JP6536845B2 - エンジンの失火検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの失火検出装置に関し、特に気筒数制御手段とダンパ手段とを備えたエンジンの失火検出装置に関する。

従来より、複数の気筒と、これら複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する減筒運転の実行条件成立により複数の気筒から休止気筒を設定すると共に休止気筒（例えば、第１〜第４気筒のうちの第１，第４気筒）の吸排気弁を閉弁する弁停止機構と、この弁停止機構を制御する制御手段とを備えたエンジンの制御装置が知られている。
減筒運転中、稼動気筒の吸気量を増加することによりスロットルバルブの開度が増加され、ポンピングロスが減少されるため、燃費改善効果を期待することができる。

ところで、減筒運転中に稼動気筒の何れかが失火した場合、エンジンの出力に寄与する稼動気筒数が減少し、その結果、エンジン回転数が大幅に低下してエンジン停止の可能性があるため、減筒運転を禁止すると共に全筒運転に復帰することが行われている。
特許文献１のエンジンの制御装置は、減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンの失火を判定可能な失火判定手段とを有し、減筒運転中に設定値以上の回転数低下が生じた場合、その直後に点火時期を迎える休止中の気筒の運転を開始させることにより、失火によるエンジン停止を確実に防止している。

また、車両に搭載される自動変速機構や無段変速機構等の流体伝動機構では、エンジンのトルク変動に起因する駆動系の捩り振動を低減させるため、振動を減衰させる動吸振器としてダンパ機構が使用に供されている。
図７（ａ）に示すように、ロックアップクラッチの締結時に回転方向に撓んで駆動源による振動を低減するダンパ機構は、ロックアップクラッチの外周側において周方向に向かって等間隔に配設された複数のダンパスプリング５１によって構成されている。
これらのダンパスプリング５１は、クラッチドラムから径方向外側に延びるスプリング受け部材５２の受け部５２ａによって周方向一端部が当接状に支持され、タービンハブに連結され且つダンパスプリング５１の外周部を保持するスプリング保持プレート５３の受け部５３ａによって周方向他端部が当接状に支持されている。
これにより、エンジンからトルクが伝達されたとき、ダンパスプリング５１が撓み、スプリング受け部材５２が回転方向に回動する（図７（ｂ）参照）。

特開２００６−１３２３８５号公報

しかし、減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能なダンパ手段と、エンジンの角速度変動に基づいて失火可能性を判定可能な失火判定手段とを備えたエンジンの失火検出装置では、エンジンの失火を誤検出する虞がある。
通常、エンジンの失火は、各気筒の燃焼行程に応じたエンジン（クランクシャフト）の角速度変動に基づいて検出されている。具体的には、予め設定された設定値よりも大きなエンジンの角速度変動の発生回数をカウントし、そのカウント値が所定の閾値を超えたとき、エンジンの失火を検出している。

本発明者が検討した結果、減筒運転が実行される低負荷領域では、エンジンから伝達される出力トルクが小さいため、ダンパスプリング５１の周方向一端部とスプリング受け部材５２の受け部５２ａとが一旦離間した後衝突する、所謂周期的移動現象が生じること（図７（ｃ）参照）、更に、この周期的移動現象によりダンパスプリング５１周辺の構成要素が共振することを知見した。
ダンパスプリング５１とスプリング受け部材５２による周期的移動現象に伴う共振は、実失火時のエンジンの角速度変動に相当（類似）するクランクシャフトによる０．５次振動を発生させる。即ち、失火相当振動であるクランクシャフトによる０．５次振動によって、エンジンの失火時と同様に設定値よりも大きなエンジンの角速度変動が検出されることから、エンジンが実際に失火していないにも拘らず、エンジンの失火が誤検出される。

本発明の目的は、減筒運転中のエンジンの失火誤検出を回避できるエンジンの失火検出装置等を提供することである。

請求項１のエンジンの失火検出装置は、減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部の気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能なダンパ手段とを備えたエンジンの失火検出装置において、エンジンの角速度変動に基づいて失火判定可能な失火判定手段と、エンジンに対する付加的負荷を制御する付加的負荷制御手段とを有し、エンジンの運転領域が前記ダンパ手段の振動特性に起因して失火振動に相当する失火相当振動が発生する共振領域のとき、前記付加的負荷制御手段は、付加的負荷を付加することを特徴としている。

