JPH0783108A - 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃焼状態検出装置Info
- Publication number
- JPH0783108A JPH0783108A JP5249931A JP24993193A JPH0783108A JP H0783108 A JPH0783108 A JP H0783108A JP 5249931 A JP5249931 A JP 5249931A JP 24993193 A JP24993193 A JP 24993193A JP H0783108 A JPH0783108 A JP H0783108A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- engine
- combustion state
- deviation
- misfire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クランク軸の回転変動に起因する揺り返し振
動による失火誤検知を防止して各気筒の燃焼状態を精度
よく検知することができる内燃エンジンの燃焼状態検出
装置を提供する。 【構成】 偏差積算値ＭＳが失火判定閾値ＭＳＬＭＴよ
り大きいときは、そのＴＤＣを含めて４ＴＤＣ中に変化
量ΔＭの極小値が存在するか否かを判別し（Ｓ３５）、
ΔＭ値の極小値が存在するときは前回も同一気筒のΔＭ
値を極小値と判定したか否かを判別する（Ｓ３６）。そ
して、その答が否定（Ｎｏ）のときはフラグＦＭＳＴＡ
Ｎが「１」か否かを判別し（Ｓ３７）、「０」のときは
連続失火と判定する。一方、その後ＭＳ値がＭＳＬＭＴ
値より一度でも下回るとステップＳ３３の答は否定（Ｎ
ｏ）となって、ＦＭＳＴＡＮ＝１に設定され、次回ルー
プでステップＳ３６の答は肯定（Ｙｅｓ）となり、この
場合は単発失火と判定される。
動による失火誤検知を防止して各気筒の燃焼状態を精度
よく検知することができる内燃エンジンの燃焼状態検出
装置を提供する。 【構成】 偏差積算値ＭＳが失火判定閾値ＭＳＬＭＴよ
り大きいときは、そのＴＤＣを含めて４ＴＤＣ中に変化
量ΔＭの極小値が存在するか否かを判別し（Ｓ３５）、
ΔＭ値の極小値が存在するときは前回も同一気筒のΔＭ
値を極小値と判定したか否かを判別する（Ｓ３６）。そ
して、その答が否定（Ｎｏ）のときはフラグＦＭＳＴＡ
Ｎが「１」か否かを判別し（Ｓ３７）、「０」のときは
連続失火と判定する。一方、その後ＭＳ値がＭＳＬＭＴ
値より一度でも下回るとステップＳ３３の答は否定（Ｎ
ｏ）となって、ＦＭＳＴＡＮ＝１に設定され、次回ルー
プでステップＳ３６の答は肯定（Ｙｅｓ）となり、この
場合は単発失火と判定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの燃焼状態
検出装置に関し、特に、内燃エンジンのクランク軸回転
角速度の燃焼サイクル毎の変動に基づいてエンジンの燃
焼状態（失火状態）を検出する内燃エンジンの燃焼状態
検出装置に関する。
検出装置に関し、特に、内燃エンジンのクランク軸回転
角速度の燃焼サイクル毎の変動に基づいてエンジンの燃
焼状態（失火状態）を検出する内燃エンジンの燃焼状態
検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの点火系又は、燃料供給系等の
故障により正常な燃焼が行われなくなった気筒の検出を
行う手法として、クランク軸の角速度の燃焼サイクル毎
の変動量の大きさを検出し、その変動量の大きさに基づ
いて気筒異常の有無を判定する異常検出装置が従来より
知られている（例えば特開平３−２８６１６６号公
報）。
故障により正常な燃焼が行われなくなった気筒の検出を
行う手法として、クランク軸の角速度の燃焼サイクル毎
の変動量の大きさを検出し、その変動量の大きさに基づ
いて気筒異常の有無を判定する異常検出装置が従来より
知られている（例えば特開平３−２８６１６６号公
報）。
【０００３】しかしながら、上記異常検出装置において
は、特定気筒が単発的に失火状態となった場合、エンジ
ンに所謂「揺り返し振動」が発生して回転角速度の変動
を与えることから、１度の失火を複数の失火として、多
重検知してしまう等の欠点があった。
は、特定気筒が単発的に失火状態となった場合、エンジ
ンに所謂「揺り返し振動」が発生して回転角速度の変動
を与えることから、１度の失火を複数の失火として、多
重検知してしまう等の欠点があった。
【０００４】そこで、本願出願人は、失火後の揺り返し
振動による誤検知対策として、失火後におけるエンジン
の回転変動量の変動パターンを分析し、通常は失火と判
定される場合であっても揺り返し振動特有の変動パター
ンが確認されたときは失火と判定しないようにした燃焼
状態検出装置を既に提案している（特願平４−２７３６
３２号）。
振動による誤検知対策として、失火後におけるエンジン
の回転変動量の変動パターンを分析し、通常は失火と判
定される場合であっても揺り返し振動特有の変動パター
ンが確認されたときは失火と判定しないようにした燃焼
状態検出装置を既に提案している（特願平４−２７３６
３２号）。
【０００５】上記先願技術においては、所定期間内にお
ける回転変動量とその平均値の偏差の絶対値を積算して
偏差積算値を算出し、該偏差積算値が所定値を越えたと
きにエンジンの燃焼状態が悪化していると判断し、その
ときから１サイクル（４気筒の場合は４ＴＤＣ）内の回
転変動量を分析しその変動パターンに極小値（又は極大
値）が存在する場合は該極小値（又は極大値）の２つ前
の気筒に対応する気筒が失火していると判定すると共
に、揺り返し振動による誤検知対策として失火と判定す
る可能性のある極小値（又は極大値）と該極小値（又は
極大値）より３ＴＤＣ前の極小値（又は極大値）とを比
較し、今回ＴＤＣ時における極小値（又は極大値）が３
ＴＤＣ前の極小値（又は極大値）よりも大きければ失火
と判定しないようにして誤検知を防止している。
ける回転変動量とその平均値の偏差の絶対値を積算して
偏差積算値を算出し、該偏差積算値が所定値を越えたと
きにエンジンの燃焼状態が悪化していると判断し、その
ときから１サイクル（４気筒の場合は４ＴＤＣ）内の回
転変動量を分析しその変動パターンに極小値（又は極大
値）が存在する場合は該極小値（又は極大値）の２つ前
の気筒に対応する気筒が失火していると判定すると共
に、揺り返し振動による誤検知対策として失火と判定す
る可能性のある極小値（又は極大値）と該極小値（又は
極大値）より３ＴＤＣ前の極小値（又は極大値）とを比
較し、今回ＴＤＣ時における極小値（又は極大値）が３
ＴＤＣ前の極小値（又は極大値）よりも大きければ失火
と判定しないようにして誤検知を防止している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
願技術においては、揺り返し振動による誤検知を防止す
るために、例えば回転変動量の極小値の大小比較を今回
ＴＤＣ時の極小値と３ＴＤＣ前の極小値で行っており、
これ以外の変動パターンで発生する回転変動量の極小値
は全て失火と判定してしまうこととなる。すなわち、上
