JP2002211378A - 車輌の制駆動力制御装置 - Google Patents

車輌の制駆動力制御装置

Info

Publication number
JP2002211378A
JP2002211378A JP2001264987A JP2001264987A JP2002211378A JP 2002211378 A JP2002211378 A JP 2002211378A JP 2001264987 A JP2001264987 A JP 2001264987A JP 2001264987 A JP2001264987 A JP 2001264987A JP 2002211378 A JP2002211378 A JP 2002211378A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel
vehicle
braking
force
driving force
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2001264987A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3601487B2 (ja
Inventor
Akira Nakamura
彬 中村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2001264987A priority Critical patent/JP3601487B2/ja
Priority to US09/987,180 priority patent/US6659570B2/en
Priority to DE60127922T priority patent/DE60127922T2/de
Priority to EP01127050A priority patent/EP1207090B1/en
Priority to ES01127050T priority patent/ES2281392T3/es
Priority to KR10-2001-0071861A priority patent/KR100489149B1/ko
Publication of JP2002211378A publication Critical patent/JP2002211378A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3601487B2 publication Critical patent/JP3601487B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/114—Yaw movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17552—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve responsive to the tire sideslip angle or the vehicle body slip angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/11—Pitch movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/112—Roll movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/14—Electronic locking-differential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/86—Optimizing braking by using ESP vehicle or tire model
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の重心周りのヨーモーメントが車輌の安
定的な走行を可能ならしめるヨーモーメントになるよう
各車輪の制駆動力を制御することにより、従来に比して
効果的に且つ確実に車輌の挙動悪化を防止する。 【解決手段】 各車輪の路面反力ＦXYiが推定され、路
面反力ＦXYi等に基づき車輌回頭モーメントＭi及び限界
車輌回頭モーメントＭiGが推定され（Ｓ３０）、これら
に基づき車輌がスピン状態があるか否かが判定される
（Ｓ５０）。車輌がスピン状態にあるときには、スピン
を防止するための各車輪の最終目標前後力ＦtXiが演算
され（Ｓ６０）、各車輪のタイヤ前後力ＦXiがそれぞれ
最終目標前後力ＦtXiになるよう各車輪の制動力が制御
され（Ｓ２４０〜２６０）、これにより左右前輪の路面
反力による車輌回頭モーメントＭfl、Ｍfr及び限界車輌
回頭モーメントＭrlG、ＭrrGがスピン防止の条件を満た
すよう制御される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制駆動力制
御装置に係り、更に詳細には車輌を安定的に走行させる
ための制駆動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌に於いて車輪の制駆動力
を制御することにより車輌の挙動を制御する挙動制御装
置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開
平１１−９１５２６号公報に記載されている如く、車輌
の実ヨーレートと車輌の目標ヨーレートとの偏差に基づ
くドリフトアウト状態量の如き指標値に基づき車輌の挙
動を推定し、車輌の挙動が悪化したときには挙動悪化の
程度に応じて所定の車輪に制動力を付与することによっ
て車輌に挙動安定化のためのヨーモーメントを付与した
り車輌を減速させたりし、これにより車輌の挙動を安定
化させる挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌の挙動
が悪化し、車輌がスピン状態やドリフトアウト状態にな
ったときには所定の車輪に自動的に制動力が付与される
ことによって車輌にヨーモーメントが付与されたり車輌
が減速されるので、車輌の挙動を安定化させることがで
きる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の挙動制御装置に於いては、車輌の実際の不安定な挙動
現象に基づき車輌の挙動悪化が判定され、その現象を抑
制するよう所定の車輪に自動的に制動力が付与されるの
で、車輌の挙動悪化が或る程度生じた時点に於いてしか
挙動制御が開始されず、そのため車輌の挙動悪化防止を
効果的に達成する上で改善の余地がある。
【０００５】また従来の挙動制御装置に於いては、実際
の不安定な挙動現象に基づき挙動制御量が演算され、挙
動制御量に基づき所定の車輪の制動力が制御されるの
で、従来の挙動制御装置による挙動制御は車輌挙動のフ
ィードバック制御であり、車輌の挙動悪化の状況によっ
ては必ずしも効果的に且つ確実に車輌の挙動悪化を防止
することができない。
【０００６】本発明は、車輌の挙動が悪化したときには
挙動悪化の程度に応じて所定の車輪に制動力を付与する
ことによって車輌の挙動を安定化させるよう構成された
従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の運動
は各車輪の路面反力により規定され、特にスピン状態の
如き車輌の好ましからざる挙動は各車輪の路面反力によ
る車輌の重心周りのヨーモーメントにより決定されるこ
とに着目し、車輌の重心周りのヨーモーメントに基づき
車輌の挙動を判定すると共に、車輌の重心周りのヨーモ
ーメントが車輌の安定的な走行を可能ならしめるヨーモ
ーメントになるよう各車輪の制駆動力を制御することに
より、従来に比して効果的に且つ確実に車輌の挙動悪化
を防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪の路面反力
を推定する手段と、各車輪の路面反力による車輌の重心
周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的に走行させ
る値になるよう各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制
御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置によって達成
される。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制駆動力制御手段は車輌を安定的に走行させるために
各車輪の路面反力により車輌に付与すべき所要のヨーモ
ーメントを演算する手段を有し、前記所要のヨーモーメ
ントが車輌に付与されるよう各車輪の制駆動力を制御す
るよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記所要のヨーモーメントを演算する手段は各車輪の路面
反力による現状のヨーモーメント及び各車輪の制駆動力
の制御により発生可能なヨーモーメントに基づき前記所
要のヨーモーメントを演算するよう構成される（請求項
３の構成）。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２又は３の構成に於い
て、前記制駆動力制御手段は前記所要のヨーモーメント
に基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、該目標制駆動
力に基づき各車輪の制駆動力を制御するよう構成される
（請求項４の構成）。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記所要のヨーモーメントを演算する手段はタイヤモデル
に基づき各車輪の発生可能な路面反力を推定し、各車輪
の路面反力及び発生可能な路面反力に基づき各車輪の前
記発生可能なヨーモーメントを演算するよう構成される
（請求項５の構成）。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２乃至５の構成に於い
て、前記制駆動力制御手段は前記ヨーモーメントの総和
の方向が車輌の旋回方向と同一であり且つ前記ヨーモー
メントの総和の大きさが過剰であるときには、前記所要
のヨーモーメントを車輌に付与することによって前記ヨ
ーモーメントの総和の大きさが減少するよう各車輪の制
駆動力を制御するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、車
輌は左右前輪及び左右後輪を有し、左右前輪の路面反力
による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれ
Ｍfl、Ｍfrとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横
力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力によ
る車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、
ＭrrGとして、前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
rlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときに前記ヨーモーメ
ントの総和の大きさが過剰であり車輌がスピン状態にあ
ると判定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項７の構成に於いて、車
輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、前
記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於
いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋Ｍr rGが負の判定基準値よりも
大きいとき又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭ
fl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも小さい
ときにＭfl＋Ｍfr＋Ｍ rlG＋ＭrrGが所定の範囲外である
と判定するよう構成される（請求項８の構成）。
【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項８の構成に於いて、前
記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於
いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よ
りも大きいときにはＭfl＋Ｍ fr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の制
御基準値−ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力を制
御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr
＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも小さいとき
にはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制御基準値ΔＭs
以上になるよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成さ
れる（請求項９の構成）。
【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項９の構成に於いて、前
記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於
いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よ
りも大きいときにはＭfl＋Ｍ fr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記負
の制御基準値−ΔＭs以下にするための旋回外側前輪の
路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭ
foutを求め、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl
＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも小さ
いときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記正の制御基
準値ΔＭs以上にするための旋回外側前輪の路面反力に
よる車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭfoutを求
め、前記目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前
輪の目標前後力を求め、前記目標前後力に基づき旋回外
側前輪の制動力を制御するよう構成される（請求項１０
の構成）。
【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１０の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は旋回外側前輪の制動力を制御す
ることによって車輌のスピン状態を抑制し得るか否かを
判定し、旋回外側前輪の制動力を制御することによって
車輌のスピン状態を抑制し得るときに前記目標ヨーモー
