WO2006093244A1

WO2006093244A1 - 車輌の制駆動力制御装置

Info

Publication number: WO2006093244A1
Application number: PCT/JP2006/304026
Authority: WO
Inventors: Yoshinori Maeda; Kazuya Okumura; Michitaka Tsuchida; Yoshio Uragami; Kensuke Yoshizue; Satoshi Ando; Koji Sugiyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-03-01
Filing date: 2006-02-24
Publication date: 2006-09-08
Also published as: EP1864879A4; RU2357882C1; EP1864879B1; EP1864879A1; RU2007136039A; JP4131269B2; US7909416B2; US20090236905A1; CN100554050C; CN101132957A; JP2006240396A

Abstract

本発明の目的は、できるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成すると共に、車輌に要求される目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが急激に変化しても車輌の制駆動力やヨーモーメントが急激に変化することを防止することである。各車輪の制駆動力によっては車輌に要求される目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの少なくとも一方を達成できないときには、各車輪の制駆動力により達成可能な値として補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが演算され、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの大きさがそれぞれ対応する制限値を越えるときには、これらの大きさが制限値に制限され、或いは補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの変化率の大きさがそれぞれ対応する制限変化率を越えるときには、これらの変化率の大きさが制限変化率に制限される。

Description

明細書

車輛の制駆動力制御装置

技術分野

本発明は、車輛の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御する車輛の制駆動力制御装置に係る。背景技術

自動車等の車輛の制駆動力制御装置の一つとして、例えば特開平 9— 3 0 9 3 5 7号公報に記載されている如く、車輛に所要のョ一モーメントを付与すべく左右輪の駆動力の配分制御を行う駆動力制御装置が従来より知られており、また車輛の走行安定性を確保すべく各車輪の制動力を制御することにより車輛の制駆動力及びョーモーメントを制御する制動力制御装置も既に知られている。かかる制駆動力制御装置によれば、車輛の走行安定性を向上させることができる。 '

一般に、車輛の制駆動力及びョ一モーメントは各車輪の制駆動力を制御することにより制御可能であるが、各車輪が発生し得る制駆動力には限界があるため、車輛に要求される制駆動力若しくはョーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合があり、上述の如き従来の制駆動力制御装置に於いては、かかる状況については考慮されておらず、この点の改善が必要とされている。

また車輛に要求される目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合には、捕正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力によ'り達成可能なできるだけ大きさが大きい値になるよう目標制駆動力若しくは目標ョ一モーメントを補正することが考えられるが、その場合には目標制駆動力が急激に変化すると捕正後の目標ョーモーメントが急激に増減変化し、目標ョーモ一メントが急激に変化すると捕正後の目標制駆動力が急激に増減変化し、車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和感を感じることがある。発明の開示

本発明の主要な目的は、各車輪の制駆動力を制御することにより車輛の制駆動力及ぴョーモーメントを制御するよう構成された従来の車輛の制駆動力制御装置に於ける上述の如き現況に鑑み、車輛に要求される制駆動力若しくはョーモ一メントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合にもできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモ一メントを達成すると共に、車輛に要求される目標制駆動力及び目標ョーモ一メントが急激に変化しても車輛の制駆動力ゃョーモーメントが急激に変化することを防止することである。本発明によれば、各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモ一メントを達成することができないときには、捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを補正する捕正手段と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及ぴョーモーメントが捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントになるよう、制駆動力付与手段に.より各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置であって、補正手段は各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも目標制駆動力の変化に伴う補正後の目標ョーモーメントの変化を抑制するよう構成された車輛の制駆動力制御装置が提供される。上記構成によれば、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができない場合にも、目標制駆動力及び目標ョ一モーメントに近い制駆動力及びョーモ一メントを達成することができると共に、目標制駆動力が急激に変化しても車輛のョ一モーメントが急激に変化することを防止し、これにより車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。

上記構成に於いて、補正後の目標ョーモ一メントの変化抑制の度合は目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときには目標制駆動力の変化率の大孝さが小さいときに比して高くてよい。

上記構成に於いて、補正後の目標ョーモーメントの変化抑制の度合は目標制駆動力の変化率の大きさが大きいほど高くてよい。これらの構成によれば、目標制駆動力の変化率の大きさが小さいときに補正後の目標ョーモーメントの変化が過剰に抑制されることを防止しつつ、目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときに補正後の目標ョーモーメントが急激に変化することを効果的に抑制することができる。

また上記構成に於いて、補正手段は補正後の目標ョーモーメントの大きさを制限することにより捕正後の目標ョーモーメントの変化を抑制するようになっていてよい。

この構成によれば、目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときに捕正後の目標ョーモーメントの大きさが過剰に大きくなることを確実に防止し、これにより捕正後の目標ョーモーメントの大きさが過剰に増大した後減少することを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、補正手段は補正後の目標ョーモーメントの変化率を制限することにより捕正後の目標ョーモーメントの変化を抑制するようになっていてよい。

この構成によれば、目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときにも補正後の目標ョーモ一メントの大きさが大きく変化することを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、補正手段は目標制駆動力の変化率の大きさが抑制基準値以上であるときに捕正後の目標ョ一モーメントの変化を抑制するようになっていてよい。

この構成によれば、目標制駆動力の変化率の大きさが小さく目標制駆動力が変化しても補正後の目標ョーモーメントの大きさが大きく変化する虞れがない状況に於いて、捕正後の目標ョーモーメントの変化が不必要に抑制されることを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、補正手段は補正後の目標ョーモーメントの大きさを制限値に制限することにより捕正後の目標ョ一モーメントの変化を抑制し、制限値は目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときには目標制駆動力の変化率の大きさが小さいときに比して小さくてよい。

また上記構成に於いて、補正手段は補正後の目標ョーモーメントの変化率の大きさを制限変化率に制限することにより補正後の目標ョーモ一メントの変化を抑制し、制限変化率は目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときには目標制駆動力の変化率の大きさが小さいときに比して小さくてよい。

また本発明によれば、各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によつては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができないときには、捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを補正する捕正手段と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及ぴョーモーメントが補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントになるよう、制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置であって、補正手段は各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも目標ョーモ一メントの変化に伴う捕正後の目標制駆動力の変化を抑制するよう構成された車輛の制駆動力制御装置が提供される。上記構成によれば、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョ一モーメントを達成することができない場合にも、目標制駆動力及び目標ョーモーメントに近い制駆動力及びョーモーメントを達成することができると共に、目標ョーモ一メントが急激に変化しても車輛の制駆動力が急激に変化することを防止し、これにより車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。

上記構成に於いて、捕正後の目標制駆動力の変化抑制の度合は目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときには目標ョーモーメントの変化率大きさが小さいときに比して高くてよい。

また上記構成に於いて、捕正後の目標制駆動力の変化抑制の度合は目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいほど高くてよい。これらの構成によれば、目標ョーモーメン卜の変化率の大きさが小さいときに捕正後の目標制駆動力の変化が過剰に抑制されることを防止しつつ、目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときに補正後の目標制駆動力が急激に変化することを効果的に抑制することができる。

また上記構成に於いて、.捕正手段は捕正後の目標制駆動力の大きさを制限することにより補正後の目標制駆動力の変化を抑制するようになっていてよい。この構成によれば、目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときに補正後の目標制駆動力の大きさが過剰に大きくなることを確実に防止し、これにより捕正後の目標制駆動力の大きさが過剰に增大した後減少することを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、捕正手段は補正後の目標制駆動力の変化率を制限することにより捕正後の目標制駆動力の変化を抑制するようになっていてよい。

この構成によれば、目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときにも補正後の目標制駆動力の大きさが大きく変化することを確実に防止することができる。また上記構成に於いて、補正手段は目標ョーモーメントの変化率の大きさが抑制基準値以上であるときに捕正後の目標制駆動力の変化を抑制するようになっていてよい。

この構成によれば、目標ョーモーメントの変化率の大きさが小さく目標ョーモーメントが変化しても補正後の目標制駆動力の大きさが大きく変化する虞れがない状況に於いて、補正後の目標制駆動力の変化が不必要に抑制されることを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、補正手段は捕正後の目標制駆動力の大きさを制限値に制限することにより捕正後の目標制駆動力の変化を抑制し、制限値は目標制ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときには目標ョーモーメントの変化率の大きさが小さいときに比して小さくてよい。

また上記構成に於いて、補正手段は捕正後の目標制駆動力の変化率の大きさを制限変化率に制限することにより補正後の目標制駆動力の変化を抑制し、制限変化率は目標ョ一モーメントの変化率の大きさが大きいときには目標ョーモーメン卜の変化率の大きさが小さいときに比して小さくてよい。 ,