記先願技術においては、特定気筒（例えば、第１気筒）
が失火したり失火しなかったりして間歇的に単発失火を
起こした場合、例えば当該気筒への燃料供給がされなく
て失火と判定された場合に当該気筒の次の気筒で燃焼さ
せるときは、燃料が正常に噴射されても燃料が吸気管内
に付着して要求燃料量よりも少ない燃料量しか気筒内に
吸入されないため、空燃比がリーン化して充分なエンジ
ントルクを得ることができずに前記揺り返し振動が助長
され、回転変動量として３ＴＤＣ間隔とは別パターンの
１燃焼サイクル（４ＴＤＣ）間隔で極小値が発生し、燃
焼状態が正常であるにも拘わらず失火と判定してしまう
虞れがあるという問題点があった。
願技術においては、揺り返し振動による誤検知を防止す
るために、例えば回転変動量の極小値の大小比較を今回
ＴＤＣ時の極小値と３ＴＤＣ前の極小値で行っており、
これ以外の変動パターンで発生する回転変動量の極小値
は全て失火と判定してしまうこととなる。すなわち、上
記先願技術においては、特定気筒（例えば、第１気筒）
が失火したり失火しなかったりして間歇的に単発失火を
起こした場合、例えば当該気筒への燃料供給がされなく
て失火と判定された場合に当該気筒の次の気筒で燃焼さ
せるときは、燃料が正常に噴射されても燃料が吸気管内
に付着して要求燃料量よりも少ない燃料量しか気筒内に
吸入されないため、空燃比がリーン化して充分なエンジ
ントルクを得ることができずに前記揺り返し振動が助長
され、回転変動量として３ＴＤＣ間隔とは別パターンの
１燃焼サイクル（４ＴＤＣ）間隔で極小値が発生し、燃
焼状態が正常であるにも拘わらず失火と判定してしまう
虞れがあるという問題点があった。
【０００７】また、上記揺り返し振動を防止するための
方策として、４ＴＤＣ内における回転変動量の例えば極
小値の大小比較を行っても、特定気筒が常時失火してい
る連続失火状態においては回転変動量の極小値が４ＴＤ
Ｃ間隔で常時発生するので、極小値の大小関係によって
は失火しているにも拘わらず正常燃焼であると判定する
という問題点があった。
方策として、４ＴＤＣ内における回転変動量の例えば極
小値の大小比較を行っても、特定気筒が常時失火してい
る連続失火状態においては回転変動量の極小値が４ＴＤ
Ｃ間隔で常時発生するので、極小値の大小関係によって
は失火しているにも拘わらず正常燃焼であると判定する
という問題点があった。
【０００８】さらに、４ＴＤＣ間隔以外の変動パターン
で揺り返し振動による回転変動量の極小値が発生しても
これらに対しては失火の確定ができないという問題点が
あった。
で揺り返し振動による回転変動量の極小値が発生しても
これらに対しては失火の確定ができないという問題点が
あった。
【０００９】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あって、クランク軸の回転変動に起因する揺り返し振動
による失火誤検知を防止して各気筒の燃焼状態を精度よ
く検知することができる内燃エンジンの燃焼状態検出装
置を提供することを目的とする。
あって、クランク軸の回転変動に起因する揺り返し振動
による失火誤検知を防止して各気筒の燃焼状態を精度よ
く検知することができる内燃エンジンの燃焼状態検出装
置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンの点火周期より短い前記エン
ジンの所定回転角度周期毎に前記エンジンのクランク角
信号を発生するクランク角信号発生手段と、該クランク
角信号発生毎に前記エンジンの回転速度を検出する回転
速度検出手段とを備えた内燃エンジンの燃焼状態検出装
置において、前記回転速度検出手段により得られた検出
信号のうち特定周波数成分のみを抽出するフィルタリン
グ手段と、該フィルタリング手段により抽出された検出
信号の変化量を第１の所定期間毎に算出する変化量算出
手段と、前記第１の所定期間よりも長い第２の所定期間
毎に前記変化量の平均値を算出する平均値算出手段と、
前記平均値と前記変化量との偏差を算出して前記第２の
所定期間における前記偏差の絶対値を積算する偏差積算
値算出手段と、前記偏差積算値を所定値と比較し前記偏
差積算値が前記所定値より大きいときは前記エンジンの
燃焼状態が悪化していると判定する燃焼状態判定手段と
を備え、かつ、前記燃焼状態判定手段は、前記偏差積算
値が前記所定値より大きい状態を継続するときは前記エ
ンジンの連続的な燃焼状態悪化と判定する一方、前記偏
差積算値が前記所定値より大きいと判定された後に前記
偏差積算値が前記所定値より小さくなったときは前記エ
ンジンの単発的な燃焼状態悪化と判定する燃焼状態種別
判定手段を有していることを特徴としている。
に本発明は、内燃エンジンの点火周期より短い前記エン
ジンの所定回転角度周期毎に前記エンジンのクランク角
信号を発生するクランク角信号発生手段と、該クランク
角信号発生毎に前記エンジンの回転速度を検出する回転
速度検出手段とを備えた内燃エンジンの燃焼状態検出装
置において、前記回転速度検出手段により得られた検出
信号のうち特定周波数成分のみを抽出するフィルタリン
グ手段と、該フィルタリング手段により抽出された検出
信号の変化量を第１の所定期間毎に算出する変化量算出
手段と、前記第１の所定期間よりも長い第２の所定期間
毎に前記変化量の平均値を算出する平均値算出手段と、
前記平均値と前記変化量との偏差を算出して前記第２の
所定期間における前記偏差の絶対値を積算する偏差積算
値算出手段と、前記偏差積算値を所定値と比較し前記偏
差積算値が前記所定値より大きいときは前記エンジンの
燃焼状態が悪化していると判定する燃焼状態判定手段と
を備え、かつ、前記燃焼状態判定手段は、前記偏差積算
値が前記所定値より大きい状態を継続するときは前記エ
ンジンの連続的な燃焼状態悪化と判定する一方、前記偏
差積算値が前記所定値より大きいと判定された後に前記
偏差積算値が前記所定値より小さくなったときは前記エ
ンジンの単発的な燃焼状態悪化と判定する燃焼状態種別
判定手段を有していることを特徴としている。
【００１１】さらに、好ましくは、前記偏差積算値が前
記所定値以上と判定された時点から前記第２の所定期間
前までの間において前記変化量の変化方向が減少方向か
ら増加方向に又は増加方向から減少方向に転ずる極性変
化点を有するか否かを判定する極性変化点判定手段を有
し、かつ前記燃焼状態種別判別手段は、今回の極性変化
点における前記変化量が前回の極性変化点における前記
変化量よりも小さいときに前記エンジンの単発的な失火
と判定することを特徴としている。
記所定値以上と判定された時点から前記第２の所定期間
前までの間において前記変化量の変化方向が減少方向か
ら増加方向に又は増加方向から減少方向に転ずる極性変
化点を有するか否かを判定する極性変化点判定手段を有
し、かつ前記燃焼状態種別判別手段は、今回の極性変化
点における前記変化量が前回の極性変化点における前記
変化量よりも小さいときに前記エンジンの単発的な失火
と判定することを特徴としている。
【００１２】
【作用】上記構成によれば、偏差積算値が所定値以上を
継続維持しているときは連続的なエンジンの燃焼状態悪
化と判定され、前記所定値よりも大きいと判定された後
に一度でも所定値を下回ったときは単発的なエンジンの
