JPH07119536A - 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃焼状態検出装置Info
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- JPH07119536A JPH07119536A JP5282024A JP28202493A JPH07119536A JP H07119536 A JPH07119536 A JP H07119536A JP 5282024 A JP5282024 A JP 5282024A JP 28202493 A JP28202493 A JP 28202493A JP H07119536 A JPH07119536 A JP H07119536A
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの回転変動に基づいて失火検出を行
う場合に、回転変動に含まれる低周波ノイズ成分を十分
に減衰させ、失火検出をより正確に行う。 【構成】 クランク軸が３０度回転するのに要する時間
間隔を表わすＣＲＭｅ（ｎ）をクランク軸１回転に相当
する周期で平均化し、平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する
（ステップＳ１２）。次に最新のＴＡＶＥ（ｎ）値と１
点火周期前のＴＡＶＥ（ｎ−６）値との偏差量ＴＣＯＭ
（ｎ）を算出し（ステップＳ１３）、このＴＣＯＭ値を
１点火周期に相当する周期で平均化したＴＤＣ代表値Ｍ
（ｎ）に基づいて失火が発生したか否か及び失火発生気
筒の判定を行う（図４）。
う場合に、回転変動に含まれる低周波ノイズ成分を十分
に減衰させ、失火検出をより正確に行う。 【構成】 クランク軸が３０度回転するのに要する時間
間隔を表わすＣＲＭｅ（ｎ）をクランク軸１回転に相当
する周期で平均化し、平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する
（ステップＳ１２）。次に最新のＴＡＶＥ（ｎ）値と１
点火周期前のＴＡＶＥ（ｎ−６）値との偏差量ＴＣＯＭ
（ｎ）を算出し（ステップＳ１３）、このＴＣＯＭ値を
１点火周期に相当する周期で平均化したＴＤＣ代表値Ｍ
（ｎ）に基づいて失火が発生したか否か及び失火発生気
筒の判定を行う（図４）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンのクラン
ク軸回転角速度の燃焼サイクル毎の変動に基づいてエン
ジンの燃焼状態（失火状態）を検出する装置に関する。
ク軸回転角速度の燃焼サイクル毎の変動に基づいてエン
ジンの燃焼状態（失火状態）を検出する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】クランク軸の回転速度の燃焼サイクル毎
の変動量の大きさを検出し、その変動量の大きさに基づ
いてエンジンの燃焼状態を検出する燃焼状態検出装置に
おいて、クランク角３０度毎に検出される回転速度の高
周波ノイズ成分を除くために、平均化処理（ローパスフ
ィルタ処理）を施し、次に低周波ノイズ成分を除くため
にＴＤＣ信号パルスの発生毎に算出される平均回転速度
にハイパスフィルタ処理を施し、そのようにして算出し
た平均回転速度のＴＤＣ信号パルス発生毎の変化量を算
出し、その変化量の所定点火サイクル毎の平均値とその
変化量との偏差を算出し、その偏差の積算値が所定値以
上のとき燃焼状態が悪化したと判定するようにしたもの
が既に本願出願人により提案されている（特願平４−２
７３６３２号）。
の変動量の大きさを検出し、その変動量の大きさに基づ
いてエンジンの燃焼状態を検出する燃焼状態検出装置に
おいて、クランク角３０度毎に検出される回転速度の高
周波ノイズ成分を除くために、平均化処理（ローパスフ
ィルタ処理）を施し、次に低周波ノイズ成分を除くため
にＴＤＣ信号パルスの発生毎に算出される平均回転速度
にハイパスフィルタ処理を施し、そのようにして算出し
た平均回転速度のＴＤＣ信号パルス発生毎の変化量を算
出し、その変化量の所定点火サイクル毎の平均値とその
変化量との偏差を算出し、その偏差の積算値が所定値以
上のとき燃焼状態が悪化したと判定するようにしたもの
が既に本願出願人により提案されている（特願平４−２
７３６３２号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案の装置におけるハイパスフィルタ処理は、サンプリン
グ周波数が低いために十分なフィルタ効果が得られず、
特にエンジンの低回転時において失火が発生したときに
発生する揺り返し振動（０．２５次付近の成分（回転周
波数の０．２５倍の周波数成分））を十分に抑えること
ができなかった。即ち、上記ハイパスフィルタ処理で
は、０．５次成分より低周波の成分の減衰が不十分であ
った。
案の装置におけるハイパスフィルタ処理は、サンプリン
グ周波数が低いために十分なフィルタ効果が得られず、
特にエンジンの低回転時において失火が発生したときに
発生する揺り返し振動（０．２５次付近の成分（回転周
波数の０．２５倍の周波数成分））を十分に抑えること
ができなかった。即ち、上記ハイパスフィルタ処理で
は、０．５次成分より低周波の成分の減衰が不十分であ
った。
【０００４】その結果、単発失火発生時にそれによって
起こる揺り返し振動により１回の失火発生を多重失火発