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力及びョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、目標制駆動力及び目標ョーモーメントを示す点と原点とを結ぶ直線が、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及ぴョ一モーメントの大きさの最大値を示す線との交点を目標点として、補正手段は目標制駆動力及び目標ョーモーメントを目標点の値に設定するようになっていてよい。

この構成によれば、車輛の制駆動力とョーモーメントとの比を確実に目標制駆動力と目標ョーモーメントとの比にすることができると共に、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及びョーモーメントの大きさをそれぞれ最大にし、これにより各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成することができる。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標制駆動力及ぴ車輛の目標総ョーモ一メントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ョ一モーメントを推定し、目標総ョ一モ一メントより旋回ョーモーメントを減算した値を車輛の目標ョーモーメントとして演算するようになっていてよい。

この構成によれば、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪に制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを過不足なく正確に演算することができる。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に制駆動力を付与するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に制動力を付与すると共に、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力を左右輪に付与するようになつていてよい。

また上記構成に於いて、乗員の運転操作量を検出する手段は乗員の加減速操作量及び操舵操作量を検出するようになっていてよい。また上記構成に於いて、車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線は車輛の駆動力の最大値、車輛の制動力の最大値、車輛の左旋回方向のョーモーメントの最大値、車輛の右旋回方向のョーモ一メントの最大値により決定されてよい。

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力の大きさ及ぴョー ¾ーメントの大きさの最大値を示す線は路面の摩擦係数に応じて可変設定されてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に駆動力を付与する手段と各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有していてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は左右輪に共通の駆動力を付与する手段と、左右輪の駆動力配分を制御する手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有していてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は左右前輪に共通の駆動力を付与する手段と左右後輪に共通の駆動力を付与する手段とよりなっていてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は左右前輪及び左右後輪に共通の駆動力を付与する手段と、前後輪の駆動力配分を制御する手段と、左右前輪の駆動力配分を制御する手段と、左右後輪の駆動力配分を制御する手段とを有していてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は電動機を含んでいてよい。

また上記構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うようになっていてよい。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標前後加速度及び目標ョ一レートを演算し、それぞれ車輛の目標前後加速度及び目標ョーレートに基づき車輛の目標制駆動力及び目標総ョーモーメントを演算するようになっていてよい。また上記構成に於いて、制御手段は車輛の目標制駆動力、車輛の目標ョ一モーメント、制駆動力の前後輪配分比に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の目標制駆動力に基づいて各車輪に付与される制駆動力を制御するようになっていてよい。図面の簡単な説明

図 1はホイ一ルインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

図 2は第一の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及ぴョーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。

図 3は第一の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ノレ一チンを示すフローチヤ一トである。

図 4は図 3に示されたフローチャートのステップ 1 0 0に於ける補正後の目標制駆動力 F vt及ぴョーモーメント Mvtの演算ノレ一チンを示すフローチヤ一トである。

図 5 Aは第一の実施例に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及ぴョーモーメントの範囲を示すグラフであり、図 5 Bは駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輛に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtの範囲を示す説明図である。

図 6 A及び図 6 Bは第一の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に於ける補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt の演算の要領を示す説明図であり、図 6 Cは車輛の目標制駆動力 F vnの変化により車輛の目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnを示す点が P Iより P 2へ移動する場合の第一の実施例の作動を示す説明図である。

図 7 A及ぴ図 7 Bは第一の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及び車輛の目標ョーモーメント Mvn が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に於ける捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt の演算の要領を示す説明図であり、図 7 Cは車輛の目標ョーモ一メント Mvnの変化により車輛の目標制駆動力 F vn 及ぴ目標ョーモーメント Mvnを示す点が P Iより P 2へ移動する場合の第一の実施例の作動を示す説明図である。

図 8は目標制駆動力 F vn の変化率 F vnd の絶対値と車輛の目標ョーモーメント Mvt の制限値 Mlimとの間の関係を示すグラフである。

図 9は目標ョーモーメント Mvn の変化率 Mvnd の絶対値と車輛の目標制駆動力 F vt の制限値 F limとの間の関係を示すグラフである。

図 1 0は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及ぴ回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第二の実施例を示す概略構成図である。

図 1 1は第二の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及びョーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。

図 1 2は第二の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及びョーモーメントとの関係を他の種々の場合について示す説明図である。

図 1 3は第二の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される捕正後の目檩制駆動力 F vt及ぴョーモーメント Mvtの演算ルーチンを示すフローチヤ一トである。図 1 4は目標ョ一モーメント Mvn の変化率 Mvnd の絶対値一と車輛の目標制駆動力 F vt の制限値 F dlim、 F blimとの間の関係を示すグラフである。

図 1 5 Aは第二の実施例に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及ぴョーモーメントの範囲を示すグラフであり、図 1 5 Bは駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輛に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnの範囲を示す説明図である。

図 1 6 A及ぴ図 1 6 Bは第二の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント _Mvn が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に於ける捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt の演算の要領を示す説明図であり、図 1 6 Cは車輛の目標制駆動力 F vnの変化により車輛の目標制駆動力 F vn 及び目標ョーモーメント Mvnを示す点が P Iより P 2へ移動する場合の第二の実施例の作動を示す説明図である。

図 1 7 A及び図 1 7 Bは第二の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に於ける捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt の演算の要領を示す説明図であり、図 1 7 Cは車輛の目標ョーモーメント Mvnの変化により車輛の目標制駆動力 F vn及び目標ョ一モーメント Mvnを示す点が P 1より P 2へ移動する場合の第二の実施例の作動を示す説明図である。図 1 8は第三の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される捕正後の目標制駆動力 Fvt及ぴョーモーメント Mvtの演算ル一チンを示すフローチヤ一トである。図 1 9は目標制駆動力 Fvn の変化率 Fvnd の絶対値と車輛の目標ョーモーメント Mvt の変化制限値 Δ M 1 imとの間の関係を示すグラフである。

図 20は目標ョーモーメント Mvn の変化率] Ivnd の絶対値と車輛の目標制駆動力 Fvt の変化制限値 Δ Flimとの間の関係を示すグラフである。発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。第一の実施例

図 1はィンホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

図 1に於いて、 1 0FL及び 1 OFRはそれぞれ操舵輪である左右の前輪を示し、 1 0RL及び 1 0RR はそれぞれ非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪 10FL及び 1 0 FRにはそれぞれインホイ一ルモータである電動発電機 1 2FL及ぴ 1 2 FRが組み込まれており、左右の前輪 1 OFL及ぴ 1 0FRは電動発電機 1 2FL及び 1 2 FRにより駆動される。電動発電機 1 2FL及び 1 2FRは制動時にはそれぞれ左右前輪の回生発電機としても機能し、回生制動力を発生する。

同様に、左右の後輪 1 ORL及び 1 ORR にはそれぞれインホイールモータである電動発電機 1 2RL及ぴ 1 2 RRが組み込まれており、左右の前輪 1 ORL及び 1 ORRは電動発電機 1 2 RL及ぴ 1 2RRにより駆動.される。電動発電機 1 2RL及ぴ 1 2 RRは制動時にはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生制動力を発生する。

電動発電機 1 2FL〜 1 2RR の駆動力はアクセル開度センサ 1 4により検出される図 1には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度 ψに基づき駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。電動発電機 1 2FL〜1 2 RRの回生制動力も駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。

尚図 1には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置 1 6はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイク口コンピュータは例えば C PUと、 ROMと、 RAMと、入出力ポ一ト装置とを有し、これらが双方向性のコモンパスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図 1には示されていないパッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機 1 2FL〜1 2RRへ供給され、車輛の減速制動時には各電動発電機 1 2FL〜 1 2RR による回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。

左右の前輪 1 OFL、 1 0FR及ぴ左右の後輪, 1 ORL、 1 0 RRの摩擦制動力は摩擦制動装置 1 8の油圧回路 20により対応するホイールシリンダ 22FL、 22FR、 22RL、 22RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路 20はリザ一バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル 24の踏み込み量及びブレーキペダル 24の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ 26の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置 28によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル 24の踏み込み量に関係なく制御される。尚図 1には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置 28もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイク口コンピュータは例えば C PUと、 ROMと、 RAMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンパスに'より互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置 1 6にはアクセル開度センサ 1 4よりのアクセル開度 φを示す信号に加えて、 μセンサ 30より路面の摩擦係数 μを示す信号、操舵角センサ 32より操舵角 0を示す信号、車速センサ 34より車速 Vを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置 28には圧力センサ 36よりマスタシリンダ圧力 Praを示す信号、圧力センサ