燃焼状態悪化と判定される。
継続維持しているときは連続的なエンジンの燃焼状態悪
化と判定され、前記所定値よりも大きいと判定された後
に一度でも所定値を下回ったときは単発的なエンジンの
燃焼状態悪化と判定される。
【００１３】さらに、極性変化点における変化量が前回
よりも今回の方が小さいときのみ単発失火と判定され
る。
よりも今回の方が小さいときのみ単発失火と判定され
る。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。
する。
【００１５】図１は本発明に係る内燃エンジンの燃焼状
態検出装置の一実施例を示す全体構成図であり、エンジ
ン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されてい
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
態検出装置の一実施例を示す全体構成図であり、エンジ
ン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されてい
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１６】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１７】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１８】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１９】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２０】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１４
設けられ、ＥＣＵ５に接続されている。
設けられ、ＥＣＵ５に接続されている。
【００２１】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００２２】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間及び点火プ
ラグ１４の点火時期を演算し、燃料噴射２６及び点火プ
ラグ１４を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力
する。
タ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間及び点火プ
ラグ１４の点火時期を演算し、燃料噴射２６及び点火プ
ラグ１４を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力
する。
【００２３】図２は、エンジン１の燃焼状態の判定手順
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【００２４】すなわち、まず、ＣＲＫ信号パルスの発生
時間間隔（エンジン回転速度の逆数に比例するパラメ−
タ）の平均値（以下「第１の平均値」という）ＴＡＶＥ
の算出を行い（ステップＳ１）、次いで該第１の平均値
ＴＡＶＥの平均値（以下「第２の平均値」という）Ｍの
変化量ΔＭを算出する（ステップＳ２）。そして該変化
量ΔＭとその平均値との偏差の絶対値の偏差積算値ＭＳ
を算出した後（ステップＳ３）、変化量ΔＭ及び偏差偏
差積算値ＭＳに基づいてエンジン１における失火発生の
有無が判定される（ステップＳ４）。
時間間隔（エンジン回転速度の逆数に比例するパラメ−
タ）の平均値（以下「第１の平均値」という）ＴＡＶＥ
の算出を行い（ステップＳ１）、次いで該第１の平均値
ＴＡＶＥの平均値（以下「第２の平均値」という）Ｍの
変化量ΔＭを算出する（ステップＳ２）。そして該変化
量ΔＭとその平均値との偏差の絶対値の偏差積算値ＭＳ
を算出した後（ステップＳ３）、変化量ΔＭ及び偏差偏
差積算値ＭＳに基づいてエンジン１における失火発生の
有無が判定される（ステップＳ４）。
【００２５】図３は、第１の平均値ＴＡＶＥを算出する
ＴＡＶＥ算出ルーチンのフローチャートであって、本プ
ログラムはＣＲＫ信号パルスの発生と同期して実行され
る。ステップＳ１１では、ＣＲＫ信号パルスの発生時間
間隔ＣＲＭＥ（ｎ）計測する。具体的には、図４に示す
ようにクランク軸が３０度回転する毎に順次ＣＲＭＥ
（ｎ），ＣＲＭＥ（ｎ＋１），ＣＲＭＥ（ｎ＋２）…が
計測される。
ＴＡＶＥ算出ルーチンのフローチャートであって、本プ
ログラムはＣＲＫ信号パルスの発生と同期して実行され
る。ステップＳ１１では、ＣＲＫ信号パルスの発生時間
間隔ＣＲＭＥ（ｎ）計測する。具体的には、図４に示す
ようにクランク軸が３０度回転する毎に順次ＣＲＭＥ
（ｎ），ＣＲＭＥ（ｎ＋１），ＣＲＭＥ（ｎ＋２）…が
計測される。
【００２６】ステップＳ１２では、数式（１）により１
１回前の計測値ＣＲＭＥ（ｎ−１１）から最新の計測値
ＣＲＭＥ（ｎ）までの１２個のＣＲＭＥ値の平均値とし
て、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する。
１回前の計測値ＣＲＭＥ（ｎ−１１）から最新の計測値
ＣＲＭＥ（ｎ）までの１２個のＣＲＭＥ値の平均値とし
て、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する。
【００２７】
【数１】 本実施例ではＣＲＫ信号パルスはクランク軸が３０度回
転する毎に発生するので、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）
はクランク軸１回転に対応する平均値である。このよう
な平均化処理を行うことにより、クランク軸１回転で１
周期のエンジン回転の１次振動成分、即ち、クランク角
センサ１１を構成するパルサ又はピックアップの機械的
誤差（製造誤差、取付誤差等）によるノイズ成分を除去
することができる。
転する毎に発生するので、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）
はクランク軸１回転に対応する平均値である。このよう
な平均化処理を行うことにより、クランク軸１回転で１
周期のエンジン回転の１次振動成分、即ち、クランク角
センサ１１を構成するパルサ又はピックアップの機械的
誤差（製造誤差、取付誤差等）によるノイズ成分を除去
することができる。
【００２８】なおＴＡＶＥ（ｎ）値に基づいてエンジン
回転速度ＮＥが算出される。
回転速度ＮＥが算出される。
【００２９】図５は、前記変化量ΔＭの算出手順を示す
ΔＭ算出ルーチンのフローチャートであって、本プログ
ラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
ΔＭ算出ルーチンのフローチャートであって、本プログ
ラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
【００３０】ステップＳ２１では、数式（２）により、
第１の平均値ＴＡＶＥの５回前の算出値ＴＡＶＥ（ｎ−
５）から最新の算出値ＴＡＶＥ（ｎ）までの６個のＴＡ
