JPH1030540A

JPH1030540A - エンジンの失火診断装置

Info

Publication number: JPH1030540A
Application number: JP8186260A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Kishimoto; 洋一岸本; Yoshihiro Inada; 嘉宏稲田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-16
Filing date: 1996-07-16
Publication date: 1998-02-03
Also published as: US5954784A

Abstract

(57)【要約】【課題】特に１番気筒の基準位置信号の入力と所定ク
ランク角度毎の信号の入力のタイミングとが近いタイプ
のエンジンにおいても失火判定精度を高める。【解決手段】計測手段２１は所定クランク角度毎の信
号をカウントすることによって燃焼行程に対応するクラ
ンク角度に要する時間を気筒別に計測し、この計測値の
気筒毎のバラツキを補正するための学習値を演算手段２
２が演算し、この学習値をエンジン停止後もバックアッ
プメモリ２３が記憶する。この学習値で前記計測値を補
正した値の変動状態から失火判定手段２４が失火判定を
行う。各気筒の基準位置信号の入力から計測開始点まで
に入力する所定クランク角度毎の信号数を計測手段２５
が計測し、この信号数を複数気筒について記憶手段２６
が記憶する。この複数気筒分の信号数の記憶値の合計と
この合計の１サイクル以上前の値との比較により計測区
間がずれたとき演算不許可手段２８が学習値の演算を許
可しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの失火診
断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】失火によるクランクシャフトのトルク変
動を、リングギアに対向して設けた磁気ピックアップに
より周期変動として検出することで、失火したかどうか
の診断を行うものがある（特開平４−１１３２４４号公
報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図２のａ，
ｂ，ｃの各区間は、リングギアの所定の歯数分に対応さ
せたものである。この所定の歯数分を磁気ピックアップ
によりカウントした時間を失火判定用クランク角度イン
ターバルＴＩＮＴとするとき、リングギアの精度によっ
ては、クランクシャフトが一定速度で回転していなが
ら、ａ、ｂ，ｃの各区間でＴＩＮＴが同じでなく、この
ＴＩＮＴを用いて演算される失火パラメータに演算誤差
を生じ、これによって失火判定に誤診断が生じることが
あるので、特開平４−１０１０７１号公報では、リング
ギア精度の気筒別学習値を導入し、この気筒別学習値に
より対応する気筒のＴＩＮＴを補正している。

【０００４】特開平４−１０１０７１号公報ではその一
方で、イグニッションキーのオフからオンへの切換後
に、１番気筒のＲｅｆ信号の入力より所定数のリングギ
アＰｏｓ信号（磁気ピックアップにより得られるパルス
のこと）をカウントした時点を起点としてＴＩＮＴの計
測を開始するようにしているので、１番気筒Ｒｅｆ信号
の初期位置が前回運転時とずれているときは、今回運転
時にＴＩＮＴ計測用のリングギアの歯位置が前回運転時
と大きく違っていることがある。

【０００５】たとえば、図２２の（ａ）、（ｂ）に示す
前回運転時のものに対して、１番気筒Ｒｅｆ信号が、今
回運転時も図２２の（ａ）に示す位置で立ち上がるので
あれば、今回運転時に計測されるＴＩＮＴに対しても、
前回運転時にバックアップＲＡＭに格納されている学習
値が精度のよい値を与える。

【０００６】しかしながら、カムシャフトに設けたクラ
ンク角センサにより得ている１番気筒Ｒｅｆ信号には、
その立上がりの位置にクランク角で±数度といった比較
的大きなバラツキがあるので、今回運転時に図２２の
（ｃ）と（ｄ）に示すように１番気筒Ｒｅｆ信号の立上
がりが遅れて、ＴＩＮＴの計測開始がリングギアの１歯
分ずれることがある。

【０００７】このようにして１番気筒Ｒｅｆ信号の立上
がりが前回運転時より遅れることによって、ＴＩＮＴ計
測用の歯位置が１歯分ずれたとすれば、もはや今回運転
時に計測されたＴＩＮＴに対して、前回運転時にバック
アップＲＡＭに格納されている学習値が精度のよい値を
与えなくなり、誤差の生じた学習値では失火判定に誤診
断が生じる可能性があるのである。

【０００８】なお、１歯分といえどもその影響は大き
い。高回転域における失火による回転変動は０．１％の
オーダーになるので、高回転域ではリングギアの歯位置
が１歯分ずれただけでも誤診断が確実に生じてしまうの
である。この０．１％というオーダーは６気筒の場合で
あるが、気筒数がさらに増えればこのオーダーはさらに
小さくなり、誤診断の確率も高くなる。

【０００９】そこで、前回運転時にバックアップされて
いる学習値を、今回運転時の診断に際してそのまま用い
てもよいものかどうか、つまり前回運転時のＴＩＮＴ計
測用リングギア歯位置と同じかどうかを運転開始毎にチ
ェックすることにより、誤診断を防止するようにした装
置（この装置を以下第１先願装置という。）を先に提案
した（特願平７−１８０２１８号参照）。

【００１０】この第１先願装置では、たとえば次の手順
でＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置の確認制御を行う。

【００１１】１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりよりＴＩ
ＮＴ計測開始点までのリングギアＰｏｓ信号の数をリン
グギアＰｏｓ信号位相モニター値ＲＧＰＨＳ１として計
測する。

【００１２】このＲＧＰＨＳ１を所定数ＣＮＴＲＧＣ
積算するとともに、積算回数のカウントを行い、積算値
を積算回数で割ることによってＲＧＰＨＳ１の平均値Ｒ
ＧＩＳＳＡを計算する。

【００１３】この平均値ＲＧＩＳＳＡと前回運転時の
バックアップ値ＲＧＩＳＢＵとの差を判定値ＲＧＩＳＯ
Ｋと比較し、｜ＲＧＩＳＳＡ−ＲＧＩＳＢＵ｜＜ＲＧＩ
ＳＢＵであれば、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置が前
回運転時と同一であると判断し、前回運転時に得ている
学習値（バックアップ値）をそのままＴＩＮＴ補正に用
いる。

【００１４】これに対して｜ＲＧＩＳＳＡ−ＲＧＩＳ
ＢＵ｜＞ＲＧＩＳＢＵのときはＴＩＮＴ計測用リングギ
ア歯位置が前回運転時と同一でないと判断し、とりあえ
ずはＴＩＮＴ補正を行わない。このときは、前回運転時
に得ている学習値をクリアした後で再学習し、その再学
習値が収束したとき、その収束した再学習値を用いてＴ
ＩＮＴ補正を行う。

【００１５】しかしながら、リングギアＰｏｓ信号位相
モニター値を１気筒分だけしか計測せず、しかもそのリ
ングギアＰｏｓ信号位相モニター値を所定の数サンプリ
ングし、その所定数の平均値に基づいてＴＩＮＴ計測用
リングギア歯位置が前回運転時よりずれているかどうか
をチェックする第１先願装置では、ＴＩＮＴ計測用リン
グギア歯位置がずれているかどうかをチェックするまで
に相当の時間を要し、その間はＴＩＮＴ補正を行うこと
ができないため失火判定精度が低下してしまう。かとい
って、応答性を高めるため、リングギアＰｏｓ信号位相
モニター値のサンプリング数を減らしたのでは、ＴＩＮ
Ｔ計測用リングギア歯位置のずれチェックの信頼性が低
下する。

【００１６】特に、１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりとリ
ングギアＰｏｓ信号の入力タイミングとがもともと近い
タイプのエンジンでは、Ｒｅｆ信号とリングギアＰｏｓ
信号とが異なるシャフトに同期して発生（リングギアＰ
ｏｓ信号はクランクシャフトに同期して、またＲｅｆ信
号はカムシャフトに同期して発生）する場合に、クラン
クシャフトとカムシャフトの振れによって１番気筒Ｒｅ
ｆ信号の立上がりがリングギアＰｏｓ信号の入力タイミ
ングの前後に容易に移動してリングギアＰｏｓ信号位相
モニター値が１歯分変化するので、ＴＩＮＴ計測用リン
グギアの歯位置のずれチェックの判定精度を高めること
ができない。

【００１７】そこで本発明は、複数気筒分のリングギア
Ｐｏｓ信号位相モニター値を計測し、その複数気筒分の
リングギアＰｏｓ信号位相モニター値の合計とその合計
の１サイクル前の値との比較でＴＩＮＴ計測用リングギ
ア歯位置がずれているかどうかを判定することにより、
特に１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりとリングギアＰｏｓ
信号の入力タイミングとがもともと近いタイプのエンジ
ンにおいても、失火判定精度を高めることを目的とす
る。

【００１８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２３に
示すように、所定クランク角度毎の信号をカウントする
ことによって燃焼行程に対応するクランク角度に要する
時間を気筒別に計測する手段２１と、この計測値の気筒
毎のバラツキを補正するための学習値を演算する手段２
２と、この学習値をエンジン停止後も記憶するバックア
ップメモリ２３と、前記計測値を前記バックアップメモ
リ２３に記憶されている学習値で補正した値の変動状態
から失火判定を行う手段２４とを備えるエンジンの失火
診断装置において、各気筒の基準位置信号の入力から前
記計測開始点までに入力する前記所定クランク角度毎の
信号数ＲＧＰＨＳを計測する手段２５と、この信号数Ｒ
ＧＰＨＳを複数気筒について記憶する手段２６と、この
複数気筒分の信号数の記憶値の合計とこの合計の１サイ
クル以上前の値との比較により前記燃焼行程に対応する
クランク角度に要する時間の計測区間がずれたかどうか
を判定する手段２７と、この判定結果より計測区間がず
れたときは前記学習値の演算を許可しない手段２８とを
設けた。

【００１９】第２の発明では、第１の発明において前記
所定クランク角度毎の信号がリングギアの歯位置に対応
した信号である。

【００２０】第３の発明では、第２の発明において前記
燃焼行程に対応するクランク角度に要する時間を気筒別
に計測する手段が、特定気筒（たとえば１番気筒）の基
準位置信号の入力から前記リングギアの歯位置に対応し
た信号を第１の所定数ＣＲＩＮＧ１カウントした点を前
記燃焼行程に対応するクランク角度に要する時間の起点
として定める手段と、この起点から前記リングギアの歯
位置に対応した信号が第２の所定数ＣＲＩＮＧ２カウン
トされるまでの時間を前記燃焼行程に対応するクランク
角度に要する時間として計測する手段と、その計測終了
より前記リングギアの歯位置に対応した信号を第３の所
定数ＣＲＩＮＧ３カウントするまで待機した後に次の気
筒の前記燃焼行程に対応するクランク角度に要する時間
を計測する手段と、この計測手段による計測終了後にこ
の計測手段による計測を繰り返す手段とからなる。