メントＭfoutに基づき旋回外側前輪の目標前後力を求
め、前記目標前後力に基づき旋回外側前輪の制動力を制
御するよう構成される（請求項１１の構成）。
【００１８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２乃至５の構成に於い
て、前記制駆動力制御手段は前記ヨーモーメントの総和
の大きさが過剰ではないが、前輪の横力がタイヤの限界
に達し後輪の横力がタイヤの限界に達していないときに
は、前記所要のヨーモーメントを車輌に付与することに
よって各車輪の横力の大きさが増大するよう後輪の制駆
動力を制御するよう構成される（請求項１２の構成）。
【００１９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１２の構成に於いて、
車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、左右前輪の路面反
力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭ
fl、Ｍfrとし、左右前輪の前後力を現状に維持して横力
の大きさを最大にした場合の左右前輪の路面反力による
車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭflG、Ｍ
frGとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横力の大
きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力による車輌
の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、ＭrrGと
して、前記制駆動力制御手段はＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍ
frの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋
ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときに、前輪の横力
がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に
達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定す
るよう構成される（請求項１３の構成）。
【００２０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１３の構成に於いて、
車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に
於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基
準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記
負の判定基準値よりも小さいとき、又は車輌が右旋回状
態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大き
さが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍ fr＋Ｍ
rlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも大きいときに、
前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイ
ヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあ
ると判定するよう構成される（請求項１４の構成）。
【００２１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１３又は１４の構成に
於いて、Ｋfを１よりも小さい正の定数として、前記最
小基準値はＫf（ＭflG＋ＭfrG）の絶対値であるよう構
成される（請求項１５の構成）。
【００２２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１４又は１５の構成に
於いて、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にあ
る場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判
定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋Ｍ
rrGが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各車輪の制
駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いて
Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも
大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制御基
準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力を制御する
よう構成される（請求項１６の構成）。
【００２３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１６の構成に於いて、
車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
rlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも小さいときには
Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記負の制御基準値−ΔＭ
d以上にするための左右後輪の路面反力による車輌の重
心周りの目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGを求め、
Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも
大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記正の制
御基準値ΔＭd以下にするための左右後輪の路面反力に
よる車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭ
trrGを求め、前記目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrG
に基づき左右後輪の目標前後力を求め、前記目標前後力
に基づき左右後輪の制駆動力を制御するよう構成される
（請求項１７の構成）。
【００２４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１７の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は左右後輪の路面反力による車輌
の重心周りの車輌回頭ヨーモーメントの車輌旋回方向の
最大許容値を求め、前記目標ヨーモーメントＭtrlG若し
くはＭtrrGが前記最大許容値を越えるときには前記目標
ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGを前記最大許容値
に制限するよう構成される（請求項１８の構成）。
【００２５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１０の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する
車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算す
る接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の
最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の
操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づ
き各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使
用領域演算手段とを有し、旋回外側前輪以外の車輪の目
標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限するよう
構成される（請求項１９の構成）。
【００２６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１７の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する
車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算す
る接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の
最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の
操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づ
き各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使
用領域演算手段とを有し、左右前輪の目標前後力を対応
する前記基本使用領域内に制限するよう構成される（請
求項２０の構成）。
【００２７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１９又は２０の構成に
於いて、前記基本使用領域演算手段は各車輪について横
すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力の大き
さの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応するタ
イヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変化に対
する横力の大きさの変化の比以下である範囲を第一の範
囲として演算し、接地荷重及び最大摩擦係数に基づく車
輪の前後力の範囲を第二の範囲として演算し、前記第一
及び第二の範囲の大きい方を前記基本使用領域とするよ
う構成される（請求項２１の構成）。
【００２８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２１の構成に於いて、
前記基本使用領域演算手段は車輪の前後方向について前
記第二の範囲を演算するよう構成される（請求項２２の
構成）。
【００２９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項７の構成に於いて、前
記制駆動力制御手段は後輪の横すべり角速度βdrを推定
し、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向とし
Ｋiを正の定数として、車輌が左旋回状態にある場合に
於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判
定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態にある
場合に於いてＭfl＋Ｍ fr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが
正の判定基準値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG
＋ＭrrGが所定の範囲外であると判定するよう構成され
る（請求項２３の構成）。
【００３０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２３の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に
於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負
の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG
＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−ΔＭs以下にな
るよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態に
ある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βd
rが前記正の判定基準値よりも小さいときにはＭf l＋Ｍ
fr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制御基準値ΔＭs以
上になるよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成され
る（請求項２４の構成）。
【００３１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２４の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍ
ns＝−ΔＭs＋Ｋi・βdrとするためのスピン防止モーメ
ントＭnsを演算し、前記スピン防止モーメントＭnsが発
生するよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成される
（請求項２５の構成）。
【００３２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２５の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は前記スピン防止モーメントＭns
を発生させるための各車輪の目標前後力を演算し、前記
目標前後力に基づき各車輪の制駆動力を制御するよう構
成される（請求項２６の構成）。
【００３３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１３の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は後輪の横すべり角速度βdrを推
定し、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向と
しＫiを正の定数として、車輌が左旋回状態にある場合
に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小
基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋ
i・βdrが前記負の判定基準値よりも小さいとき、又は
車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍ
fl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭ
fl＋Ｍfr＋Ｍr lG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記正の判定基
準値よりも大きいときに、前輪の横力がタイヤの限界に
達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌
がドリフトアウト状態にあると判定するよう構成される
（請求項２７の構成）。
【００３４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２７の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に