ＶＥ値の平均値として、第２の平均値Ｍ（ｎ）を算出す
る。
第１の平均値ＴＡＶＥの５回前の算出値ＴＡＶＥ（ｎ−
５）から最新の算出値ＴＡＶＥ（ｎ）までの６個のＴＡ
ＶＥ値の平均値として、第２の平均値Ｍ（ｎ）を算出す
る。
【００３１】
【数２】 本実施例では、エンジン１は４気筒４サイクルエンジン
であり、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれかの
気筒で点火が行われる。従って、第２の平均値Ｍ（ｎ）
は、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）の点火周期毎の平均値
である。このような平均化処理を行うことにより、回転
速度の特定周波数成分のみが抽出され、燃焼によるエン
ジン回転のトルク変動分として表わされる２次振動成
分、即ち、クランク軸半回転周期の振動成分を除去する
ことができる。
であり、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれかの
気筒で点火が行われる。従って、第２の平均値Ｍ（ｎ）
は、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）の点火周期毎の平均値
である。このような平均化処理を行うことにより、回転
速度の特定周波数成分のみが抽出され、燃焼によるエン
ジン回転のトルク変動分として表わされる２次振動成
分、即ち、クランク軸半回転周期の振動成分を除去する
ことができる。
【００３２】続くステップＳ２２では、数式（３）によ
り、第２の平均値Ｍ（ｎ）の変化量ΔＭ（ｎ）を算出す
る。
り、第２の平均値Ｍ（ｎ）の変化量ΔＭ（ｎ）を算出す
る。
【００３３】 ΔＭ（ｎ）＝Ｍ（ｎ）−Ｍ（ｎ−１） …（３） なお、エンジン１で失火が発生した場合には、Ｍ（ｎ）
値は増加するので、ΔＭ（ｎ）値も増加する傾向を示
す。
値は増加するので、ΔＭ（ｎ）値も増加する傾向を示
す。
【００３４】図６は偏差積算値ＭＳの算出手順を示すＭ
Ｓ算出ルーチンのフローチャートであって、本プログラ
ムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
Ｓ算出ルーチンのフローチャートであって、本プログラ
ムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
【００３５】ステップＳ２３では、数式（４）により、
変化量ΔＭの３回前の算出値ΔＭ（ｎ−３）から最新の
算出値ΔＭ（ｎ）までの４個のΔＭ値の平均値として、
変化量平均値Ｘ（ｎ）を算出する。
変化量ΔＭの３回前の算出値ΔＭ（ｎ−３）から最新の
算出値ΔＭ（ｎ）までの４個のΔＭ値の平均値として、
変化量平均値Ｘ（ｎ）を算出する。
【００３６】
【数３】 続くステップＳ２４では、数式（５）により、上記数式
（４）で算出したＸ（ｎ）値とΔＭ（ｎ）値との偏差の
絶対値の偏差積算値ＭＳ（ｎ）を算出する。
（４）で算出したＸ（ｎ）値とΔＭ（ｎ）値との偏差の
絶対値の偏差積算値ＭＳ（ｎ）を算出する。
【００３７】
【数４】 上記数式（５）により、変化量ΔＭ（ｎ）とその平均値
Ｘ（ｎ）との偏差の絶対値が、３回前の算出値｜ΔＭ
（ｎ−３）−Ｘ（ｎ−３）｜から最新の算出値｜ΔＭ
（ｎ）−Ｘ（ｎ）｜まで積算される。
Ｘ（ｎ）との偏差の絶対値が、３回前の算出値｜ΔＭ
（ｎ−３）−Ｘ（ｎ−３）｜から最新の算出値｜ΔＭ
（ｎ）−Ｘ（ｎ）｜まで積算される。
【００３８】このようにして算出された偏差積算値ＭＳ
（ｎ）は，ΔＭ値が急激に大きく変動したとき大きな値
となる。
（ｎ）は，ΔＭ値が急激に大きく変動したとき大きな値
となる。
【００３９】図７は、失火判定・失火気筒判別処理ルー
チンのフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ
信号パルスの発生と同期して実行される。
チンのフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ
信号パルスの発生と同期して実行される。
【００４０】ステップＳ３１では、モニタ実施条件、即
ち失火判定等が実行可能か否かの判別を行う。モニタ実
施条件は、例えば、エンジン運転状態が定常的な状態に
あり、かつエンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回
転速度ＮＥ等が所定範囲内にあるときに成立し、具体的
には図示省略のモニタ実施条件成立判定ルーチンを実行
して決定される。
ち失火判定等が実行可能か否かの判別を行う。モニタ実
施条件は、例えば、エンジン運転状態が定常的な状態に
あり、かつエンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回
転速度ＮＥ等が所定範囲内にあるときに成立し、具体的
には図示省略のモニタ実施条件成立判定ルーチンを実行
して決定される。
【００４１】モニタ実施条件が不成立のときには、後述
する単発失火か否かを判定する単発失火判定フラグＦＭ
ＳＴＡＮを「０」にリセットした後（ステップＳ３
２）、本プログラムを終了する。一方、モニタ実施条件
が成立しているときには、偏差積算値ＭＳが失火判定閾
値ＭＳＬＭＴより大きいか否かを判別する（ステップＳ
３３）。ここで、失火判定閾値ＭＳＬＭＴは、図８に示
すように、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷（吸気
管内絶対圧ＰＢＡ）に応じて設定されたＭＳＬＭＴマッ
プから読み出される。ＭＳＬＭＴ値は、エンジン回転速
度ＮＥが増加するほど小さくなるように設定され、エン
ジン負荷が増加するほど大きくなるように設定されてい
る。これはエンジン回転速度が低いほど燃焼周期が長く
なるため、速度変動分が大きくなること、及びエンジン
負荷が高い程出力トルクも大きくなり、トルク変動分が
大きくなることを考慮したものである。
する単発失火か否かを判定する単発失火判定フラグＦＭ
ＳＴＡＮを「０」にリセットした後（ステップＳ３
２）、本プログラムを終了する。一方、モニタ実施条件
が成立しているときには、偏差積算値ＭＳが失火判定閾
値ＭＳＬＭＴより大きいか否かを判別する（ステップＳ
３３）。ここで、失火判定閾値ＭＳＬＭＴは、図８に示
すように、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷（吸気
管内絶対圧ＰＢＡ）に応じて設定されたＭＳＬＭＴマッ
プから読み出される。ＭＳＬＭＴ値は、エンジン回転速
度ＮＥが増加するほど小さくなるように設定され、エン
ジン負荷が増加するほど大きくなるように設定されてい
る。これはエンジン回転速度が低いほど燃焼周期が長く
なるため、速度変動分が大きくなること、及びエンジン
負荷が高い程出力トルクも大きくなり、トルク変動分が
大きくなることを考慮したものである。
【００４２】ステップＳ３３の判別結果が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちＭＳ＞ＭＳＬＭＴが成立するときは、燃焼状
態が悪化していると判定し、ΔＭ値が３ＴＤＣ（ＴＤＣ