38FL〜3 8RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力） Pbi ( i =fl、む、 rl、 rr) を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置 1 6及び制動力制御用電子制御装置 28は必要に応じて相互に信号の授受を行う。尚操舵角センサ 3 2は車輛の左旋回方向を正として操舵角 0を検出する。

駆動力制御用電子制御装置 1 6は、運転者の加減速操作量であるアクセル開度 φ及びマスタシリンダ圧力 Pmに基づき車輛の目標前後加速度 Gxtを演算すると共に、運転者の操舵操作量である操舵角 Θ及び車速 Vに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輛の目標ョ一レート T tを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標前後加速度

Gxtに基づき車輛に要求される目標制駆動力 Fvnを演算すると共に、車輛の目標ョーレート _ytに基づき車輛に要求される目標総ョーモーメント Mvntを演算する。

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、当技術分野に於いて公知の要領にて車輛のスリップ角 i3を演算し、車輛のスリップ角 j8及び操舵角 Θに基づき左右前輪のスリップ角 αを演算し、スリップ角 &に基づき各車輪の横力による車輛の旋回ョーモーメント Msを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標総ョーモーメント Mvntより旋回ョーモーメント Msを減算した値を車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvnとして演算する。

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、路面の摩擦係数 μに基づき各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 Fvdmax及び車輛の最大制動力 Fvbmaxを演算し、路面の摩擦係数 μに基づき各車輪の制駆動力による車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax及び車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxを演算する。

図 2 Aに示されている如ぐ、各車輪の接地荷重及び路面に対する摩擦係数が同一であり、各車輪の摩擦円の大きさが同一であると仮定すると、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大駆動力 Fvdmaxは、左右前輪 1 0FL及ぴ 1 0 FR の制駆動力 Fwxfl及び Fwxfrが最大駆動力 Fwdflmax及び Fwdfrmaxであり且つ左右後輪 1 0RL及び 1 0RRの制駆動力 Fwxrl及ぴ Fwxrrが最大駆動力 Fwdrlmax及ぴ Fwdrrmaxである場合に達成される。同様に、図 2 Bに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大制動力 Fvbmaxは、左右前輪 1 OFL及び 1 OFRの制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxfrが最大制動力 Fwbflmax及び Fwbfrmaxであり且つ左右後輪 1 ORL及び 1 0RRの制駆動力 Fwxrl及び Fwxrrが最大制動力 Fwbrlmax及び Fwbrrmaxである場合に達成される。

また図 2 Cに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmaxは、左前後輪 1 OFL及び 1 0RLの制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxrlが最大制動力 Fwbflmax及ぴ Fwbrlmaxであり且つ右前後輪 1 0 FR 及ぴ 1 0 RRの制駆動力 F wxf r及ぴ F wxrrが最大駆動力 F wdf rmax及び F wdrrmaxである場合に達成される。同様に、図 2Dに示されている如く、車輛の左旋回方向のョーモーメントが最大ョーモーメント Mvlmaxである状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxは、左前後輪 1 OFL及び 1 0 RLの制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxrlが最大駆動力 Fwdflmax及ぴ Fwdrlraaxであり且つ右前後輪 1 0FR及ぴ 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及び Fwxrrが最大制動力 F wbf rmax及ぴ F wbrrmaxである場合に達成される。尚電動発電機 1 2 FL〜 1 2 RRの出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及ぴ最大制動力は路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の加速方向及び車輛の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力及びと最大制動力との間、車輛の最大駆動力と車輛の最大制動力との間、車輛の左旋回方向の最大ョ一モーメントと車輛の右旋回方向の最大ョ

—モーメントとの間にはそれぞれ下記の関係がある。

F wdf lmax= F wdrrmax=― t wbf lmax=― F bfrmax

F wdrlmax= F wdrrmax =― F brlmax=― F wbrrmax

F vdmax =一 F vbmax

Mvlraax=— Mvrmax

また各車輪の最大駆動力 F wdimax及ぴ最大制動力 F wbimax ( i = fl、 fr、 rl、 rr) は路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxも路面の摩擦係数/ により決定され、従って路面の摩擦係数が判れば各車輪の最大駆動力 F wdimax等を推定することができる。

更に図 5 Aに示されている如く、車輛の制駆動力 F vxを横軸とし、車輛のョーモーメント Mvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 F vx及ぴ車輛のョーモーメント Μνは、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlraax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxにより決定される菱形の四辺形 1 0 0の範囲内の値になる。

尚図 5に於いて、点 A〜Dはそれぞれ図 2の A〜Dの場合に対応する点であり、点 A〜D の座標はそれぞれ ( F vdmax, 0 )、 ( F vbmax, 0 )、（0 , Mvlmax)、（0， Mvrmax) である。また図 5 Aに於いて破線にて示されている如く、四辺形 1 0 0は路面の摩擦係数 /Xが低くなるほど小さくなる。また操舵角 0の大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、四辺形 1 0 0は操舵角 0の大きさが大きいほど小さくなる。

また各車輪の制駆動力 F wxiの後輪配分比を Kr ( 0 < ! < 1の定数）とし、車輛のトレッドを T rとすると、下記の式 1〜 3が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置 1 6は

、車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記四辺形 1 0 0の範囲内の値であるときには、各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモ一メント Mvtをそれぞれ目標制駆動力 F v n及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mv n に設定し、例えば最小二乗法等により下記の式 1〜 3を満たす値を各車輪の目標制駆動力 F wxti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) として演算する。

Fwxfl+ Fwxfr+ Fwxrl+ F xrr= Fvt … (1)

{ Fwxfr+ Fwxrr- (Fwxfl + Fwxrl) } Tr/ 2 =Mvt … （2)

(F xfl + F xfr) Kr= ( Fwxrl + Fwxrr) (1一 Kr) ··· (3)

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモ一メント Mvnが上記四辺形 100の範囲外の値であるときには、各車輪の制駆動力による車輛の目標制駆動力 Fvtとョーモーメント Mvtとの比が車輛に要求される各車輪の制駆動力による目標制駆動力 Fvnと目標ョーモーメント Mvnとの比になる範囲内にて各車輪の目標制駆動力 Fwxtiによる車輛の制駆動力 Fvの大きさ及びョーモーメント Mvの大きさがそれぞれ最大になるよう、車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、例えば最小二乗法等により上記式 1〜3を満たす値を各車輪の目標制駆動力 Fwxtiとして演算する。一

特に駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標制駆動力 Fvnの変化率の大きさが大きいほど車輛の目標ョーモーメント Mvtの制限値 Mlimが小さくなるよう、目標制駆動力 Fvnの変化率の大きさに基づき車輛の目標ョーモーメント Mvtの制限値 Mlimを演算し、目標ョーモーメント Mvnの変化率の大きさが大きいほど車輛の目標制駆動力 Fvtの制限値 Flimが小さくなるよう、目標ョーモーメント Mvnの変化率の大きさに基づき車輛の目標制駆動力 Fvtの制限値 Flimを演算する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtの大きさが制限値 Mlimを越えているときには、目.標ョーモーメント Mvtの大きさを制限値 Mlimに捕正し、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvtの大きさが制限値 Flimを越えているときには、目標制駆動力 Fvtの大きさを制限値 Flimに捕正し、これにより目標制駆動力 Fvnや目標ョ一モーメント Mvnが急激に変化することに伴う車輛の目標制駆動力 Fvtや車輛の目標ョーモーメント Mvtの急激な増減変化を防止する。

更に駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti及び目標回生制動力 Fwrti ( i =fl、 fr

、 rl、 rr) を 0に設定し、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 2

8へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力 Fwdti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を目標制駆動力 F ratiに設定し、目標駆動力 Fwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機 1 2FL〜 1 2RRに対する目標駆動電流 I ti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、目標駆動電流 I tiに基づき各電動発電機 1 2FL〜1 2 RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の制駆動力 Fwxiが目標制駆動力 Fwxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。これに対し各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 Fwxtiが各車輪の最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 Fwdti及ぴ目標摩擦制動力 Fwbtiを 0に設定し、目標回生制動力 Fwrtiを目標制駆動力 Fwxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力 Fwrtiになるよう各電動発電機 1 2FL〜1 2 RRを制御する。