【００２１】第４の発明は、図２４に示すように、所定
クランク角度毎の信号をカウントすることによって燃焼
行程に対応するクランク角度に要する時間を気筒別に計
測する手段２１と、この計測値の気筒毎のバラツキを補
正するための学習値を演算する手段２２と、この学習値
をエンジン停止後も記憶するバックアップメモリ２３
と、前記計測値を前記バックアップメモリ２３に記憶さ
れている学習値で補正した値の変動状態から失火判定を
行う手段２４とを備えるエンジンの失火診断装置におい
て、各気筒の基準位置信号の入力から前記計測開始点ま
でに入力する前記所定クランク角度毎の信号数ＲＧＰＨ
Ｓを計測する手段２５と、この信号数を複数気筒につい
て記憶する手段２６と、この複数気筒分の信号数の記憶
値の合計とこの合計の１サイクル以上前の値との比較に
より前記燃焼行程に対応するクランク角度に要する時間
の計測区間がずれたかどうかを判定する手段２７と、こ
の判定結果より計測区間がずれたときは前記学習値の演
算を許可しない手段２８と、前記計測区間がずれたとき
計測区間を前回運転時と同じ位置に強制的に戻す手段３
１と、この計測区間戻し手段３１が計測区間を前回運転
時と同じ位置に戻したとき前記学習値の演算を許可しな
い手段２８による学習値の演算不許可を解除する手段３
２とを設けた。

【００２２】第５の発明では、第４の発明において前記
計測区間戻し手段３１が計測区間を前回運転時と同じ位
置に戻したときそのタイミングより所定エンジン回転の
あいだ前記計測区間ずれ判定手段２７による前記計測区
間がずれたかどうかの判定を許可しない。

【００２３】第６の発明では、第４または第５の発明に
おいて前記所定クランク角度毎の信号がリングギアの歯
位置に対応した信号である。

【００２４】第７の発明では、第６の発明において前記
燃焼行程に対応するクランク角度に要する時間を気筒別
に計測する手段が、特定気筒（たとえば１番気筒）の基
準位置信号の入力から前記リングギアの歯位置に対応し
た信号を第１の所定数ＣＲＩＮＧ１カウントした点を前
記燃焼行程に対応するクランク角度に要する時間の起点
として定める手段と、この起点から前記リングギアの歯
位置に対応した信号が第２の所定数ＣＲＩＮＧ２カウン
トされるまでの時間を前記燃焼行程に対応するクランク
角度に要する時間として計測する手段と、その計測終了
より前記リングギアの歯位置に対応した信号を第３の所
定数ＣＲＩＮＧ３カウントするまで待機した後に次の気
筒の前記燃焼行程に対応するクランク角度に要する時間
を計測する手段と、この計測手段による計測終了後にこ
の計測手段による計測を繰り返す手段とからなる。

【００２５】第８の発明は、第７の発明において前記計
測区間を前回運転時と同じ位置に戻す手段３１が、各気
筒の基準位置信号の入力から前記燃焼行程に対応するク
ランク角度に要する時間の計測開始点までの前記リング
ギアの歯位置に対応した信号の数ＲＧＰＨＳの平均値を
計算する手段と、この平均値と前回運転時のこの平均値
のバックアップ値との差の絶対値を判定値ＲＧＩＳＯＫ
と比較する手段と、この比較結果よりその差の絶対値が
判定値ＲＧＩＳＯＫを超える場合に前記平均値が前記バ
ックアップ値より小さいときはその直後に１回だけ前記
第２の所定数ＣＲＩＮＧ２を前記平均値と前記バックア
ップ値との差の絶対値だけ大きくし、前記差の絶対値が
判定値ＲＧＩＳＯＫを超える場合に前記平均値が前記バ
ックアップ値より大きいときはその直後に１回だけ前記
第２の所定数ＣＲＩＮＧ２を前記平均値と前記バックア
ップ値との差の絶対値だけ小さくする手段とからなる。

【００２６】

【発明の効果】燃焼行程に対応するクランク角度に要す
る時間の計測区間がずれたかどうかをチェックするに
は、第１先願装置のように、１気筒分の基準位置信号の
入力から時間計測開始点までに入力する所定クランク角
度毎の信号数ＲＧＰＨＳとその同じ気筒の１サイクル以
上前の値とを比較すれば足りるのであるが、特に１番気
筒の基準位置信号の入力タイミングと所定クランク角度
毎の信号の入力タイミングとがもともと近いタイプのエ
ンジンでは、基準位置信号と所定クランク角度毎の信号
とが異なるシャフトに同期して発生（たとえばクランク
シャフトの回転に同期して基準位置信号が、またカムシ
ャフトに同期して所定クランク角度毎の信号が発生）す
る場合に、クランクシャフトとカムシャフトの振れによ
って１番気筒の基準位置信号の入力タイミングが所定ク
ランク角度毎の信号の入力タイミングの前後に移動して
前記信号数が安定せず、これによって計測区間がずれた
かどうかの判定精度を高めることができない。

【００２７】これに対して、第１と第４の各発明では、
複数気筒分の信号数を用いて計測区間がずれたかどうか
を判定するので、特に１番気筒の基準位置信号の入力タ
イミングと所定クランク角度毎の信号の入力タイミング
とがもともと近いタイプのエンジンにおいて、１番気筒
の基準位置信号の入力タイミングが所定クランク角度毎
の信号の入力タイミングの前後に移動して前記信号数が
変化することがあっても、計測区間がずれたかどうかの
判定を精度良く行うことができる。第１と第４の各発明
ではまた、第１先願装置のように前記信号数の平均値を
用いて計測区間がずれたかどうかの判定を行うのではな
く、計測開始よりエンジン２回転が経過したタイミング
（前記信号数の過去２サイクル分のデータがたまる）
で、これら過去２サイクル分のデータを用いて時間計測
区間がずれたかどうかの判定を行うので、計測区間のず
れ判定までの時間を第１先願装置の場合より短縮するこ
とができる。

【００２８】このように、第１と第４の各発明では、計
測区間が前回運転時と同じかどうかを運転開始毎にチェ
ックすることにより、失火判定の誤診断を防止できると
いう第１先願装置の効果に加えて、特に１番気筒の基準
位置信号の入力タイミングと所定クランク角度毎の信号
の入力タイミングとがもともと近いタイプのエンジンに
おいても、計測区間のずれ判定の信頼性を高めつつ計測
区間のずれ判定のタイミングを早めることができ、これ
によって失火判定精度を高めることができる。

【００２９】第４の発明ではさらに、計測区間がずれた
とき学習値の演算を不許可とするとともに、計測区間を
前回運転時と同じ位置に強制的に戻し、その後に学習値
の演算不許可を解除するので、第２先願装置と同様に、
ノイズ入力を所定クランク角度毎の信号と誤ってカウン
トするときや所定クランク角度毎の信号に欠けるところ
が生じるときでも、失火判定の精度を落とすことがな
い。

【００３０】第２または第６の発明では、所定のクラン
ク角度毎の信号を出力する手段を簡易に構成できる。

【００３１】計測区間を前回運転時と同じ位置まで強制
的に戻したタイミング直後にも計測区間のずれ判定を行
ったのでは、計測区間を前回運転時と同じ位置に戻した
ばかりなのに、計測区間がずれたと誤判定されてしまう
のであるが、第５の発明では、計測区間を前回運転時と
同じ位置に戻したタイミングより所定エンジン回転のあ
いだ計測区間がずれたかどうかの判定を不許可とするの
で、計測区間を前回運転時と同じ位置まで戻したタイミ
ング直後に計測区間のずれ判定を行うことによる誤判定
を防止することができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン本
体、２はクランクシャフト、４はクランクシャフト端の
フライホイール３の外周に形成されるリングギアであ
る。リングギア４の歯に対向して、鉄心とコイルからな
る磁気ピックアップ５が設置され、クランクシャフト２
が回転すると、この歯が磁気ピックアップ５の鉄心に発
生する磁界を断続するため、磁気ピックアップ５のコイ
ルに磁力変化が生じて、交流電流が誘導される。この交
流信号はコントロールユニット７内で波形成型されて矩
形波のＯＮ、ＯＦＦパルス（リングギアＰｏｓ信号）に
変換され、クランク角度信号として使用される。

【００３３】また、クランクシャフト２によって駆動さ
れるカムシャフト（図示しない）に公知のクランク角度
センサ６が設けられ、このセンサ６からのＲｅｆ信号
（基準位置信号）もコントロールユニット７に送られ
る。

【００３４】コントロールユニット７では、クランク角
度センサ６の１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりから所定数
ＣＲＩＮＧ１のリングギアＰｏｓ信号をカウントした時
点を起点として、図２に示したように、クランクシャフ
ト２の所定角度当たりに要する時間である失火判定用ク
ランク角度インターバルＴＩＮＴをクランクシャフトの
１回転当たり３回計測し、そのＴＩＮＴを用いて失火判
定を行う。ただし、図２はＶ型６気筒エンジンのもの
で、点火順序を１−２−３−４−５−６としたとき、ａ
の区間は１番気筒および４番気筒の、ｂの区間は２番気
筒および５番気筒の、ｃの区間は３番気筒および６番気
筒の各燃焼行程に対応する。

【００３５】ＴＩＮＴ計測についてさらに図３により詳
述すると、次の手順で実行する。

【００３６】（ａ）イグニッションキーのＯＦＦからＯ
Ｎへの切換後に、１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりからリ
ングギアＰｏｓ信号を第１の所定数ＣＲＩＮＧ１、カウ
ントした時点を起点としてＴＩＮＴの計測を開始する。

【００３７】（ｂ）リングギアＰｏｓ信号がこの起点か
ら第２の所定数ＣＲＩＮＧ２、カウントされるまでの時
間をＴＩＮＴとする。

【００３８】（ｃ）つぎの気筒のＴＩＮＴ計測開始まで
第３の所定数ＣＲＩＮＧ３のカウントだけ待機する。

【００３９】（ｄ）以後、（ｂ）と（ｃ）の操作を繰り
返してＴＩＮＴの更新を行う。

【００４０】図４のフローチャートは、ＴＩＮＴ計測を
行うためのもので、リングギアＰｏｓ信号の入力毎に実
行する。

【００４１】まずステップ１ではＴＩＮＴ計測許可フラ
グをみる。このフラグはイグニッションキーのＯＦＦか
らＯＮへの切換後に、１番気筒Ｒｅｆ信号が立上がった
とき“１”にセットされるフラグである。