信号パルスが３回発生する期間）前から今回までの４Ｔ
ＤＣ（１燃焼サイクル）の間において負（０より小）で
かつ極小となるものが存在するか否かを判別する（ステ
ップＳ３４）。すなちわ、失火判定閾値ＭＳＬＭＴによ
っては失火判定タイミングが遅れる虞があるため、２Ｔ
ＤＣ前から今回までの３ＴＤＣ間では極小値を捕らえる
ことができない危険性があり、３ＴＤＣ前から今回まで
の４ＴＤＣ間を検索して極小値が存在するか否かを判別
する。
Ｓ）、即ちＭＳ＞ＭＳＬＭＴが成立するときは、燃焼状
態が悪化していると判定し、ΔＭ値が３ＴＤＣ（ＴＤＣ
信号パルスが３回発生する期間）前から今回までの４Ｔ
ＤＣ（１燃焼サイクル）の間において負（０より小）で
かつ極小となるものが存在するか否かを判別する（ステ
ップＳ３４）。すなちわ、失火判定閾値ＭＳＬＭＴによ
っては失火判定タイミングが遅れる虞があるため、２Ｔ
ＤＣ前から今回までの３ＴＤＣ間では極小値を捕らえる
ことができない危険性があり、３ＴＤＣ前から今回まで
の４ＴＤＣ間を検索して極小値が存在するか否かを判別
する。
【００４３】ここで極小値は、数式（６），（７）が同
時に成立する場合におけるΔＭ（ｎ−１）を意味するも
のとする。
時に成立する場合におけるΔＭ（ｎ−１）を意味するも
のとする。
【００４４】 ΔＭ（ｎ−１）−ΔＭ（ｎ−２）＜０ …（６） ΔＭ（ｎ）−ΔＭ（ｎ−１）＞０ …（７） 図９は、＃１気筒で単発的に失火が発生した場合におけ
るΔＭ値の推移を示す図であり、同図におけるＡ点及び
Ｂ点に示すΔＭ値が極小値（極性変化点）となる。な
お、同図に記入された数字は、点火気筒の気筒番号であ
り、数字と数字の間が１ＴＤＣ（１点火サイクル）に相
当する。ここでΔＭ値はエンジン回転速度ＮＥの減速度
に対応しているので、ΔＭ値が極小値に向かって減少す
るとエンジン回転速度の減速度が減少し、ΔＭ値が極小
値に達した後はエンジン回転速度の減速度が増加する。
るΔＭ値の推移を示す図であり、同図におけるＡ点及び
Ｂ点に示すΔＭ値が極小値（極性変化点）となる。な
お、同図に記入された数字は、点火気筒の気筒番号であ
り、数字と数字の間が１ＴＤＣ（１点火サイクル）に相
当する。ここでΔＭ値はエンジン回転速度ＮＥの減速度
に対応しているので、ΔＭ値が極小値に向かって減少す
るとエンジン回転速度の減速度が減少し、ΔＭ値が極小
値に達した後はエンジン回転速度の減速度が増加する。
【００４５】ステップＳ３４の判別結果が否定（ＮＯ）
のときは直ちに本プログラムを終了し、肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ち極小値となるΔＭ値があるときには、その極
小値に対応する点火気筒（図８のＡ点に示す＃１気筒、
Ｂ点に示す＃４気筒）を、前回ＴＤＣ時も極小値を示す
気筒と判定したか否かを判別する（ステップＳ３５）。
その判別結果が肯定（ＹＥＳ）のときは直ちに本プログ
ラムを終了する。すなわち、１度失火が発生すると２回
以上連続して極小値と判定することがあり、同一気筒の
重複失火検出を避けるのである。一方、ステップ３５の
判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、ステップＳ３６に進
み、単発失火フラグＦＭＳＴＡＮが「１」に設定されて
いるか否かを判別する。そして、本プログラムが実行さ
れる最初のループでステップＳ３３の判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）と判別されたときは、単発失火フラグＦＭＳ
ＴＡＮが「０」に設定されているので（ステップＳ３２
参照）、ステップＳ３６の判別結果は否定（Ｎｏ）とな
り、連続失火と判定してステップＳ３９に進む。一方、
前記ステップＳ３３の判別結果が否定（Ｎｏ）となった
とき、すなわち、例えば偏差積分値ＭＳが一度失火判定
閾値ＭＳＬＭＴを越えた後、前記偏差積分値ＭＳが失火
判定閾値ＭＳＬＭＴを下回ったときは、ステップＳ３７
で単発失火判定フラグＦＭＳＴＡＮを「１」に設定して
本プログラムを終了するため、次回ループで偏差積分値
ＭＳが失火判定閾値ＭＳＬＭＴを越えたときはステップ
Ｓ３３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となる。すなわち、
この場合は、ステップＳ３４，３５を経てステップＳ３
６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となり単発失火と判定さ
れ、ステップＳ３８に進んでΔＭ値について今回の極小
値は前回の極小値より小さいか否か判別する。そして、
その判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、そのまま本プロ
グラムを終了し、失火後の揺り返し振動による誤検知を
防止する。
のときは直ちに本プログラムを終了し、肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ち極小値となるΔＭ値があるときには、その極
小値に対応する点火気筒（図８のＡ点に示す＃１気筒、
Ｂ点に示す＃４気筒）を、前回ＴＤＣ時も極小値を示す
気筒と判定したか否かを判別する（ステップＳ３５）。
その判別結果が肯定（ＹＥＳ）のときは直ちに本プログ
ラムを終了する。すなわち、１度失火が発生すると２回
以上連続して極小値と判定することがあり、同一気筒の
重複失火検出を避けるのである。一方、ステップ３５の
判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、ステップＳ３６に進
み、単発失火フラグＦＭＳＴＡＮが「１」に設定されて
いるか否かを判別する。そして、本プログラムが実行さ
れる最初のループでステップＳ３３の判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）と判別されたときは、単発失火フラグＦＭＳ
ＴＡＮが「０」に設定されているので（ステップＳ３２
参照）、ステップＳ３６の判別結果は否定（Ｎｏ）とな
り、連続失火と判定してステップＳ３９に進む。一方、
前記ステップＳ３３の判別結果が否定（Ｎｏ）となった
とき、すなわち、例えば偏差積分値ＭＳが一度失火判定
閾値ＭＳＬＭＴを越えた後、前記偏差積分値ＭＳが失火
判定閾値ＭＳＬＭＴを下回ったときは、ステップＳ３７
で単発失火判定フラグＦＭＳＴＡＮを「１」に設定して
本プログラムを終了するため、次回ループで偏差積分値
ＭＳが失火判定閾値ＭＳＬＭＴを越えたときはステップ
Ｓ３３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となる。すなわち、
この場合は、ステップＳ３４，３５を経てステップＳ３
６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となり単発失火と判定さ
れ、ステップＳ３８に進んでΔＭ値について今回の極小
値は前回の極小値より小さいか否か判別する。そして、
その判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、そのまま本プロ
グラムを終了し、失火後の揺り返し振動による誤検知を