於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負
の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG
＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−ΔＭd以上にな
るよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態に
ある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βd
rが前記正の判定基準値よりも大きいときにはＭf l＋Ｍ
fr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制御基準値ΔＭd以
下になるよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成され
る（請求項２８の構成）。
【００３５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２８の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍ
ns＝−ΔＭd＋Ｋi・βdrとするためのドリフトアウト防
止モーメントＭndを演算し、前記ドリフトアウト防止モ
ーメントＭndが発生されるよう各車輪の制駆動力を制御
するよう構成される（請求項２９の構成）。
【００３６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２９の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は前記ドリフトアウト防止モーメ
ントＭndを発生させるための各車輪の目標前後力を演算
し、前記目標前後力に基づき各車輪の制駆動力を制御す
るよう構成される（請求項３０の構成）。
【００３７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２６の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する
車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算す
る接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の
最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の
操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づ
き各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使
用領域演算手段とを有し、前記スピン防止モーメントＭ
nsの発生に必要な所定の車輪以外の車輪の目標前後力を
対応する前記基本使用領域内に制限するよう構成される
（請求項３１の構成）。
【００３８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３０の構成に於いて、
前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する
車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算す
る接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の
最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の
操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づ
き各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使
用領域演算手段とを有し、前記ドリフトアウト防止モー
メントＭndの発生に必要な所定の車輪以外の車輪の目標
前後力を対応する前記基本使用領域内に制限するよう構
成される（請求項３２の構成）。
【００３９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３１又は３２の構成に
於いて、前記基本使用領域演算手段は各車輪について横
すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力の大き
さの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応するタ
イヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変化に対
する横力の大きさの変化の比以下である範囲を第一の範
囲として演算し、接地荷重及び最大摩擦係数に基づく車
輪の前後力の範囲を第二の範囲として演算し、摩擦円の
駆動領域及び制動領域について前記第一及び第二の範囲
の大きい方をそれぞれ駆動領域及び制動領域の前記基本
使用領域とするよう構成される（請求項３３の構成）。
【００４０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３３の構成に於いて、
前記基本使用領域演算手段は車輌の前後方向について前
記第二の範囲を演算するよう構成される（請求項３４の
構成）。
【００４１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２５又は２９の構成に
於いて、Ｋi・βdrは省略されるよう構成される（請求
項３５１の構成）。
【００４２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記各車輪の路面反力を推定する手段は各車輪のタイヤ前
後力及びタイヤ横力を推定し、タイヤ前後力及びタイヤ
横力に基づき各車輪の路面反力を推定するよう構成され
る（請求項３６の構成）。
【００４３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３６の構成に於いて、
前記各車輪の路面反力を推定する手段は車輌の総駆動
力、各車輪の制動力、各車輪の車輪加速度に基づき各車
輪のタイヤ前後力を推定するよう構成される（請求項３
７の構成）。
【００４４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３６又は３７の構成に
於いて、前記各車輪の路面反力を推定する手段は操舵角
及び前回演算されたタイヤ横力に基づき車輌の総駆動力
を推定するよう構成される（請求項３８の構成）。
【００４５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３６乃至３８の構成に
於いて、前記各車輪の路面反力を推定する手段は車輌の
ヨーレート、車輌の横加速度、各車輪のタイヤ前後力に
基づき前輪のタイヤ横力を推定するよう構成される（請
求項３９の構成）。
【００４６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３６乃至３８の構成に
於いて、前記各車輪の路面反力を推定する手段は車輌の
横加速度、各車輪のタイヤ前後力、前輪のタイヤ横力に
基づき後輪のタイヤ横力を推定するよう構成される（請
求項４０の構成）。
【００４７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３６の構成に於いて、
前記車輌は駆動系にディファレンシャルギヤ装置を有
し、前記各車輪の路面反力を推定する手段はディファレ
ンシャルギヤ装置のトルク伝達関係を利用して各車輪の
路面反力を推定するよう構成される（請求項４１の構
成）。
【００４８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３６の構成に於いて、
前記各車輪の路面反力を推定する手段は左右輪のタイヤ
横力の和を推定し、推定されたタイヤ横力の和をタイヤ
モデルに基づくタイヤ横力の演算値の比率に基づき左右
輪に配分するよう構成される（請求項４２の構成）。
【００４９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３１又は３２の構成に
於いて、前記基本使用領域演算手段は前輪、旋回内側後
輪、旋回外側後輪について個別に基本使用領域を設定す
るよう構成される（請求項４３の構成）。
【００５０】
【発明の作用及び効果】上記請求項１の構成によれば、
各車輪の路面反力が推定され、各車輪の路面反力による
車輌の重心周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的
に走行させる値になるよう各車輪の制駆動力が制御され
るので、各車輪の制駆動力が制御されることによって車
輌の重心周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的に
走行させる値に制御され、従って車輌が過大なスピン状
態やドリフトアウト状態になることを確実に且つ効果的
に防止することができる。
【００５１】上記請求項２の構成によれば、車輌を安定
的に走行させるために各車輪の路面反力により車輌に付
与すべき所要のヨーモーメントが演算され、該所要のヨ
ーモーメントが車輌に付与されるよう各車輪の制駆動力
が制御されるので、車輌の走行が不安定であるときには
確実に車輌に所要のヨーモーメントを付与し、これによ
り車輌が過大なスピン状態やドリフトアウト状態になる
ことを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００５２】上記請求項３の構成によれば、各車輪の路
面反力による現状のヨーモーメント及び各車輪の制駆動
力の制御により発生可能なヨーモーメントに基づき所要
のヨーモーメントが演算されるので、確実に車輌に付与
可能な所要のヨーモーメントを演算することができる。
【００５３】上記請求項４の構成によれば、所要のヨー
モーメントに基づき各車輪の目標制駆動力が演算され、
該目標制駆動力に基づき各車輪の制駆動力が制御される
ので、各車輪の制駆動力の制御によって確実に車輌に所
要のヨーモーメントを付与することができる。
【００５４】上記請求項５の構成によれば、タイヤモデ
ルに基づき各車輪の発生可能な路面反力が推定され、各
車輪の路面反力及び発生可能な路面反力に基づき各車輪
の発生可能なヨーモーメントが演算されるので、各車輪
の発生可能なヨーモーメントを確実に演算することがで
きる。
【００５５】上記請求項６の構成によれば、ヨーモーメ
ントの総和の方向が車輌の旋回方向と同一であり且つヨ
ーモーメントの総和の大きさが過剰であるときには、所
要のヨーモーメントを車輌に付与することによってヨー
モーメントの総和の大きさが減少するよう各車輪の制駆
動力が制御されるので、ヨーモーメントの総和の方向が
車輌の旋回方向と同一であり且つヨーモーメントの総和
の大きさが過剰であることに起因して車輌が過大なスピ
ン状態になることを確実に且つ効果的に防止することが
できる。
【００５６】上記請求項７の構成によれば、左右前輪の
路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれ
ぞれＭfl、Ｍfrとし、左右後輪の前後力を現状に維持し
て横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力
による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭ
rlG、ＭrrGとして、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の
範囲外であるときにヨーモーメントの総和の大きさが過
剰であり車輌がスピン状態にあると判定されるので、ヨ
ーモーメントの総和の大きさが過剰であることに起因し
て車輌がスピン状態になる状況に於いてそのことを確実
に判定することができる。
【００５７】上記請求項８の構成によれば、車輌の左旋
回方向をヨーモーメントの正の方向として、車輌が左旋
回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが
負の判定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態
にある場合に於いてＭfl＋Ｍ fr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判
定基準値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋Ｍr rG
が所定の範囲外であると判定されるので、車輌がスピン
状態になる状況を確実に判定することができる。
【００５８】上記請求項９の構成によれば、車輌が左旋
回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍ fr＋ＭrlG＋ＭrrGが
負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
rlG＋ＭrrGが負の制御基準値−ΔＭs以下になるよう各
車輪の制駆動力が制御され、車輌が右旋回状態にある場
合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値
よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の
制御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力が制
御されるので、各車輪の路面反力による車輌の重心周り
のヨーモーメントの総和の大きさが過剰である状況を解
消し、これにより車輌が過大なスピン状態になることを
確実に且つ効果的に防止することができる。
【００５９】上記請求項１０の構成によれば、車輌が左
旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG
が負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
rlG＋ＭrrGを負の制御基準値−ΔＭs以下にするための
旋回外側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨ
ーモーメントＭfoutが求められ、車輌が右旋回状態にあ
る場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基
準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを
正の制御基準値ΔＭs以上にするための旋回外側前輪の
路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭ
foutが求められ、目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋
回外側前輪の目標前後力が求められ、該目標前後力に基
づき旋回外側前輪の制動力が制御されるので、Ｍfl＋Ｍ
fr＋Ｍrl G＋ＭrrGを負の制御基準値−ΔＭs以下にした
りＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを正の制御基準値ΔＭs以
上にするために最も効果的な旋回外側前輪に確実に目標
ヨーモーメントＭfoutに対応する所要の制動力を付与す
ることができる。
【００６０】上記請求項１１の構成によれば、旋回外側
前輪の制動力を制御することによって車輌のスピン状態
を抑制し得るか否かが判定され、旋回外側前輪の制動力