【００４２】ＴＩＮＴ計測許可フラグが“１”のときは
ステップ２に進み、歯数カウンタ１と第１の所定数ＣＲ
ＩＮＧ１を比較する。ここで、歯数カウンタ１（初期値
は０）は、後述する歯数カウンタ２、歯数カウンタ３と
ともに、リングギアＰｏｓ信号の入力数をカウントする
ためのものである。歯数カウンタ１がＣＲＩＮＧ１と等
しくないときはステップ３で歯数カウンタ１のインクリ
メントを繰り返し、やがて歯数カウンタ１がＣＲＩＮＧ
１と一致したとき、ステップ４に進み、今度は歯数カウ
ンタ２と第２の所定数ＣＲＩＮＧ２を比較する。歯数カ
ウンタ２（初期値は０）がＣＲＩＮＧ２と等しくないと
きはステップ５で歯数カウンタ２をインクリメントす
る。ステップ６ではステップ４に進んできたのが初めて
かどうかみて初めてであればステップ７に進んでＴＩＮ
Ｔ計測用のタイマをスタートさせる。

【００４３】次からは、ステップ５での歯数カウンタ２
のインクリメントを繰り返し、やがて歯数カウンタ２が
ＣＲＩＮＧ２と一致したとき、ステップ８に進み、歯数
カウンタ３（初期値は０）と第３の所定数ＣＲＩＮＧ３
を比較する。歯数カウンタ３がＣＲＩＮＧ３と等しくな
いときはステップ９で歯数カウンタ３をインクリメント
する。ステップ１０ではステップ８に進んできたのが初
めてかどうかみて初めてであればステップ１１、１２に
進んでＴＩＮＴの旧値のシフトを行うとともに、そのと
きのタイマ値をＴＩＮＴ１に格納する。ＴＩＮＴの旧値
のシフトは、メモリＴＩＮＴ８の値をメモリＴＩＮＴ９
に、メモリＴＩＮＴ７の値をメモリＴＩＮＴ８に、…、
メモリＴＩＮＴ１の値をメモリＴＩＮＴ２に移すことで
ある。

【００４４】次からは、ステップ９での歯数カウンタ３
のインクリメントを繰り返し、やがて歯数カウンタ３が
ＣＲＩＮＧ３と一致したとき、ステップ１３に進み、歯
数カウンタ２、歯数カウンタ３をともに０にリセットす
る。この２つの歯数カウンタのリセットにより次から
は、ステップ４以降が繰り返されることになる。

【００４５】このようにして、ステップ１２の操作が７
回行われた後では、後述する失火パラメータＡ、Ｂの演
算が可能となる。

【００４６】なお、説明しなかったステップ２１、２
２、２３は第２先願装置にかかわる部分であり、後述す
る。

【００４７】ところで、リングギア３について、製作時
の歯の粗密あるいは経時劣化に伴う歯の摩耗があると、
クランクシャフトが一定速度で回転していても、図５に
示すようにａ，ｂ，ｃの各区間でＴＩＮＴの値がばらつ
く波形となる。ＴＩＮＴの計測は、リングギア４の各歯
に対応して発生するリングギアＰｏｓ信号をカウントす
ることによって行うので、ａ区間の歯列が規定値よりた
とえば粗く、またｂ区間の歯列が規定値よりたとえば密
に形成されているとき、規定値と同数のリングギアＰｏ
ｓ信号をカウントしても、ａ区間でＴＩＮＴの値が規定
値より大きくなり、またｂ区間でＴＩＮＴの値が規定値
より小さくなるわけである。図５に示したこのような波
形に重なって失火以外の要因による回転変動があるとき
は、図６のように、見かけの回転変動（図６上段の実線
参照）が実際の回転変動よりも大きくなり、失火と誤判
定してしまうことにもなる。

【００４８】これに対処するため、リングギアの偏心な
どよるＴＩＮＴのばらつきの補正を行う。なお、ＴＩＮ
Ｔ補正の基本的な考え方は特開平４−１０１０７１号に
開示されている。

【００４９】この補正は実測されたＴＩＮＴ（図７の実
線参照）を１番気筒のＴＩＮＴを基準として、滑らかに
つながるように（図７の破線参照）行う。３番気筒で具
体的に説明すると、１番気筒の前回のＴＩＮＴと今回の
ＴＩＮＴの差分４／６を前回の１番気筒のＴＩＮＴに加
えることにより３番気筒のＴＩＮＴ要求値を算出し、こ
れと実際の３番気筒のＴＩＮＴの比を３番気筒のＴＩＮ
Ｔ補正係数として求める。これを式で表せば、３番気筒のＴＩＮＴ要求値＝（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）×（４／６）＋ＴＩＮＴ１ …（１）３番気筒のＴＩＮＴ補正係数＝（３番気筒のＴＩＮＴ要求値）／ＴＩＮＴ５＝｛（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）×（４／６）＋ＴＩＮＴ１｝／ＴＩＮＴ５ …（２）である。

【００５０】なお、実際には、気筒別のＴＩＮＴ補正係
数から気筒別のＴＩＮＴ補正係数学習値を求め、この学
習値を対応する気筒の実際のＴＩＮＴに乗算することに
よって補正する。

【００５１】ただし、この補正されたＴＩＮＴの値を用
いるのは、後述する失火パラメータＭＩＳＡに対してだ
けである。その理由は次の通りである。リングギアの歯
精度の関係よりＴＩＮＴにはほぼ１．０％のばらつきが
あるものの、ＴＩＮＴ補正係数の学習によって学習値の
ばらつきを０．１％程度にまで抑えることができる。し
かしながら、後述する失火パラメータＭＩＳＢについて
までＴＩＮＴ補正係数学習値を用いたときは、その学習
値に生じる０．１％分のばらつきが加わって、かえって
失火判定精度を落としてしまうのである。

【００５２】図８のフローチャートはＴＩＮＴ補正係数
学習値を演算するためのもので、ＴＩＮＴの計測毎に実
行する。

【００５３】ステップ３１、３２、３３、３４では次の
条件を満足するかどうかみて、ステップ３１：診断許可条件が成立中であること、ステップ３２：アイドルスイッチがＯＮであること、ステップ３３：全気筒フュエルカット中であることステップ３４：ステップ３２、３３の成立から所定時間
が経過していることのすべてを満たす場合に学習条件を満たしているとして
ステップ３５に進む。いずれかの条件でも成立しないと
きは図８のフローを終了する。

【００５４】ステップ３５ではＴＩＮＴ傾斜係数ＧＲＤ
ＴＮＴを、ＧＲＤＴＮＴ＝（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）／６ …（３）の式により計算し、このＧＲＤＴＮＴを用いて、気筒別
ＴＩＮＴ補正係数ＫＴＮＴｉ（ｉは気筒番号）をステッ
プ３６においてＫＴＮＴｉ＝｛ＴＩＮＴ１＋（７−ｉ）×ＧＲＤＴＮＴ｝／ＴＩＮＴ（８−ｉ） …（４）の式により計算する。たとえば、３番気筒についてみる
と、ＫＴＮＴ３＝｛ＴＩＮＴ１＋４×ＧＲＤＴＮＴ｝／ＴＩＮＴ５＝｛ＴＩＮＴ１＋４×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）／６｝／ＴＩＮＴ５となり、上記の（２）式と一致している。

【００５５】ステップ３７ではＫＴＮＴｉを積算した回
数ＥＮＺＮＮ１（初期値は０）と、ＫＴＮＴｉ平均値Ｍ
ＫＴＮＴｉの演算を許可するための判定値ＫＴＮＯＫ１
とを比較する。初めてステップ３７に進んできたときに
は、ＥＮＺＮＮ１＜ＫＴＮＯＫ１であるため、ステップ
３８、３９に進み、ＳＫＴＮＴｉ＝ＳＫＴＮＴｉ＋ＫＴＮＴｉ …（５）の式によりＫＴＮＴｉの積算値ＳＫＴＮＴｉ（初期値は
０）を計算するとともに、ＥＮＺＮＮ１を１だけインク
リメントする。

【００５６】ステップ３８、３９をＴＩＮＴ計測毎に繰
り返すことによって、ＥＮＺＮＮ１がＫＴＮＯＫ１に達
したときは、ステップ４０以降に進む。

【００５７】ステップ４０ではＭＫＴＮＴｉ＝ＳＫＴＮＴｉ／ＥＮＺＮＮ１ …（６）の式によりＫＴＮＴｉ平均値ＭＫＴＮＴｉを計算し、こ
のＭＫＴＮＴｉと後述する学習値ＲＫＴＩｉとの差の絶
対値がステップ４１において判定値ＤＲＫＴＣＮ未満で
ある場合に限って、ステップ４３に進み、ＲＫＴＩｉ＝ＭＫＴＮＴｉ×Ｘ＋（１−Ｘ）×ＲＫＴＩｉ_-1 …（７）ただし、Ｘ：更新割合ＲＫＴＩｉ_-1：ＲＫＴＩｉの前回値の式により、気筒別ＴＩＮＴ補正係数学習値ＲＫＴＩｉ
を更新する。

【００５８】このようにして更新した学習値ＲＫＴＩｉ
はバックアップＲＡＭに保存しておき、失火パラメータ
ＭＩＳＡの算出に用いるＴＩＮＴ（ＴＩＮＴ１、ＴＩＮ
Ｔ６、ＴＩＮＴ７）に対してだけ、これに対応する学習
値を乗算した値を用いることで、リングギア精度に起因
する誤診断を避けることができる。