防止する。
【００４６】一方、ステップＳ３８の判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）のときは、単発失火であると最終判断してス
テップＳ３９に進む。
（Ｙｅｓ）のときは、単発失火であると最終判断してス
テップＳ３９に進む。
【００４７】そして、ステップＳ３９では極小値を示す
気筒の前々回の気筒（図８のＣ点で示す＃１気筒）が失
火したと判定し、次いで失火ＴＤＣ数ｎＭＦ、ｎＭＦＢ
Ｃを「１」だけインクリメントすると共に失火気筒が確
定したことを示すフラグＦＭＦＣＹＬｎを「１」に設定
して（ステップＳ４０）本プログラムを終了する。
気筒の前々回の気筒（図８のＣ点で示す＃１気筒）が失
火したと判定し、次いで失火ＴＤＣ数ｎＭＦ、ｎＭＦＢ
Ｃを「１」だけインクリメントすると共に失火気筒が確
定したことを示すフラグＦＭＦＣＹＬｎを「１」に設定
して（ステップＳ４０）本プログラムを終了する。
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したように本発明に係る内燃エ
ンジンの燃焼状態検出装置は、回転速度検出手段により
得られた検出信号のうち特定周波数成分のみを抽出する
フィルタリング手段と、該フィルタリング手段により抽
出された検出信号の変化量を第１の所定周期毎に算出す
る変化量算出手段と、前記第１の所定期間よりも長い第
２の所定期間毎に前記変化量の平均値を算出する平均値
算出手段と、前記平均値と前記変化量との偏差を算出し
て前記第２の所定期間における前記偏差の絶対値を積算
する偏差積算値算出手段と、前記偏差積算値を所定値と
比較し前記偏差積算値が前記所定値より大きいときは前
記エンジンの燃焼状態が悪化していると判定する燃焼状
態判定手段とを備え、かつ、前記燃焼状態判定手段は、
前記偏差積算値が前記所定値より大きい状態を継続する
ときは前記エンジンの連続的な燃焼状態悪化と判定する
一方、前記偏差積算値が前記所定値より大きいと判定さ
れた後に前記偏差積算値が前記所定値より小さくなった
ときは前記エンジンの単発的な燃焼状態悪化と判定する
燃焼状態種別判定手段を有しているので、単発失火と連
続失火の区別をすることにより、失火状況とは無関係に
高精度な失火検出を行うことができる。
ンジンの燃焼状態検出装置は、回転速度検出手段により
得られた検出信号のうち特定周波数成分のみを抽出する
フィルタリング手段と、該フィルタリング手段により抽
出された検出信号の変化量を第１の所定周期毎に算出す
る変化量算出手段と、前記第１の所定期間よりも長い第
２の所定期間毎に前記変化量の平均値を算出する平均値
算出手段と、前記平均値と前記変化量との偏差を算出し
て前記第２の所定期間における前記偏差の絶対値を積算
する偏差積算値算出手段と、前記偏差積算値を所定値と
比較し前記偏差積算値が前記所定値より大きいときは前
記エンジンの燃焼状態が悪化していると判定する燃焼状
態判定手段とを備え、かつ、前記燃焼状態判定手段は、
前記偏差積算値が前記所定値より大きい状態を継続する
ときは前記エンジンの連続的な燃焼状態悪化と判定する
一方、前記偏差積算値が前記所定値より大きいと判定さ
れた後に前記偏差積算値が前記所定値より小さくなった
ときは前記エンジンの単発的な燃焼状態悪化と判定する
燃焼状態種別判定手段を有しているので、単発失火と連
続失火の区別をすることにより、失火状況とは無関係に
高精度な失火検出を行うことができる。
【００４９】また、前記偏差積算値が前記所定値以上と
判定した時点から前記第２の所定期間前までの間におい
て前記変化量の変化方向が減少方向から増加方向に又は
増加方向から減少方向に転ずる極性変化点を有するか否
かを判定する極性変化点判定手段を有し、かつ前記燃焼
状態種別判別手段は、今回の極性変化点における前記変
化量が前回の極性変化点における前記変化量よりも小さ
いときに前記エンジンの単発的な失火と判定することに
より、汎用性に優れた揺り返し振動対策が可能となり、
失火検出時の誤検知を防止することができる。
判定した時点から前記第２の所定期間前までの間におい
て前記変化量の変化方向が減少方向から増加方向に又は
増加方向から減少方向に転ずる極性変化点を有するか否
かを判定する極性変化点判定手段を有し、かつ前記燃焼
状態種別判別手段は、今回の極性変化点における前記変
化量が前回の極性変化点における前記変化量よりも小さ
いときに前記エンジンの単発的な失火と判定することに
より、汎用性に優れた揺り返し振動対策が可能となり、
失火検出時の誤検知を防止することができる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの燃焼状態検出装置
の一実施例を示した全体構成図である。
の一実施例を示した全体構成図である。
【図２】燃焼状態の判定手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図３】第１の平均値ＴＡＶＥを算出するＴＡＶＥ算出
ルーチンのフローチャートである。
ルーチンのフローチャートである。
【図４】エンジン回転速度を表わすパラメータの計測と
クランク軸の回転角度との関係を説明するための図であ
る。
クランク軸の回転角度との関係を説明するための図であ
る。
【図５】変化量ΔＭを算出するΔＭ算出ルーチンのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】偏差偏差積算値ＭＳを算出するＭＳ算出ルーチ
ンのフローチャートである。
ンのフローチャートである。
【図７】失火判定・失火気筒判別ルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】失火判定閾値ＭＳＬＭＴの設定手法を示すＭＳ
ＬＭＴテーブルである。
ＬＭＴテーブルである。
【図９】失火発生時における、エンジン回転速度の変化
量を表わすパラメ−タ値（ΔＭ）の推移を示す図であ
る。
量を表わすパラメ−タ値（ΔＭ）の推移を示す図であ
る。
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロ−ルユニット（ＥＣＵ） １１ クランク角センサ １２ ＴＤＣセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年５月１２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図６】
【図８】
【図５】
【図９】
【図７】
【手続補正書】
【提出日】平成６年８月２５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃エンジンの点火周期より短い前記エ
ンジンの所定回転角度周期毎に前記エンジンのクランク
角信号を発生するクランク角信号発生手段と、該クラン
ク角信号発生毎に前記エンジンの回転速度を検出する回
転速度検出手段とを備えた内燃エンジンの燃焼状態検出
装置において、 前記回転速度検出手段により得られた検出信号のうち特
定周波数成分のみを抽出するフィルタリング手段と、該
フィルタリング手段により抽出された検出信号の変化量