このエンジンの失火検出装置では、エンジンの角速度変動に基づいて失火可能性を判定可能な失火判定手段を有しているため、クランクシャフトの回転挙動をパラメータとしてエンジンの失火を検出することができる。
また、エンジンの運転領域が前記ダンパ手段の振動特性に起因して失火振動に相当する失火相当振動が発生する共振領域のとき、前記付加的負荷制御手段は、付加的負荷を付加するため、走行駆動に影響を与えることなく、エンジンの運転領域を共振領域から逸脱させて周期的移動現象に誘発されたクランクシャフトによる０．５次振動の検出を防止することができ、エンジンの失火誤検出を回避することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記共振領域が、前記減筒運転領域のうち低負荷領域に設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、共振領域を正確に設定することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記共振領域が、前記減筒運転領域のうち上限回転数と下限回転数により制限された領域に設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、共振領域を一層正確に設定することができる。

請求項４の発明は、減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部の気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能なダンパ手段とを備えたエンジンの失火検出装置において、エンジンの角速度変動に基づいて失火判定可能な失火判定手段と、エンジンに対する付加的負荷を制御する付加的負荷制御手段とを有し、減筒運転中に前記失火判定手段によって何れかの気筒が失火している可能性がある仮失火状態が判定されたとき、前記付加的負荷制御手段は、付加的負荷を付加することを特徴としている。
この構成によれば、燃費改善効果を確保しつつ、周期的移動現象に誘発されたクランクシャフトによる０．５次振動の検出を防止することができ、エンジンの失火誤検出を回避することができる。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記失火判定手段は、所定の計測時間において、設定値よりも大きなエンジンの角速度変動の回数が第１閾値を超えたとき仮失火状態であると判定し、前記第１閾値よりも大きく設定された第２閾値を超えたときエンジンの失火を判定するように構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、失火判定する前段階で失火可能性がある仮失火状態を判定することができる。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記付加的負荷制御手段は、エンジンによって駆動される補機の負荷レベルを制御することを特徴としている。
この構成によれば、走行駆動に影響を与えることなく、エンジンの出力を増加することができる。

本発明のエンジンの失火検出装置によれば、エンジンのトルク変動に起因する駆動系の捩り振動を低減しつつ、減筒運転中のエンジンの失火誤検出を回避することができる。

実施例１に係るパワートレインの全体構成を示す部分断面図である。 ダンパ機構の斜視図である。 全筒運転領域と減筒運転領域を設定したマップである。 気筒数制御の処理内容を示すフローチャートである。 失火判定の処理内容を示すフローチャートである。 実施例２に係る気筒数制御の処理内容を示すフローチャートである。 ダンパ機構の要部拡大図であって、（ａ）は、初期状態、（ｂ）は、正常時の作動状態、（ｃ）は、周期的移動現象発生時の作動状態を示している。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両のパワートレインに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施例に係るパワートレインＰは、内燃機関であるエンジン１と、流体伝動機構（自動変速機構）であるトルクコンバータ２と、エンジン１の制御及びエンジン１の失火判定を行うためのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０等を備えている。
このエンジン１は、直列状に配置された第１〜第４気筒が形成され、４つの気筒のうち２つの気筒を休止させ、残りの気筒を稼動させる運転、所謂減筒運転と、４つの気筒全てを稼動させる運転、所謂全筒運転とを適宜切替可能な気筒休止エンジンである。

まず、エンジン１について説明する。
エンジン１は、各気筒において、燃焼室（図示略）内に吸気を供給するための吸気弁（図示略）と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁（図示略）と、空気と燃料の混合気に点火する点火プラグ（図示略）と、往復運動を行うピストン（図示略）と、このピストンの往復運動によって回転するクランクシャフト３と、このクランクシャフト３を収納するクランクケース（図示略）と、燃焼室内で混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路（図示略）へ排出する排気弁（図示略）等が夫々設けられ、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順に点火が行われている。