また各車輪の目標制駆動力 F wxt iが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 Fwxtiの大きさが各車輪の最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 Fwdtiを 0に設定し、各車輪の目標回生制動力 Fwrtiを最大回生制動力 Fwxrimax ( i =fl、 fr、 rl、 rr) に設定し、回生制動力が最大回生制動力 F wxrimaxになるよう各電動発電機 1 2 FL~ 1 2 RRを制御して回生制動力を制御すると共に、目標制駆動力 Fwxtiと最大回生制動力 Fwxrimaxとの差に相当する制動力を各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) として演算し、各車輪の目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 28へ出力する。

制動力制御用電子制御装置 28は、駆動力制御用電子制御装置 1 6より入力される各車輪の目標摩擦制動力 Fwbtiに基づき各車輪の目標制動圧 Pbti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 P が目標制動圧 Pbtiになるよう油圧回路 20を制御することにより、各車輪の摩擦制動力 Fwbi ( i =fl、 fr、 rl、 rr) が各車輪の目標摩擦制動力 Fwbtiになるよう制御する。

次に図 3に示されたフローチヤ一トを参照して図示の第一の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置 1 6により達成される制駆動力制御について説明する。尚図 3に示されたフ口一チャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置 1 6が起動されることにより開始され、図には示されていないィグュッションスィツチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ 1 0に於いてはアクセル開度センサ 1 4により検出されたアクセル開度 φ を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ 20に於いてはアクセル開度 φ等に基づき上述の要領にて車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 Fvn 及ぴ

4一車輛の目標ョーモーメント Mvnが演算される。

ステップ 3 0に於いては路面の摩擦係数/ に基づき図には示されていないマップ又は関数により各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力 F vbmax、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxが演算される。即ち図 5に示された点 A〜Dが特定される。

ステップ 4 0に於いては車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモ一メント Mvnが上記四辺形 1 0 0の範囲内にあり、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 F vn及び目標ョ一モーメント Mvnを達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステツプ 1 0 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 0に於いて補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtがそれぞれ目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント M_vnに設定された後ステップ 2 0 0へ進む。

ステップ 1 0 0に於いては図 4に示されたフローチヤ一トに従って目標制駆動力 F vn 及ぴ目標ョーモーメント Mvn に基づき捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴョーモーメント Mvtが演算され、しかる後ステップ 2 0 0へ進む。

ステップ 2 0 0に於いては補正後の車輛の目標制駆動力 F vt 及び車輛の目標ョーモーメント Mvtに基づき上述の要領にて目標制駆動力 F vt及び目標ョーモーメント Μνΐを達成する各車輪の目標制駆動力 F wxti ( i = f fr_N rl、 rr) が演算される。

ステップ 2 1 0に於いては上述の要領にて目標摩擦制動力 F wbtiが演算されると共に、目標摩擦制動力 F wbtiを示す信号が制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力され、これにより制動力制御用電子制御装置 2 8により各車輪の摩擦制動力 F wbti が目標摩擦制動力 F wbti になるよう制御される。

ステップ 2 2 0に於いては各車輪の駆動力 F wdi 又は回生制動力 F wri がそれぞれ目標駆動力 F wdti又は目標回生制動力 F wrtiになるよう、各電動発電機 1 2 FL〜 1 2 RRが制御される。

次に図 4に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ 1 0 0に於ける補正後の目標制駆動力 F vt及ぴョーモーメント Mvt の演算ルーチン、即ち各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョーモーメント Mvn を達成することができない状況に於ける捕正後の目標制駆動力 F vt及ぴョーモーメント Mvtの演算ルーチンについて説明する。まずステップ 1 0 5に於いては図 6 A及ぴ図 7 Aに示されている如く、車輛の目標制駆動 ,

WO 2006/093244

力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと四辺形 1 0 0の外形線との交点 Qが目標点として求められ、目標点 Qの座標を（F vq, Mvq) とすると、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt がそれぞれ F vq 及び Mvqに設定された後ステップ 2 0 0へ進む。

ステップ 1 1 0に於いては車輛の目標制駆動力 F vn の時間微分値として目標制駆動力 F vnの変化率 F vndが演算されると共に、目標制駆動力 F vnの変化率 F vndの絶対値に基づき図 8に示されたグラフに対応するマップより車輛の目標ョーモーメント Mvtの制限値 Mlim が演算される。尚図 8に於いて、目標制駆動力 F vnの変化率 F vndの絶対値が抑制基準値 F vndo以下であるときの制限値 Mlimoは最大ョーモ一メント Mvlmax、 Mvrmaxの大きさよりも大きい一定の値である。

ステップ 1 1 5に於いては車輛の目標ョーモーメント Mvn の時間微分値として目標ョーモーメント Mvn の変化率 Mvndが演算されると共に、目標ョーモーメント Mvn の変化率 M vndの絶対値に基づき図 9に示されたグラフに対応するマッより車輛の目標制駆動力 F vt の制限値 F limが演算される。尚図 9に於いて、目標ョーモーメント Mvnの変化率 Mvndの絶対値が抑制基準値 Mvndo以下であるときの制限値 F limoは最大制駆動力 F vdmax、Mvbmax の大きさよりも大きい一定の値である。

ステップ 1 2 0に於いては補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt の絶対値が制限値 M limを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 3 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 2 5に於いて signMvt を捕正後の車輛の目標ョーモーメントの符号として、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが signMvt · Mlimに捕正された後ステップ 1 3 0へ進む。

例えば図 6 Bに示されている状況に於いては、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vtは目標点 Qの座標の値 F qに維持される力捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtは Mlimに補正され、従って補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ目標ョーモーメント Mvt は目標点 Qより制限値 Mlimの直線に下した垂線の交点 Q ' の座標の値に設定される。

ステップ 1 3 0に於いては捕正後の車輛の目標制駆動力 F vtの絶対値が制限値 F limを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 0 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 3 5に於いて sign F vt を補正後の車輛の目標制駆動力

F vtの符号として、補正後の車輛の目標制駆動力 F vtが sign F vt · F limに捕正された後 ,

WO 2006/ ,0„一93244

ステップ 2 0 0へ進む。

例えば図 7 Bに示されている状況に於いては、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt は目標点 Qの座標の値 Mvqに維持される力補正後の車輛の目標制駆動力 F vtは F limに補正され、従って捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ目標ョーモーメント Mvt は目標点 Q より制限値 F limの直線に下した垂線の交点 Q' の座標の値に設定される。

かくして図示の第一の実施例によれば、ステップ 2 0に於いて車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョ一モーメント Mvnが演算され、ステップ 3 0に於いて各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力 F vbmax、車輛の左旋回方向の最大ョ一モーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxが演算され、ステップ 4 0に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnを達成し得るか否かの判別が行われる。そしてステップ 4 0に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 F vn 及ぴ目標ョーモーメント Mvnを達成することができない旨の判別が行われたときには、ステップ 1 0 0、即ちステップ 1 0 5〜 1 3 5が実行され、これにより各車輪の制駆動力により達成可能な値として捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt が演算される。

ステップ 1 0 5に於いて車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt を示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと四辺形 1 0 0の外形線との交点 Qが目標点として求められ、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt がそれぞれ目標点 Qの値 F vq及び Mvqに設定され、ステップ 1 1 0に於いて目標制駆動力 F vnの変化率 F vndの絶対値に基づき車輛の目標ョ一モ一メント Mvtの制限値 Mlimが演算され、ステツプ 1 1 5に於いて目標ョーモーメント Mvnの変化率 Mvndの絶対値に基づき車輛の目標制駆動力 F vtの制限値 F limが演算され、ステップ 1 2 0〜 1 3 5に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt の大きさがそれぞれ制限値 F lim、 Mlim を越えるときには、これらの大きさが制限値に制限される。

従って図示の第一の実施例によれば、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 F vn 及ぴ目標ョーモーメント Mvnを達成することができない状況にあるときには、各車輪の制駆動力による車輛の目標制駆動力 F vt とョーモーメント Mvt との比が車輛に要求される各車輪の制駆動力による目標制駆動力 F vn と目標ョ一モ一メント Mvn との比になる範囲内にて各車輪の目標制駆動力 F wxtiによる車輛の制駆動力 F vの大きさ及びョーモーメント Mvの大きさがそれぞれ最大になるよう、車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtが演算されるので、車輛の制駆動力とョーモーメントとの比が確実に目標制駆動力と目標ョ一モーメントとの比になるよう各車輪の制駆動力を制御し、これにより各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成することができる。