を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得る
ときに目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前輪
の目標前後力が求められ、目標前後力に基づき旋回外側
前輪の制動力が制御されるので、旋回外側前輪の制動力
を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得る
状況に於いて車輌が過大なスピン状態になることを確実
に防止することができる。
【００６１】上記請求項１２の構成によれば、ヨーモー
メントの総和の大きさが過剰ではないが、前輪の横力が
タイヤの限界に達し後輪の横力がタイヤの限界に達して
いないときには、所要のヨーモーメントを車輌に付与す
ることによって後輪の横力の大きさが増大するよう各車
輪の制駆動力が制御されるので、車輌が過大なドリフト
アウト状態になることを確実に防止することができる。
【００６２】上記請求項１３の構成によれば、左右前輪
の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそ
れぞれＭfl、Ｍfrとし、左右前輪の前後力を現状に維持
して横力の大きさを最大にした場合の左右前輪の路面反
力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭ
flG、ＭfrGとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横
力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力によ
る車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、
ＭrrGとして、ＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが最
小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが
所定の範囲外であるときに、前輪の横力がタイヤの限界
に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車
輌がドリフトアウト状態にあると判定されるので、前輪
の横力が限界に達し後輪の横力に余裕がある状態、即ち
ドリフトアウト状態を確実に判定することができる。
【００６３】上記請求項１４の構成によれば、車輌の左
旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、車輌が左
旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfr
の大きさが上記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr
＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも小さいとき、又
は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−
Ｍfl−Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl
＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも大きいと
きに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力
がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状
態にあると判定されるので、ドリフトアウト状態を確実
に判定することができる。
【００６４】上記請求項１５の構成によれば、Ｋfを１
よりも小さい正の定数として、最小基準値はＫf（ＭflG
＋ＭfrG）の絶対値であるので、前輪の状況に応じて最
小基準値を最適に可変設定し、これにより最小基準値が
一定である場合に比して、ドリフトアウト状態であるか
否かを的確に判定することができる。
【００６５】上記請求項１６の構成によれば、車輌が左
旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG
が負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
rlG＋ＭrrGが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各
車輪の制駆動力が制御され、車輌が右旋回状態にある場
合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値
よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の
制御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力が制
御されるので、ヨーモーメントの総和の大きさが不足す
る状況を確実に解消して車輌が過大なドリフトアウト状
態になることを確実に防止することができる。
【００６６】上記請求項１７の構成によれば、車輌が左
旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG
が負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
rlG＋ＭrrGを負の制御基準値−ΔＭd以上にするための
後輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメ
ントが求められ、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定
基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG
を正の制御基準値ΔＭ d以下にするための左右後輪の路
面反力による車輌の重心周りの目標限界車輌回頭ヨーモ
ーメントＭtrlG及びＭtrrGが求められ、目標ヨーモーメ
ントＭtrlG及びＭtrrGに基づき左右後輪の目標前後力が
求められ、目標前後力に基づき左右後輪の制駆動力が制
御されるので、後輪の路面反力による車輌の重心周りの
車輌回頭ヨーモーメントによって車輌の横すべり角を増
大させ、これにより左右後輪の横力の大きさを増大させ
ることによって車輌の過大なドリフトアウト状態を確実
に防止することができる。
【００６７】上記請求項１８の構成によれば、左右後輪
の路面反力による車輌の重心周りの車輌回頭ヨーモーメ
ントの車輌旋回方向の最大許容値が求められ、目標ヨー
モーメントＭtrlG若しくはＭtrrGが最大許容値を越える
ときには目標ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGが最
大許容値に制限されるので、後輪に過剰な制動力が付与
されることを確実に防止することができる。
【００６８】上記請求項１９の構成によれば、各車輪の
操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づ
き各車輪の目標前後力の基本使用領域が演算され、旋回
外側前輪以外の車輪の目標前後力が対応する基本使用領
域内に制限されるので、旋回外側前輪以外の車輪の目標
前後力が対応する基本使用領域内に制限されない場合に
比してそれらの車輪の前後力を適正に制御することがで
きる。
【００６９】上記請求項２０の構成によれば、各車輪の
操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づ
き各車輪の目標前後力の基本使用領域が演算され、左右
前輪の目標前後力が対応する前記基本使用領域内に制限
されるので、左右前輪の目標前後力が対応する基本使用
領域内に制限されない場合に比して左右前輪の前後力を
適正に制御することができる。
【００７０】上記請求項２１の構成によれば、各車輪に
ついて横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後
力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対
応するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの
変化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲が
第一の範囲として演算され、接地荷重及び最大摩擦係数
に基づく車輪の前後力の範囲が第二の範囲として演算さ
れ、第一及び第二の範囲の大きい方が基本使用領域とさ
れるので、各車輪について横すべり角等に基づき前後力
及び横力の適正なバランスを確保することができる。
【００７１】上記請求項２２の構成によれば、車輪の前
後方向について第二の範囲は車輪の前後方向について演
算されるので、操舵輪及び非操舵輪の何れについても同
様に基本使用領域を設定することができる。
【００７２】上記請求項２３の構成によれば、後輪の横
すべり角速度βdrが推定され、車輌の左旋回方向をヨー
モーメントの正の方向としＫiを正の定数として、車輌
が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋
ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも大きいとき又
は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
rlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも小さい
ときにＭfl＋Ｍfr＋Ｍr lG＋ＭrrGが所定の範囲外である
と判定されるので、後輪の横すべり角速度βdrが考慮さ
れない場合に比して遅れなく確実に車輌のスピン状態を
判定することができる。
【００７３】上記請求項２４の構成によれば、車輌が左
旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG
−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも大きいときにはＭ
fl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値
−ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力が制御され、
車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍrl
G＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも小さいと
きにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制
御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力が制御
されるので、後輪の横すべり角速度βdrが考慮されない
場合に比して、各車輪の路面反力による車輌の重心周り
のヨーモーメントの総和の大きさが急激に過剰になる状
況を確実に解消し、これにより車輌が急激に過大なスピ
ン状態になることを一層確実に且つ効果的に防止するこ
とができる。
【００７４】上記請求項２５の構成によれば、Ｍfl＋Ｍ
fr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭs＋Ｋi・βdrとするた
めのスピン防止モーメントＭnsが演算され、スピン防止
モーメントＭnsが発生されるよう各車輪の制駆動力が制
御されるので、スピン防止モーメントＭnsを確実に車輌
に付与し、これにより車輌が過大なスピン状態になるこ
とを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００７５】上記請求項２６の構成によれば、スピン防
止モーメントＭnsを発生させるための各車輪の目標前後
力が演算され、目標前後力に基づき各車輪の制駆動力が
制御されるので、スピン防止モーメントＭnsが確実に発
生するよう各車輪の制駆動力を制御することができる。
【００７６】上記請求項２７の構成によれば、後輪の横
すべり角速度βdrが推定され、車輌の左旋回方向をヨー
モーメントの正の方向としＫiを正の定数として、車輌
が左旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−
Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr
＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも小
さいとき、又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭ
flG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍ frの大きさが最小基準値よりも小
さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βd rが正の
判定基準値よりも大きいときに、前輪の横力がタイヤの
限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておら
ず車輌がドリフトアウト状態にあると判定されるので、
後輪の横すべり角速度βdrが考慮されない場合に比して
遅れなく確実に車輌のドリフトアウト状態を判定するこ
とができる。
【００７７】上記請求項２８の構成によれば、車輌が左
旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG
−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも小さいときにはＭ
fl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値
−ΔＭd以上になるよう各車輪の制駆動力が制御され、
車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍrl
G＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも大きいと
きにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制
御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力が制御
されるので、後輪の横すべり角速度βdrが考慮されない
場合に比して、ヨーモーメントの総和の大きさが急激に
不足することとなる状況を遅れなく効果的に解消し、こ
れにより車輌が急激に過大なドリフトアウト状態になる
ことを一層確実に且つ効果的に防止することができる。
【００７８】上記請求項２９の構成によれば、Ｍfl＋Ｍ
fr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭd＋Ｋi・βdrとするた
めのドリフトアウト防止モーメントＭndが演算され、ド
リフトアウト防止モーメントＭndが発生されるよう各車
輪の制駆動力が制御されるので、ドリフトアウト防止モ
ーメントＭndを確実に車輌に付与し、これにより車輌が
過大なドリフトアウト状態になることを確実に且つ効果
的に防止することができる。
【００７９】上記請求項３０の構成によれば、ドリフト
アウト防止モーメントＭndを発生させるための各車輪の
目標前後力が演算され、目標前後力に基づき各車輪の制
駆動力が制御されるので、ドリフトアウト防止モーメン
トＭndが確実に発生するよう各車輪の制駆動力を制御す