【００５９】一方、｜ＲＫＴＩｉ−ＭＫＴＮＴｉ｜≧Ｄ
ＲＫＴＣＮであるときは、ステップ４２で学習値ＲＫＴ
Ｉｉをクリアし、再度学習をやり直す。

【００６０】飛ばしたステップ４４、４５は第１先願装
置にかかる部分であり、後述する。

【００６１】図９のフローチャートは失火パラメータＭ
ＩＳＡ、ＭＩＳＢを演算するためのもので、点火毎に実
行する。

【００６２】ここで、失火パラメータＭＩＳＢ、ＭＩＳ
Ａを演算するものが公知になっているので、これについ
て簡単にまとめておく。

【００６３】まず、図１０は加速時に４番気筒で失火を
生じたときの波形図で、失火により４番気筒でのＴＩＮ
Ｔが大きくなり、４番気筒の前後で段差が生じている。

【００６４】この場合に、１番気筒と４番気筒とはリン
グギアの同じ歯位置を使って計測されるため、失火気筒
（４番気筒）を中心にしてエンジン一回転前の対向気筒
（１番気筒）のＴＩＮＴとエンジン一回転後の対向気筒
（１番気筒）のＴＩＮＴとを結んだ直線より上方にはみ
出す部分の時間増加ΔＴＩＮＴが失火によるものと推定
することができる。同図の時間増加ΔＴＩＮＴは、図形
処理（たとえばＴＩＮＴ４からａｂ間の長さを引く）に
より、 ΔＴＩＮＴ＝｛３（ＴＩＮＴ４−ＴＩＮＴ７）＋３（ＴＩＮＴ４−ＴＩＮＴ１）｝／６ …（Ａ）の式で計算されるので、１番気筒と４番気筒のようにリ
ングギアの同じ歯位置で計測される対向気筒についての
失火パラメータＭＩＳＢを、ＭＩＳＢ＝６×ΔＴＩＮＴ／（ＴＩＮＴ７）³ …（Ｂ）の式で定義する。

【００６５】ここで、失火に伴う時間増加ΔＴＩＮＴ
は、発生トルク、エンジン回転数との間に、 ΔＴＩＮＴ∝発生トルク／（エンジン回転数³） …（ａ）なる関係があり、またエンジン回転数とＴＩＮＴとは逆
数の関係があるので、発生トルク∝ΔＴＩＮＴ・（エンジン回転数³）＝ΔＴＩＮＴ／ＴＩＮＴ³ …（ｂ）となる。この（ｂ）式と（Ｂ）式とを比べれば、ＭＩＳ
Ｂ（後述する他の失火パラメータについても）は、物理
的にはトルク相当の値であることが分かる。つまり、失
火に伴う時間増加ΔＴＩＮＴはエンジン回転数に依存
し、回転数が高くなるほど小さくなる値となるので、こ
の時間増加ΔＴＩＮＴを所定の時間計測値の三乗で除し
た値を失火パラメータとすることによって、失火パラメ
ータが回転数の影響を受けないようにしているわけであ
る。また、（Ｂ）式において６倍にしているのはＭＩＳ
Ｂの値が少数にならないようにするためである。

【００６６】（Ａ）式のΔＴＩＮＴを（Ｂ）式に代入す
ると、失火パラメータＭＩＳＢは最終的に次の式で与え
られる。

【００６７】ＭＩＳＢ＝｛３（ＴＩＮＴ４−ＴＩＮＴ７）＋３（ＴＩＮＴ４−ＴＩＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ７）³ …（Ｃ）（Ｃ）式において、右辺分子の第１項が失火気筒とエン
ジン一回転前の対向気筒とのＴＩＮＴ差、右辺分子の第
２項が失火気筒とエンジン一回転後の対向気筒とのＴＩ
ＮＴ差である。

【００６８】図１０より４番気筒に失火を生じてＴＩＮ
Ｔ４が大きくなると、ＭＩＳＢが大きくなるので、ＭＩ
ＳＢが判定値以上となる場合に失火が生じたと判断する
ことができる。ＭＩＳＢを用いての失火判定では、リン
グギアの同じ歯位置を用いるので、リングギアの形状バ
ラツキの影響を受けることがないという特質を有する。

【００６９】しかしながら、１番気筒と４番気筒が連続
してともに失火したときは、ＴＩＮＴ１、ＴＩＮＴ４、
ＴＩＮＴ７のすべてが同じように大きくなるため、ΔＴ
ＩＮＴ≒０（つまりＭＩＳＢ≒０）となって失火が判定
できなくなるので、他の失火パラメータを考える必要が
出てくる。

【００７０】そこで、図１１に示したように、今度は２
番気筒で失火を生じた場合に、失火気筒（２番気筒）の
一点火前の気筒（１番気筒）の計測値を考慮して失火に
よる時間増加ΔＴＩＮＴを計算することを考える。これ
も図形処理により、 ΔＴＩＮＴ＝｛５（ＴＩＮＴ６−ＴＩＮＴ７）＋（ＴＩＮＴ６−ＴＩＮＴ１）｝／６ …（Ｄ）の式で計算されるので、別の失火パラメータＭＩＳＡ
を、ＭＩＳＡ＝６×ΔＴＩＮＴ／（ＴＩＮＴ７）³ …（Ｅ）の式で定義すると、失火パラメータＭＩＳＡは最終的に
次の式で与えられる。

【００７１】ＭＩＳＡ＝｛５（ＴＩＮＴ６−ＴＩＮＴ７）＋（ＴＩＮＴ６−ＴＩＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ７）³ …（Ｆ）（Ｆ）式において、右辺分子の第１項が失火気筒と一点
火前の気筒とのＴＩＮＴ差、右辺分子の第２項が失火気
筒と現在の気筒とのＴＩＮＴ差であり、６気筒エンジン
では、失火気筒と現在の気筒とのＴＩＮＴ差が１に対し
て失火気筒と一点火前の気筒とのＴＩＮＴ差が５の割合
になっている。

【００７２】このようにして得られた失火パラメータＭ
ＩＳＡによれば、１番気筒と４番気筒のようにリングギ
アの同じ歯位置で測定される対向気筒が連続してともに
失火したときでも、ＭＩＳＡが判定値以上となることか
ら失火と判断することができる。

【００７３】これで、失火パラメータＭＩＳＢ、ＭＩＳ
Ａの演算についての説明を終える。

【００７４】図９に戻り、ステップ５１（第１先願装置
にかかる部分）は後述するとして、ステップ５２ではＴ
ＩＮＴ補正が許可されているかどうかをみる。ここで、すべての気筒で学習値ＲＫＴＩｉが所定範囲にあるこ
と、エンジン回転開始後ＭＫＴＮＴｉの算出を経験してい
ることの両方を満たす場合がＴＩＮＴ補正が許可される場合で
ある。ＴＩＮＴ補正が許可されている場合は、ステップ
５３において、ＨＳＴＮＴ１＝ＴＩＮＴ１×ＲＫＴＩ１ＨＳＴＮＴ６＝ＴＩＮＴ６×ＲＫＴＩ６ＨＳＴＮＴ７＝ＴＩＮＴ７×ＲＫＴＩ７の式により３つの各補正ＴＩＮＴを計算する。ＴＩＮＴ
補正が許可されていないときは、ステップ５４において
ＴＩＮＴ１、ＴＩＮＴ６、ＴＩＮＴ７をそのままＨＳＴ
ＮＴ１、ＨＳＴＮＴ６、ＨＳＴＮＴ７とする。

【００７５】ステップ５５では、ＭＩＳＡ＝｛５（ＨＳＴＮＴ６−ＨＳＴＮＴ７）＋（ＨＳＴＮＴ６−ＨＳＴＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ７）³ …（Ｆ′）の式により失火パラメータＭＩＳＡを、またステップ５
６では前述の（Ｃ）式により失火パラメータＭＩＳＢを
計算する。

【００７６】ステップ５７では失火判定が許可されてか
ら所定の点火数以上が経過しているかどうかみて、所定
の点火数以上が経過していれば、ステップ５８において
失火パラメータの演算を終了したことを示すフラグ（初
期値は“０”）を“１”にセットして図９のフローを終
了する。

【００７７】図１２のフローチャートは失火判定を行う
ためのもので、点火毎に実行する。図１２のフローチャ
ートは図９に続けて実行する。

【００７８】まずステップ６１では失火判定許可条件か
どうかをみる。診断許可条件で診断の許可中かつ診断が
許可されてから所定の点火数以降であるとき失火判定許
可条件を満たしたと判断し、ステップ６２以降に進む。

【００７９】ステップ６２、６３、６４は失火判定条件
１を実行する部分、続くステップ６５、６６、６７は失
火判定条件２を実行する部分である。

【００８０】ここで、２つの失火判定条件は上記２つの
失火パラメータＭＩＳＢ、ＭＩＳＡに対応して設定した
ものである。また、各失火判定条件の適用を定めるた
め、失火判定領域を各失火パラメータの精度（失火パラ
メータの精度はＭＩＳＡ＜ＭＩＳＢの順になる）に応じ
て領域を分割しており、各失火判定条件が適用される領
域を図１３、図１４のように定めている。ただし、Ｂ領
域はＴＩＮＴ補正係数の学習が終了している場合にはＡ
領域に編入され、ＴＩＮＴ補正係数の学習が終了してい
ない場合にはＣ領域に編入される。

【００８１】ステップ６２では回転数Ｎと基本噴射パル
ス幅Ｔｐとで定まる運転条件が、図１３に示したＡ、
Ｂ、Ｃのいずれかの領域にあれば、失火判定条件１が適
用される領域にあると判断してステップ６３に進み、失
火パラメータＭＩＳＢが所定の範囲にあるかどうかをみ
る。ＭＩＳＢが所定の範囲にあれば、ステップ６４に進
んで失火が生じたことを表すフラグＦＭＩＳＢ（初期値
は“０”）を“１”にセットする。

【００８２】ステップ６５、６６、６７ではステップ６
２、６３、６４と同様にして、運転条件が失火判定条件
２の適用される領域（ＴＩＮＴ補正係数の学習が終了し
ている場合にはＡ領域とＢ領域、ＴＩＮＴ補正係数の学
習が終了していない場合にはＡ領域だけ）にあれば、失
火パラメータＭＩＳＡが所定の範囲にあるかどうかみ
て、所定の範囲にある場合に失火が生じたことを表すフ
ラグＦＭＩＳＡ（初期値は“０”）を“１”にセットす
る。

【００８３】ステップ６８では２つのフラグＦＭＩＳ
Ｂ、ＦＭＩＳＡをみて、いずれかが“１”であれば、ス
テップ６９において失火ありと、またいずれも“１”で
ないときは、ステップ７０において失火なしとそれぞれ
判定し、図１２のフローを終了する。

【００８４】さて、１番気筒Ｒｅｆ信号の初期位置のバ
ラツキによりにより、ＴＩＮＴ計測用のリングギアの歯
位置が、前回運転時と違っている場合にまで、前回運転
時にバックアップＲＡＭに保存されている学習値を読み
出してそのままＴＩＮＴ補正を行ったのでは、失火パラ
メータＭＩＳＡを用いての失火判定に誤診断の生じる可
能性がある。

【００８５】これに対処するため第１先願装置では、前
回運転時よりバックアップされている学習値を、今回運
転時の失火判定に際してそのまま用いてもよいものかど
うか、つまりＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置が前回運
転時と同じかどうかを運転開始毎にチェックする。詳細
には、図１５に示すフローチャートを設けるとともに、
図９においてステップ５１を、また図８においてステッ
プ４４、４５をそれぞれ追加している。