また運転者により急激な加減速操作や操舵操作が行われることにより目標制駆動力 F vn 若しくは目標ョーモーメント Mvnが急激に変化しても、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtや補正後の車輛の目標制駆動力 F vt が急激に増減変化することが防止されるので、車輛のョ一モーメントゃ制駆動力が急激に増減変化することに起因して車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和磚を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。例えば図 6 Cに示されている如く、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力 F vnが一定の変化率にて急激に変化し、目標制駆動力 F vn及 t 車輛の目標ョーモーメント M vnを示す点が P Iより P 2へ移動する場合について見ると、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt の変化が制限されない場合には、補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt を示す点は四辺形 1 0 0の外形線に沿つて Q 1→C→Q 2と移動し、これに伴って車輛のョーモーメントが急激に増減する。

これに対し図示の第一の実施例によれば、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtは制限値 Mlimを越えないよう制限されるので、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力 F vnが急激に変化し、目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P 1より P 2へ移動する場合にも、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtを示す点は Q 1→R 1→R 2と移動し、車輛のョーモーメントが急激に増減することを確実に防止することができる。

同様に、図 7 Cに示されている如く、運転者による急激な操舵操作により目標ョーモ一メント Mvnが急激に変化し、目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P 1より P 2へ移動する場合について見ると、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモ一メント Mvtの変化が制限されない場合には、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtを示す点は四辺形 1 0 0の外形線に沿って Q 1→A→

Q 2と移動し、これに伴って車輛の制駆動力が急激に増減する。これに対し図示の第一の実施例によれば、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt は制限値 F liraを越えないよう制限されるので、運転者による急激な操舵操作により目標ョーモーメント Mvnが急激に変化し、目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P 1より P 2へ移動する場合にも、補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtを示す点は Q 1→R 1→R 2と移動し、車輛の制駆動力が急激に增減することを確実に防止することができる。

特に図示の第一の実施例によれば、制限値 Ml imは図 8に示されている如く目標制駆動力 F vnの変化率 F vndの絶対値が大きいほど小さくなるよう目標制駆動力 F vnの変化率 F vnd の絶対値に応じて可変設定され、制限値 Mlim及び F litnは図 9に示されている如く目標ョ —モーメント Mvnの変化率 Mvndの絶対値が大きいほど小さくなるよう目標ョーモーメント Mvnの変化率 Mvndの絶対値に応じて可変設定されるので、車輛のョーモーメントゃ制駆動力が急激に増減する虞れが高いほど捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt 及ぴ目標制駆動力 F vtに対する制限を厳しくし、これにより運転者による加減速操作や操舵操作が穏やかである状況に於いては車輛に要求されるョーモーメントゃ制駆動力を確実に付与し、運転者による加減速操作や操舵操作が急激である状況に於いては車輛のョーモーメントゃ制駆動力が急激に変動することを確実に防止することができ、また制限値 Mlim及び F l imが一定の値である場合に比して、運転者による加減速操作や操舵操作の速度が急変する際に於ける車輛のョーモ一メントゃ制駆動力の変化度合を確実に低減することができる。

また図示の第一の実施例によれば、各車輪の駆動源は各車輪に設けられた電動発電機 1 2 FL〜1 2 RRであり、各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合には、電動発電機 1 2 FL〜1 2 による回生制動力が使用されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントを達成しつつ、車輛の制動減速時に車輛の運動エネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することがでさる。

尚図示の第一の実施例に於いては、電動発電機 1 2 FL〜 1 2 RRはインホイールモータであるが、電動発電機は車体側に設けられてもよく、各車輪の駆動源としての電動機は回生制動を行わないものであってもよく、駆動源は各車輪の駆動力を相互に独立に増減可能である限り、電動機以外の駆動源であってもよい。またこのことは後述の第三の実施例についても同様である。また図示の第一の実施例に於いては、電動発電機 1 2 FL〜1 2 RRは四輪に対応して設けられているが、この実施例は駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輛に適用されてもよく、その場合には四辺形 1 0 0は図 4 Cに於いて 1 0 0 ' として示されている如くになり、車輛の左旋回方向のョーモーメント及ぴ車輛の右旋回方向のョーモーメントがそれぞれ最大値 Mvlraax及び Mvrmaxであるときの車輛の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輛の場合にも上述の作用効果を達成することができる。またこのことも後述の第三の実施例についても同様である。

第二の実施例図 1 0は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及ぴ回生制動力が前後輪及ぴ左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第二の実施例を示す概略構成図である。尚図 1 0に於いて図 1に示された部材と同一の部材には図 1 に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第二の実施例に於いては、左右前輪 1 0 FL、 1 0 FR及び左右後輪 1 0 RL、 1 0 RRに共通の駆動源として電動発電機 4 0が設けられており、電動発電機 4 0の駆動力及び回生制動力は前後輪の配分比を制御可能なセンターディファレンシャル 4 2により前輪用プロペラシャフト 4 4及び後輪用プロペラシャフト 4 6へ伝達される。

前輪用プロペラシャフト 4 4の駆動力及び回生制動力は左右前輪の配分比を制御可能な前輪ディファレンシャル 4 8により左前輪車軸 5 0 L及ぴ右前輪車軸 5 O Rへ伝達され、これにより左右の前輪 1 0 FL及び 1 0 FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペラシャフト 4 6 の駆動力は左右後輪の配分比を制御可能な後輪ディファレンシャル 5 2により左後輪車軸

5 4 L及び右後輪車軸 5 4.Rへ伝達され、これにより左右の後輪 1 0 RL及び 1 0 RRが回転駆動される。電動発電機 4 0の駆動力はアクセル開度センサ 1 4により検出されるアクセル開度 φに基づき駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御され、電動発電機 4 0の回生制動力も駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。また駆動力制御用電子制御装置 1 6はセンタ一ディファレンシャル 4 2による駆動力及び回生制動力の前後輪配分比を制御し、また前輪ディファレンシャル 4 8による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御し、後輪ディファレンシャル 5 2による駆動力及ぴ回生制動力の左右輪配分比を制御する。

またこの第二の実施例に於いても、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力 Fvn、車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvn、車輛の最大駆動力 Fvdraax、車輛の最大制動力 F vbmax, 各車輪の制駆動力による車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlraax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxを上述の第一の実施例の場合と同様の要領にて演算する。

図示の第二の実施例に於いては、電動発電機 40の最大駆動力はそれが左右前輪 1 OFL、 1 0FR及び左右後輪 1 ORL、 1 ORRに均等に配分された場合の各車輪の駆動力 Fwdiが通常路面の摩擦係数 μにより決定される発生可能な最大前後力よりも小さいと仮定する。

図 1 1 Αに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大駆動力 Fvdmaxは、左右前輪 1 OFL及ぴ 1 ◦ FRの制駆動力 F wxf 1及び Fwxfrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力 Fwdflmax及び Fwdfrmaxであり且つ左右後輪 1 0RL及ぴ 1 ORRの制駆動力 Fwxrl及び Fwxrrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力 F wdrlmax及び F wdrrtnaxである場合に達成される。

同様に、図 1 1 Bに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大制動力 Fvbmaxは、左右前輪 1 OFL及び 1 OFRの制駆動力 F wxfl及び Fwxfrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力 Fwbflmax及ぴ F wbfrmaxであり且つ左右後輪 1 0 RL及ぴ 1 0 RRの制駆動力 F wxrl及び Fwxrrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力 Fwbrlmax及ぴ Fwbrrmaxである場合に達成される。

また図 1 1 Cに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmaxは、左右輪の駆動力が右輪に配分され、右前後輪 1 OFR及び 1 ORRの制駆動力 Fwxfr及ぴ Fwxrrが最大駆動力 Fwdfrmax' 及ぴ Fwdrrmax^ であり、その大きさがそれぞれ左前後輪 1 0 FL及び 1 0 RLの最大制動力 F wbflmax及び Fwbrlmaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図 1 1 Dに示されている如く、車輛の制駆動力が最大駆動力 Fvdmaxである状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax' は、左前後輪 1 0 FL及ぴ 1 0 RLの制駆動力 Fwxfl及び Fwxrlがそれぞれ 0であり且つ右前後輪 1 OFR及び 1 0RRの制駆動力 F wxf r及び Fwxrrが最大駆動力 Fwdflmax' 及ぴ Fwdrrmax' である場合に達成される。

また図 1 2 Eに示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョ一モーメント Mvlmax" は、右前後輪 1 OFR及び 1 ORRの制駆動力 F wxfr及ぴ Fwxrrがそれぞれ 0であり且つ左前後輪 1 OFL及び 1 0 RLの制駆動力 F wxf 1及ぴ F wxrlが最大制動力 F wbf lmax及ぴ F wbrrmaxである場合に達成される。