このエンジン１には、エンジン１のスロットルバルブ開度を検出する開度センサ４、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ５、エンジン１の出力トルクを検出するトルクセンサ６、クランクシャフト３の回転角速度を検出する角速度センサ７が設けられ、各センサ４〜７の計測値はＥＣＵ１０に夫々出力されている。
ＥＣＵ１０は、インスツルメントパネル（図示略）に配設された警告灯４１と、発電用オルタネータ４２と、空調装置４３等に電気的に接続されている。

警告灯４１は、失火判定確定（実失火判定）時に点灯されるように構成されている。
オルタネータ４２は、駆動ベルト等を介してエンジン１（クランクシャフト３）に駆動されている。このオルタネータ４２は、作動状態と非作動状態とが切替可能に構成されている。同様に、空調装置４３（コンプレッサ）は、駆動ベルト等を介してエンジン１に駆動されている。これらオルタネータ４２及び空調装置４３は、エンジン１によって駆動される補機であり、走行状態に影響を与えることなくエンジン１に対する負荷を制御するための付加的負荷に相当している。

次に、トルクコンバータ２について説明する。
図１に示すように、トルクコンバータ２は、その全体がクランクボルトを介してクランクシャフト３に連結され、エンジン１によって駆動可能に構成されている。
トルクコンバータ２は、ポンプ２１と、タービン２２と、ステータ２３と、ワンウエイクラッチ２４と、ロックアップクラッチ２５と、ダンパスプリング２６，２７と、これらの構成要素を収納したケース２８と、ダンパ機構Ｄ（ダンパ手段）等を有し、ケース２８内には動力伝達用流体であるオイルが充填されている。

ダンパスプリング２６，２７は、ロックアップクラッチ２５の締結時に回転方向に撓んでエンジン１（クランクシャフト３）による振動を低減可能に構成されている。
図２に示すように、ダンパスプリング２６，２７は、周方向に等間隔に夫々複数配置され、各々が軸方向にオーバーラップして設けられている。
図１に示すように、ダンパスプリング２６は、クラッチドラム２９に一体形成されてクラッチドラム２９から径方向外側に延びるスプリング受け部材３０に設けられた受部３０ａに周方向一端部が当接状に支持され、ダンパスプリング２６の外周を覆うスプリング保持プレート３１に設けられた受部３１ａに周方向他端部が当接状に支持されている。

スプリング保持プレート３１は、内周端部がリベットを介してタービンハブ３２に連結され、スプリング受け部材３０とダンパスプリング２６を間に介して回転方向に弾性的に連結されている。これにより、ロックアップクラッチ２５の締結時、クランクシャフト３の回転がロックアップクラッチ２５を介してスプリング受け部材３０に入力され、ダンパスプリング２６を介してスプリング保持プレート３１（タービンハブ３２）に伝達される。
ダンパスプリング２７は、スプリング保持プレート３１の径方向中段部に設けられ、ダンパスプリング２６よりも高い捩りばね剛性を備えている。これにより、捩り作動角度を広角化することができ、エンジン１のトルク変動に起因した駆動系の振動を減衰している。
それ故、ダンパスプリング２６，２７、スプリング受け部材３０及びスプリング保持プレート３１等がダンパ機構Ｄに相当している。

次に、ＥＣＵ１０について説明する。
ＥＣＵ１０は、全筒運転の実行条件が成立したとき、第１〜第４気筒による全筒運転を実行し、減筒運転の実行条件が成立したとき、第１，第４気筒による運転を停止して第２，第３気筒による減筒運転を実行している。
また、このＥＣＵ１０は、クランクシャフト３の角速度変動に基づいて各気筒の失火可能性を判定すると共に、エンジン１の失火が判定されたとき、全筒運転を実行している。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。

図１に示すように、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態を判定可能な運転条件判定部１１と、稼動気筒を制御可能な弁停止機構制御部１２（気筒数制御手段）と、失火判定部１３（失火判定手段）と、付加的負荷を制御可能な付加的負荷制御部１４（付加的負荷制御手段）等を備えている。