ることができる。
【００８０】上記請求項３１の構成によれば、各車輪の
操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づ
き各車輪の目標前後力の基本使用領域が演算され、スピ
ン防止モーメントＭnsの発生に必要な所定の車輪以外の
車輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に制限され
るので、所定の車輪以外の車輪の目標前後力が対応する
基本使用領域内に制限されない場合に比してそれらの車
輪の前後力を適正に制御することができる。
【００８１】上記請求項３２の構成によれば、各車輪の
操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づ
き各車輪の目標前後力の基本使用領域が演算され、ドリ
フトアウト防止モーメントＭndの発生に必要な所定の車
輪以外の車輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に
制限されるので、所定の車輪以外の車輪の目標前後力が
対応する基本使用領域内に制限されない場合に比してそ
れらの車輪の前後力を適正に制御することができる。
【００８２】上記請求項３３の構成によれば、各車輪に
ついて横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後
力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対
応するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの
変化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲が
第一の範囲として演算され、接地荷重及び最大摩擦係数
に基づく車輪の前後力の範囲が第二の範囲として演算さ
れ、摩擦円の駆動領域及び制動領域について第一及び第
二の範囲の大きい方がそれぞれ駆動領域及び制動領域の
基本使用領域とされるので、各車輪について横すべり角
等に基づき駆動領域及び制動領域の何れについても前後
力及び横力の適正なバランスを確保することができる。
【００８３】上記請求項３４の構成によれば、第二の範
囲は車輌の前後方向について演算されるので、第二の範
囲が車輪の前後方向について演算される場合に比して、
車輌のモーメントを容易に且つ適正に制御することがで
きる。
【００８４】上記請求項３５の構成によれば、Ｋi・βd
rは省略されるので、車輌のスピン防止制御又はドリフ
トアウト防止制御を簡潔に行うことができる。
【００８５】上記請求項３６の構成によれば、各車輪の
タイヤ前後力及びタイヤ横力が推定され、タイヤ前後力
及びタイヤ横力に基づき各車輪の路面反力が推定される
ので、後に詳細に説明する如く路面での二次元平面に於
ける各車輪の路面反力を確実に推定することができる。
【００８６】上記請求項３７の構成によれば、車輌の総
駆動力、各車輪の制動力、各車輪の車輪加速度に基づき
各車輪のタイヤ前後力が推定されるので、車輌の総駆動
力、各車輪の制動力、各車輪の車輪加速度を検出し演算
することにより、各車輪のタイヤ前後力を確実に推定す
ることができる。
【００８７】上記請求項３８の構成によれば、操舵角及
び前回演算されたタイヤ横力に基づき車輌の総駆動力が
推定されるので、エンジンの如き駆動源の出力を検出し
なくても操舵角及び前回演算されたタイヤ横力に基づき
車輌の総駆動力を確実に推定することができる。
【００８８】上記請求項３９の構成によれば、車輌のヨ
ーレート、車輌の横加速度、各車輪のタイヤ前後力に基
づき前輪のタイヤ横力が推定されるので、後に詳細に説
明する如く前輪のタイヤ横力を確実に推定することがで
きる。
【００８９】上記請求項４０の構成によれば、車輌の横
加速度、各車輪のタイヤ前後力、前輪のタイヤ横力に基
づき後輪のタイヤ横力が推定されるので、後に詳細に説
明する如く後輪のタイヤ横力を確実に推定することがで
きる。
【００９０】上記請求項４１の構成によれば、ディファ
レンシャルギヤ装置のトルク伝達関係を利用して各車輪
の路面反力が推定されるので、車輌の駆動型式に拘わら
ず各車輪の路面反力を適正に且つ確実に推定することが
できる。
【００９１】上記請求項４２の構成によれば、左右輪の
タイヤ横力の和が推定され、推定されたタイヤ横力の和
がタイヤモデルに基づくタイヤ横力の演算値の比率に基
づき左右輪に配分されるので、左右輪のタイヤ横力を適
正に推定することができる。
【００９２】上記請求項４３の構成によれば、前輪、旋
回内側後輪、旋回外側後輪について個別に基本使用領域
が設定されるので、これらの車輪に共通の基本使用領域
が設定される場合に比して、前輪、旋回内側後輪、旋回
外側後輪のタイヤ前後力及び横力を適正に制御すること
ができる。
【００９３】
【発明の概要】実施形態の説明に先立ち、本発明による
制駆動力制御装置の概要について説明する。尚説明の便
宜上、車輌の左旋回の場合を中心に説明する。またタイ
ヤ前後力については駆動力を正、制動力を負とし、前後
加速度については加速を正、減速を負とし、タイヤ横力
については左方向を正とし、横加速度については左方向
を正とし、車輌の横すべり角については反時計回り方向
を正とし、操舵角については反時計回り方向（左旋回方
向）を正とする。
【００９４】［１］基本概念 図１に於いて、１００fl〜１００rrはそれぞれ車輌１０
２の左右前輪及び左右後輪を示し、ＦXVi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）はそれぞれ左右前輪及び左右後輪が路面よ
り受ける車輌前後方向の力を示し、ＦYVi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）はそれぞれ左右前輪及び左右後輪が路面よ
り受ける車輌横方向の力を示している。またＦXC及びＦ
YCはそれぞれ車輌１０２の重心１０４に作用する前後力
及び横力を示している。
【００９５】図１に示された状況に於いて、車輌横方向
の力の釣合いは下記の式１により表わされ、車輌には横
力ＦYCに対応する横加速度が発生する。 ＦYC＝ＦYVfl＋ＦYVfr＋ＦYVrl＋ＦYVrr ……（１）
【００９６】同様に、車輌前後方向の力の釣合いは下記
の式２により表わされ、車輌には前後力ＦXCに対応する
前後加速度が発生する。 ＦXC＝ＦXVfl＋ＦXVfr＋ＦXVrl＋ＦXVrr ……（２）
【００９７】更に図示の如く、車輌のトレッドをＴrと
し、前輪車軸と車輌の重心１０４との間の距離をＬfと
し、後輪車軸と車輌の重心１０４との間の距離をＬrと
し、また車輌のヨー慣性モーメントをＩBとし、車輌の
ヨーレートγの変化率、即ちヨー加速度をγdとする
と、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモー
メントの釣合いは下記の式３により表わされる。
【数１】
【００９８】（１） ＩBγd＞０のとき 車輌には反時計回り方向のヨー加速度が発生し、後輪の
横すべり角の大きさが大きくなるので、後輪の横すべり
角の大きさの増大により左右後輪の横力の和Ｆ YVrl＋Ｆ
YVrrが大きくなり得る範囲に於いてはヨー加速度が漸次
小さくなり、Ｉ Bγdはやがて０となって重心周りのモー
メントは静的にバランスする。これに対し横力の和Ｆ
YVrl＋ＦYVrrが限界に達してもＩBγd＞０の状態が残る
と、重心周りのモーメントは静的にバランスすることが
できず、車輌はスピン状態になる。尚ＦYVrl＋ＦYVrrの
限界は後輪の前後力ＦXVrl、ＦXVrr及び後輪に対する路
面の最大摩擦係数の影響を受ける。
【００９９】従来の後輪アンチロック装置やアンチホイ
ルスピン装置も後輪の制動力や駆動力を制御して後輪の
横力の和ＦYVrl＋ＦYVrrを確保する機能を持つが、重心
周りのモーメントが静的にバランスするようＦYVrl＋Ｆ
YVrrを最適化するものではないので、スピン制御機能は
完全ではない。
【０１００】従って本発明は、車輌がスピン状態になっ
たときには、各車輪の路面反力による重心周りのモーメ
ントが静的にバランスするよう各車輪の制動力や駆動力
を制御し、これにより車輌のスピン状態を抑制し解消せ
んとするものである。
【０１０１】（２） ＩBγd＜０ のとき 車輌には時計回り方向のヨー加速度が発生し、後輪の横
すべり角の大きさが小さくなるので、ヨー加速度が漸次
小さくなり、ＩBγdはやがて０となって重心周りのモー
メントは静的にバランスする。
【０１０２】（３） ＩBγd＝０ のとき 重心周りのモーメントが静的にバランスし、車輌が安定
な状態にある状況である。かかる状況に於いても、左右
前輪の横力の和ＦYVfl＋ＦYVfrが限界に達し、左右後輪
の横力の和ＦYVrl＋ＦYVrrが限界に達していないときに
は、ＦYVrl＋Ｆ YVrrが限界に達していない分、車輌の旋
回性能を有効に発揮できていない。この状態がドリフト
アウト状態である。
【０１０３】従来の前輪アンチロック装置は、前輪の制
動力を制御することにより前輪の横力の和ＦYVfl＋Ｆ
YVfrを確保して、車輌に反時計回り方向のヨー加速度を
発生させ、後輪の横すべり角の大きさを大きくし、これ
により後輪の横力の和ＦYVrl＋ＦYVrrの大きさを大きく
して旋回性能を確保する機能を持つが、ＦYVrl＋ＦYVrr
を最適化するものではないので、ドリフトアウト制御機
能は完全ではない。
【０１０４】従って本発明は、車輌がドリフトアウト状
態になったときには、主として後輪の制動力や駆動力を
制御することにより、左右後輪の前後力差による車輌回
頭モーメントによって後輪の横すべり角の大きさを大き
くすることにより後輪の横力の和ＦYVrl＋ＦYVrrの大き
さを最適に大きくし、これにより旋回性能を向上させて
車輌のドリフトアウト状態を抑制し解消せんとするもの
である。
【０１０５】［２］基本処理 車輌の前後加速度をＧXとし、車輌の横加速度をＧYと
し、車輌のヨーレートをγとし、ヨー加速度をγdと
し、操舵角をδとし、左右前輪及び左右後輪の車輪速度
をＶＷi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）とし、左右前輪及び左
右後輪の車輪加速度をＶＷdi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）と
し、左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ油圧をＰ
i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）とし、車輌の横すべり角をβB
（後述の如く別途算出されたものを使用）とし、左右前
輪及び左右後輪の制動力をＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）
とし、左右前輪及び左右後輪の接地荷重をＦzi（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）とする。
【０１０６】ＫPf及びＫPrをそれぞれ前輪及び後輪のホ
イールシリンダ油圧より制動力への変換係数（負の値）
とすると、左右前輪の制動力Ｂfl、Ｂfr及び左右後輪の
制動力Ｂrl、Ｂrrはそれぞれ下記の式４〜７により表わ
される。 Ｂfl＝ＫPf・Ｐfl ……（４） Ｂfr＝ＫPf・Ｐfr ……（５） Ｂrl＝ＫPr・Ｐrl ……（６） Ｂrr＝ＫPr・Ｐrr ……（７）
【０１０７】また車輌のホイールベースをＬ（＝Ｌf＋
Ｌr）とし、車輌の重心高さをｈとし、車輌の重量をＦ
ZVとし、重力加速度をｇとし、前輪側のロール剛性配分
をηfとし、後輪側のロール剛性配分をηrとすると、左
右前輪及び左右後輪の接地荷重ＦZfl、ＦZfr、ＦZrl、
ＦZrrはそれぞれ下記の式８〜１１により表わされる。
【数２】
【０１０８】［３］各車輪のタイヤ前後力及び車輌駆動
力の算出 （１）車輌前後方向の力の釣合い 図２に示されている如く、左右前輪及び左右後輪のタイ
ヤ前後力をそれぞれＦ Xfl、ＦXfr、ＦXrl、ＦXrrとし、
左右前輪のタイヤ横力をそれぞれＦYfl、ＦYfrとし、車
輌の質量をｍとし、操舵角をδとすると、車輌前後方向
の力の釣合いより、下記の式１２が成立する。 ｍＧX＝（ＦXfl＋ＦXfr）cosδ−（ＦYfl＋ＦYfr）sinδ＋（ＦXrl＋ＦXrr） ……（１２）
【０１０９】（２）四輪駆動車の場合 図３に示されている如く、車輌１０２が四輪駆動車であ
る場合には、エンジン１０の駆動力がトルクコンバータ
及びトランスミッションを含む自動変速機１６を介して
出力シャフト６０へ伝達され、出力シャフト６０の駆動
力はセンターディファレンシャルギヤ装置６２によりフ
ロントプロペラシャフト６４及びリヤプロペラシャフト
６６へ伝達される。フロントプロペラシャフト６４の駆
動力はフロントディファレンシャルギヤ装置６８により
左前輪車軸５６L及び右前輪車軸５６Rへ伝達され、これ
により左右前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。同
様にリヤプロペラシャフト６６の駆動力はリヤディファ
レンシャルギヤ装置７０により左後輪車軸２２L及び右
後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより左右の後輪２４R
L及び２４RRが回転駆動される。
【０１１０】図４はセンターディファレンシャルギヤ装
置６２の歯車列を示し、図５はセンターディファレンシ
ャルギヤ装置６２の回転速度の釣合いを示し、図６はセ
ンターディファレンシャルギヤ装置６２の回転トルクの
釣合いを示している。尚これらの図に於いて、６０Ａは
出力シャフト６０のアームの先端に回転可能に支持され
たプラネタリギヤを示し、６４Ａはフロントプロペラシ
ャフト６４に固定されたリングギヤを示し、６０Ａはリ
ヤプロペラシャフトに固定されたサンギヤを示してい
る。
【０１１１】図４乃至図６に示されている如く、出力シ
ャフト６０の回転速度及び回転トルクをそれぞれωc、
Ｔcとし、フロントプロペラシャフト６４の回転速度及
び回転トルクをそれぞれωf、Ｔfとし、リヤプロペラシ
ャフト６６の回転速度及び回転トルクをそれぞれωr、
Ｔrとすると、回転速度の釣合いより下記の式１３及び
１４が成立し、回転トルクの釣合いより下記の式１５及
び１６が成立する。
【数３】
【数４】
【０１１２】リングギヤ６４Ａのピッチ円半径をｒfと
し、サンギヤ６６Ａのピッチ円半径をｒrとし、リヤプ
ロペラシャフト６６の回転トルクに対するフロントプロ
ペラシャフト６４の回転トルクの比Ｔf／Ｔr＝ｒf／ｒr
をａとすると、フロントプロペラシャフト６４の回転ト
ルクＴf及びリヤプロペラシャフト６６の回転トルクＴr
はそれぞれ下記の式１７及び１８により表わされ、出力
シャフト６０の回転速度ωc及び回転加速度ωｄcはそれ
ぞれ下記の式１９及び２０により表わされる。
【数５】
【０１１３】エンジン１０の慣性モーメントをＩeとす
ると、センターディファレンシャルギヤ装置６２の回転
トルクの関係より下記の式２１が成立し、トランスミッ
ション及び各ディファレンシャルギヤ装置の減速比を１
とすると、上記式１９及び２０よりエンジン回転数ωe
及びエンジン回転加速度ωdeはそれぞれ下記の式２２及
び２３により表わされる。
【数６】
【０１１４】またセンターディファレンシャル６２より
フロントディファレンシャルギヤ装置６８までの慣性モ
ーメントをＩDfとし、フロントプロペラシャフト６４の
回転速度ωfの微分値（回転加速度）をωdfとし、フロ
ントプロペラシャフト６４に対するフロントディファレ
ンシャルギヤ装置６８の出力トルクをＴfとし、フロン
トディファレンシャルギヤ装置６８に対する入力トルを
Ｔflとし、左前輪車軸５６L及び右前輪車軸５６Rの回転
トルクをそれぞれＴfl、Ｔfrとすると、下記の式２４〜