を第１の所定期間毎に算出する変化量算出手段と、前記
第１の所定期間よりも長い第２の所定期間毎に前記変化
量の平均値を算出する平均値算出手段と、前記平均値と
前記変化量との偏差を算出して前記第２の所定期間にお
ける前記偏差の絶対値を積算する偏差積算値算出手段
と、前記偏差積算値を所定値と比較し前記偏差積算値が
前記所定値より大きいときは前記エンジンの燃焼状態が
悪化していると判定する燃焼状態判定手段とを備え、 かつ、前記燃焼状態判定手段は、前記偏差積算値が前記
所定値より大きい状態を継続するときは前記エンジンの
連続的な燃焼状態悪化と判定する一方、前記偏差積算値
が前記所定値より大きいと判定された後に前記偏差積算
値が前記所定値より小さくなったときは前記エンジンの
単発的な燃焼状態悪化と判定する燃焼状態種別判定手段
を有していることを特徴とする内燃エンジンの燃焼状態
検出装置。 - 【請求項２】 前記偏差積算値が前記所定値以上と判定
された時点から前記第２の所定期間前までの間において
前記変化量の変化方向が減少方向から増加方向に又は増
加方向から減少方向に転ずる極性変化点を有するか否か
を判定する極性変化点判定手段を有し、かつ前記燃焼状
態種別判別手段は、今回の極性変化点における前記変化
量が前回の極性変化点における前記変化量よりも小さい
ときに前記エンジンの単発的な失火と判定することを特
徴とする請求項１記載の内燃エンジンの燃焼状態検出装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5249931A JP2807737B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
| US08/303,683 US5471869A (en) | 1993-09-10 | 1994-09-09 | Combustion state-detecting system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5249931A JP2807737B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0783108A true JPH0783108A (ja) | 1995-03-28 |
| JP2807737B2 JP2807737B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=17200310
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5249931A Expired - Fee Related JP2807737B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5471869A (ja) |
| JP (1) | JP2807737B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004023589A1 (de) * | 2004-05-13 | 2006-01-12 | Audi Ag | Verfahren zur Erkennung einer Veränderung von Steuerzeiten von Gaswechselventilen von Zylindern eines Verbrennungsmotors |
| WO2020184073A1 (ja) * | 2019-03-13 | 2020-09-17 | ヤマハ発動機株式会社 | ストラドルドビークルエンジンユニット、及びストラドルドビークル |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4406606A1 (de) * | 1994-03-01 | 1995-09-07 | Audi Ag | Adaptionsvorrichtung für ein Geberrad an einem Verbrennungsmotor |
| JPH08121237A (ja) * | 1994-10-31 | 1996-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の失火検出装置 |
| US5574217A (en) * | 1995-06-06 | 1996-11-12 | Chrysler Corporation | Engine misfire detection with compensation for normal acceleration of crankshaft |
| US5581022A (en) * | 1995-06-15 | 1996-12-03 | Sensortech L.P. | Engine misfire detector |
| DE19627796A1 (de) * | 1996-07-10 | 1998-01-15 | Porsche Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Stellung einer variablen Ventilsteuerung |
| JP3463476B2 (ja) * | 1996-08-08 | 2003-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の失火検出装置 |
| US6939392B2 (en) * | 2003-04-04 | 2005-09-06 | United Technologies Corporation | System and method for thermal management |
| US7350405B2 (en) * | 2006-04-05 | 2008-04-01 | General Electric Company | Disturbance-resistant bumpless crankshaft position sensing |
| JP7431512B2 (ja) * | 2019-05-23 | 2024-02-15 | 日立Astemo株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| GB2597965B (en) * | 2020-08-12 | 2022-11-23 | Caterpillar Energy Solutions Gmbh | Misfire classification method and control unit for an internal combustion engine |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62195463A (ja) * | 1986-02-19 | 1987-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US4887574A (en) * | 1987-04-21 | 1989-12-19 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for internal combustion engines |