生と誤検知したり、又、正常燃焼状態であっても、悪路
走行時等に路面振動成分を十分に低減出来ずに、誤検知
を起こすといった問題があった。
起こる揺り返し振動により１回の失火発生を多重失火発
生と誤検知したり、又、正常燃焼状態であっても、悪路
走行時等に路面振動成分を十分に低減出来ずに、誤検知
を起こすといった問題があった。
【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、エンジンの回転変動に含まれる低周波ノイズ成分
を十分に減衰させ、失火発生をより正確に検出すること
ができる燃焼状態検出装置を提供することを目的とす
る。
あり、エンジンの回転変動に含まれる低周波ノイズ成分
を十分に減衰させ、失火発生をより正確に検出すること
ができる燃焼状態検出装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃エンジンの点火周期より短い、前記エン
ジンのクランク軸の所定回転角度周期毎に前記エンジン
の回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出したエ
ンジン回転速度を前記クランク軸１回転に相当する周期
で平均化する平均化手段とを備え、前記エンジンの燃焼
状態を検出する内燃エンジンの燃焼状態検出装置におい
て、前記平均化手段により算出されたエンジン回転速度
の平均値と、該平均値が算出された時点から所定点火周
期前に算出された平均値との偏差量を算出する偏差量算
出手段と、該偏差量を前記点火周期に相当する周期に基
づき平均化する偏差量平均化手段と、該平均化された偏
差量に基づいて前記エンジンの燃焼状態を検出する燃焼
状態検出手段とを設けるようにしたものである。
本発明は、内燃エンジンの点火周期より短い、前記エン
ジンのクランク軸の所定回転角度周期毎に前記エンジン
の回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出したエ
ンジン回転速度を前記クランク軸１回転に相当する周期
で平均化する平均化手段とを備え、前記エンジンの燃焼
状態を検出する内燃エンジンの燃焼状態検出装置におい
て、前記平均化手段により算出されたエンジン回転速度
の平均値と、該平均値が算出された時点から所定点火周
期前に算出された平均値との偏差量を算出する偏差量算
出手段と、該偏差量を前記点火周期に相当する周期に基
づき平均化する偏差量平均化手段と、該平均化された偏
差量に基づいて前記エンジンの燃焼状態を検出する燃焼
状態検出手段とを設けるようにしたものである。
【０００７】また、同じ目的を達成するため、前記偏差
量平均化手段に代えて、前記偏差量を積算する偏差量積
算手段を設け、前記燃焼状態検出手段は、偏差量積算値
に基づいて前記エンジンの燃焼状態を検出するようにし
たものである。
量平均化手段に代えて、前記偏差量を積算する偏差量積
算手段を設け、前記燃焼状態検出手段は、偏差量積算値
に基づいて前記エンジンの燃焼状態を検出するようにし
たものである。
【０００８】
【作用】エンジン回転速度の平均値と、該平均値が算出
された時点から所定点火周期前に算出された平均値との
偏差量が算出され、該偏差量が点火周期に相当する周期
に基づいて平均化（又は積算）され、該平均化された偏
差量（又は偏差量積算値）に基づいてエンジンの燃焼状
態が検出される。
された時点から所定点火周期前に算出された平均値との
偏差量が算出され、該偏差量が点火周期に相当する周期
に基づいて平均化（又は積算）され、該平均化された偏
差量（又は偏差量積算値）に基づいてエンジンの燃焼状
態が検出される。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【００１０】図１は本発明の一実施例に係る内燃エンジ
ン及びその燃焼状態検出装置の全体構成図であり、エン
ジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されて
いる。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
ン及びその燃焼状態検出装置の全体構成図であり、エン
ジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されて
いる。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１１】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１２】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１３】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１４】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１５】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１４
が設けられ、ＥＣＵ５に接続されている。
が設けられ、ＥＣＵ５に接続されている。
【００１６】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００１７】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間及び点火プ
ラグ１４の点火時期を演算し、燃料噴射２６及び点火プ
ラグ１４を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力
する。
タ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間及び点火プ
ラグ１４の点火時期を演算し、燃料噴射２６及び点火プ
ラグ１４を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力
する。
【００１８】なお、本実施例では、ＥＣＵ５は、回転速
度検出手段の一部、平均化手段、偏差量算出手段、偏差
量積算手段、偏差量平均化手段及び燃焼状態検出手段を
構成する。
度検出手段の一部、平均化手段、偏差量算出手段、偏差
量積算手段、偏差量平均化手段及び燃焼状態検出手段を
構成する。
【００１９】図２は、エンジン１の燃焼状態の判定を行
うプログラム（ＣＰＵ５ｂで実行される）の全体構成を
示す図である。
うプログラム（ＣＰＵ５ｂで実行される）の全体構成を
示す図である。
【００２０】同図（ａ）は、前記ＣＲＫ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるＣＲＫ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔（エンジン回
転速度の逆数に比例するパラノ−タ）の平均値（移動平
均値）ＴＡＶＥを算出する移動平均処理（ステップＳ
１）、及び最新のＴＡＶＥ値と１点火周期前に算出され
たＴＡＶＥ値との偏差量ＴＣＯＭを算出するコムフィル
タ処理（ステップＳ２）を行う。
生毎にこれと同期して実行されるＣＲＫ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔（エンジン回
転速度の逆数に比例するパラノ−タ）の平均値（移動平
均値）ＴＡＶＥを算出する移動平均処理（ステップＳ
１）、及び最新のＴＡＶＥ値と１点火周期前に算出され
たＴＡＶＥ値との偏差量ＴＣＯＭを算出するコムフィル
タ処理（ステップＳ２）を行う。
【００２１】同図（ｂ）は、前記ＴＤＣ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるＴＤＣ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ処理で算出される偏差量ＴＣＯＭからＴ
ＤＣ代表値Ｍを算出し（ステップＳ３）、ＴＤＣ代表値
Ｍに基づいて失火判定及び失火気筒の判別を行い（ステ
ップＳ４）、さらにステップＳ４で失火と判定された回
数に基づく異常判定（失火率検定）を行う（ステップＳ
５）。
生毎にこれと同期して実行されるＴＤＣ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ処理で算出される偏差量ＴＣＯＭからＴ
ＤＣ代表値Ｍを算出し（ステップＳ３）、ＴＤＣ代表値
Ｍに基づいて失火判定及び失火気筒の判別を行い（ステ
ップＳ４）、さらにステップＳ４で失火と判定された回
数に基づく異常判定（失火率検定）を行う（ステップＳ
５）。
【００２２】図３（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図２
（ａ）のステップＳ１及びＳ２の処理内容を示すフロー
チャートである。
（ａ）のステップＳ１及びＳ２の処理内容を示すフロー
チャートである。
【００２３】同図（ａ）のステップＳ１１では、ＣＲＫ
信号パルスの発生時間間隔ＣＲＭｅ（ｎ）計測する。具
体的には、図５（ａ）に示すようにクランク軸が３０度
回転する毎に順次ＣＲＭｅ（ｎ−１１），ＣＲＭｅ（ｎ
−１０），…，ＣＲＭｅ（ｎ）が計測される。
信号パルスの発生時間間隔ＣＲＭｅ（ｎ）計測する。具
体的には、図５（ａ）に示すようにクランク軸が３０度
回転する毎に順次ＣＲＭｅ（ｎ−１１），ＣＲＭｅ（ｎ
−１０），…，ＣＲＭｅ（ｎ）が計測される。
【００２４】ステップＳ１２では、次式（１）により１
１回前の計測値ＣＲＭｅ（ｎ−１１）から最新の計測値
ＣＲＭｅ（ｎ）までの１２個のＣＲＭｅ値の平均値とし
て、平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する。
１回前の計測値ＣＲＭｅ（ｎ−１１）から最新の計測値
ＣＲＭｅ（ｎ）までの１２個のＣＲＭｅ値の平均値とし
て、平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する。
【００２５】
【数１】 本実施例ではＣＲＫ信号パルスはクランク軸が３０度回
転する毎に発生するので、平均値ＴＡＶＥ（ｎ）はクラ
ンク軸１回転に対応する平均値である。このような平均
化処理の周波数特性は図７に示すようになり、クランク
軸１回転で１周期のエンジン回転の１次成分、及び２次
以上のＮ次成分（Ｎは自然数）を低減させることができ
る。従って、クランク角センサ１１を構成するパルサ又
はピックアップの機械的誤差（製造誤差、取付誤差等）
によるノイズ成分を除去することができる。なお、図７
の横軸はエンジン回転速度に対応する周波数を値１とし
たときの周波数を表わしている。
転する毎に発生するので、平均値ＴＡＶＥ（ｎ）はクラ
ンク軸１回転に対応する平均値である。このような平均
化処理の周波数特性は図７に示すようになり、クランク
軸１回転で１周期のエンジン回転の１次成分、及び２次
以上のＮ次成分（Ｎは自然数）を低減させることができ
る。従って、クランク角センサ１１を構成するパルサ又
はピックアップの機械的誤差（製造誤差、取付誤差等）
によるノイズ成分を除去することができる。なお、図７
の横軸はエンジン回転速度に対応する周波数を値１とし
たときの周波数を表わしている。
【００２６】なおＴＡＶＥ（ｎ）値に基づいてエンジン
回転数ＮＥが算出される。
回転数ＮＥが算出される。
【００２７】図３（ｂ）のステップＳ１３では次式
（２）により偏差量ＴＣＯＭ（ｎ）を算出する。
（２）により偏差量ＴＣＯＭ（ｎ）を算出する。
【００２８】 ＴＣＯＭ（ｎ）＝ＴＡＶＥ（ｎ）−ＴＡＶＥ（ｎ−６） …（２） ここでＴＡＶＥ（ｎ）は、最新の平均値であり、ＴＡＶ
Ｅ（ｎ−６）は、図５（ｂ）に示すように、クランク軸
回転角度で１８０度前に算出された平均値である。本実
施例ではエンジン１は４気筒４サイクルエンジンであ
り、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれかの気筒
で点火が行われる。従って、ＴＡＶＥ（ｎ−６）は、１
点火周期前に算出された平均値に相当する。
Ｅ（ｎ−６）は、図５（ｂ）に示すように、クランク軸
回転角度で１８０度前に算出された平均値である。本実
施例ではエンジン１は４気筒４サイクルエンジンであ
り、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれかの気筒
で点火が行われる。従って、ＴＡＶＥ（ｎ−６）は、１
点火周期前に算出された平均値に相当する。
【００２９】このようにして算出される偏差量ＴＣＯＭ
（ｎ）のＴＡＶＥ（ｎ）に対するゲイン（＝ＴＣＯＭ
（ｎ）／ＴＡＶＥ（ｎ））の周波数特性は、図８に示す
ようになり、エンジン回転の２Ｉ次成分（Ｉ＝０，１，
２，３，…）を低減させることができる。
（ｎ）のＴＡＶＥ（ｎ）に対するゲイン（＝ＴＣＯＭ
（ｎ）／ＴＡＶＥ（ｎ））の周波数特性は、図８に示す
ようになり、エンジン回転の２Ｉ次成分（Ｉ＝０，１，
２，３，…）を低減させることができる。
【００３０】従って、移動平均処理（図３（ａ））及び
コムフィルタ処理（同図（ｂ））を組み合わせたときの
ゲイン周波数特性は、図９に示すようになり、失火発生
時に顕著に表われる０．５次成分を抽出する一方、失火
の影響として発生する揺り返し変動が表われる０．２５
次成分を効果的に減衰させることができる。従って、偏
差量ＴＣＯＭに基づいて以下に述べるように失火判定を
行うことにより、単発の失火を多重失火と誤判定するこ
とを防止することができ、さらに悪路走行時等における
路面振動成分の影響による誤検知も防止することができ
る。
コムフィルタ処理（同図（ｂ））を組み合わせたときの
ゲイン周波数特性は、図９に示すようになり、失火発生
時に顕著に表われる０．５次成分を抽出する一方、失火
の影響として発生する揺り返し変動が表われる０．２５
次成分を効果的に減衰させることができる。従って、偏
差量ＴＣＯＭに基づいて以下に述べるように失火判定を
行うことにより、単発の失火を多重失火と誤判定するこ
とを防止することができ、さらに悪路走行時等における
路面振動成分の影響による誤検知も防止することができ
る。
【００３１】図４（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図２
（ｂ）のステップＳ３及びＳ４の処理内容を示すフロー
チャートであり、図４（ａ）のステップＳ２１では次式
（３）によりＴＤＣ代表値Ｍ（ｎ）を算出する。
（ｂ）のステップＳ３及びＳ４の処理内容を示すフロー
チャートであり、図４（ａ）のステップＳ２１では次式
（３）によりＴＤＣ代表値Ｍ（ｎ）を算出する。
【００３２】
【数２】 上記式（３）によって算出されるＴＤＣ代表値Ｍ（ｎ）
は、図６（ａ），（ｂ）に示すように、ＴＤＣ信号パル
スの前回発生時から今回発生時までの回転角度１８０度
に相当する期間内におけるＴＣＯＭ値の平均値に相当す
る。
は、図６（ａ），（ｂ）に示すように、ＴＤＣ信号パル
スの前回発生時から今回発生時までの回転角度１８０度
に相当する期間内におけるＴＣＯＭ値の平均値に相当す
る。
【００３３】次に図４（ｂ）のステップＳ２２におい
て、モニタ実施条件が成立しているか否かを判別する。
モニタ実施条件は、例えば、エンジン運転状態が定常的
な状態にあり、かつエンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エ
ンジン回転速度ＮＥ等が所定範囲内にあるとき成立す
る。
て、モニタ実施条件が成立しているか否かを判別する。
モニタ実施条件は、例えば、エンジン運転状態が定常的
な状態にあり、かつエンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エ
ンジン回転速度ＮＥ等が所定範囲内にあるとき成立す
る。
【００３４】モニタ実施条件不成立のときは、直ちに本
処理を終了し、モニタ実施条件成立時は、ＴＤＣ代表値
Ｍ（ｎ）が失火判定しきい値ＭＦＬＭＴより大きいか否
かを判別する（ステップＳ２３）。その結果、Ｍ（ｎ）
≦ＭＦＬＭＴが成立するときは、正常燃焼と判定する一
方（ステップＳ２４）、Ｍ（ｎ）＞ＭＦＬＭＴが成立す
るときは、ＴＤＣ代表値の前回値Ｍ（ｎ−１）を算出し
た気筒で失火が発生したと判定する（ステップＳ２
５）。失火発生時は、エンジン回転速度が減少方向に変
動するため、ＣＲＭｅ値、ＴＡＶＥ値及びＴＣＯＭ値は
いずれも増加方向に変動するからであり、前回値Ｍ（ｎ
−１）を算出した気筒と判定するのは、フィルタ処理に
よる遅れを考慮したからである。
処理を終了し、モニタ実施条件成立時は、ＴＤＣ代表値
Ｍ（ｎ）が失火判定しきい値ＭＦＬＭＴより大きいか否
かを判別する（ステップＳ２３）。その結果、Ｍ（ｎ）
≦ＭＦＬＭＴが成立するときは、正常燃焼と判定する一
方（ステップＳ２４）、Ｍ（ｎ）＞ＭＦＬＭＴが成立す
るときは、ＴＤＣ代表値の前回値Ｍ（ｎ−１）を算出し
た気筒で失火が発生したと判定する（ステップＳ２
５）。失火発生時は、エンジン回転速度が減少方向に変
動するため、ＣＲＭｅ値、ＴＡＶＥ値及びＴＣＯＭ値は
いずれも増加方向に変動するからであり、前回値Ｍ（ｎ
−１）を算出した気筒と判定するのは、フィルタ処理に
よる遅れを考慮したからである。
【００３５】ここで失火判定しきい値ＭＦＬＭＴは、エ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン
負荷）に応じて設定されたＭＦＬＭＴマップから読み出
される。ＭＦＬＭＴマップは例えば１６個の所定エンジ
ン回転数ＮＥ及び１６個の吸気管内絶対圧ＰＢＡで決ま
る（１６×１６）個の格子点について、所定のしきい値
ＭＦＬＭＴを設定して構成され、ＭＦＬＭＴ値はエンジ
ン回転数ＮＥが増加するほど小さくなるように、またエ
ンジン負荷が増加するほど大きくなるように設定され
る。
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン
負荷）に応じて設定されたＭＦＬＭＴマップから読み出
される。ＭＦＬＭＴマップは例えば１６個の所定エンジ
ン回転数ＮＥ及び１６個の吸気管内絶対圧ＰＢＡで決ま
る（１６×１６）個の格子点について、所定のしきい値
ＭＦＬＭＴを設定して構成され、ＭＦＬＭＴ値はエンジ
ン回転数ＮＥが増加するほど小さくなるように、またエ
ンジン負荷が増加するほど大きくなるように設定され
る。
【００３６】図１０は、単発的な失火が発生したときの
偏差量ＴＣＯＭ及びＴＤＣ代表値Ｍの推移の一例を示す
図である。同図に示したＭ（ｎ）値は、同図に示した６
個のＴＣＯＭ値（ＴＣＯＭ（ｎ−５）〜ＴＣＯＭ
（ｎ））の平均値として算出され、他のＴＤＣ代表値Ｍ
も同様に算出される。図示例ではＭ（ｎ）値が失火判定
しきい値ＭＳＬＭＴを越えるので、前回値Ｍ（ｎ−１）
に対応する＃３気筒において失火が発生したと判定され
る。
偏差量ＴＣＯＭ及びＴＤＣ代表値Ｍの推移の一例を示す
図である。同図に示したＭ（ｎ）値は、同図に示した６
個のＴＣＯＭ値（ＴＣＯＭ（ｎ−５）〜ＴＣＯＭ
（ｎ））の平均値として算出され、他のＴＤＣ代表値Ｍ
も同様に算出される。図示例ではＭ（ｎ）値が失火判定
しきい値ＭＳＬＭＴを越えるので、前回値Ｍ（ｎ−１）
に対応する＃３気筒において失火が発生したと判定され
る。
【００３７】上述した図４（ｂ）のステップＳ２５で
は、第１の失火カウンタにｎＭＦＡ及び第２の失火カウ
ンタにｎＭＦＢＣをそれぞれ値１だけインクリメントす
るとともに、失火気筒を示すフラグＦＭＦＣＹＬｎ（ｎ
は気筒番号）を値１に設定する。これらの第１及び第２
の失火カウンタｎＭＦＡ，ｎＭＦＢＣ並びにフラグＦＭ
ＦＣＹＬｎは次に述べる図１１のプログラムで使用され
る。
は、第１の失火カウンタにｎＭＦＡ及び第２の失火カウ
ンタにｎＭＦＢＣをそれぞれ値１だけインクリメントす
るとともに、失火気筒を示すフラグＦＭＦＣＹＬｎ（ｎ
は気筒番号）を値１に設定する。これらの第１及び第２
の失火カウンタｎＭＦＡ，ｎＭＦＢＣ並びにフラグＦＭ
ＦＣＹＬｎは次に述べる図１１のプログラムで使用され
る。
【００３８】図１１は、図２（ｂ）のステップＳ５で実
行され、失火の発生状態に基づいて機関の燃焼状態の判
定を行うプログラムのフローチャートである。
行され、失火の発生状態に基づいて機関の燃焼状態の判
定を行うプログラムのフローチャートである。
【００３９】ステップＳ４１では、図４のステップＳ２
２と同様にモニタ実施条件が成立しているか否かを判別
し、不成立のときには本プログラムで使用するパラメー
タの初期化を行い（ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ５
８）、本プログラムを終了する。
２と同様にモニタ実施条件が成立しているか否かを判別
し、不成立のときには本プログラムで使用するパラメー
タの初期化を行い（ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ５
８）、本プログラムを終了する。
【００４０】モニタ実施条件が成立しているときには、
第１のＴＤＣカウンタｎＴＤＣＡの値が４００以上か否
かを判別し（ステップＳ４４）、４００未満であればカ
ウンタｎＴＤＣＡを値１だけインクリメントして（ステ
ップＳ４５）、ステップＳ５３に進む。
第１のＴＤＣカウンタｎＴＤＣＡの値が４００以上か否
かを判別し（ステップＳ４４）、４００未満であればカ
ウンタｎＴＤＣＡを値１だけインクリメントして（ステ
ップＳ４５）、ステップＳ５３に進む。
【００４１】カウンタｎＴＤＣＡの値が４００以上とな
るとステップＳ４７に進み、検出したエンジン回転数Ｎ
Ｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＭＦＴＤＣＣＡＴ
マップの検索を行い、燃焼状態の判定に用いる第１の基
準値ＭＦＴＤＣＣＡＴを算出する（ステップＳ４７）。
ここでＭＦＴＤＣＣＡＴマップは、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたマップで
ある。
るとステップＳ４７に進み、検出したエンジン回転数Ｎ
Ｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＭＦＴＤＣＣＡＴ
マップの検索を行い、燃焼状態の判定に用いる第１の基
準値ＭＦＴＤＣＣＡＴを算出する（ステップＳ４７）。
ここでＭＦＴＤＣＣＡＴマップは、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたマップで
ある。
【００４２】次に図４（ｂ）のステップＳ２５で、失火
発生時にインクリメントされ、４００点火サイクル毎の
失火発生回数をカウントする第１の失火カウンタｎＭＦ
Ａの値が第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴ以上か否かを判
別する（ステップＳ４８）。
発生時にインクリメントされ、４００点火サイクル毎の
失火発生回数をカウントする第１の失火カウンタｎＭＦ
Ａの値が第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴ以上か否かを判
別する（ステップＳ４８）。
【００４３】ｎＭＦＡ≧ＭＦＴＤＣＣＡＴが成立すると
きには、排気系部品に悪影響を与える燃焼状態（失火状
態）にあると判定し、そのことを示すべく第１の異常フ
ラグＦＦＳＤ７Ａを値１に設定するとともに、気筒毎の
失火検出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示す
フラグＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ４
９）。そして該フラグＦＭＦＣＹＬｎの値を０とし（ス
テップＳ５０）、さらにカウンタｎＭＦＡ及びｎＴＤＣ
Ａのカウント値を０として（ステップＳ５２）、ステッ
プＳ５３に進む。一方、ｎＭＦＡ＜ＭＦＴＤＣＣＡＴが
成立するときには、前記第１の異常フラグＦＦＳＤ７Ａ
を値０として（ステップＳ５１）、ステップＳ５２に進
む。
きには、排気系部品に悪影響を与える燃焼状態（失火状
態）にあると判定し、そのことを示すべく第１の異常フ
ラグＦＦＳＤ７Ａを値１に設定するとともに、気筒毎の
失火検出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示す
フラグＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ４
９）。そして該フラグＦＭＦＣＹＬｎの値を０とし（ス
テップＳ５０）、さらにカウンタｎＭＦＡ及びｎＴＤＣ
Ａのカウント値を０として（ステップＳ５２）、ステッ
プＳ５３に進む。一方、ｎＭＦＡ＜ＭＦＴＤＣＣＡＴが
成立するときには、前記第１の異常フラグＦＦＳＤ７Ａ
を値０として（ステップＳ５１）、ステップＳ５２に進
む。
【００４４】ステップＳ５３では、第２のＴＤＣカウン
タｎＴＤＣＢＣの値が２０００以上か否かを判別し、２
０００未満であれば、カウンタｎＴＤＣＢＣを値１だけ
インクリメントして（ステップＳ５４）、本プログラム
を終了する。
タｎＴＤＣＢＣの値が２０００以上か否かを判別し、２
０００未満であれば、カウンタｎＴＤＣＢＣを値１だけ
インクリメントして（ステップＳ５４）、本プログラム
を終了する。
【００４５】カウンタｎＴＤＣＢＣの値が２０００以上
となるとステップＳ５５に進み、図４（ｂ）のステップ
Ｓ２５で失火発生時にインクリメントされ、２０００点
火サイクル毎の失火発生回数をカウントする第２の失火
カウンタｎＭＦＢＣの値が第２の基準値ＭＦＴＤＣＢＣ
以上か否かを判別する。
となるとステップＳ５５に進み、図４（ｂ）のステップ
Ｓ２５で失火発生時にインクリメントされ、２０００点
火サイクル毎の失火発生回数をカウントする第２の失火
カウンタｎＭＦＢＣの値が第２の基準値ＭＦＴＤＣＢＣ
以上か否かを判別する。
【００４６】ｎＭＦＢＣ≧ＭＦＴＤＣＢＣが成立すると
きには、排気ガス特性を悪化させる燃焼状態（失火状
態）と判定し、そのことを示すべく第２の異常フラグＦ
ＦＳＤ７Ｂを値１に設定するとともに、気筒毎の失火検
出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示すフラグ
ＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ５６）。
次いで、カウンタｎＭＦＢＣ，ｎＴＤＣＢＣのカウント
値及びフラグＦＭＦＣＹＬｎを値０として（ステップＳ
５８）、本プログラムを終了する。
きには、排気ガス特性を悪化させる燃焼状態（失火状
態）と判定し、そのことを示すべく第２の異常フラグＦ
ＦＳＤ７Ｂを値１に設定するとともに、気筒毎の失火検
出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示すフラグ
ＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ５６）。
次いで、カウンタｎＭＦＢＣ，ｎＴＤＣＢＣのカウント
値及びフラグＦＭＦＣＹＬｎを値０として（ステップＳ
５８）、本プログラムを終了する。
【００４７】ｎＭＦＢＣ＜ＭＦＴＤＣＢＣが成立すると
きには、第２の異常フラグＦＦＳＤ７Ｂ及び失火検出フ
ラグＦＦＳＤ７ｎを値０として前記ステップＳ５８に進
む。以上のように、図１１のプログラムにより、排気系
部品に悪影響を与える燃焼状態及び排気ガス特性を悪化
させる燃焼状態が検出される。
きには、第２の異常フラグＦＦＳＤ７Ｂ及び失火検出フ
ラグＦＦＳＤ７ｎを値０として前記ステップＳ５８に進
む。以上のように、図１１のプログラムにより、排気系
部品に悪影響を与える燃焼状態及び排気ガス特性を悪化
させる燃焼状態が検出される。
【００４８】なお、上述した実施例では、偏差量ＴＣＯ
Ｍは式（２）により、最新のＴＡＶＥ値と１点火周期前
のＴＡＶＥ値との偏差として算出するようにしたが、こ
れに代えて次式（４）により、最新のＴＡＶＥ値とクラ
ンク軸１回転周期前（２点火周期前）のＴＡＶＥ値との
偏差として算出するようにしてもよい。
Ｍは式（２）により、最新のＴＡＶＥ値と１点火周期前
のＴＡＶＥ値との偏差として算出するようにしたが、こ
れに代えて次式（４）により、最新のＴＡＶＥ値とクラ
ンク軸１回転周期前（２点火周期前）のＴＡＶＥ値との
偏差として算出するようにしてもよい。
【００４９】 ＴＣＯＭ（ｎ）＝ＴＡＶＥ（ｎ）−ＴＡＶＥ（ｎ−１２） … （４） この式（４）を用いても、エンジン回転の１次成分及び
２次成分以上のＮ次成分が低減されるが、０．５次成分
が式（２）による場合よりさらに強調される。ただし、
０．２５次成分の減衰量は減少する（０．２５次成分は
相対的に増加する）ので、失火による回転変動の揺り返
しの影響を受け易いエンジンの低回転時は、式（２）に
よりＴＣＯＭ値を算出し、揺り返しの影響をほとんど受
けない高回転時は式（４）によりＴＣＯＭ値を算出する
ことが望ましい。
２次成分以上のＮ次成分が低減されるが、０．５次成分
が式（２）による場合よりさらに強調される。ただし、
０．２５次成分の減衰量は減少する（０．２５次成分は
相対的に増加する）ので、失火による回転変動の揺り返
しの影響を受け易いエンジンの低回転時は、式（２）に
よりＴＣＯＭ値を算出し、揺り返しの影響をほとんど受
けない高回転時は式（４）によりＴＣＯＭ値を算出する
ことが望ましい。
【００５０】また、平均値ＴＡＶＥ及びＴＤＣ代表値Ｍ
は、それぞれ式（１）及び（３）により算出するように
したが、これらの式から１／１２及び１／６を削除した
下記式（５），（６）によりＴＡＶＥ値及びＭ値を算出
するようにしてもよい。
は、それぞれ式（１）及び（３）により算出するように
したが、これらの式から１／１２及び１／６を削除した
下記式（５），（６）によりＴＡＶＥ値及びＭ値を算出
するようにしてもよい。
【００５１】
【数３】 これらの式によれば、ＴＡＶＥ値及びＭ値は、平均値で
はなく積算値として算出されるが、単に定数（１／１
２，１／６）を乗算するか否かの差なので、しきい値Ｍ
ＳＬＭＴ値をそれに応じて変更すれば、上述した実施例
と同様に失火検出を行うことができる。なお、ＴＡＶＥ
値及びＭ値のいずれか一方のみ積算値を用いてもよい。
はなく積算値として算出されるが、単に定数（１／１
２，１／６）を乗算するか否かの差なので、しきい値Ｍ
ＳＬＭＴ値をそれに応じて変更すれば、上述した実施例
と同様に失火検出を行うことができる。なお、ＴＡＶＥ
値及びＭ値のいずれか一方のみ積算値を用いてもよい。
【００５２】また、上述した実施例では、偏差量ＴＣＯ
Ｍの平均値又は積算値（ＴＤＣ代表値）は、１点火周期
の間に得られるＴＣＯＭ値を用いて算出するようにした
が、これに限らず、例えば２点火周期の間に得られるＴ
ＣＯＭ値を用いて算出するようにしてもよい。
Ｍの平均値又は積算値（ＴＤＣ代表値）は、１点火周期
の間に得られるＴＣＯＭ値を用いて算出するようにした
が、これに限らず、例えば２点火周期の間に得られるＴ
ＣＯＭ値を用いて算出するようにしてもよい。
【００５３】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジン回転速度の最新の平均値と１点火周期前に算出さ
れた平均値との偏差量が算出され、該偏差量が点火周期
に相当する周期で平均化（又は積算）され、該平均化さ
れた偏差量（又は偏差量積算値）に基づいてエンジンの
燃焼状態が検出されるので、エンジンの回転変動に含ま
れる低周波ノイズ成分（失火による変動の揺り返しや悪
路走行時等における路面振動成分）を十分に減衰させ、
燃焼状態の悪化をより正確に検出することができる。
ンジン回転速度の最新の平均値と１点火周期前に算出さ
れた平均値との偏差量が算出され、該偏差量が点火周期
に相当する周期で平均化（又は積算）され、該平均化さ
れた偏差量（又は偏差量積算値）に基づいてエンジンの
燃焼状態が検出されるので、エンジンの回転変動に含ま
れる低周波ノイズ成分（失火による変動の揺り返しや悪
路走行時等における路面振動成分）を十分に減衰させ、
燃焼状態の悪化をより正確に検出することができる。
【図１】本発明の一実施例にかかる内燃エンジン及びそ
の燃焼状態検出装置の全体構成を示す図である。
の燃焼状態検出装置の全体構成を示す図である。
【図２】燃焼状態の判定を行うプログラムの全体構成を
示す図である。
示す図である。