図３に示すように、運転条件判定部１１は、全筒運転領域Ａ１と、この全筒運転領域Ａ１の低トルク領域を占める減筒運転領域Ａ２と、この減筒運転領域Ａ２の低トルク領域を占める共振領域Ａ３とを設定したマップを予め記憶している。この運転条件判定部１１は、このマップと各センサ５，６の計測値とに基づき何れの運転の実行条件が成立したかについて判定している。
全筒運転領域Ａ１は、スロットルバルブ全開に相当する上限トルクラインＬ１により設定されている。減筒運転領域Ａ２は、低回転から高回転に亙って領域範囲が設定され、その後方上がり傾斜状の上限トルクラインＬ２が減筒運転時の最大トルク、損域分岐トルクや吸気脈動制限等に基づき設定されている。

共振領域Ａ３は、減筒運転領域Ａ２内に含まれ、上限回転数（例えば、３５００ｒｐｍ）と下限回転数（例えば、１５００ｒｐｍ）により制限された低トルク領域（例えば、−５〜＋５Ｎｍ）に設定されている。
具体的には、下り坂の足載せ減速等の運転状態に相当する。
減筒運転の低トルク領域では、ダンパスプリング２６の周方向一端部とスプリング受け部材３０の受け部３０ａとが一旦離間した後衝突する周期的移動現象が生じることがあり、この周期的移動現象に伴う共振は、エンジン１の実失火時に生じる角速度変動Δωに伴う失火振動と同様にクランクシャフト３による０．５次振動を発生させるため、エンジン１が失火していないにも拘らず、エンジン１の失火を誤検出することがある。
そこで、運転条件判定部１１は、周期的移動現象に基づき失火相当振動であるクランクシャフト３による０．５次振動が発生する共振領域Ａ３を判定している。

弁停止機構制御部１２は、運転条件判定部１１の判定結果に基づき全筒運転と減筒運転との実行を切り替えている。具体的には、全筒運転時、第１〜第４気筒の吸排気弁の開閉動作を許容する一方、減筒運転時、第１，第４気筒のＨＬＡ（図示略）に供給される油圧を閉弁状態保持油圧に保持して休止気筒の吸排気弁を閉弁状態に維持している。
この弁停止機構制御部１２は、減筒運転中にエンジン１から出力されるトータルトルク（要求トルク）が略一定になるように、スロットルバルブの開度を増加補正すると共に第１，第４気筒の燃料噴射弁の作動を禁止している。

失火判定部１３は、クランクシャフト３の回転角速度を検出する角速度センサ７の計測値に基づき所定の計測時間において、負側の角速度変動Δωが予め設定された設定値αよりも大きくなる回数を、失火カウント回数Ｃとしている。
計測された回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたとき、仮失火状態であると判定し、回数Ｃが第２閾値Ｎ２（Ｎ１＜Ｎ２）を超えたとき、実失火状態（失火確定）を判定している。
仮失火状態が判定されたとき、仮失火判定フラグＦ１が１に設定され、失火確定が判定されたとき、故障判定フラグＦ２が１に設定され、正常時、両フラグＦ１，Ｆ２は０に設定されている。失火判定部１３は、フラグＦ２が１のとき、警告灯４２を点灯している。
フラグＦ１，Ｆ２の値は、最新の履歴情報として継続的に保存され、これらフラグＦ１，Ｆ２の最新履歴はメンテナンスや修理時用いられる。

付加的負荷制御部１４は、運転条件判定部１１の判定結果に基づき共振領域Ａ３のとき、付加的負荷を付加するように構成されている。この付加的負荷制御部１４は、ダンパ機構Ｄの周期的移動現象を抑制するため、付加的負荷の付加により付加的負荷の増加量に対応するようにエンジン１に供給される空気量を増加制御している。
即ち、付加的負荷制御部１４は、付加的負荷増加機能と空気量増加機能とを備えている。
これにより、走行駆動に影響を与えることなく、エンジン１の運転領域を共振領域Ａ３から外すことができ、結果的に、周期的移動現象に誘発されたクランクシャフト３による０．５次振動の検出を防止し、エンジン１の失火誤検出を回避している。

また、付加的負荷制御部１４は、エンジン１のトルクが低い程、付加的負荷による負荷が高くなるように負荷レベルを制御している。具体的には、エンジン１の出力トルクが、トルクＴ１未満のとき、オルタネータ４３の作動を開始し、トルクＴ２（Ｔ１＜Ｔ２）未満のとき、オルタネータ４３の作動に加えて空調装置４４の作動を開始する。

次に、図４のフローチャートに基づいて、気筒数制御処理内容について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示している。

図４のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１にて、各センサ４〜７の出力、マップ及び各種情報を読み込み、Ｓ２に移行する。
Ｓ２では、運転状態が減筒運転領域Ａ２か否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、運転状態が減筒運転領域Ａ２である場合、Ｓ３に移行する。
Ｓ２の判定の結果、運転状態が減筒運転領域Ａ２ではない場合、全筒運転領域Ａ１であるため、全筒運転を実行し（Ｓ７）、リターンする。

Ｓ３では、故障判定フラグＦ２が０か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、故障判定フラグＦ２が０である場合、稼動気筒が何れも失火していないため、Ｓ４に移行する。Ｓ３の判定の結果、故障判定フラグＦ２が０ではない場合、稼動気筒のうち何れか失火しているため、Ｓ７に移行する。
これにより、エンジン１の回転数が大幅に低下することによるエンジン１の停止を回避することができる。

Ｓ４では、共振領域Ａ３か否か判定する。
Ｓ４の判定の結果、共振領域Ａ３である場合、クランクシャフト３による０．５次振動が発生する虞があるため、付加的負荷制御を実行し（Ｓ５）、Ｓ６に移行する。
Ｓ４の判定の結果、共振領域Ａ３ではない場合、クランクシャフト３による０．５次振動が発生する虞がないため、Ｓ６に移行する。
Ｓ６では、減筒運転を実行し、リターンする。

次に、図５のフローチャートに基づいて、失火判定処理内容について説明する。
尚、失火判定処理は、失火判定部１３によって所定の周期で繰り返し実行されると共に、図４に示した気筒数制御処理と並行して実行される。つまり、気筒数制御処理が行われている最中に、仮失火判定フラグＦ１と故障判定フラグＦ２が随時判定されている。

図５のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１１にて、各センサ４〜７の出力及び各種情報を読み込む。
次に、Ｓ１２では、失火カウント回数Ｃを０にリセットし、Ｓ１３に移行する。
Ｓ１３では、角速度変動Δωが設定値αよりも大きいか否か判定する。
Ｓ１３の判定の結果、角速度変動Δωが設定値αよりも大きい場合、回数ＣをＣ＋１に設定して（Ｓ１４）、Ｓ１６に移行し、Ｓ１３の判定の結果、角速度変動Δωが設定値α以下の場合、回数Ｃを維持して（Ｓ１５）、Ｓ１６に移行する。

Ｓ１６では、計測時間が終了したか否か判定する。
Ｓ１６の判定の結果、計測時間が終了した場合、Ｓ１７に移行する。Ｓ１６の判定の結果、計測時間が終了していない場合、計測時間が終了するまで計測を継続する。
Ｓ１７では、回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたか否か判定する。
Ｓ１７の判定の結果、回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えた場合、Ｓ１８に移行する。
Ｓ１８では、回数Ｃが第２閾値Ｎ２を超えたか否か判定する。
Ｓ１８の判定の結果、回数Ｃが第２閾値Ｎ２を超えた場合、故障判定フラグＦ２を１に設定し（Ｓ１９）、Ｓ２２に移行する。Ｓ１８の判定の結果、回数Ｃが第２閾値Ｎ２以下の場合、仮失火判定フラグＦ１を１に設定し（Ｓ２０）、リターンする。
Ｓ２２では、警告灯４２を点灯後、リターンする。

Ｓ１７の判定の結果、回数Ｃが第１閾値Ｎ１以下の場合、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２３では、故障判定フラグＦ２が１か否か判定する。
Ｓ２３の判定の結果、故障判定フラグＦ２が１の場合、前回の失火判定では実失火判定されているものの、今回の失火判定では失火が解消したため、故障判定フラグＦ２を０に設定し（Ｓ２４）、警告灯４１を消灯後（Ｓ２５）、Ｓ２１に移行する。
Ｓ２３の判定の結果、故障判定フラグＦ２が１ではない場合、前回の失火判定では実失火判定されていないため、Ｓ２１に移行する。
Ｓ２１では、仮失火判定フラグＦ１を０に設定し、リターンする。

次に、上記エンジンの失火検出装置の作用、効果について説明する。
本失火検出装置によれば、エンジン１の角速度変動Δωに基づいて失火可能性を判定可能な失火判定部１３を有しているため、クランクシャフト３の回転挙動をパラメータとしてエンジン１の失火を検出することができる。
また、エンジン１の運転領域がダンパ機構Ｄの振動特性に起因して失火振動に相当する失火相当振動が発生する共振領域のとき、付加的負荷制御部１４は、付加的負荷（オルタネータ４２、空調装置４３）を付加するため、走行駆動に影響を与えることなく、エンジン１の運転領域を共振領域Ａ３から逸脱させて周期的移動現象に誘発されたクランクシャフト３による０．５次振動の検出を防止することができ、エンジン１の失火誤検出を回避することができる。

共振領域Ａ３が、減筒運転領域Ａ２のうち低負荷領域に設定されたため、共振領域Ａ３を正確に設定することができる。
共振領域Ａ３が、減筒運転領域Ａ２のうち上限回転数と下限回転数により制限された領域に設定されたため、共振領域Ａ３を一層正確に設定することができる。

付加的負荷制御部１４は、エンジン１によって駆動される補機の負荷レベルを制御するため、走行駆動に影響を与えることなく、エンジン１の出力を増加することができる。

次に、実施例２に係る気筒数制御について図６のフローチャートに基づいて説明する。
実施例１では、共振領域Ａ３のとき、失火相当振動の有無に拘らず、付加的負荷制御部１４が付加的負荷制御を実行したのに対し、実施例２では、失火相当振動の発生後、付加的負荷制御部１４が付加的負荷制御を実行する。

図６のフローチャートに示すように、まず、Ｓ３１にて、各センサ４〜７の出力、マップ及び各種情報を読み込み、Ｓ３２に移行する。
Ｓ３２では、運転状態が減筒運転領域Ａ２か否か判定する。
Ｓ３２の判定の結果、運転状態が減筒運転領域Ａ２である場合、Ｓ３に移行する。
Ｓ３２の判定の結果、運転状態が減筒運転領域Ａ２ではない場合、全筒運転領域Ａ１であるため、全筒運転を実行して（Ｓ３８）、リターンする。

Ｓ３３では、故障判定フラグＦ２が０か否か判定する。
Ｓ３３の判定の結果、故障判定フラグＦ２が０である場合、実失火ではないため、Ｓ３４に移行する。Ｓ３３の判定の結果、故障判定フラグＦ２が０ではない場合、実失火確定を判定しているため、Ｓ３８に移行する。
Ｓ３４では、仮失火判定フラグＦ１が０か否か判定する。
Ｓ３４の判定の結果、仮失火判定フラグＦ１が０である場合、仮失火状態ではないため、Ｓ３６に移行する。

Ｓ３６では、仮失火判定フラグＦ１が１から０に変更して所定時間経過したか否か判定する。
Ｓ３６の判定の結果、仮失火判定フラグＦ１が１から０に変更して所定時間経過した場合、動弁機構の切替が確実に完了したため、Ｓ３７に移行して減筒運転を実行した後、リターンする。
Ｓ３４の判定の結果、仮失火判定フラグＦ１が０ではない場合、及び、Ｓ３６の判定の結果、仮失火判定フラグＦ１が１から０に変更して所定時間経過していない場合、付加的負荷制御を実行して（Ｓ３５）、Ｓ３７に移行する。

この構成によれば、燃費改善効果を確保しつつ、周期的移動現象に誘発されたクランクシャフト３による０．５次振動の検出を防止することができ、エンジン１の失火誤検出を回避することができる。
失火判定部１３は、設定値αよりも大きなエンジン１の角速度変動Δωの回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたとき仮失火状態であると判定し、第１閾値Ｎ１よりも大きく設定された第２閾値Ｎ２を超えたときエンジン１の失火を判定するように構成されたため、失火判定する前段階で失火可能性がある仮失火状態を判定することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、直列４気筒ガソリンエンジンの例を説明したが、例えば、６気筒エンジンやＶ型エンジン等エンジンの型式に制限されること無く適用することが可能であり、特に直列４気筒ガソリンエンジンに限られるものではない。
また、４気筒のうち半数の２気筒を休止させる減筒運転を行うエンジンの例を説明したが、休止気筒の数を任意に設定しても良い。

２〕前記実施形態においては、ダンパスプリング、スプリング受け部材及びスプリング保持プレートによって構成されたダンパ機構の例を説明したが、周期的移動現象に伴う共振によって実失火時のエンジンの角速度変動に伴う振動と同様にクランクシャフトによる０．５次振動を発生させる重量、材質、構造を備えるものであれば良く、本実施例の構成に限られるものではない。

３〕前記実施形態においては、４つの気筒の失火可能性をクランクシャフトに設けた単一の角速度センサを用いて計測する例を説明したが、各気筒に角速度センサを設けても良い。
また、角速度センサに代えて回転角センサの計測値の微分値を用いることも可能である。

４〕前記実施形態においては、付加的負荷として、エンジンによって駆動される補機であり、走行状態に直接的に影響を与えることなくエンジンに対する負荷を制御するオルタネータや空調装置による補機負荷を増加する例を説明したが、少なくともエンジンの出力トルク（負荷）を高めることができれば良く、吸排気弁の開閉タイミングやピストンのストローク等エンジンのポンピングロスを増加しても良い。従って、付加的負荷は、補機負荷に加え、エンジンのポンピングロスを含むものである。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ エンジン
１２ 弁停止機構制御部
１３ 失火判定部
１４ 付加的負荷制御部
２６，２７ ダンパスプリング
３０ スプリング受け部材
３１ スプリング保持プレート
４２ オルタネータ
４３ 空調装置
Ｄ ダンパ機構

Claims (6)

1. 減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部の気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能なダンパ手段とを備えたエンジンの失火検出装置において、
   エンジンの角速度変動に基づいて失火判定可能な失火判定手段と、
   エンジンに対する付加的負荷を制御する付加的負荷制御手段とを有し、
   エンジンの運転領域が前記ダンパ手段の振動特性に起因して失火振動に相当する失火相当振動が発生する共振領域のとき、前記付加的負荷制御手段は、付加的負荷を付加することを特徴とするエンジンの失火検出装置。
2. 前記共振領域が、前記減筒運転領域のうち低負荷領域に設定されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの失火検出装置。
3. 前記共振領域が、前記減筒運転領域のうち上限回転数と下限回転数により制限された領域に設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの失火検出装置。
4. 減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部の気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能なダンパ手段とを備えたエンジンの失火検出装置において、
   エンジンの角速度変動に基づいて失火判定可能な失火判定手段と、
   エンジンに対する付加的負荷を制御する付加的負荷制御手段とを有し、
   減筒運転中に前記失火判定手段によって何れかの気筒が失火している可能性がある仮失火状態が判定されたとき、前記付加的負荷制御手段は、付加的負荷を付加することを特徴とするエンジンの失火検出装置。
5. 前記失火判定手段は、所定の計測時間において、設定値よりも大きなエンジンの角速度変動の回数が第１閾値を超えたとき仮失火状態であると判定し、前記第１閾値よりも大きく設定された第２閾値を超えたときエンジンの失火を判定するように構成され、
   前記付加的負荷制御手段は、前記失火判定手段によって仮失火状態であると判定されたとき、付加的負荷を付加することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの失火検出装置。
6. 前記付加的負荷制御手段は、エンジンによって駆動される補機の負荷レベルを制御することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンの失火検出装置。