２６が成立する。
【０１１５】また左前輪車軸５６L及び右前輪車軸５６R
の回転速度をそれぞれωfl、ωfrとし、それらの微分値
（回転加速度）をそれぞれωdfl、ωdfrとすると、下記
の式２７及び２８が成立する。更に左前輪２４FL及び右
前輪２４FRの慣性モーメントをＩWfとし、左前輪２４FL
及び右前輪２４FRの回転速度ωfl、ωfrの微分値（回転
加速度）をそれぞれωdfl、ωdfrとし、左前輪２４FL及
び右前輪２４FRの回転トルクをそれぞれＴfl、Ｔfrと
し、左前輪２４FL及び右前輪２４FRの制動トルクをそれ
ぞれＴbfl、Ｔbfrとし、左前輪２４FL及び右前輪２４FR
のタイヤの有効半径をｒとすると、下記の式２９及び３
０が成立する。
【数７】
【０１１６】同様に、センターディファレンシャルギヤ
装置６２よりリヤディファレンシャルギヤ装置７０まで
の慣性モーメントをＩDrとし、リヤプロペラシャフト６
６の回転速度ωrの微分値（回転加速度）をωdrとし、
リヤプロペラシャフト６６に対するリヤディファレンシ
ャルギヤ装置７０の出力トルクをＴrとし、リヤディフ
ァレンシャルギヤ装置７０に対する入力トルクをＴrlと
し、左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rの回転トルク
をそれぞれＴrl、Ｔrrとすると、下記の式３１〜３３が
成立する。
【０１１７】また左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２R
の回転速度をそれぞれωrl、ωrrとし、それらの微分値
（回転加速度）をそれぞれωdrl、ωdrrとすると、下記
の式３４及び３５が成立する。更に左後輪２４RL及び右
後輪２４RRの慣性モーメントをＩWrとし、左後輪２４RL
及び右後輪２４RRの回転速度ωrl、ωrrの微分値（回転
加速度）をそれぞれωdrl、ωdrrとし、左後輪２４RL及
び右後輪２４RRの回転トルクをそれぞれＴrl、Ｔrrと
し、左後輪２４RL及び右後輪２４RRの制動トルクをそれ
ぞれＴbrl、Ｔbrrとし、左後輪２４RL及び右後輪２４RR
のタイヤの有効半径をｒとすると、下記の式３６及び３
７が成立する。
【数８】
【０１１８】上記各式より左右前輪及び左右後輪につい
てそれぞれ下記の式３８〜４１が成立する。
【数９】
【０１１９】車輌の駆動力（総駆動力）Ｄは下記の式４
２により表わされ、左右前輪及び左右後輪の制動力Ｂi
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）はそれぞれ下記の式４３〜４６
により表わされる。また左右前輪及び左右後輪の車輪速
度（周速度）ＶＷiの微分値（車輪加速度）をＶＷd
i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）とすると、各車輪の車輪加速
度ＶＷdiは下記の式４７〜５０により表わされる。
【数１０】
【数１１】
【０１２０】上記式４２〜５０を上記式３８〜４１に代
入して整理することにより、左右前輪及び左右後輪のタ
イヤ前後力ＦXi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）はそれぞれ下記
の式５１〜５４により表わされる。
【数１２】
【０１２１】また上記式１２及び上記式５１〜５４より
車輌の駆動力Ｄについて下記の式５５が成立する。
【数１３】
【０１２２】（３）後輪駆動車の場合 後輪駆動車は、四輪駆動車に於いて前輪の駆動トルクが
０であり且つ慣性モーメントＩDf及びＩDfが０である場
合と等価であるので、上記式５１〜５５に於けるトルク
比ａ、慣性モーメントＩDf及びＩDfを０とすることによ
り、左右前輪及び左右後輪のタイヤ前後力ＦXi（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）はそれぞれ下記の式５６〜５９により
表わされ、車輌の駆動力Ｄは下記の式６０により表わさ
れる。
【数１４】
【数１５】
【数１６】
【数１７】
【０１２３】（４）前輪駆動車の場合 同様に、前輪駆動車は、四輪駆動車に於いて後輪の駆動
トルクが０であり且つ慣性モーメントＩDf及びＩDfが０
である場合と等価であるので、上記式５１〜５５に於け
るトルク比ａの逆数１／ａ、慣性モーメントＩDf及びＩ
Dfを０とすることにより、左右前輪及び左右後輪のタイ
ヤ前後力ＦXi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）はそれぞれ下記の
式６１〜６４により表わされ、車輌の駆動力Ｄは下記の
式６５により表わされる。
【数１８】
【数１９】
【数２０】
【数２１】
【０１２４】以上の説明より解る如く、上記各式に於け
る前輪のタイヤ横力ＦYfl及びＦYfrの和としてそれらの
前回の算出値の和を使用すれば、車輌の前後加速度
ＧX、操舵角δ、各車輪のブレーキ油圧Ｐi、車輪加速度
ＶＷdiを検出することにより、上記式５１〜５４、式５
６〜５９、式６１〜６４に従って各車輪のタイヤ前後力
ＦXiを算出することができる。この場合車輌の駆動時に
於いても、エンジン及び駆動系を考慮する必要がない。
また上記式５５、式６０、式６５に従ってエンジンより
駆動系を経て駆動輪の車軸へ伝達される駆動力を算出す
ることもできる。この場合エンジンマップ、駆動系のギ
ヤ比や伝達効率を考慮することなく駆動輪車軸の駆動力
を算出することができる。
【０１２５】［４］各車輪のタイヤ横力の算出 （１）車輌横方向の力の釣合い及び重心周りのヨーモー
メントの釣合い 車輌横方向の力の釣合い及び重心周りのヨーモーメント
の釣合いより、それぞれ下記の式６６及び６７が成立す
る。
【数２２】
【０１２６】（２）前輪のタイヤ横力 上記式６６及び６７より下記の式６８が成立する。
【数２３】
【０１２７】上記式６８に於けるタイヤ横力ＦYfl、Ｆ
Yfrの係数をそれぞれＡk、Ｂkとし、上記式６８の右辺
をＣkとして上記式６８を下記の式６９の通り表現す
る。尚実用操舵角の範囲に於いては、Ａk＞０、Ｂk＞０
である。 Ａk・ＦYfl＋Ｂk・ＦYfr＝Ｃk ……（６９）
【０１２８】左右前輪のタイヤ横力ＦYfl、ＦYfrの比率
はタイヤモデルによる算出値ＦYfl-m、ＦYfr-m（これら
については後述する）の比率であるとし、左旋回時には
下記の式７０が成立するものとする。尚下記の式７０に
於いて、ＭＡＸは（ ）内の数値のうちの大きい方の値
又は最も大きい値を選択することを意味し（後述の他の
式についても同様）、ＦY0は車輌の直進時に於ける左右
前輪のタイヤ横力ＦYf l、ＦYfrを等しくするための正の
定数である。
【数２４】
【０１２９】上記式６９及び７０より、左右前輪のタイ
ヤ横力ＦYfl、ＦYfrはそれぞれ下記の式７１及び７２に
より表わされる。
【数２５】
【０１３０】（３）後輪のタイヤ横力 上記式６６及び６７より下記の式７３が成立する。尚下
記の式７３に於けるＦ Yfl及びＦYfrとして、上記
「（２）前輪のタイヤ横力」に於いて算出された値が使
用される。
【数２６】
【０１３１】上記式７３の右辺をＥkとすることによ
り、上記式７３を下記の式７４の通り表わす。 ＦYfl＋ＦYfr＝Ｅk ……（７４）
【０１３２】左右後輪のタイヤ横力ＦYrl、ＦYrrの比率
はタイヤモデルによる算出値ＦYrl-m、ＦYrr-m（これら
についても後述する）の比率であるとし、左旋回時には
下記の式７５が成立するものとする。尚下記の式７５に
於いて、ＦY0は車輌の直進時に於ける左右後輪のタイヤ
横力ＦYrl、ＦYrrを等しくするための正の定数である。
【数２７】
【０１３３】上記式７４及び７５より、左右後輪のタイ
ヤ横力ＦYrl、ＦYrrはそれぞれ下記の式７６及び７７に
より表わされる。
【数２８】
【０１３４】尚上記「［３］各車輪のタイヤ前後力及び
車輌駆動力の算出」及び「［４］各車輪のタイヤ横力の
算出」に於いては、車輌の前後加速度ＧX及び横加速度
ＧYが使用されているが、これらの加速度がそれらに基
づく車輌前後方向の力ｍＧX及び車輌横方向の力ｍＧYと
して使用される限り、路面の勾配の影響を受けることは
ない。
【０１３５】［５］タイヤの路面反力の算出 左右前輪及び左右後輪のタイヤの路面反力ＦXYi（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）は前後力ＦXi及び横力ＦYiの合力（合
成路面反力）としてそれぞれ下記の式７８〜８１により
求められる。
【数２９】
【０１３６】［６］タイヤモデル（その１） 「自動車の運動と制御」（山海堂、阿部正人著）の「ブ
ラッシュタイヤモデル」（（２）の駆動時の式）によれ
ば、ＶＢを車体速度とし、βをタイヤの横すべり角と
し、Ｋβをタイヤの横剛性とし、ＫSをタイヤの縦剛性
とし、μmaxを路面の最大摩擦係数とし、ＦZをタイヤの
接地荷重として、スリップ率Ｓ、複合スリップ率λはそ
れぞれ下記の式８２及び８３により表わされる。またξ
を下記の式８４の通りとする。
【数３０】
【０１３７】尚複合スリップ率λはタイヤの路面反力Ｆ
XYiに沿う方向のスリップ率である。また一般にタイヤ
と路面との間の摩擦係数μと複合スリップ率λとの関係
は図７（Ａ）の如くになるが、このタイヤモデルに於け
る摩擦係数μと複合スリップ率λとの関係は図７（Ｂ）
の如く表わされ、図７（Ｂ）に図示の如く路面の最大摩
擦係数μmaxを定義する。
【０１３８】ξ＞０のときには、タイヤの路面反力がタ
イヤの前後方向に対しなす角度をθとしてタイヤの前後
力ＦX及び横力ＦYはそれぞれ下記の式８５及び８６によ
り表わされる。
【数３１】
【０１３９】またξ≦０のときには、タイヤの前後力Ｆ
X及び横力ＦYはそれぞれ下記の式８７及び８８により表
わされ、cosθ及びsinθはそれぞれ下記の式８９及び９
０により表わされる。 ＦX＝−μmaxＦZcosθ ……（８７） ＦY＝−μmaxＦZsinθ ……（８８）
【０１４０】
【数３２】 以上が上記文献に記載された内容であるが、上記式８５
及び８６をそれぞれ下記の式９１及び９２の如く書き直
すことができる。
【数３３】
【０１４１】従って下記の二乗の等式９３よりタイヤの
路面反力ＦXYを下記の式９４により表すことができる。
【数３４】
【０１４２】よって式９４及び上記式９１、９２よりそ
れぞれ下記の式９５及び９６が導かれ、タイヤの前後力
ＦX及び横力ＦYをそれぞれこれらの式により求めること
ができる。
【数３５】
【０１４３】また上記式８４より複合スリップ率λは下
記の式９７により表わされるので、これを上記式９４に
代入することにより、タイヤの路面反力ＦXYを下記の式
９８により求めることができる。
【数３６】
【数３７】
【０１４４】また上記式９５及び９６より下記の式９９
が求められ、上記式９８より下記の式１００が求められ
る。
【数３８】
【数３９】
【０１４５】図８はタイヤ１０６の摩擦円１０８を示し
ており、矢印１１０はタイヤの移動方向を示し、点Ａ及
びＣはそれぞれタイヤ１１０の接地点１１２を通るタイ
ヤ前後方向の線１１４及びタイヤ横方向の線１１６と摩
擦円１０８との交点を示している。また点Ｅはタイヤの
移動方向１１０と摩擦円１０８との交点を示し、点Ｂ及
びＤはそれぞれ真円の限界摩擦円１１８上にある摩擦円
１０８上の点のうち最も点Ｃに近い駆動側及び制動側の
点を示している。
【０１４６】ξ＞０であるときの上記式９５、９６、９
８、９９、１００は、タイヤの路面反力ＦXYのベクトル
の先端が摩擦円１０８上の点Ｂと点Ｄとの間にある場合
の各値を示している。
【０１４７】これに対しξ≦０であるときには、上記式
８７及び８８よりタイヤの路面反力ＦXYは下記の式１０
１により表され、上記式８７及び８９よりタイヤの前後
力Ｆ Xは下記の式１０２により表され、上記式８８及び
９０よりタイヤの横力ＦYは下記の式１０３により表さ
れる。 ＦXY＝μmaxＦZ ……（１０１）
【数４０】
【０１４８】また上記式１０２及び１０３より下記の式
１０４が求められ、また下記の式１０５が成立する。
【数４１】
【０１４９】ξ≦０であるときの上記式１０１〜１０５
は、タイヤの路面反力ＦXYのベクトルの先端が摩擦円１
０８上の点Ａと点Ｂとの間又は点Ｄと点Ｅとの間にある
場合の各値を示している。
【０１５０】尚上記式１００及び１０５より、路面の最
大摩擦係数μmax（後述の［１１］参照）、接地荷重ＦZ
（上記［２］参照）、スリップ率Ｓ（後述の［１０］参
照）、タイヤの横すべり角β（後述の［８］参照）、タ
イヤ縦剛性ＫS及びタイヤ横剛性Ｋβ（後述の［７］参
照）を求めることにより∂ＦXY／∂λを求めることがで
きることが解る。
【０１５１】これ以降上記各式により演算されるタイヤ
の路面反力ＦXY、タイヤ前後力ＦX、タイヤ横力ＦY（タ
イヤモデルに基づく算出値）をそれぞれＦXY-m、Ｆ
X-m、Ｆ Y-mと表現する。
【０１５２】［７］タイヤ剛性の算出 タイヤの縦剛性ＫS及び横剛性Ｋβはタイヤの路面反力
ＦXY及び接地荷重ＦZの関数であり、ＫXYS及びＫXYβを
路面反力ＦXYに対する係数とし、ＫZS及びＫZβを接地
荷重ＦZに対する係数として、それぞれ下記の式１０６
及び１０７により表わされるものとする。尚この仮定は
事実に反するものではない。 ＫS＝ＫXYS・ＦXY＋ＫZS・ＦZ ……（１０６） Ｋβ＝ＫXYβ・ＦXY＋ＫZβ・ＦZ ……（１０７）
【０１５３】［８］各車輪のタイヤ横すべり角の算出 後述の「［９］推定車体速度及び各車輪のスリップ率の
算出」により演算される推定車体速度ＳＶＢ、車輌の横
すべり角βB、操舵角δを使用して、図９に示された左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪の位置に於ける車輌前後
速度ＳＶＢXVi（i＝fl、fr、rl、rr）はそれぞれ下記の
式１０８〜１１１により表わされ、左前輪、右前輪、左
後輪、右後輪の位置に於ける車輌横速度ＳＶＢYVi（i＝
fl、fr、rl、rr）はそれぞれ下記の式１１２〜１１５に
より表わされる。
【数４２】
【数４３】
【０１５４】上記式１０８、１０９、１１２、１１３よ
り、左右前輪のタイヤ前後方向の移動速度はそれぞれ下
記の式１１６及び１１７により表わされ、左右前輪のタ
イヤの横方向の移動速度はそれぞれ下記の式１１８及び
１１９により表わされる。
【数４４】
【０１５５】上記式１１６〜１１９より、左右前輪の横
すべり角βfl、βfrはそれぞれ下記の式１２０、１２１
に従って演算され、上記式１１０、１１１、１１４、１
１５より左右後輪の横すべり角βrl、βrrはそれぞれ下
記の式１２２、１２３に従って演算される。
【数４５】
【０１５６】［９］推定車体速度及び各車輪のスリップ
率の算出 ［９−１］制動時 （１）基準スリップ率ＳＫ 各車輪の車輪速度に基づき推定車体速度ＳＶＢを算出す
るためのスリップ率（基準スリップ率ＳＫという）は以
下の通りであり、制動時を正とする。
【０１５７】（１−ａ）｜ＦX｜大且つ｜ＦY｜大のとき タイヤモデルの上記式９９及び１０４より、基準スリッ
プ率ＳＫは下記の式１２４により表される。
【数４６】
【０１５８】（１−ｂ）｜ＦX｜大且つ｜ＦY｜小のとき この場合には車輌が直進制動状態にあると見なされてよ
いので、タイヤモデルの上記式８３に於いて、β＝０と
して下記の式１２５〜１２８より、基準スリップ率ＳＫ
は下記の式１２９により表される。
【数４７】
【数４８】
【０１５９】尚、この式はξ≧０であるときにのみ成立
するものである。即ち車輌の直進制動時には少なくとも
１輪はξ≧０の範囲になるよう制御されなければならな
い。この点については後述する（後述の［１５］（５）
参照）。
【０１６０】（１−ｃ）｜ＦX｜小のとき この場合には基準スリップ率ＳＫは０である。即ち基準
スリップ率ＳＫは下記の式１３０により表される。 ＳＫ＝０ ……（１３０）
【０１６１】従って上記式１２４又は１２９に上記
［２］〜［５］、［７］、［８］及び後述の［１１］に
於いて算出される前後力ＦX等を代入することにより基
準スリップ率ＳＫ（各車輪の基準スリップ率ＳＫi（ｉ
＝fl、fr、rl、rr））が演算される。
【０１６２】（２）推定車体速度 各車輪位置に於けるタイヤ前後方向の車体速度（上記式
１１６、１１７、１１０、１１１）、各車輪の車輪速度
ＶＷi及び上記式１２４、１２９又は１３０により演算
される基準スリップ率ＳＫiに基づき、それぞれ下記の
式１３１〜１３４により左右前輪及び左右後輪の移動速
度に基づく推定車体速度ＳＶＢi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）が演算される。
【数４９】
【０１６３】一般に、車輌の制動時には、上記式１３１
〜１３４により演算される推定車体速度ＳＶＢiのうち
最も大きい値が最も実際の車体速度に近いので、推定車
体速度ＳＶＢは下記の式１３５に従って演算される。 ＳＶＢ＝ＭＡＸ（ＳＶＢfl，ＳＶＢfr，ＳＶＢrl，ＳＶＢrr） ……（１３５ ）
【０１６４】［９−２］非制動時 （１）四輪駆動車 （１−ａ）基準スリップ率ＳＫ （ｉ）｜ＦX｜大且つ｜ＦY｜大のとき 非制動時であるので、符号が逆である点を除き上記
「［９−１］制動時」の場合と同一であり、基準スリッ
プ率ＳＫは上記式１２４により表される。
【０１６５】（ｉｉ）｜ＦX｜大且つ｜ＦY｜小のとき この場合には上記式１２９の基準スリップ率ＳＫとは符
号が逆になるので、下記の式１３６により表される。
【数５０】
【０１６６】（ｉｉｉ）｜ＦX｜小のとき この場合も上記「［９−１］制動時」の場合と同一であ
り、基準スリップ率ＳＫは０である。
【０１６７】（ｂ）推定車体速度 左右前輪及び左右後輪についての推定車体速度ＳＶＢi
は制動時の場合と同一であるので、上記式１３１〜１３
４に従って演算されるが、一般に、車輌の非制動時に
は、上記式１３１〜１３４により演算される推定車体速
度ＳＶＢiのうち最も小さい値が最も実際の車体速度に
近いので、推定車体速度ＳＶＢは下記の式１３７に従っ
て演算される。 ＳＶＢ＝ＭＩＮ（ＳＶＢfl，ＳＶＢfr，ＳＶＢrl，ＳＶＢrr） ……（１３７ ）
【０１６８】（２）後輪駆動車及び前輪駆動車 推定車体速度ＳＶＢは非駆動輪の車輪速度及び基準スリ
ップ率ＳＫ（＝０）に基づいて演算される方が実際の車
体速度に近いので、後輪駆動車の場合には左右前輪につ
いてそれぞれ下記の式１３８及び１３９に従って推定車
体速度ＳＶＢfl、ＳＶＢfrが演算され、前輪駆動車の場
合には左右後輪についてそれぞれ下記の式１４０及び１
４１に従って推定車体速度ＳＶＢrl、ＳＶＢrrが演算さ
れる。
【数５１】
【数５２】
【０１６９】そしてこれらの推定車体速度は非駆動輪の
車輪速度に基づくものであるので、後輪駆動車及び前輪
駆動車の推定車体速度ＳＶＢは各推定値の大きい方の値
としてそれぞれ下記の式１４２及び１４３に従って演算
される。 ＳＶＢ＝ＭＡＸ（ＳＶＢfl，ＳＶＢfr） ……（１４２） ＳＶＢ＝ＭＡＸ（ＳＶＢrl，ＳＶＢrr） ……（１４３）
【０１７０】［１０］各車輪のスリップ率の算出 左右前輪及び左右後輪のスリップ率Ｓi（ｉ＝fl、fr、r
l、rr）は推定車体速度ＳＶＢ及び各車輪の車輪速度Ｖ
Ｗiに基づきそれぞれ下記の式１４４〜１４７に従って
算出される。
【数５３】
【０１７１】［１１］各車輪の路面の最大摩擦係数の算
出 上記［２］の接地荷重ＦZ、［５］のタイヤの路面反力
ＦXY（これらの算出にはタイヤモデルは使用されな
い）、上記タイヤモデルの式１００及び１０５を使用し
て路面の最大摩擦係数μmaxは下記の式１４８により表
わされるものとする。尚下記の式１４８に於いて、Δμ
は正の定数であり、（∂ＦXY／∂λ）λ=0はλ＝０であ
るときの∂ＦXY／∂λの値である。
【数５４】
【０１７２】即ち図１０に示されている如く、（１／Ｆ
Z）（∂ＦXY／∂λ）λ=0は図１０に示されたμ−λ曲
線の原点に於ける傾きであり、（１／ＦZ）（∂ＦXY／
∂λ）はλがある値（例えばλ1）であるときのμ−λ
曲線の傾きである。図７（Ｂ）に示されている如く、μ
−λ曲線の傾きは複合スリップ率λの増大につれて漸次
増大し、路面の摩擦係数μが最大摩擦係数μmaxである
領域に於いては複合スリップ率λの如何に拘わらずμ−
λ曲線の傾きは０である。
【０１７３】従って路面の摩擦係数μが最大摩擦係数μ
maxである領域に於ける複合スリップ率λの最小値をλe
とすると、上記式１４８の第２項に於けるμ−λ曲線の
傾きの比は、λがλe未満の領域に於いてはλの増大に
つれて漸次減少し、λがλe以上の領域に於いては０で
ある。よって上記式１４８によれば、λがλe未満の領
域に於いては最大摩擦係数μmaxはΔμと上記傾きの比
との積の値だけＦXY／ＦZよりも高い値に推定され、λ
がλe以上の領域に於いては最大摩擦係数μmaxは真の最
大摩擦係数に推定される。
【０１７４】例えば図１１に示されている如く、真の最
大摩擦係数がμtrueである場合に於いて、λがλe未満
のλ1であるときには、ＦXY／ＦZが点Ａ1であるとする
と、最大摩擦係数μmaxは点Ａ2に対応する値であると推
定され、従ってμ−λ曲線は曲線Ａであると推定され
る。これに対しλがλe以上のλ2であるときには、ＦXY
／ＦZが点Ｂ1であるとすると、最大摩擦係数μmaxは点
Ｂ1と同一の点Ｂ2に対応する値であると推定され、従っ
てμ−λ曲線は曲線Ｂであると推定される。
【０１７５】図１１より解る如く、λが小さいときには
最大摩擦係数μmaxの推定誤差が大きく、また定数Δμ
が小さい値に設定されると最大摩擦係数μmaxは真の最
大摩擦係数μtrueよりも小さく推定され、逆に定数Δμ
が大きい値に設定されると最大摩擦係数μmaxは真の最
大摩擦係数μtrueよりも大きく推定されるが、λの増大
につれて最大摩擦係数の推定誤差が漸次小さくなり、λ
がλe以上の領域に於いては最大摩擦係数μmaxは真の最
大摩擦係数μtrueに適正に推定される。
【０１７６】尚、タイヤモデルの式 ８４より、複合ス
リップ率λが０であるときにはξは１であるので、この
場合には下記の式１４９が成立する。
【数５５】
【０１７７】また「［６］タイヤモデル」に於いて前述
の如く、∂ＦXY／∂λの算出に際してはそのときの最大
摩擦係数μmaxが必要である。従って最大摩擦係数μmax
としてその前回の演算値μmax(n-1)を使用して∂ＦXY／
∂λが算出され、その値を使用して上記式１４８に従っ
て最大摩擦係数μmaxが算出される。
【０１７８】［１２］タイヤモデル（その２） 上記「［６］タイヤモデル（その１）」に於いて上述の
如く、路面の最大摩擦係数μmax、接地荷重ＦZ、スリッ
プ率Ｓ、タイヤの横すべり角β、タイヤの横剛性Ｋβ、
タイヤの縦剛性ＫSを求めることにより、上記式９５等
の値を求めることができる。
【０１７９】またタイヤの路面反力ＦXYのベクトルの先
端が図８に示された点Ａ〜点Ｅにあるときのスリップ率
ＳA等の各値を以下の通り算出することができる。 （１）Ａ点 ＳA＝−１．０ ……（１５０） ＶＷ＝∞ ……（１５１） ＦXYA＝μmaxＦZ ……（１５２） ＦXA＝ＦXYA ……（１５３） ＦYA＝０ ……（１５４） （２）Ｂ点
【数５６】
【数５７】 （３）Ｃ点
【数５８】 （４）Ｄ点
【数５９】
【数６０】 （５）Ｅ点 ＳE＝∞ ……（１７０） ＶＷ＝０ ……（１７１） ＦXYE＝μmaxＦZ ……（１７２） ＦXE＝ＦXYEcosβ ……（１７３） ＦYE＝−ＦXYEsinβ ……（１７４）
【０１８０】［１３］各車輪のタイヤ特性値の算出 各車輪の接地荷重ＦZ、上記［１１］に於いて算出され
る各車輪の最大路面摩擦係数μmax、上記［８］に於い
て算出される各車輪のタイヤの横すべり角βi、上記
［１０］に於いて算出される各車輪のスリップ率Ｓi、
上記［７］に於いて算出される各車輪のタイヤ横剛性Ｋ
β及びタイヤ縦剛性ＫSを使用して、上記「［６］タイ
ヤモデル（その１）」及び「［１２］タイヤモデル（そ
の２）」の各式に従ってタイヤモデルに基づく各車輪の
タイヤ横力ＦY-m、各車輪の∂ＦXY／∂λ、各車輪の点
Ｂの前後力（駆動側）ＦXB、各車輪の点Ｄの前後力（制
動側）ＦXD、が算出され使用される。
【０１８１】［１４］車輌の目標前後力及び各車輪への
配分 運転者のブレーキペダル操作による車輌の目標制動力を
ＦXVB（負の値）とし、運転者のアクセルペダル操作に
よる車輌の目標駆動力をＤ（上記［３］に於いて式５
５、６０、６５により求められる）とし、目標制動力Ｆ
XVB及び目標駆動力Ｄを使用して車輌の目標前後力ＦXV
を下記の式１７５にて表す。 ＦXV＝ＦXVB＋Ｄ ……（１７５）
【０１８２】（１）制動時 車輌の目標前後力ＦXVの各車輪への配分は接地荷重の比
によるものとし、配分後の各車輪の目標前後力Ｆ
Xi0（ｉ＝fl、fr、rl、rr）は以下の式１７６〜１７９
により演算される。尚この場合車輌は制動状態にあるの
で、駆動力Ｄはエンジンブレーキ力であり、負の値であ
る。
【数６１】
【０１８３】（２）非制動時 非制動時の場合には所謂フリーデフの状態と考えられて
よいので、駆動力は駆動輪にそのまま作用するものと考
える。
【０１８４】（２−ａ）四輪駆動車 四輪駆動車の場合には左右前輪及び左右後輪の目標前後
力ＦXi0はそれぞれ下記の式１８０及び１８１により演
算される。
【数６２】
【０１８５】（２−ｂ）後輪駆動車 後輪駆動車の場合には左右前輪及び左右後輪の目標前後
力ＦXi0はそれぞれ下記の式１８２及び１８３により演
算される。
【数６３】
【０１８６】（２−ｃ）前輪駆動車 前輪駆動車の場合には左右前輪及び左右後輪の目標前後
力ＦXi0はそれぞれ下記の式１８４及び１８５により演
算される。
【数６４】
【０１８７】［１５］各車輪の前後力及び横力のバラン
ス（基本使用領域） 各車輪の位置に於ける車輌前後力及び横力の良好なバラ
ンスを確保すべく、各車輪のタイヤ前後力及び横力の基
本的な使用範囲（「基本使用領域」という）を定め、各
車輪のタイヤ前後力及び横力を基本使用領域に設定し、
後述のスピン防止制御又はドリフトアウト防止制御時に
はこれらの制御の達成に必要な所定の車輪のタイヤ前後
力及び横力を基本使用領域外に設定する。
【０１８８】（１）前輪 前輪の基本使用領域は、タイヤ横力が小さい範囲に於い
ては前後力を効果的に確保し、タイヤ横力が大きい範囲
に於いてはある程度の前後力を確保すると共に旋回能力
を確保することができるように設定される。
【０１８９】（１−ａ）車輪の横すべり角βの絶対値が
小さいとき 後輪駆動車の場合には前輪の駆動力はないので、路面反
力ＦXYのベクトルの先端が図１２の点Ｃ〜点Ｄの範囲
（第一の範囲）になるよう設定され、前輪駆動車及び四
輪駆動車の場合には前輪の駆動力があるので、路面反力
ＦXYのベクトルの先端が図１２の点Ｂ〜点Ｇの範囲にな
るよう設定される。
【０１９０】（１−ｂ）車輪の横すべり角βの絶対値が
大きいとき 後輪駆動車の場合には前輪の駆動力はないので、路面反
力ＦXYのベクトルの先端が図１３の点Ｃ〜点Ｇの範囲に
なるよう設定され、前輪駆動車及び四輪駆動車の場合に
は前輪の駆動力があるので、路面反力ＦXYのベクトルの
先端が図１３の点Ｆ〜点Ｇの範囲（第二の範囲）になる
よう設定される。
【０１９１】尚図１２及び図１３に示されている如く、
点Ｆ及び点Ｇは係数ＫFxfを例えば０．４程度の正の定
数としてそれぞれ下記の式１８６及び１８７により求め
られるＦ1及びＦ2により車輌前後方向について決定され
る点である。また図１２及び図１３に於いて、１１０は
タイヤの移動方向を示している。 Ｆ1＝ＫFxfμmaxＦZ ……（１８６） Ｆ2＝−ＫFxfμmaxＦZ ……（１８７）
【０１９２】（１−ｃ）後輪駆動車の基本使用領域 上記（１−ａ）及び（１−ｂ）より、後輪駆動車の左右
前輪の基本使用領域の前後力ＦXfl1、ＦXfr1はそれぞれ
下記の式１８８及び１８９により演算される。尚下記の
式１８８及び１８９に於いて、ＭＩＮは（ ）内の数値
のうちの小さい方の値又は最も小さい値を選択すること
を意味し、このことは後述の他の式に於いても同様であ
る。
【数６５】
【０１９３】尚上記式１８８及び１８９に於いてそれぞ
れ下記の式１９０及び１９１により表わされる値はアン
チロック目標前後力であり、前輪の前後力がこの目標前
後力以上（大きさが目標前後力の大きさ以下）であれ
ば、前輪のロックを防止することができる。
【数６６】
【０１９４】 （１−ｄ）前輪駆動車及び四輪駆動車の基本使用領域上
記（１−ａ）及び（１−ｂ）より、前輪駆動車及び四輪
駆動車の左右前輪の基本使用領域の前後力ＦXfl1、Ｆ
Xfr1はそれぞれ下記の式１９２及び１９３により演算さ
れる。
【数６７】
【０１９５】尚上記式１９２及び１９３に於いてそれぞ
れ下記の式１９４及び１９５により表わされる値はアン
チホイルスピン目標前後力であり、前輪の前後力がこの
目標前後力以下であれば、前輪のホイルスピンを防止す
ることができる。
【数６８】
【０１９６】（２）旋回内側後輪 （２−ａ）車輪の横すべり角βの絶対値が小さいとき 車輪の横すべり角の絶対値が小さいときには、路面反力
ＦXYのベクトルの先端が図１４の点Ｂ〜点Ｄの範囲にな
るよう設定される。
【０１９７】（２−ｂ）車輪の横すべり角βの絶対値が
大きいとき 車輪の横すべり角の絶対値が大きいときには、路面反力
ＦXYのベクトルの先端が図１５の点Ｈ〜点Ｇの範囲にな
るよう設定される。
【０１９８】尚図１４及び図１５に示されている如く、
これらの図に於ける点Ｇも図１２及び図１３の場合と同
様係数ＫFxrを例えば０．４程度の正の定数として下記
の式１９６により求められるＦ2により車輌前後方向
（制動側）について決定される点である。また図１４及
び図１５に示されている如く、点Ｈは車輌の重心１０４
とタイヤ１２０の接地点１２２とを結ぶ線分１２４に垂
直な直線１２６と摩擦円１０８との交点であって、旋回
内側後輪の路面反力による車輌の逆回頭モーメントが最
大になる点である。また点Ｉはタイヤ横方向の線１１６
と限界摩擦円１１８との交点である。 Ｆ2＝−ＫFxrμmaxＦZ ……（１９６）
【０１９９】（２−ｃ）前輪駆動車の基本使用領域 前輪駆動車の場合には後輪の駆動力はないので、タイヤ
横力が小さい範囲に於いては前後力を効果的に確保し、
タイヤ横力が大きい範囲に於いてはある程度の前後力を
確保できるよう、旋回内側後輪となるときの左後輪の基
本使用領域の前後力ＦXrl1は下記の式１９７により演算
される。
【数６９】
【０２００】尚上記式１９７に於いて下記の式１９８に
より表わされる値は旋回内側後輪となるときの左後輪の
ロックを防止するアンチロック目標前後力である。
【数７０】
【０２０１】（２−ｄ）後輪駆動車及び四輪駆動車の基
本使用領域 上記（２−ａ）及び（２−ｂ）より、制動領域について
は上記前輪駆動車の基本使用領域と同一であるが、非制
動領域については車輪の横すべり角の絶対値が大きい範
囲に於いては、旋回内側後輪の路面反力による車輌の逆
回頭モーメントを最大にし、車輪の横すべり角の絶対値
が小さい範囲に於いては、できるだけ前後力を確保でき
るようにする。
【０２０２】従って前輪駆動車及び四輪駆動車に於いて
旋回内側後輪となる左後輪の基本使用領域の前後力Ｆ
Xrl1は下記の式１９９により演算される。
【数７１】
【０２０３】尚上記式１９９に於いて下記の式２００に
より表わされる値は旋回内側後輪となるときの左後輪の
ホイルスピンを防止するアンチホイルスピン目標前後力
である。また制動時には制動領域のみが使用される。
【数７２】
【０２０４】（３）旋回外側後輪 （３−ａ）車輪の横すべり角βの絶対値が小さいとき 車輪の横すべり角の絶対値が小さいときには、路面反力
ＦXYのベクトルの先端が図１６の点Ｂ〜点Ｄの範囲にな
るよう設定される。
【０２０５】（３−ｂ）車輪の横すべり角βの絶対値が
大きいとき 車輪の横すべり角の絶対値が大きいときには、路面反力
ＦXYのベクトルの先端が図１７の点Ｆ〜点Ｊの範囲にな
るよう設定される。
【０２０６】尚図１６及び図１７に示されている如く、