【００８６】まず、図１５のフローチャートは、ＴＩＮ
Ｔ計測用のリングギアの歯位置が前回運転時と同じか否
かを確認するためのもので、１番気筒Ｒｅｆ信号の入力
毎に実行する。

【００８７】ステップ８１、８２、８３では次の条件診断許可条件の成立中であること（ステップ８１）、エンジン回転数Ｎが所定値以上であること（ステップ
８２）、所定時間当たりの回転数の上昇ΔＮが所定値以上であ
ること（ステップ８３）が成立するかどうかみてすべての条件が成立する場合に
ステップ８４以降に進む。とが成立する条件は、図
１６に示すように、クランクスプロケット１１とカムス
プロケット１２とを掛け回しているタイミングチェーン
１３がピンと張る条件のことである。エンジン駆動の油
圧ポンプからの供給油圧で駆動されるチェーンテンショ
ナ１４への油圧が十分高くなっており（つまり回転数が
所定値以上）、かつ加速時であればタイミングチェーン
１３がピンと張るわけで、これによってクランク角度セ
ンサ６により得られる１番気筒Ｒｅｆ信号の初期位置の
ずれをなくすことができるのである。

【００８８】ステップ８４では１番気筒Ｒｅｆ信号の立
上がりよりＴＩＮＴ計測を開始する歯の直前の歯までの
リングギアＰｏｓ信号の数をリングギアＰｏｓ信号位相
モニター値ＲＧＰＨＳ１として計測し、ステップ８５に
おいて積算回数ＮＲＧＰＨＳと所定値ＣＮＴＲＧＣの比
較を行う。積算回数ＮＲＧＰＨＳはイグニッションキー
のオン（始動）のタイミングで０に初期設定されるの
で、ＮＲＧＰＨＳがＣＮＴＲＧＣ以上となるまではステ
ップ８６、８７に進む。ステップ８６、８７では上記の
ＲＧＰＨＳ１を積算値ＲＧＰＳＳＭに加算し、積算回数
ＮＲＧＰＨＳを１だけインクリメントする。積算値ＲＧ
ＰＳＳＭもイグニッションキーのオンのタイミングで０
に初期設定される。

【００８９】ステップ８７での繰り返しにより、積算回
数ＮＲＧＰＨＳがＣＮＴＲＧＣ以上となった時点でステ
ップ８５からステップ８８以降の処理に移行する。

【００９０】ステップ８８では積算値ＲＧＰＳＳＭをＣ
ＮＴＲＧＣで割ることによってＲＧＰＨＳ１の平均値Ｒ
ＧＩＳＳＡを算出し、この平均値ＲＧＩＳＳＡと前回運
転時のバックアップ値ＲＧＩＳＢＵを比較し、次の１）
と２）のいずれかの処理を行う。この処理の後、図１５
に示す歯位置確認制御はイグニッションキーのオフまで
行わない。

【００９１】１）平均値とバックアップ値との差の絶対
値｜ＲＧＩＳＳＡ−ＲＧＩＳＢＵ｜をステップ８９で判
定値ＲＧＩＳＯＫ（ＲＧＩＳＯＫ＞０）と比較し、｜Ｒ
ＧＩＳＳＡ−ＲＧＩＳＢＵ｜≦ＲＧＩＳＯＫであれば、
ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置は前回運転時のＴＩ
ＮＴ計測時と同一であると判断する。このときは、ステ
ップ９０、９１で学習値の使用許可フラグ（イグニッシ
ョンキーのオンのタイミングで“０”に初期設定）を
“１”にセットするとともに、次回運転時の歯位置確認
制御のため平均値ＲＧＩＳＳＡをＲＧＩＳＢＵに移し、
これをバックアップＲＡＭに保存しておく。

【００９２】２）上記の１）に該当しないときは、リン
グギア学習をやり直すためステップ９２、９１で学習値
をすべてクリア（つまり初期値の１００％に戻す）する
とともに、次回運転時の歯位置確認制御のためこのとき
も平均値ＲＧＩＳＳＡをＲＧＩＳＢＵに移しておく。

【００９３】次に、第１先願装置では図９に示す失火パ
ラメータを演算するためのフローチャートにおいてステ
ップ５１を追加しており、ここで学習値の使用許可フラ
グが“１”のときに限り、ステップ５３の補正ＴＩＮＴ
の算出に進むことができる。学習値の使用許可フラグが
“１”になるのは、上記１）の場合であり、ＴＩＮＴ計
測用リングギアの歯位置が前回運転時と同じであること
を条件にして、前回運転時にバックアップＲＡＭに格納
されている学習値を用いての補正ＴＩＮＴの算出に入ら
せるわけである。

【００９４】これに対して、上記２）の場合にはステッ
プ５３に進むことができない。上記２）のようにＴＩＮ
Ｔ計測用リングギアの歯位置が前回運転時と同一でない
場合に、前回運転時にバックアップＲＡＭに格納されて
いる学習値を用いたときは補正ＴＩＮＴに誤差を生じ、
ひいては失火判定に誤診断が生じる可能性があるので、
ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置が前回運転時と今回
運転時とで同じであることを確認する前には、補正ＴＩ
ＮＴの算出に入らせないようにすることで、１番気筒Ｒ
ｅｆ信号の初期位置の前回運転時からのずれがある場合
の失火判定の誤診断を避けることができるのである。

【００９５】第１先願装置ではまた、図８のＴＩＮＴ補
正係数学習値を演算するためのフローチャートにおいて
ステップ４４、４５を追加している。上記２）の場合に
は、学習値がすべてクリアされることより、図８におい
て学習のやり直しが行われるのであり、学習値が収束し
たタイミングで学習値の使用許可フラグを“１”にして
いる。このフラグの“１”へのセットにより、再学習の
後にも図９においてステップ５２以降に進むことができ
る。つまり、上記２）の場合にも、今回運転時のＴＩＮ
Ｔ計測用リングギアの歯位置に対して、学習を再度行っ
て学習値が収束したときには、その収束後の学習値が今
回運転時のＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置に精度良
く対応することになるので、再学習後であれば、ふたた
びその再学習後の学習値を用いての診断を行うことがで
き、これによって誤診断を生じさせることなく診断の機
会を増やすことができるのである。

【００９６】このようにして、ＴＩＮＴ計測用のリング
ギアの歯位置が前回運転時と同じであることを確認した
後に、また、ＴＩＮＴ計測用のリングギアの歯位置が前
回運転時と同じでないときは、再学習により今回運転時
のＴＩＮＴ計測用のリングギアの歯位置と学習値とを対
応させた後に補正ＴＩＮＴの算出に入らせるようにした
ので、１番気筒Ｒｅｆ信号の初期位置のバラツキ、ある
いは１番気筒Ｒｅｆ信号の入力よりＴＩＮＴの計測開始
点までの間にリングギアの変形や歯飛び等があっても、
誤診断を避けることができる。

【００９７】これで第１先願装置の説明を終える。

【００９８】さて、ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置
が前回運転時と今回運転時とで同一でない場合にいった
ん学習値をクリアし、再学習を行わせるようにしている
第１先願装置では、その学習値が収束するまでの間、補
正ＴＩＮＴを算出することができないので、ＴＩＮＴ計
測用リングギアの歯位置が前回運転時と今回運転時とで
同一でない場合に、ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置
を前回運転時と同じ位置に強制的に戻すことにより、前
回運転時にバックアップＲＡＭに格納してある学習値を
そのまま使用できるようにした装置（この装置を以下第
２先願装置という）を本発明より少し前に提案している
（特願平８−１７２３６２号参照）。

【００９９】この第２先願装置を説明すると、図１７、
図１８のフローチャートは第２先願装置のＴＩＮＴ計測
用リングギア歯位置の確認制御を行うためのもので、第
１先願装置の図１５に対応する。なお、図１５と同一の
部分には同一のステップ番号をつけている。

【０１００】第１先願装置と異なるのは、図１８のステ
ップ１０５〜１１０である。また第２先願装置では図４
に示すＴＩＮＴ計測のフローチャートにおいてステップ
２１、２２、２３を追加して設けている。

【０１０１】なお、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置確
認制御の細部においても、図１５が１番気筒Ｒｅｆ信号の入力毎であったのが、
図１７、図１８は各気筒のＲｅｆ信号の入力毎になった
こと、これに合わせて第２先願装置ではリングギアＰｏｓ信
号位相モニター値をＲＧＰＨＳとしたこと（図１７のス
テップ１０２、１０３）、図１７のステップ１０１、１０４を追加したことの３つの点で第１先願装置と違っている。

【０１０２】第１先願装置と異なる部分の説明に入る
と、まず、ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置が前回運
転時と同一でなかった場合に図１７のステップ８９より
図１８のステップ１０５に進むことになるが、ここでＳＥＩＳＵ＝｜ＲＧＩＳＳＡ−ＲＧＩＳＢＵ｜ …（８）の式により前回運転時からのＴＩＮＴ計測用リングギア
歯位置のずれ値ＳＥＩＳＵを計算する。

【０１０３】ここで、ＳＥＩＳＵの値は、１、２、３、
…といった整数値である。

【０１０４】ステップ１０６ではＳＥＩＳＵが０でない
ことを確認して、ステップ１０７に進み、平均値ＲＧＩ
ＳＳＡとバックアップ値ＲＧＩＳＢＵの差を０と比較す
る。平均値ＲＧＩＳＳＡがバックアップ値ＲＧＩＳＢＵ
より小さいときはステップ１０８でＣＲＩＮＧ２′＝ＣＲＩＮＧ２＋ＳＥＩＳＵ …（９）の式により、またＲＧＩＳＳＡがＲＧＩＳＢＵより大き
いときはステップ１０９でＣＲＩＮＧ２′＝ＣＲＩＮＧ２−ＳＥＩＳＵ …（１０）の式によりそれぞれ第２の所定数ＣＲＩＮＧ２の補正値
ＣＲＩＮＧ２′を計算する。

【０１０５】ステップ１１０では１回フラグ（初期値は
“０”）を“１”にセットする。このフラグは、前回運
転時とＴＩＮＴ計測区間のリングギア歯位置が同じでな
いと判断した場合に、前回運転時とＴＩＮＴ計測区間を
同じにするためＴＩＮＴ計測区間の強制的移動を行う
が、その移動を１回だけとするために必要となるフラグ
である。