| JPH07122418B2 (ja) * | 1990-04-02 | 1995-12-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の異常気筒検出装置 |
| KR950004612B1 (ko) * | 1990-06-25 | 1995-05-03 | 미쓰비시덴키가부시키가이샤 | 내연기관 실화검출방법 및 장치 |
| JP2666232B2 (ja) * | 1992-09-17 | 1997-10-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
| JPH06146998A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
-
1993
- 1993-09-10 JP JP5249931A patent/JP2807737B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-09 US US08/303,683 patent/US5471869A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004023589A1 (de) * | 2004-05-13 | 2006-01-12 | Audi Ag | Verfahren zur Erkennung einer Veränderung von Steuerzeiten von Gaswechselventilen von Zylindern eines Verbrennungsmotors |
| DE102004023589B4 (de) * | 2004-05-13 | 2007-09-27 | Audi Ag | Verfahren zur Erkennung einer Veränderung von Steuerzeiten von Gaswechselventilen von Zylindern eines Verbrennungsmotors |
| WO2020184073A1 (ja) * | 2019-03-13 | 2020-09-17 | ヤマハ発動機株式会社 | ストラドルドビークルエンジンユニット、及びストラドルドビークル |
| JPWO2020184073A1 (ja) * | 2019-03-13 | 2020-09-17 | ||
| US11536215B2 (en) | 2019-03-13 | 2022-12-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddled vehicle engine unit and straddled vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2807737B2 (ja) | 1998-10-08 |
| US5471869A (en) | 1995-12-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2843871B2 (ja) | 内燃エンジンの燃焼異常検出装置 | |
| US6651490B1 (en) | Process for detecting a misfire in an internal combustion engine and system for carrying out said process | |
| JP3743073B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP3995054B2 (ja) | 多シリンダ式内燃機関のミスファイアを検出する方法 | |
| JP4484772B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| US5870688A (en) | Misfire diagnostic system for internal combustion engine | |
| JP2002047996A (ja) | 内燃機関用失火検出装置 | |
| JP2666232B2 (ja) | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 | |
| JP2807737B2 (ja) | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 | |
| JPH07119536A (ja) | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 | |
| JPH06146998A (ja) | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 | |
| US6732042B2 (en) | Apparatus and method for detecting misfire in internal combustion engine | |
| JPH06146999A (ja) | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 | |
| JPH0874652A (ja) | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 | |
| JP2666231B2 (ja) | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 | |
| EP1541846A1 (en) | Engine controller | |
| EP3369918B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH06272610A (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP2807736B2 (ja) | 内燃機関の燃焼状態判定装置 | |
| US5560341A (en) | Apparatus and method for diagnosing occurrence of misfire in multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP2757548B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JPH062609A (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JPH06129299A (ja) | 内燃エンジンの失火判定装置 | |
| JPH0949454A (ja) | 内燃機関の燃焼状態検出装置 | |
| JPH0763110A (ja) | 内燃機関の燃焼状態判定装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |