検出ルーチンのステップ ST2、ステップ ST6において実行する処理である。

<失火検出ルーチン >

次に、 E CU 100において実行する失火検出処理の処理内容を、図 3に示すフローチャートを参照しながら説明する。この失火検出ルーチンは、所定時間周期で繰り返し実行される。

まず、ステップ ST 1において、 ECU100は、所定の失火検出実行条件が成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定であるときには、この失火検出ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ ST 1の判定結果が肯定判定つまり失火検出実行条件が成立している場合はステップ S T 2に進む。

ここで、「失火検出実行条件」とは、法規で定められている条件であって、例えば、フューエルカットを行っていない状態で正トルク域であること、及び、ェンジン 1の運転状態が [ (アイドリング回転一 1 50 r p m) 〜（レッド回転） ] の範囲であること等である。

ステップ ST 2において、 ECU 100は、エンジン 1の気筒 # 1〜# 6に失火が発生しているか否かを、上述した手法にて判定し、その判定結果が否定判定つまり失火が発生してないときには、この失火検出ルーチンをー且終了する。一方、ステップ S T 2の判定結果が肯定判定つまりエンジン 1のいずれかの気筒 # 1〜 # 6に失火が発生しているときにはステップ S T 3に進む。

ステップ ST 3において、 ECU 100は、現在のエンジン 1の運転状態（回転数 '負荷）力図 4に示す判定マップ Mの A領域または C領域内であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合、つまり、失火が発生したときのエンジン 1の運転状態が「フライホイールダンパの影響を受ける領域」内である場合、失火気筒の特定処理を実行せず（ステップ S T 4 ) 、ステップ S T 5において、総失火カウンタ 1 0 5のみをインクリメントした後に、この失火検出ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ S T 3の判定結果が否定判定である場合、つまり、失火が発生したときのエンジン 1の運転状態が B領域または D領域内（エンジン 1の運転状態が「フライホイールダンパの影響を受げる領域」外）であるときにはステップ S T 6に進む。

ステップ S T 6において、 E C U 1 0 0は、上述した気筒特定処理により、失火が発生している気筒を特定し、さらに、ステップ S T 7において、総失火カウンタ 1 0 5のインクリメント及び気筒別失火力ゥンタ 1 0 6のインクリメントを行った後に、この失火検出ルーチンをー且終了する。

なお、この例において、失火異常の警告つまりインジケータランプ 9の点灯は、総失火カウンタ 1 0 5のカウント値を用いて判定し、総失火カウンタ 1 0 5 のカウント値が所定値（例えば 3 0 ~ 6 0カウント）に達した時点でィンジケ一タランプ 9を点灯する。

以上の失火検出処理によれば、エンジン 1の運転状態が「フライホイ一ノレダンパの影響を受ける領域（A領域または。領域） J 内であるときには、失火気筒を特定する気筒特定処理を停止しているので、例えば、図 8に示すような誤検出つまり「2気筒連続失火（例えば第 3気筒 # 3と第 4気筒 # 4の連続失火）があつたときに、その連続失火の 2気筒目（例えば第 4気筒 # 4 ) の失火を検出できないという誤検出」、及び、「失火が発生していないのにも関わらず、あたかも失火（例えば第 6気筒 # 6の失火）が発生していると検出されてしまうというような誤検出」等を無くすことができ、失火検出の信頼性を高めることができる。しかも、エンジン 1の運転状態が「フライホイールダンパの影響を受ける領域」内であるか否かに関わらず、失火検出そのものは実施するので、失火検出機能は確保することができる。ここで、法律等に定められている失火コードとして、「どの気筒か判らないが失火しているコード（総失火コード）」と「気筒特定コード」とがあり、サービス工場等においては、それら 2種類のコードを用いて詳細調査を行っている。この例の失火検出処理では、総失火力ゥンタ 1 0 5のカウントイ直は、エンジン 1の運転領域に関わらず、失火が発生したときには必ずインクリメントされる。これによって総失火カウンタ 1 0 5のカウント値つまり総失火コードは信頼性の高いデータとして残るので、サービス工場等において詳細調査を行うことが可能になる。

なお、この例の失火検出処理においては、エンジン 1の運転状態が「フライホィールダンパの影響を受ける領域」内である場合、気筒別失火カウンタ 1 0 6のカウント値がインクリメントされないので、気筒別失火カウンタ 1 0 6のカウント値つまり気筒特定コードは、実際の失火状態を正確には反映していないコードとはなるものの、フライホイールダンパ 2の影響による誤検出を含んだ気筒特定コードが残る場合と比較して、詳細検査を行う上で有利である。