【０１０６】次に、図４においては歯数カウンタ１がＣ
ＲＩＮＧ１と一致したタイミング以降で進むステップ２
１で１回フラグをみる。１回フラグが“１”のときはス
テップ２２でＣＲＩＮＧ２にＣＲＩＮＧ２′を入れる。
１回フラグが“１”にセットされているときだけ、歯数
カウンタ２のカウント数をＣＲＩＮＧ２よりＣＲＩＮＧ
２′に変更するわけである。

【０１０７】また、図４において歯数カウンタ３がＣＲ
ＩＮＧ３と一致したのが初めてのタイミングで進むステ
ップ２３では、１回フラグを“０”にリセットする。

【０１０８】ここで、第２先願装置の作用を図１９を参
照しながら説明する。ただし、簡単のため、ＣＮＴＲＧ
Ｃ＝１（つまり平均値ＲＧＩＳＳＡ＝ＲＧＰＨＳ）とす
る。

【０１０９】図１９（ｂ）は前回運転時にノイズの入力
がなかったとしたときのもので、図示のようにリングギ
アＰｏｓ信号に番号を割り振り、第３の所定数ＣＲＩＮ
Ｇ３を４、第２の所定数ＣＲＩＮＧ２を４０としたと
き、２番目から５番目までの区間がＣＲＩＮＧ３に、６
番目より４５番目までの区間がＣＲＩＮＧ２に、…対応
する。このとき、リングギアＰｏｓ信号位相モニター値
（各気筒のＲｅｆ信号の立上がりよりＴＩＮＴ計測を開
始する歯の直前の歯までのリングギアＰｏｓ信号の数）
ＲＧＰＨＳは４であるため、４がバックアップ値ＲＧＩ
ＳＢＵとして記憶される。

【０１１０】一方、今回運転時に図１９（ｃ）のように
リングギアＰｏｓ信号の２番目の後に１個のノイズが入
力したとすると、このノイズもリングギアＰｏｓ信号と
して誤ってカウントされるため、ノイズ入力後にはＴＩ
ＮＴ計測区間が図１９（ａ）の場合よりリングギア歯数
で１だけ前のほうにずれる。このときは、２番気筒のＲ
ｅｆ信号の立上がり以降でＲＧＰＨＳが３となることよ
り、平均値ＲＧＩＳＳＡ（＝ＲＧＰＨＳ）が３となり、
このＲＧＩＳＳＡとＲＧＩＳＢＵとの差１（＝４−３）
がＲＧＩＳＯＫ（たとえば０．２程度）より大きくな
る。この場合に、第１先願装置のように、ＴＩＮＴ計測
用のリングギア歯位置が前回運転時と同一でないと判断
し、学習値をクリアして、再学習を行うのでは、学習値
が収束するまでに時間がかかる。

【０１１１】これに対して第２先願装置では、２番気筒
のＲｅｆ信号の立上がり後にＳＥＩＳＵ≠０かつＲＧＩ
ＳＳＡ＜ＲＧＩＳＢＵであることより図１８のステップ
１０８、１１０に進んでＣＲＩＮＧ２′＝４０＋１とな
り、１回フラグが“１”にセットされる。この１回フラ
グの“１”へのセットにより、その直後の歯数カウンタ
２はＣＲＩＮＧ２より１多い数までをカウントするた
め、リングギアＰｏｓ信号の１０４番目より１４４番目
（図１９（ｃ）の場合より１多い）までの区間がＴＩＮ
Ｔ計測区間となる。

【０１１２】この結果、４番気筒のＲｅｆ信号の立上が
り以降はＲＧＰＨＳ（＝ＲＧＩＳＳＡ）がふたたび４と
なり、図示のようにＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置が
前回運転時と同じになる。このとき、ＲＧＩＳＳＡ＝Ｒ
ＧＩＳＢＵが成立するので、フローチャートのほうでは
ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置が前回運転時と同じに
なったと判断され、図１７のステップ８９よりステップ
９０に進んで、学習値の使用許可フラグが“１”にセッ
トされる。この学習値の使用許可フラグの“１”へのセ
ットにより前回運転時の学習値をそのまま用いて補正Ｔ
ＩＮＴが求められる。

【０１１３】このようにして第２先願装置では、ＴＩＮ
Ｔ計測用リングギア歯位置が前回運転時と同じでなかっ
た場合に、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置を前回運転
時と同じ位置まで強制的に戻すようにしたので、前回運
転時の学習値を捨てて再学習を行うことは必要でなく、
ノイズ入力をリングギアＰｏｓ信号として誤ってカウン
トするときでも、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置を前
回運転時と同じ位置まで強制的に戻した後に前回運転時
の学習値をそのまま用いて補正ＴＩＮＴを求めることが
できる。

【０１１４】図１９ではノイズ入力に伴い平均値ＲＧＩ
ＳＳＡがバックアップ値ＲＧＩＳＢＵよりも小さくなる
場合を説明したが、平均値ＲＧＩＳＳＡがバックアップ
値ＲＧＩＳＢＵより大きくなる場合も同様である。たと
えば、前回運転時に磁気ピックアップ５がリングギアの
歯を飛ばすことなく、リングギアＰｏｓ信号を出力して
いたのが、今回運転時になんらかの理由で磁気ピックア
ップ５が歯を飛ばした（つまりリングギアＰｏｓ信号が
幾つか出なかった）ときには、ＲＧＩＳＳＡがＲＧＩＳ
ＢＵよりも大きくなり、ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯
位置が後ろにずれるので、このときは、そのずれ分だけ
ＣＲＩＮＧ２′をＣＲＩＮＧ２より小さい値とすること
によって、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置を前回運転
時と同じ位置まで戻すことができる。

【０１１５】これで第２先願装置の説明を終える。

【０１１６】さて、リングギアＰｏｓ信号位相モニター
値として１気筒分だけしか計測せず、しかもそのリング
ギアＰｏｓ信号位相モニター値を所定の数サンプリング
し、その所定数の平均値に基づいてＴＩＮＴ計測用リン
グギア歯位置が前回運転時よりずれているかどうかをチ
ェックする第１先願装置では、ＴＩＮＴ計測用リングギ
ア歯位置のずれをチェックするまでに相当の時間を要
し、その間はＴＩＮＴ補正を行うことができないため失
火判定精度が低下する。かといって、応答性を高めるた
め、リングギアＰｏｓ信号位相モニター値のサンプリン
グ数を減らしたのではＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置
のずれチェックの信頼性が低下する。

【０１１７】特に、１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりとリ
ングギアＰｏｓ信号の入力タイミングとがもともと近い
タイプのエンジンでは、クランクシャフトとカムシャフ
トの振れによって１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりがリン
グギアＰｏｓ信号の入力タイミングの前後に容易に移動
し、リングギアＰｏｓ信号位相モニター値が一歯分変化
するので、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のずれチェ
ックの精度を高めることができない。

【０１１８】これに対処するため本発明では、複数気筒
分のリングギアＰｏｓ信号位相モニター値を計測し、そ
の複数気筒分のリングギアＰｏｓ信号位相モニター値の
合計とその合計の１サイクル前の値との比較でＴＩＮＴ
計測用リングギア歯位置がずれているかどうかを判定す
る。具体的には、図２０のフローチャートを新たに追加
するとともに、図１７、図１８に示すＴＩＮＴ計測用リ
ングギア歯位置確認制御においてステップ１１１、１１
２を、また図８に示すＴＩＮＴ補正係数学習値の演算に
おいてステップ４６を追加している。

【０１１９】まず、図２０のフローチャートはＴＩＮＴ
計測用リングギア歯位置がずれたかどうかのチェックを
行うためのもので、各気筒のＲｅｆ信号の入力毎に実行
する。なお、いままでは主に６気筒の場合で説明してき
たが、図２０に限り４気筒の場合を主に説明する。

【０１２０】まず、ステップ１２１ではリングギアＰｏ
ｓ信号位相モニター値ＲＧＰＨＳを計測する。このＲＧ
ＰＨＳは、第１先願装置と相違して、各気筒のＲｅｆ信
号の立上がりよりＴＩＮＴ計測を開始する歯の直前の歯
までのリングギアＰｏｓ信号の数である。

【０１２１】ステップ１２２、１２３、１２６はＴＩＮ
Ｔ計測用リングギア歯位置ずれチェック許可条件である
かどうかをみる部分で、〈１〉ＴＩＮＴが計測されてい
ること（ステップ１２２）、〈２〉Ａ領域またはＢ領域
（図１３、図１４参照）にあること（ステップ１２
３）、〈３〉ＴＩＮＴ計測開始後エンジン４回転以上経
過していること（ステップ１２６）のすべてを満たす場
合に、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置ずれチェック許
可条件の成立時であると判断しステップ１２９に進む。
ステップ１２７、１２８は後述する。

【０１２２】ここで、〈３〉を満たすことを条件とした
のは、後述するように、ＲＧＰＨＳの過去２サイクル分
のデータを得るには、エンジンが少なくとも４回転回っ
ている必要があるからである。〈２〉を満たすことを条
件としたのは、ＴＩＮＴ補正係数学習値を用いるのは失
火パラメータＭＩＳＡに対してだけであり、失火パラメ
ータＭＩＳＡを用いての失火判定はＡ領域またはＢ領域
であるため、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のずれチ
ェックを行う領域もＡ領域またはＢ領域に限ったもので
ある。

【０１２３】また、〈２〉を満たすときはステップ１２
４でリングギアＰｏｓ信号位相モニター値ＲＧＰＨｎ
（ｎ＝１〜８）を更新する。前回値を入れる７個のメモ
リＲＧＰＨ１（old）〜ＲＧＰＨ７（old）と今回値を入
れる８個のメモリＲＧＰＨ１〜ＲＧＰＨ８を用意してお
き、計測したばかりのＲＧＰＨＳをメモリＲＧＰＨ１
に、メモリＲＧＰＨ１（old）の値をメモリＲＧＰＨ２
に、…、メモリＲＧＰＨ７（old）の値をメモリＲＧＰ
Ｈ８にそれぞれ移すのである。なお、６気筒エンジンの
場合はリングギアＰｏｓ信号位相モニター値ＲＧＰＨｎ
（ｎ＝１〜１２）を更新する。一方、Ａ領域とＢ領域の
いずれにもなかったときはステップ１２５に進んでＲＧ
ＰＨｎをそのままホールドしておく。

【０１２４】ステップ１２９では、ＲＧＰＨ（５＋６＋
７＋８）とＲＧＰＨ（１＋２＋３＋４）との差の絶対値
と判定値ＨＡＺＵＲＥを比較することによって、ＴＩＮ
Ｔ計測用リングギア歯位置がずれているかどうかをチェ
ックする。