また図 1 2 Fに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモ^"メント Mvrmaxは、左右輪の駆動力が左輪に配分され、左前後輪 1 0 FL及び 1 O RLの制駆動力 F wxfl及び F wxrlが最大駆動力 F wdflmax' 及び F wdrlma であり、その大きさがそれぞれ右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの最大制動力 F wbfrmax及ぴ F wbrrmaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図 1 2 Gに示されている如く、車輛の制駆動力が最大駆動力 F vdmaxである状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmax' は、右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及ぴ F wxrrがそれぞれ 0であり且つ左前後輪 1 0 FL及び 1 O RLの制駆動力 F wxfl及び F wxrlが最大駆動力 F wdflmax' 及ぴ F wdrlmax' である場合に達成される。

更に図 1 2 Hに示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmax" は、左前後輪 1 O FL及ぴ 1 0 RLの制駆動力 F wxfl及び F wxrlがそれぞれ 0であり且つ右前後輪 1 O FR及び 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及び F wxrrが最大制動力 F wbfrmax及び F wbrrmaxである場合に達成される。

また各車輪の最大駆動力 F wdimaxは電動発電機 4 0の最大出力トルク、路面の摩擦係数/ i 、各配分比により決定され、各車輪の最大制動力 F wbimaxは路面の摩擦係数 /Xにより決定されるので、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxも電動発電機 4 0の最大出力トルク及ぴ路面の摩擦係数 μにより決定され、従って電動発電機 4 0の最大出力トルク及び路面の摩擦係数 μが判れば各車輪の最大駆動力 F wdimax等を推定することができる。更に図 1 5 Aに示されている如く、車輛の制駆動力 F vxを横軸とし、車輛のョーモーメント Mvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 F vx及び車輛のョーモーメント Μνは、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョ一モーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrraax, 車輛の最大駆動力 F vdmax' により決定される六角形 1 0 2の範囲内の値になる。尚図 1 5に於いて、点 A ~ Hはそれぞれ図 1 1及ぴ図 1 2の A ~ Hの場合に対応する点である。また図 1 5 Aに於いて破線にて示されている如く、六角形 1 0 2は路面の摩擦係数/ が低くなるほど小さくなる。また操舵角 0の大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、六角形 1 ◦ 2は操舵角 0の大きさが大きいほど小さくなる。また電動発電機 40の出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及ぴ最大制動力は路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の加速方向及び車輛の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力と最大制動力との間、車輛の最大駆動力と車輛の最大制動力との間、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメントと車輛の右旋回方向の最大ョーモーメントとの間の関係は上述の第一の実施例の場合と同一になり、従って図 1 5に於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の駆動力及びョ一モーメントの範囲は上述の第一の実施例の場合と同様菱形の範囲になる。

また電動発電機 40の出力トルク及び各車輪の最大制動力が実施例の場合よりも小さい場合には、左右輪の最大駆動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輛の駆動力が最大になり、左右輪の最大制動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輛の制動力が最大になるので、図 1 5 Αに於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の駆動力及ぴョーモーメントの範囲は矩形の範囲になる。

かくして係数 Kmを 0以上で 1以下の値として、図 1 5に示された点 A〜Hの座標はそれぞれ vdmax, 0)、. ( F vbmax, 0 、 (0， Mvlmax)、 ( F vdmax, KraMvlmax) _Λ ( F vbmax ， KmMvlmax)、 (0, Mvrmax) ( F vdmax, 一 KmMvlmax)、 ( F vbmax, ― KmMvlmax) である。

また各車輪の制駆動力 Fwxiの後輪配分比を Kr (0く Krく 1の定数）とし、前輪及び後輪についての制駆動力 Fwxiの左右輪配分比を Ky (0≤Kr≤ 1 ) とし、車輛のトレッドを

Trすると、下記の式 4〜 7が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtが上記六角形 1 02の範囲内の値であるときは、各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtをそれぞれ目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnに設定し、例えば最小二乗法等により下記の式 4 ~ 7を満たす値を各車輪の目標制駆動力 Fwxti ( i =fl、む、 rl、 rr) 及ぴ左右輪配分比 Kyとして演算する。

Fwxfl+ Fwxfr+ F xrl+ Fwxrr= Fvt ··· ( 4 )

{ Fwxfr+ Fwxrr- ( F wxf 1+ F wxrl) } Tr/ 2 =Mvt … （5)

(Fwxfl+ Fwxfr) Kr= ( F wxrl+ F xrr) ( 1— Kr) ··· (6)

(F xfl+ Fwxrl) Ky= ( Fwxfr + Fwxrr) ( 1 - Ky) … （7)

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtが上記六角形 1 02の範囲外の値であるときには、上述の第一の実施例の場合と同様、各車輪の制駆動力による車輛の目標制駆動力 Fvtとョ一モーメント Mvtとの比が車輛に要求される各車輪の制駆動力による目標制駆動力 Fvnと目標ョーモーメント Mvnとの比になる範囲内にて各車輪の目標制駆動力 Fwxtiによる車輛の制駆動力 Fvの大きさ及ぴョーモ一メント Mvの大きさがそれぞれ最大になるよう、車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、例えば最小二乗法等により上記式 4~7を満たす値を各車輪の目標制駆動力 F wxt iとして演算する。また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標制駆動力 Fvnの大きさの変化率が大きいほど車輛の目標ョーモーメント Mvtの制限値 Mlimが小さくなるよう、目標制駆動力 Fvnの大きさの変化率に基づき車輛の目標ョーモーメント Mvtの制限値 Mlimを演算し、目標ョーモーメント Mvnの大きさの変化率が大きいほど車輛の目標制駆動力 Fvtの制限値 Fdlim、 Fblim の大きさが小さくなるよう、目標ョーモーメント Mvnの大きさの変化率に基づき車輛の目標制駆動力 Fvtの制限値 Fdlim、 Fblimを演算する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、補正後の車輛の目標ョ一モーメント Mvtの大きさが制限値 Mlimを越えているときには、目標ョーモーメント Mvtの大きさを制限値 Mlimに補正し、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvtが制限値 Fdlimよりも大きいときには、目標制駆動力 Fvtを制限値 Fdlimに捕正し、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvtが制限値 Fblimよりも小さいときには、目標制駆動力 Fvtを制限値 Fblimに補正し、これにより目標制駆動力 Fvn や目標ョ一モーメント Mvnが急激に変化することに伴う車輛の目標制駆動力 Fvtや車輛の目標ョーモーメント Mvtの急激な増減変化を防止する。

更に駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の制駆動力 Fvが正の値であり駆動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxt iが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti及ぴ目標回生制動力 Fwrti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を 0に設定し、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 28へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力 Fwdti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を目標制駆動力 F wxtiに設定する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標駆動力 Fwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機 40に対する目標駆動電流 I t及ぴ左右輪配分比 Kyを演算し、目標駆動電流 I tiに基づき電動発電機 40に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4⁸及び後輪ディファレンシャル 5 2 を制御することにより、各車輪の制駆動力 Fwxiが目標制駆動力 Fwxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。これに対し車輛の制駆動力 F vが正の値であり駆動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力 F wxtiが負の値であり制動力であるとき、及ぴ車輛の制駆動力 F vが負の値であり制動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力 F wxtiが正の値であり駆動力であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標制駆動力 F wxtiが正の値である側にのみ駆動力が配分されるよう左右輪配分比 Kyを決定し、正の値である目標制駆動力 F wxtiの和に基づいて電動発電機 4 0に対する目標駆動電流 I tを演算し、目標制駆動力 F wxtiが負の値である車輪に摩擦制動装置 1 8による摩擦制動力が付与されるよう目標制駆動力 F wxtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標駆動電流 I tiに基づいて電動発電機 4 0に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4 8及ぴ後輪ディファレンシャル 5 2を制御し、制動力制御用電子制御装置 2 8は目標制駆動力 F wxtiが負の値である車輪に対し目標制駆動力 F wxtiに応じた摩擦制動力を付与し、これにより各車輪の制駆動力 F wxiが目標制駆動力 F wxtiになるう制御する。

また車輛の制駆動力 F vが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 F wxtiの和が電動発電機 4 0による最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 F wdti及ぴ目標摩擦制動力 F wbtiを 0に設定し、目標回生制動力 F wrtiを目標制駆動力 F wxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力 F wrtiになるよう左右輪配分比 Ky及ぴ電動発電機 4 0を制御する。