一他の実施例一

以上の実施例において、気筒特定処理に加えて、失火が 1気筒失火（図 5参照）、 2気筒連続失火（図 6参照）、または、間欠 2気筒失火（2つの失火の間に 1つの正常な燃焼が存在する失火）であるのかを判別する気筒数判定処理を行うようにしてもよい。この場合、エンジン 1の運転状態が「フライホイールダンパの影響を受ける領域」内であるときには気筒特定処理及び気筒数判定処理の双方の処理を停止する。なお、気筒特定処理に替えて気筒数判定処理のみを実行するように構成してもよく、この場合も、エンジン 1の運転状態が「フライホイ一ルダンバの影響を受ける領域」内であるときには気筒数判定処理を停止するようにすればよい。

以上の実施例では、エンジン 1の運転状態が「フライホイールダンバの影響を受ける領域」内であるときに気筒特定処理を停止しているが、これに限られることなく、エンジン 1の運転状態が「フライホイールダンバの影響を受ける領域」内であるときに、失火検出そのものを停止するようにしてもよレ、。

以上の実施例では、 6気筒ガソリンエンジンに本発明を適用した例を示した I 本宪明はこれに限られることなく、例えば筒 4気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数の多気筒ガソリンエンジンにも適用できる。また、直列型または V型の多気筒エンジン、あるいは、縦置き式または横置き式の多気筒エンジンなどの各種形式の多気筒ガソリンエンジンにも本発明を適用することは可能である。さらに、ガソリンエンジンに限られることなく、例えば L P G (夜化石油ガス）や L N G (液化天然ガス）などの他の燃料とする点火方式のエンジンにも本発明を適用することは可能である。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . フライホイールダンパを備えた内燃機関において、機関の回転変動に基づいて失火を検出する内燃機関の失火検出装置であって、

失火検出において前記フライホイールダンパの影響を受ける運転領域が予め設定されており、

前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンパの影響を受ける運転領域内であるか否かを判定する判定部と、

前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であるときには、失火検出を制限する検出制御部とを含む、内燃機関の失火検出装置。

2 . 前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であるときには、失火気筒を特定する気筒特定処理を行わない、請求項 1に記載の内燃機関の失火検出装置。

3 . 前記内燃機関の失火検出装置は、総失火カウンタ及び気筒別失火カウンタをさらに含み、

前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域外であるときには、前記総失火力ゥンタ及び気筒别失火力ゥンタの双方の力ゥント値を更新し、

前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンパの影響を受ける運転領域内であるときには、前記総失火カウンタのカウント値のみを更新する、請求項 2に記載の内燃機関の失火検出装置。

4 . 前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であときには、失火気筒数を判定する気筒数判定処理を行わない、請求項 1〜 3のいずれかに記載の内燃機関の失火検出装置。

5 . フライホイールダンパを備えた内燃機関において、機関の回転変動に基づいて失火を検出する内燃機関の失火検出装置であって、

失火検出において前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域が予め設定されており、前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であるか否かを判定するための判定手段と、

前記內燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であるときには、失火検出を制限するための検出制御手段とを含む、内燃機関の失火検出装置。

6 . 前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であるときには、失火気筒を特定する気筒特定処理を行わない、請求項 5に記載の内燃機関の失火検出装置。

7 . 前記内燃機関の失火検出装置は、総失火力ゥンタ及び気筒別失火力ゥンタをさらに含み、

前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域外であるときには、前記総失火力ゥンタ及び気筒別失火カウンタの双方の力ゥント値を更新し、

前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンパの影響を受ける運転領域内であるときには、前記総失火カウンタのカウント値のみを更新する、請求項 6に記載の内燃機関の失火検出装置。

8 . 前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であるときには、失火気筒数を判定する気筒数判定処理を行わない、請求項 5〜 7のいずれかに記載の内燃機関の失火検出装置。

9 . フライホイールダンパを備えた内燃機関において、機関の回転変動に基づいて失火を検出する内燃機関の失火検出装置であって、

失火検出において前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域が予め設定されており、

前記失火検出装置は電子制御ユニット（E C U) を含み、前記電子制御ュニット（E C U) ίΚ

前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であるか否かを判定し

前記内燃機関の運転状態が、前記フライホイールダンバの影響を受ける運転領域内であるときには、失火検出を制限する、内燃機関の失火検出装置。