【０１２５】ただし、ＲＧＰＨ（５＋６＋７＋８）はＲ
ＧＰＨ５＋ＲＧＰＨ６＋ＲＧＰＨ７＋ＲＧＰＨ８を、Ｒ
ＧＰＨ（１＋２＋３＋４）はＲＧＰＨ１＋ＲＧＰＨ２＋
ＲＧＰＨ３＋ＲＧＰＨ４を簡単に表記したもので、ＲＧ
ＰＨ（１＋２＋３＋４）、ＲＧＰＨ（５＋６＋７＋８）
は図２１に示したように、いずれも１サイクル当たりの
全気筒分のＲＧＰＨＳの合計であり、ＲＧＰＨ（１＋２
＋３＋４）に対してＲＧＰＨ（５＋６＋７＋８）のほう
が１サイクル前の値である。

【０１２６】ここで、ＲＧＰＨ（１＋２＋３＋４）とＲ
ＧＰＨ（５＋６＋７＋８）の比較によりＴＩＮＴ計測用
リングギア歯位置のずれをチェックするようにした理由
を以下に説明する。

【０１２７】ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置がずれ
たかどうかをチェックするには、第１先願装置のよう
に、１気筒分のリングギアＰｏｓ信号位相モニター値Ｒ
ＧＰＨＳとその同じ気筒の１サイクル前の値とを比較す
れば足りる。なお、２サイクル以上前の値との比較でも
ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置のずれチェックは可
能であるが、１サイクル前の値との比較のときが最もチ
ェック時間が短くなる（応答性が高くなる）ため、１サ
イクル前の値を採用する。

【０１２８】しかしながら、１番気筒Ｒｅｆ信号の立上
がりとリングギアＰｏｓ信号の入力タイミングとが近い
タイプのエンジンでは、クランクシャフトとカムシャフ
トの振れによって１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりがリン
グギアＰｏｓ信号の入力タイミングの前後に移動するこ
とことより、ノイズの入力や磁気ピックアップ５の歯と
ばしなどが全くなくても、リングギアＰｏｓ信号位相モ
ニター値が変化するので、ＴＩＮＴ計測用リングギアの
歯位置のずれチェックを行うことができないのである。

【０１２９】これを避けるには、複数気筒分のＲＧＰＨ
Ｓとその１サイクル前の値とを比較することである。こ
の態様には次のＲＧＰＨ（１＋２）とＲＧＰＨ（５＋６）の比較、ＲＧＰＨ（１＋２＋３）とＲＧＰＨ（５＋６＋７）の
比較、ＲＧＰＨ（１＋２＋３＋４）とＲＧＰＨ（５＋６＋７
＋８）の比較が考えられる。ただし、１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がり
に限らず、残り３つの気筒の各Ｒｅｆ信号の立上がりと
リングギアＰｏｓ信号の入力タイミングとが近いかどう
かも考えなければならないが、４気筒エンジンに限れば
４つの気筒の各Ｒｅｆ信号の立上がりとリングギアＰｏ
ｓ信号の入力タイミングとがすべて近いということはま
ずあり得ず、しかも４気筒全体でみれば、各気筒のＲｅ
ｆ信号の立上がりがリングギアＰｏｓ信号の入力タイミ
ングと近い確率は、、の順に減る（つまり信頼性
が増す）はずであるから、第１実施形態では最も信頼性
の高いの場合を採用しているのである。

【０１３０】次に、判定値ＨＡＺＵＲＥの値について
は、各気筒のＲｅｆ信号の立上がりとリングギアＰｏｓ
信号の入力タイミングとがまったく離れているとき４で
よい。しかしながら、１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりと
リングギアＰｏｓ信号の入力タイミングとが近い場合に
１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりがリングギアＰｏｓ信号
の入力タイミングの前にあったのが後ろにくることによ
ってＲＧＰＨＳが１減る場合やノイズの１個の入力でＲ
ＧＰＨＳが１減る場合があることを考慮しなけれならな
いので、ＨＡＺＵＲＥの値に３（余裕をみれば２）を採
用している。なお、このＨＡＺＵＮＧの値は４気筒に対
するもので、６気筒の場合には異なってくる。

【０１３１】図２０のステップ１２９に戻り、｜ＲＧＰ
Ｈ（５＋６＋７＋８）−ＲＧＰＨ（１＋２＋３＋４）｜
≧ＨＡＺＵＲＥであるときはＴＩＮＴ計測用リングギア
歯位置がずれていると判断し、ステップ１３０に進んで
歯位置ずれＮＧ判定フラグＨＡＺＵＮＧ（イグニッショ
ンキースイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時に“０”に
初期設定）を“１”とする。ＨＡＺＵＮＧ＝１はＴＩＮ
Ｔ計測用リングギア歯位置がずれていると判定されたこ
とを表すわけである。なお、６気筒エンジンの場合は、
｜ＲＧＰＨ（７＋８＋９＋１０＋１１＋１２）−ＲＧＰ
Ｈ（１＋２＋３＋４＋５＋６）｜とＨＡＺＵＲＥ２を比
較すればよい。

【０１３２】また、ステップ１３１では、図１７に示し
たＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置の確認制御において
用いられる平均値ＲＧＩＳＳＡ、積算回数ＮＲＧＰＨ
Ｓ、積算値ＲＧＰＳＳＭの３つをクリアし、ステップ１
３２において学習値使用許可フラグを“０”にリセット
する。

【０１３３】次に、図１７において、ＴＩＮＴ計測用リ
ングギア歯位置確認制御許可条件の一つにＨＡＺＵＮＧ
＝１であることを加えている（ステップ１１１）。これ
によって、本発明では第１先願装置と相違して、ＴＩＮ
Ｔ計測用リングギア歯位置のずれがあるときだけステッ
プ８５以降が許可されることになる。本発明では、ＴＩ
ＮＴ計測開始後にＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のず
れをすばやくチェックした後にＴＩＮＴ計測用リングギ
ア歯位置確認制御を行わせるのである。

【０１３４】また、図１７、図１８に示したＴＩＮＴ計
測用リングギア歯位置確認制御に入り、ＴＩＮＴ計測用
リングギアの歯位置を前回運転時と同じ位置に強制的に
戻す操作（ステップ１０７、１０８、１０９、１１０）
を行った後は、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置にずれ
がなくなっているはずであるから、ステップ１１３で歯
位置ずれＮＧ判定フラグＨＡＺＵＮＧを“０”にリセッ
トするともに、図８においてＴＩＮＴ補正係数演算条件
の一つにＨＡＺＵＮＧ＝０であることを加えている（ス
テップ４６）。図２０によりＴＩＮＴ計測用リングギア
歯位置にずれがあったと判定されたときは、図１７、図
１８によりＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置を前回運
転時と同じ位置に戻したあとで、ＴＩＮＴ補正係数（Ｔ
ＩＮＴ補正係数学習値）を演算させるのである。これに
よって、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のずれによる
誤差分がＴＩＮＴ補正係数学習値に影響してＴＩＮＴ補
正係数学習値の精度を低下させることを避けることがで
きる。

【０１３５】ここで、実施形態の作用を説明する。

【０１３６】ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置がずれ
たかどうかをチェックするには、第１先願装置のよう
に、１気筒分のリングギアＰｏｓ信号位相モニター値Ｒ
ＧＰＨＳとその同じ気筒の１サイクル前の値とを比較す
れば足りるのであるが、特に１番気筒Ｒｅｆ信号の立上
がりとリングギアＰｏｓ信号の入力タイミングとがもと
もと近いタイプのエンジンでは、クランクシャフトとカ
ムシャフトの振れによって１番気筒Ｒｅｆ信号の立上が
りがリングギアＰｏｓ信号の入力タイミングの前後に移
動してリングギアＰｏｓ信号位相モニター値が一歯ぶん
変化するので、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のずれ
チェックの精度を高めることができないことを前述し
た。

【０１３７】これに対して実施形態では、複数気筒分の
リングギアＰｏｓ信号位相モニター値を用いてＴＩＮＴ
計測用リングギア歯位置のずれをチェックするので、特
に１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりとリングギアＰｏｓ信
号の入力タイミングとがもともと近いタイプのエンジン
において、１番気筒Ｒｅｆ信号の立上がりがリングギア
Ｐｏｓ信号の入力タイミングの前後に移動してＲＧＰＨ
Ｓが一歯ぶん変化することがあっても、ＴＩＮＴ計測用
リングギア歯位置のずれチェックを精度良く行うことが
できる。

【０１３８】また実施形態では、第１先願装置のように
リングギアＰｏｓ信号位相モニター値の平均値を用いて
ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のずれチェックを行う
のではなく、リングギアＰｏｓ信号位相モニター値の過
去２サイクル分のデータがたまるＴＩＮＴ計測開始より
エンジン２回転が経過したタイミングで、これら過去２
サイクル分のデータを用いてＴＩＮＴ計測用リングギア
歯位置のずれをチェックするので、ＴＩＮＴ計測用リン
グギア歯位置のずれチェックまでの時間を第１先願装置
の場合より短縮することができる。

【０１３９】このように、実施形態では、特に１番気筒
Ｒｅｆ信号の立上がりとリングギアＰｏｓ信号の入力タ
イミングとがもともと近いタイプのエンジンにおいて
も、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のずれチェックの
信頼性を高めつつＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のず
れチェックのタイミングを早めることができ、これによ
って失火パラメータＭＩＳＡを用いての失火判定精度を
高めることができる。

【０１４０】次に、図２０においてステップ１２７、１
２８は、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置を前回運転時
と同じ位置まで強制的に戻したタイミング直後において
も、ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置のずれチェック
を行ったときには、歯位置のずれがあると誤って判定さ
れるため、これを防止するようにしたものである。