また車輛の制駆動力 F vが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合に於いて、何れかの車輪の目標制駆動力 F wxtiの大きさが電動発電機 4 0による最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置 1 . 6は、各車輪の目標駆動力 F wdtiを 0に設定し、電動発電機 4 0による回生制動力を最大回生制動力に設定し、目標制駆動力 F wxtiの大きさが大きい車輪に対する回生制動力の配分比が大きくなるよう左右輪配分比 Kyを設定する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪について目標制駆動力 F wxtiより当該車輪の回生制動力を減算した値を目標摩擦制動力 F wbtiとして演算し、目標摩擦制動力 F wbti を示す信号を制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力すると共に、回生制動力が最大回生制動力になるよう電動発電機 4 0を制御し、左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4 8及ぴ後輪ディファレンシャル 5 2を制御する。尚この第二の実施例に於いても、制動力制御用電子制御装置 2 8は、駆動力制御用電子制御装置 1 6より入力.される各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiに基づき各車輪の目標制動圧 P bti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 P biが目標制動圧 P btiになるよう油圧回路 2 0を制御することにより、各車輪の摩擦制動力 F wbiが各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiになるよう制御する。

次に図 1 3に示されたフローチヤ一トを参照して第二の実施例に於いて各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力 F vn及び目標ョ一モーメント Mvn を達成することができない状況に於ける補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt の演算ル一チンについて説明する。

尚図 1 3に於いて図 4に示されたステップと同一のステップには図 4に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図には示されていないが、この第二の実施例に於いても、ステップ 1 0〜5 0及びステップ 2 0 0〜2 2 0は上述の第一の実施例の場合と同様に実行され、またステップ 1 0 5、 1 1 0、' 1 2 0、 1 2 5も上述の第一の実施例の場合と同様に実行される。特にステップ 1 0 5に於いては車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvt を示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと六角形 1 0 2 の外形線との交点 Qが目標点として求められ、補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtがそれぞれ目標点 Qの値 F vq及び Mvqに設定される。

ステップ 1 1 5に於いては目標ョ一モーメント Mvnの変化率 Mvndの絶対値に基づき図 1 4に示されたグラフに対応するマップより車輛の目標制駆動力 F vtの制限値 F dlim、 F blim が演算される。

またステップ 1 3 0に於いては捕正後の車輛の目標制駆動力 F vtが制限値 F dlimoよりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 0 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 3 5に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が F dlim に捕正された後ステップ 1 4 0へ進む。

またステップ 1 4 0に於いては補正後の車輛の目標制駆動力 F vtが制限値 F blimoよりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 0 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 4 5に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が F blim に補正された後ステップ 2 0 0へ進む。

尚この第二の実施例のステップ 2 1 0に於いては、上述の如く各車輪の回生制動力及ぴ目標摩擦制動力 F wbtiが前述の如く演算される点を除き、上述の第一の実施例の場合と同様の制御が行われる。

かくして図示の第二の実施例によれば、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn 及ぴ目標ョーモーメント Mvnを達成することができないときには、ステップ 1 05~145 が実行され、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt の大きさがそれぞれ制限値 Flim、 Mdlim、 Mblimの大きさを越えるときには、これらの大きさが制限値に制限されるので、上述の第一の実施例の場合と同様、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成することができると共に、車輛のョ一モ一メントゃ制駆動力が急激に增減変化することに起因して車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。

例えば図 1 6 Cに示されている如く、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力 Fvnが一定の比率にて急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント M vnを示す点が PIより P2へ移動する場合について見ると、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvt の変化が制限されない場合には、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt を示す点は六角形 1 02の外形線に沿つて Q1→C→Q2と移動し、これに伴って車輛のョ一モ一メントが急激に一旦増大した後に減少する。

これに対し図示の第二の実施例によれば、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtは制限値 Mlimを越えないよう制限されるので、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力 Fvnが急激に変化し、 '目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P1より P2へ移動する場合にも、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョ一モ一メント Mvtを示す点は制限値 Mlimを示す線に沿って Q' →R2 と移動し、車輛のョーモーメントが急激に増減することを確実に防止することができる。

同様に、図 1 7 Cに示されている如く、運転者による急激な操舵操作により目標ョーモ一メント Mvnが急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P1より P2へ移動する場合について見ると、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtの変化が制限されない場合には、捕正後の車輛の目標制駆動力

Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtを示す点は六角形 1 02の外形線に沿って Q1→D →A→G→Q 2と移動し、これに伴って車輛の制駆動力が急激に増減する。

これに対し図示の第二の実施例によれば、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt は制限値 F l imを越えないよう制限されるので、運転者による急激な操舵操作により目標ョーモーメント Mvnが急激に変化し、目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P 1より P 2へ移動する場合にも、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモ一メント Mvtを示す点は制限値 F limを示す線に沿って Q 1→R 1→R 2 と移動し、車輛の制駆動力が急激に増減することを確実に防止することができる。

特に図示の第二の実施例によれば、各車輪に共通の駆動源としての電動発電機 4 0は、車輛の目標制駆動力 F vtが負の値であり制動力である場合には回生制動力を発生するので、上述の第一の実施例の場合と同様、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成しつつ、車輛の制動減速時に車輛の運動ェネルギーを電気エネルギーと'して有効に回収することができる。またこのことは後述の第三の実施例についても同様である。

尚上述の第二の実施例に於いては、駆動源は四輪に共通の一つの電動発電機 4 0であるが左右輸間にて駆動力配分の制御が可能に各車輪を駆動する駆動源は内燃機関やハイプリッドシステムの如く当技術分野に於いて公知の任意の駆動手段であってよい。

また上述の第二の実施例に於いては、一つの電動発電機 4 0が四輪に共通の駆動源として設けられているが、左右前輪に共通の駆動源と左右後輪に共通の駆動源とが設けられてもよい。また左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられてもよく、その場合には六角形 1 0 2は図 1 5 Bに於いて 1 0 2 ' として示されている如くになり、車輛の左旋回方向のョーモーメント及ぴ車輛の左旋回方向のョーモーメントがそれぞれ最大値 Mvlmax及ぴ Mvrraax であるときの車輛の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輛の場合にも上述の作用効果を達成することできる。またこのことも後述の第三の実施例についても同様である。

第三の実施例図 1 8は本発明による車輛の制駆動力制御装置の第三の実施例に於ける制駆動力制御ル一チンの要部を示すフローチヤ一トである。

尚図には示されていないが、この第三の実施例に於いても、ステップ 1 0〜5 0及びステップ 2 0 0〜 2 2 0は上述の第一の実施例又は 2の場合と同様に実行され、またステップ 1 5 5上述の第一の実施例又は 2のステップ 1 0 5の場合と同様に実行される。

またこの第三の実施例が適用される車輛は、上述の第一の実施例に於けるインホイールモータ式の四輪駆動車の如く各車輪に相互に独立に制駆動力が付与される車輛であってもよく、また上述の第二の実施例に於ける四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及ぴ回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車の如く各車輪に相互に独立に制動力が付与されると共に、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力が左右輪に付与される車輛であってもよい。

この第三の実施例に於いては、ステップ 1 5 5に於ける捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt 及ぴ目標ョーモ一メント Mvtの演算が完了すると、ステップ 1 6 0に於いて車輛の目標制駆動力 F vnの時間微分値として目標制駆動力 F vnの変化率 F vndが演算されると共に、目標制駆動力 F vnの変化率 F vndの絶対値に基づき図 1 9に示されたグラフに対応するマップより車輛の目標ョーモーメント Mvtの増減制限値 A Mlimが演算される。

ステップ 1 6 5に於いては車輛の目標ョーモーメント Mvn の時間微分値として目標ョーモーメント Mvn の変化率 Mvnd が演算されると共に、目標ョーモーメント Mvn の変化率 M vndの絶対値に基づき図 2 0に示されたグラフに対応するマップより車輛の目標制駆動力 F vtの増減制限値 Δ F l imが演算される。

ステップ 1 7 0に於いては補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtとその前回値 Mvtf との差、即ち捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt の增減量 A Mvt が演算されると共に、増減量 Δ Mvtの絶対値が增減制限値 Δ ΜΙίιηを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 8 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 7 5に於いて signMvtを補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtの符号として、補正後の車輛の目標ョ一モーメント Mvt が Mvtf + signMvt · A Mlimに修正された後ステップ 1 8 0へ進む。 '

ステップ 1 8 0に於いては捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt とその前回値 F vtf との差、即ち捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt の増減量 Δ F vt が演算されると共に、増減量 Δ F vt の絶対値が増減制限値 Δ F limを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 0 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 8 5に於いて sign

F vt を捕正後の車輛の目標制駆動力 F vtの符号として、補正後の車輛の目標制駆動力 F vt が F vtf+ sign F vt · Δ F limに修正された後ステップ 2 0 0へ進む。かくして図示の第三の実施例によれば、上述の第一及ぴ第二の実施例の場合と同様、車輛の制駆動力とョーモーメントとの比が確実に目標制駆動力と目標ョーモーメントとの比になるよう各車輪の制駆動力を制御し、これにより各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成することができることに加えて、図 4及ぴ図 1 8に示されたフローチヤ一トのサイクルタイム当り捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt及ぴ捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt の変化量の大きさがそれぞれ増減制限値 Δ M 1 im及び Δ F 1 im以下に制限されるので、車輛の目標制駆動力 F vnの大きさの変化率又は車輛の目標ョーモーメント Mvnの大きさの変化率が大きい状況に於いて、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtや補正後の車輛の目標制駆動力 F vt が急激に增減変化することを確実に防止することができる。

尚上述の各実施例によれば、運転者の加減速操作量であるアクセル開度 φ及びマスタシリンダ圧力 P mに基づき車輛の目標前後加速度 G xtが演算され、運転者の操舵操作量である操舵角 0及び車速 Vに基づき車輛の目標ョーレート _Ύ "1が演算ざれ、車輛の目標前後加速度 G xtに基づき車輛に要求される目標制駆動力 F vnが演算され、車輛の目標ョーレートに基づき車輛に要求される目標総ョーモーメント Mvntが演算される。そして各車輪の横力による車輛の旋回ョーモーメント Msが演算され、車輛の目標総ョ一モーメント Mvnt より旋回ョーモーメント Ms を減算した値が車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモ一メント Mvnとして演算されるので、車輪の横力による車輛の旋回ョーモーメント Msが考慮されない場合に比して確実に且つ正確に車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメントを過不足なく演算することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、それぞれ電動発電機 1 2 FL〜 1 2 RR又は電動発電機 4 0により必要に応じて回生制動力が発生されるようになっているが、駆動源が電動発電機であっても回生制動力が行われず、制動力が摩擦制動のみにより発生されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪の制駆動力 F wxiの後輪配分比 Krは一定であるが、一般に操舵角の大きさが大きくなるにつれて操舵輪の横力が大きくなり、許容される操舵輪の前後力の大きさが小さくなるので、操舵角の大きさが大きくなるにつれて後輪配分比 K rが漸次大きくなるよう、後輪配分比 Krは操舵角の大きさに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また一般に、車輛の制動減速時に後輪の制動力が高くなると、後輪の横力が低下して車輛の走行安定性が低下するので、後輪配分比 K rは車輛の目標制駆動力が負の値でありその大きさが大きいほど小さくなるよう、車輛の目標制駆動力に応じて可変設定されるよう修正されてもよレヽ。

また上述の各実施例に於いては、車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す四辺形 1 0 0又は六角形 1 0 2の範囲外であるときには、車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtを示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと四辺形 1 0 0又は六角形 1 0 2の外形線との交点 Qが目標点として求められ、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtがそれぞれ目標点 Qの値 F vq及ぴ Mvq に設定されるようになっているが、補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtはできるだけ車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnに近く四辺形 1 0 0又は六角形 1 0 2の外形線上の値である限り、任意の要領にて求められてよい。

また上述の各実施例に於いては、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に基づき車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョーモーメント Mvnが演算されるようになっているが、目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョーモーメント Mvnは車輛の挙動が不安定である場合には、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に加えて車輛の挙動を安定化させるために必要な目標前後加速度や目標ョーレートが考慮されることにより演算されるよう修正されてもよい。

また上述の第一及び第二の実施例に於いて、目標制駆動力 F vnの変化率若しくは目標ョーモーメント Mvnの変化率が急激に変化する場合にも捕正後の車輛の目標ョーモーメント M vt若しくは目標制駆動力 F vtの大きさが急激に変化しないよう、上述の第一の実施例に於いてはステップ 1 3 5の完了後に、また上述の第二の実施例に於いてはステップ 1 4 5の完了後に、上述の第三の実施例のステップ 1 6 0〜 1 8 5と同様のステップが実行されるよう修正されてもよい。

Claims

請求の範囲

1 .各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを達成することができないときには、補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを補正する補正手段と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及ぴョーモーメントが前記補正後の目標制駆動力及び目標ョーモ一メントになるよう、前記制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置に於いて、前記補正手段は各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも前記目標制駆動力の変化に伴う前記捕正後の目標ョーモーメントの変化を抑制することを特徴とする車輛の制駆動力制御装置。 '

2 . 前記捕正後の目標ョーモーメントの変化抑制の度合は前記目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときには前記目標制駆動力の変化率の大きさが小さいときに比して高いことを特徴とする請求項 1に記載の車輛の制駆動力制御装置。

3 . 前記補正後の目標ョーモーメントの変化抑制の度合は前記目標制駆動力の変化率の大きさが大きいほど高いことを特徴とする請求項 2に記載の車輛の制駆動力制御装置。

4 . 前記捕正手段は前記捕正後の目標ョーモーメントの大きさを制限することにより前記捕正後の目標ョーモーメントの変化を抑制することを特徴とする請求項 1乃至 3の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

5 . 前記補正手段は前記補正後の目標ョーモーメントの変化率を制限することにより前記捕正後の目標ョーモーメントの変化を抑制することを特徴とする請求項 1乃至 3の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

6 . 前記捕正手段は前記目標制駆動力の変化率の大きさが抑制基準値以上であるときに前記捕正後の目標ョ一モーメントの変化を抑制することを特徴とする請求項 1乃至 5の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

7 . 前記補正手段は前記捕正後の目標ョ一モーメントの大きさを制限値に制限することにより前記捕正後の目標ョーモーメントの変化を抑制し、前記制限値は前記目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときには前記目標制駆動力の変化率の大きさが小さいときに比して小さいことを特徴とする請求項 4又は 6に記載の車輛の制駆動力制御装置。

8 . 前記捕正手段は前記捕正後の目標ョ一モーメントの変化率の大きさを制限変化率に制限することにより前記捕正後の目標ョーモーメントの変化を抑制し、前記制限変化率は前記目標制駆動力の変化率の大きざが大きいときには前記目標制駆動力の変化率の大きさが小さいときに比して小さいことを特徴とする請求項 5又は 6に記の車輛の制駆動力制御装置。

9 .各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを達成することができないときには、補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを補正する補正手段と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及びョーモーメントが前記補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメン卜になるよう、前記制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置に於いて、前記補正丰段は各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを達成することができない状況に於ける少なくとも前記目標ョーモーメン卜の変化に伴う前記補正後の目標制駆動力の変化を抑制することを特徴とする車輛の制駆動力制御装置。

1 0 . 前記捕正後の目標制駆動力の変化抑制の度合は前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときには前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが小さいときに比して高いことを特徴とする請求項 9に記載の車輛の制駆動力制御装置

1 1 . 前記捕正後の目標制駆動力の変化抑制の度合は前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいほど高いことを特徴とする請求項 1 0に記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 2 . 前記捕正手段は前記補正後の目標制駆動力の大きさを制限することにより前記補正後の目標制駆動力の変化を抑制することを特徴とする請求項 9乃至 1 1の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 3 . 前記捕正手段は前記捕正後の目標制駆動力の変化率を制限することにより前記捕正後の目標制駆動力の変化を抑制することを特徴とする請求項 9乃至 1 1の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 4 . 前記補正手段は前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが抑制基準値以上であるときに前記捕正後の目標制駆動力の変化を抑制することを特徴とする請求項 9乃至 1 3の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 5 . 前記補正手段は前記捕正後の目標制駆動力の大きさを制限値に制限することにより前記補正後の目標制駆動力の変化を抑制し、前記制限値は前記目標制ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときには前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが小さいときに比して小さいことを特徴とする請求項 1 2又は 1 4に記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 6 . 前記捕正手段は前記捕正後の目標制駆動力の変化率の大きさを制限変化率に制限することにより前記補正後の目標制駆動力の変化を抑制し、前記制限変化率は前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときには前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが小さいときに比して小さいことを特徴とする請求項 1 3又は 1 4に記載の車輛の制駆動力制御装置。

7 . 車輛の制駆動力及びョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、前記目標制駆動力及び前記目標ョーモーメントを示す点と原点とを結ぶ直線が、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線との交点を目標点として、前記補正手段は前記目標制駆動力及ぴ前記目標ョーモーメントを前記目標点の値に設定することを特徴とする請求項 1乃至 1 6の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 8 . 前記車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための前記車輛の目標制駆動力及ぴ車輛の目標総ョーモーメントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ョーモーメントを推定し、前記目標総ョーモーメントより前記旋回ョーモーメントを減算した値を前記車輛の目標ョーモーメントとして演算することを特徴とする請求項 1乃至 1 7の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。