【図３】図２の処理内容の一部を詳細に示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】図２の処理内容の一部を詳細に示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】エンジン回転速度を表わすパラメータの計測・
演算とクランク軸の回転角度との関係を説明するための
図である。
演算とクランク軸の回転角度との関係を説明するための
図である。
【図６】エンジン回転速度を表わすパラメータの計測・
演算とクランク軸の回転角度との関係を説明するための
図である。
演算とクランク軸の回転角度との関係を説明するための
図である。
【図７】図３に示す処理の周波数特性を示す図である。
【図８】図３に示す処理の周波数特性を示す図である。
【図９】図３に示す処理の周波数特性を示す図である。
【図１０】失火発生時における、エンジン回転速度を表
わすパラメータ値の推移を示す図である。
わすパラメータ値の推移を示す図である。
【図１１】図２の処理内容の一部を詳細に示すフローチ
ャートである。
ャートである。
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） １１ クランク角センサ １２ ＴＤＣセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃エンジンの点火周期より短い、前記
エンジンのクランク軸の所定回転角度周期毎に前記エン
ジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出し
たエンジン回転速度を前記クランク軸１回転に相当する
周期で平均化する平均化手段とを備え、前記エンジンの
燃焼状態を検出する内燃エンジンの燃焼状態検出装置に
おいて、 前記平均化手段により算出されたエンジン回転速度の平
均値と、該平均値が算出された時点から所定点火周期前
に算出された平均値との偏差量を算出する偏差量算出手
段と、該偏差量を前記点火周期に相当する周期に基づき
平均化する偏差量平均化手段と、該平均化された偏差量
に基づいて前記エンジンの燃焼状態を検出する燃焼状態
検出手段とを設けたことを特徴とする内燃エンジンの燃
焼状態検出装置。 - 【請求項２】 内燃エンジンの点火周期より短い、前記
エンジンのクランク軸の所定回転角度周期毎に前記エン
ジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出し
たエンジン回転速度を前記クランク軸１回転に相当する
周期で平均化する平均化手段とを備え、前記エンジンの
燃焼状態を検出する内燃エンジンの燃焼状態検出装置に
おいて、 前記平均化手段により算出されたエンジン回転速度の平
均値と、該平均値が算出された時点から所定点火周期前
に算出された平均値との偏差量を算出する偏差量算出手
段と、該偏差量を積算する偏差量積算手段と、該偏差量
積算値に基づいて前記エンジンの燃焼状態を検出する燃
焼状態検出手段とを設けたことを特徴とする内燃エンジ
ンの燃焼状態検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5282024A JP2807738B2 (ja) | 1993-10-15 | 1993-10-15 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
| US08/801,926 US5747681A (en) | 1993-10-15 | 1997-02-14 | Combustion state-detecting system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5282024A JP2807738B2 (ja) | 1993-10-15 | 1993-10-15 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07119536A true JPH07119536A (ja) | 1995-05-09 |
| JP2807738B2 JP2807738B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=17647178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5282024A Expired - Fee Related JP2807738B2 (ja) | 1993-10-15 | 1993-10-15 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5747681A (ja) |
| JP (1) | JP2807738B2 (ja) |
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| US6907341B2 (en) | 2002-10-02 | 2005-06-14 | Hitachi, Ltd. | Misfire detector |
| JP2008190433A (ja) * | 2007-02-05 | 2008-08-21 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 失火検出システムをそなえた４サイクルエンジンとその失火検知及び運転方法 |
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