【０１４１】たとえば、図１９で前述したように、ノイ
ズの入力によってＲＧＰＨＳが４から３へと小さくなり
（図１９（ｃ）参照）、ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯
位置を強制的に戻す操作によってＲＧＰＨＳが３から４
へと戻る（図１９（ｄ）参照）。しかしながら、図１９
は所定値ＣＮＴＲＧＣを１としたときのものであるか
ら、実際には歯位置を強制的に戻す操作を行う直前まで
ＲＧＰＨＳの値が３、３、３、３と続き、歯位置を強制
的に戻す操作を行った直後からはＲＧＰＨＳの値が４、
４、４、４と続く（ただし、この間では新たなノイズの
入力や磁気ピックアップの歯飛ばしがないものする）。
このとき、ＲＧＰＨ１＝ＲＧＰＨ２＝ＲＧＰＨ３＝ＲＧ
ＰＨ４＝４、ＲＧＰＨ５＝ＲＧＰＨ６＝ＲＧＰＨ７＝Ｒ
ＧＰＨ８＝３となるので、｜ＲＧＰＨ（５＋６＋７＋
８）−ＲＧＰＨ（１＋２＋３＋４）｜＝｜３×４−４×
４｜＝１６−１２＝４であり、｜ＲＧＰＨ（５＋６＋７
＋８）−ＲＧＰＨ（１＋２＋３＋４）｜＞ＨＡＺＵＲＥ
（＝３）となるため、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置
を前回運転時と同じ位置まで強制的に戻したタイミング
直後にＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のずれチェック
を行ったのでは、ＴＩＮＴ計測用リングギアの歯位置を
前回運転時と同じ位置に戻したばかりなのに、ＴＩＮＴ
計測用リングギア歯位置がずれたと誤判定されてしま
う。

【０１４２】そこで、ステップ１２７でＴＩＮＴ計測区
間を戻したか（ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置を前回
運転時と同じ位置に戻したか）どうかをみて、ＴＩＮＴ
計測区間を戻したときは、ステップ１２８でその戻した
タイミングよりエンジン４回転以上経過していることを
確認した後にステップ１２９の操作に進ませるようにし
たのである。

【０１４３】ここで、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置
を戻したタイミングより４回転以上の経過としたのは次
の理由による。すなわち、ＲＧＰＨＳの２サイクル分
（４回転分）のデータがステップ１２９での比較に使わ
れるのであるから、ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置を
戻したタイミングより少なくとも４回転経過すれば、Ｔ
ＩＮＴ計測用リングギア歯位置の戻し操作に起因して生
じる誤ったデータがＲＧＰＨ１〜ＲＧＰＨ８のどこに残
っていないことになるからである。

【０１４４】このように、ＴＩＮＴ計測区間を戻したと
きは、その戻したタイミングよりエンジン４回転以上経
過するまではＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置ずれチェ
ックを行わせないようにすることで、図１７、図１８に
示したＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置確認制御により
ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置を前回運転時と同じ位
置まで戻したタイミング直後にＴＩＮＴ計測用リングギ
ア歯位置ずれチェックを行うことによる誤判定を防止す
ることができる。

【０１４５】実施形態では、図１７、図１８に示したＴ
ＩＮＴ計測用リングギア歯位置確認制御に対してステッ
プ１１１、１１２を追加したが、図１５に示したＴＩＮ
Ｔ計測用リングギア歯位置確認制御に対してステップ１
１１、１１２の操作を追加してもかまわない。このとき
には、図１５においてステップ８３の次にステップ１１
１を、またステップ９０の次にステップ１１２を入れ
る。

【０１４６】実施形態では、Ｒｅｆ信号の立上がりのタ
イミングを入力タイミングとしているが、これに限られ
るものでなく、たとえばＲｅｆ信号の立下がりを入力タ
イミングとしてもかまわない。

【０１４７】実施形態では、基準位置信号と所定クラン
ク角度毎の信号とが異なるシャフトに同期して発生する
場合で説明したが、基準位置信号と所定クランク角度毎
の信号とが同じシャフトに同期して発生する場合を除く
ものでないことはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の一形態の制御システム図である。

【図２】ａ，ｂ，ｃの各計測区間を説明するための図で
ある。

【図３】３つの所定数ＣＲＩＮＧ１、ＣＲＩＮＧ２、Ｃ
ＲＩＮＧ３を説明するための波形図である。

【図４】ＴＩＮＴ計測を説明するためのフローチャート
である。

【図５】計測誤差の説明図である。

【図６】計測誤差の説明図である。

【図７】ＴＩＮＴ補正を説明するための波形図である。

【図８】ＴＩＮＴ補正係数学習値の演算を説明するため
のフローチャートである。

【図９】失火パラメータの演算を説明するためのフロー
チャートである。

【図１０】失火パラメータＭＩＳＢの計算を説明するた
めの波形図である。

【図１１】失火パラメータＭＩＳＡの計算を説明するた
めの波形図である。

【図１２】失火判定を説明するためのフローチャートで
ある。

【図１３】失火判定条件１が適用される領域図である。

【図１４】失火判定条件２が適用される領域図である。

【図１５】第１先願装置のＴＩＮＴ計測用リングギア歯
位置の確認制御を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１６】タイミングチェーンのレイアウト図である。

【図１７】第２先願装置のＴＩＮＴ計測用リングギア歯
位置の確認制御を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１８】第２先願装置のＴＩＮＴ計測用リングギア歯
位置の確認制御を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１９】第２先願装置の作用を説明するための波形図
である。

【図２０】ＴＩＮＴ計測用リングギア歯位置のずれチェ
ックを説明するためのフローチャートである。

【図２１】本発明の作用を説明するための波形図であ
る。

【図２２】従来例の作用を説明するための波形図であ
る。

【図２３】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２４】第４の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１エンジン本体２クランクシャフト４リングギア５磁気ピックアップ（クランク角度センサ）６クランク角度センサ（基準位置センサ）７コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定クランク角度毎の信号をカウントする
ことによって燃焼行程に対応するクランク角度に要する
時間を気筒別に計測する手段と、この計測値の気筒毎のバラツキを補正するための学習値
を演算する手段と、この学習値をエンジン停止後も記憶するバックアップメ
モリと、前記計測値を前記バックアップメモリに記憶されている
学習値で補正した値の変動状態から失火判定を行う手段
とを備えるエンジンの失火診断装置において、各気筒の基準位置信号の入力から前記計測開始点までに
入力する前記所定クランク角度毎の信号数を計測する手
段と、この信号数を複数気筒について記憶する手段と、この複数気筒分の信号数の記憶値の合計とこの合計の１
サイクル以上前の値との比較により前記燃焼行程に対応
するクランク角度に要する時間の計測区間がずれたかど
うかを判定する手段と、この判定結果より計測区間がずれたときは前記学習値の
演算を許可しない手段とを設けたことを特徴とするエン
ジンの失火診断装置。
【請求項２】前記所定クランク角度毎の信号がリングギ
アの歯位置に対応した信号であることを特徴とする請求
項１に記載のエンジンの失火診断装置。
【請求項３】前記燃焼行程に対応するクランク角度に要
する時間を気筒別に計測する手段は、特定気筒の基準位
置信号の入力から前記リングギアの歯位置に対応した信
号を第１の所定数カウントした点を前記燃焼行程に対応
するクランク角度に要する時間の起点として定める手段
と、この起点から前記リングギアの歯位置に対応した信
号が第２の所定数カウントされるまでの時間を前記燃焼
行程に対応するクランク角度に要する時間として計測す
る手段と、その計測終了より前記リングギアの歯位置に
対応した信号を第３の所定数カウントするまで待機した
後に次の気筒の前記燃焼行程に対応するクランク角度に
要する時間を計測する手段と、この計測手段による計測
終了後にこの計測手段による計測を繰り返す手段とから
なることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの失火
診断装置。
【請求項４】所定クランク角度毎の信号をカウントする
ことによって燃焼行程に対応するクランク角度に要する
時間を気筒別に計測する手段と、この計測値の気筒毎のバラツキを補正するための学習値
を演算する手段と、この学習値をエンジン停止後も記憶するバックアップメ
モリと、前記計測値を前記バックアップメモリに記憶されている
学習値で補正した値の変動状態から失火判定を行う手段
とを備えるエンジンの失火診断装置において、各気筒の基準位置信号の入力から前記計測開始点までに
入力する前記所定クランク角度毎の信号数を計測する手
段と、この信号数を複数気筒について記憶する手段と、この複数気筒分の信号数の記憶値の合計とこの合計の１
サイクル以上前の値との比較により前記燃焼行程に対応
するクランク角度に要する時間の計測区間がずれたかど
うかを判定する手段と、この判定結果より計測区間がずれたときは前記学習値の
演算を許可しない手段と、前記計測区間がずれたとき計測区間を前回運転時と同じ
位置に強制的に戻す手段と、この計測区間戻し手段が計測区間を前回運転時と同じ位
置に戻したとき前記学習値の演算を許可しない手段によ
る学習値の演算不許可を解除する手段とを設けたことを
特徴とするエンジンの失火診断装置。
【請求項５】前記計測区間戻し手段が計測区間を前回運
転時と同じ位置に戻したときそのタイミングより所定エ
ンジン回転のあいだ前記計測区間ずれ判定手段による前
記計測区間がずれたかどうかの判定を許可しないことを
特徴とする請求項４に記載のエンジンの失火診断装置。
【請求項６】前記所定クランク角度毎の信号がリングギ
アの歯位置に対応した信号であることを特徴とする請求
項４または５に記載のエンジンの失火診断装置。
【請求項７】前記燃焼行程に対応するクランク角度に要
する時間を気筒別に計測する手段は、特定気筒の基準位
置信号の入力から前記リングギアの歯位置に対応した信
号を第１の所定数カウントした点を前記燃焼行程に対応
するクランク角度に要する時間の起点として定める手段
と、この起点から前記リングギアの歯位置に対応した信
号が第２の所定数カウントされるまでの時間を前記燃焼
行程に対応するクランク角度に要する時間として計測す
る手段と、その計測終了より前記リングギアの歯位置に
対応した信号を第３の所定数カウントするまで待機した
後に次の気筒の前記燃焼行程に対応するクランク角度に
要する時間を計測する手段と、この計測手段による計測
終了後にこの計測手段による計測を繰り返す手段とから
なることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの失火
診断装置。
【請求項８】前記計測区間を前回運転時と同じ位置に戻
す手段は、各気筒の基準位置信号の入力から前記燃焼行
程に対応するクランク角度に要する時間の計測開始点ま
での前記リングギアの歯位置に対応した信号の数の平均
値を計算する手段と、この平均値と前回運転時のこの平
均値のバックアップ値との差の絶対値を判定値と比較す
る手段と、この比較結果よりその差の絶対値が判定値を
超える場合に前記平均値が前記バックアップ値より小さ
いときはその直後に１回だけ前記第２の所定数を前記平
均値と前記バックアップ値との差の絶対値だけ大きく
し、前記差の絶対値が判定値を超える場合に前記平均値
が前記バックアップ値より大きいときはその直後に１回
だけ前記第２の所定数を前記平均値と前記バックアップ
値との差の絶対値だけ小さくする手段とからなることを
特徴とする請求項７に記載のエンジンの失火診断装置。