これらの図に於ける点Ｆも図１２及び図１３の場合と同
様下記の式２０１により求められるＦ1により車輌前後
方向（駆動側）について決定される点である。また図１
６及び図１７に示されている如く、点Ｊは車輌の重心１
０４とタイヤ１３０の接地点１３２とを結ぶ線分１３４
に垂直な直線１３６と限界摩擦円１１８との交点であっ
て、旋回外側後輪の路面反力による車輌の逆回頭モーメ
ントが最大になる点である。 Ｆ1＝ＫFxrμmaxＦZ ……（２０１）
【０２０７】（３−ｃ）前輪駆動車の基本使用領域 前輪駆動車の場合には後輪の駆動力はないので、車輪の
横すべり角の絶対値が大きい範囲に於いては、旋回外側
後輪の路面反力による車輌の逆回頭モーメントを最大に
し、車輪の横すべり角の絶対値が小さい範囲に於いて
は、できるだけ前後力を確保できるよう、旋回外側後輪
となるときの右後輪の基本使用領域の前後力ＦXrr1は下
記の式２０２により演算される。
【数７３】
【０２０８】尚上記式２０２に於いて下記の式２０３に
より表わされる値は旋回外側後輪となるときの右後輪の
ロックを防止するアンチロック目標前後力である。
【数７４】
【０２０９】（３−ｄ）後輪駆動車及び四輪駆動車の基
本使用領域 制動領域については上記前輪駆動車の基本使用領域と同
一であるが、非制動領域についてはタイヤ横力が小さい
範囲に於いては前後力を効果的に確保し、タイヤ横力が
大きい範囲に於いてはある程度の前後力を確保できるよ
うする。従って前輪駆動車及び四輪駆動車に於いて旋回
外側後輪となる右後輪の基本使用領域の前後力ＦXrr1は
下記の式２０４により演算される。
【数７５】
【０２１０】尚上記式２０４に於いて下記の式２０５に
より表わされる値は旋回外側後輪となるときの右後輪の
ホイルスピンを防止するアンチホイルスピン目標前後力
である。また制動時には制動領域のみが使用される。
【数７６】
【０２１１】（４）点Ｂ、点Ｄの前後力の制御の補足 前後力ＦXD、ＦXBの目標値にスリップ率の偏差項が追加
されることにより、制御性の向上が図られてもよい。即
ちＫDを正の一定の係数として、制動時の前後力ＦXD1及
び非制動時の前後力ＦXB1がそれぞれ下記の式２０６及
び２０７に従って演算され、これらの値がそれぞれ前後
力ＦXD、ＦXBとされてもよい。
【数７７】
【０２１２】（５）直進制動時の後輪 上記「［９］推定車体速度及び各車輪のスリップ率の算
出」の「（１）基準スリップ率ＳＫ」に於いて、｜ＦX
｜大且つ｜ＦY｜大のときに使用されている式はタイヤ
モデルに於いてξ＞０であるときの式であり、ξ＝０で
あるときの基準スリップ率ＳＫはξ＜０であるときの値
と同一であるので、ξ≧０でなければ基準スリップ率Ｓ
Ｋを演算することができない。
【０２１３】従って少なくとも一つの車輪についてξ≧
０となるよう制御する必要があり、これを後輪に適用
し、Δを例えば０．０１程度の正の定数として後輪の路
面の最大摩擦係数μmaxを下記の式２０８に従って演算
する。
【数７８】
【０２１４】（６）各車輪に共通の簡易の基本使用領域 上記（１）〜（３）に於いては、第二の範囲（点Ｆ〜点
Ｇ）が車輌前後方向に設定されることにより、それぞれ
前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪について個別に基本
使用領域が求められたが、第二の範囲がタイヤの前後方
向に設定されることにより、基本使用領域は各車輪に共
通の簡易の基本使用領域として、横すべり角βの絶対値
が小さいときには、路面反力ＦXYのベクトルの先端が図
１８の点Ｂ〜点Ｄの範囲内になるよう設定され、横すべ
り角βの絶対値が大きいときには、路面反力ＦXYのベク
トルの先端が図１９の点Ｆ〜点Ｇの範囲になるよう設定
されてもよい。
【０２１５】尚図１８及び図１９に於ける点Ｆ及び点Ｇ
は係数ＫFXを例えば０．４程度の正の定数としてそれぞ
れ下記の式２０９及び２１０により求められるＦ1及び
Ｆ2によりタイヤの前後方向について決定される点であ
る。 Ｆ1＝ＫFxμmaxＦZ ……（２０９） Ｆ2＝−ＫFxμmaxＦZ ……（２１０）
【０２１６】従ってこの簡易の基本使用領域の場合に
は、各車輪の基本となるタイヤ前後力ＦXi1（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）は、車輌の制動時には下記の式２１１に従
って設定され、車輌の非制動時には下記の式２１２に従
って設定され、これらの前後力の間の領域がタイヤ前後
力の基本使用領域とされる。
【数７９】
【０２１７】［１６］各車輪の車輌回頭モーメント 前述の如く車輌の運動状態を各車輪の路面反力による車
輌の重心周りのヨーモーメントにより判定し制御し得る
よう、各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントが求
められる。
【０２１８】（１）各車輪の現状での車輌回頭モーメン
ト 上記［３］に於いて算出されるタイヤ前後力ＦXi及び上
記［４］に於いて算出されるタイヤ横力ＦYiを使用し
て、左前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭfl、
右前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭfr、左後
輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭrl、右後輪の
路面反力による車輌回頭モーメントＭrrがそれぞれ下記
の式２１３〜２１６に従って演算される。
【数８０】
【０２１９】（２）各車輪の現状前後力での限界車輌回
頭モーメント 図２１（Ａ）に示されている如く、タイヤ前後力ＦXiが
現状の大きさのままで大きさが最大となるタイヤ横力を
限界横力ＦYiG（ｉ＝fl、fr、rl、rr）と定義し、タイ
ヤ横力が限界横力である場合に於ける各車輪の路面反力
ＦXYiGによる車輌回頭モーメントを限界車輌回頭モーメ
ントＭiG（ｉ＝fl、fr、rl、rr）と定義する。
【０２２０】タイヤ横力が限界横力ＦYiGであるときの
路面反力ＦXYiG（ｉ＝fl、fr、rl、rr）は下記の式２１
７により表わされ、また路面反力ＦXYiGとタイヤ前後力
ＦXiと限界横力ＦYiGとの間には下記の式２１８の関係
があるので、これらの式より限界横力ＦYiGは下記の式
２１９により表わされる。
【数８１】
【０２２１】従って式２１９により求められる限界横力
ＦYiGを上記式２１３〜２１６の横力ＦYiに代入するこ
とにより、各車輪の限界車輌回頭モーメントＭiGをそれ
ぞれ下記の式２２０〜２２３により求めることができ
る。
【数８２】
【０２２２】（３）基本使用状態での前輪による車輌回
頭モーメント タイヤ前後力及び横力がそれぞれ基本使用領域の前後力
及びこれに対応する横力である状態を基本使用状態とす
ると、上記［１５］に於いて演算される基本使用状態で
の前輪のタイヤ前後力ＦXfl1、ＦXfr1及び上記［１２］
に於いて演算される点Ｄの前後力ＦXD、横力ＦYDを使用
して基本使用状態での前輪のタイヤ横力ＦYfl、ＦYfrは
以下の如く求められる。
【０２２３】（３−ａ）｜ＦXD｜＝小のとき 基本使用状態での前輪のタイヤ横力ＦYfl1、ＦYfr1はそ
れぞれ下記の式２２４及び２２５に従って演算される。
【数８３】
【０２２４】（３−ｂ）｜ＦXD｜＝大のとき 上記式９９に対応する下記のタイヤモデルの式２２６よ
り、基本使用状態での左前輪のタイヤ横力ＦYflはＦ
Xfl1≦０、ＦXfl1＞０の場合にそれぞれ下記の式２２７
及び２２８に従って演算される。
【数８４】
【０２２５】同様に基本使用状態での右前輪のタイヤ横
力ＦYfrはＦXfr1≦０、ＦXfr1＞０の場合にそれぞれ下
記の式２２９及び２３０に従って演算される。
【数８５】
【０２２６】そして基本使用状態での左右前輪による車
輌回頭モーメントＭfl1、Ｍfr1はそれぞれ下記の式２３
１及び２３２に従って演算される。尚左右前輪による車
輌回頭モーメントＭfl1、Ｍfr1のみが演算されるのは、
基本使用状態での車輌回頭モーメントは前輪のみ使用さ
れることによる。
【数８６】
【０２２７】（４）基本使用状態での限界車輌回頭モー
メント 基本使用状態での左右前輪及び左右後輪による限界車輌
回頭モーメントＭflG1、ＭfrG1、ＭrlG1、ＭrrG1はそれ
ぞれ上記式２１３〜２１６に対応する下記の式２３３〜
２３６に従って演算される。
【数８７】
【０２２８】（５）前後力が０であるときの左右前輪の
車輌回頭モーメント 左右前輪のタイヤ前後力が０であるときの左右前輪によ
る車輌回頭モーメントＭrl0、Ｍrr0はそれぞれ下記の式
２３７及び２３８に従って演算される。尚左右後輪のタ
イヤ前後力が０であるときの左右後輪による車輌回頭モ
ーメントは制御に使用されないので演算されない。
【数８８】
【０２２９】（６）前後力が０であるときの左右後輪の
限界車輌回頭モーメント 左右後輪のタイヤ前後力が０であるときの左右後輪によ
る限界車輌回頭モーメントＭrlG0、ＭrrG0はそれぞれ下
記の式２３９及び２４０に従って演算される。尚左右前
輪のタイヤ前後力が０であるときの左右前輪による限界
車輌回頭モーメントは制御に使用されないので演算され
ない。
【数８９】
【０２３０】［１７］車輌のスピン現象及びドリフトア
ウト現象 各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭiの釣合
いは下記の式２４１により表される。 ＩBγd＝Ｍfl＋Ｍfr＋Ｍrl＋Ｍrr ……（２４１）
【０２３１】（１）スピン現象 左右前輪による車輌回頭モーメントがＭfl＋Ｍfrである
場合に於いて、過大なＩBγdを後輪の余裕モーメント
（ＭrlG＋ＭrrG−Ｍrl−Ｍrr）により吸収することがで
きない場合、即ち下記の式２４２の値が正の値になる場
合に、車輌回頭モーメントＭiが釣合い状態を維持でき
ず、車輌はスピン状態になる。 ＩBγd＋（ＭrlG＋ＭrrG−Ｍrl−Ｍrr）＝Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG ……（２４２）
【０２３２】車輌のスピン状態の判定に際しては、後輪
の横すべり角速度βdrによる位相進みを考慮し、Ｋiを
正の定数としΔＭSを０に近い正の定数として、下記の
式２４３の不等式が成立しているか否かにより車輌のス
ピン状態を判定する。 Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋiβdr＞−ΔＭS ……（２４３）
【０２３３】また上記式２４３の不等式が成立している
場合に車輌はスピン状態になるので、下記の式２４４の
不等式が成立するよう各車輪の制駆動力を変化させるこ
とによって路面反力による車輌回頭モーメントＭfl、Ｍ
fr及び限界車輌回頭モーメントＭrlG、ＭrrGを制御すれ
ば、車輌は過大なスピン状態にならない。尚車輌回頭モ
ーメント及び限界車輌回頭モーメントの制御に際して
は、できるだけ車輌の旋回性能を確保する必要がある。 Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋiβdr≦−ΔＭS ……（２４４）
【０２３４】尚車輌のスピン状態は、後輪の横すべり角
速度βdrによる位相進みを考慮することなく、下記の式
２４５の不等式が成立しているか否かにより判定されて
もよく、その場合には下記の式２４６の不等式が成立す
るよう各車輪の路面反力による車輌回頭モーメント及び
限界車輌回頭モーメントが制御されてもよい。 Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＞−ΔＭS ……（２４５） Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG≦−ΔＭS ……（２４６）
【０２３５】（２）ドリフトアウト現象 前輪の余裕モーメントの絶対値（｜ＭflG＋ＭfrG−Ｍfl
−Ｍfr｜）が小さく、前輪の余裕モーメント（ＭflG＋
ＭfrG−Ｍfl−Ｍfr）＋後輪の余裕モーメント（ＭrlG＋
ＭrrG−Ｍrl−Ｍrr）によりＩBγdを十分に増大させる
ことができる場合、即ち下記の式２４７の値が負の値で
あり且つその絶対値が大きい状況にて、前輪が限界状態
に達し、車輌回頭モーメントＭiが静的にバランスして
いるが、後輪が限界状態に達していない場合に、車輌は
ドリフトアウト状態になる。
【数９０】
【０２３６】車輌のドリフトアウト状態の判定に際して
は、後輪の横すべり角速度βdrによる位相進みを考慮
し、Ｋfを例えば０．１〜０．２程度の正の定数とし、
ΔＭdを０に近い正の定数として、下記の式２４８及び
２４９の不等式が成立しているか否かにより車輌のドリ
フトアウト状態を判定する。 |ＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfr|＜Ｋf｜ＭflG＋ＭfrG| ……（２４８） Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋiβdr＜−ΔＭd ……（２４９）
【０２３７】尚上記式２４９が成立する状況であって
も、必ずしも前輪が限界に達しているとは限らず、従っ
て上記式２４９のみによっては車輌がドリフトアウト状
態にあるか否かを判定することはできない。
【０２３８】過大なドリフトアウトを防止するために
は、上記式２４８が成立する場合に於いて下記の式２５
０が成立するよう各車輪の制駆動力を変化させることに
よって路面反力による車輌回頭モーメントＭfl、Ｍfr及
び限界車輌回頭モーメントＭrl G、ＭrrGを制御すればよ
い。 Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋiβdr≧−ΔＭd ……（２５０）
【０２３９】その場合、車輌に正の車輌回頭モーメント
を付与し、後輪の横すべり角の絶対値を大きくし、後輪
の横力の絶対値を大きくすることによって車輌の旋回能
力を高める。
【０２４０】尚車輌のスピン状態の判定の場合と同様、
車輌のドリフトアウト状態は、後輪の横すべり角速度β
drによる位相進みを考慮することなく、上記式２４８及
び下記の式２５１の不等式が成立しているか否かにより
判定されてされてもよく、その場合には下記の式２５２
の不等式が成立するよう各車輪の路面反力による車輌回
頭モーメント及び限界車輌回頭モーメントが制御されて
よい。 ＭflG＋ＭfrG＋ＭrlG＋ＭrrG＜−ΔＭd ……（２５１） ＭflG＋ＭfrG＋ＭrlG＋ＭrrG≧−ΔＭd ……（２５２）
【０２４１】（３）後輪の横すべり角速度βdrの算出 ＶXを車輌の前後速度とすると下記の式２５３の関係が
あり、この関係より下記の式２５４が成立する。
【数９１】
【０２４２】またＶdXを車輌の前後速度の微分値とし、
ＶY及びＶdYをそれぞれ車輌の横速度及びその微分値と
すると、下記の式２５５〜２５７の関係がある。
【数９２】
【０２４３】ここで車輌の前後速度ＶXが一定であると
すると、下記の式２５８が成立するので、この式よりｄ
／ｄｔ（tanβB）を演算し、上記式２５４を解くことに
より後輪の横すべり角速度βdrを演算する。
【数９３】
【０２４４】尚上記式２４３等に於いてＫiβdrが使用
されているが、本来ならばスピン防止の場合及びドリフ
トアウト防止の場合にそれぞれ下記の式２５９及び２６
０により表わされる値が使用されるべきであるが、これ
らの値の算出は困難であるので、Ｋiβdrはそれらの代
用値として使用される。
【数９４】
【０２４５】［１８］スピン防止制御（その１） 車輌が過大なスピン状態になることを防止するために
は、前述の如く式２４４を維持する必要があり、そのた
めには上記式２４４を満たすよう各車輪の路面反力によ
る車輌回頭モーメントＭfl、Ｍfr及び限界車輌回頭モー
メントＭrlG、Ｍr rGが制御されなければならない。
【０２４６】［１８−１］各車輪により発揮可能な車輌
回頭モーメント （１）旋回内側前輪により発揮可能な車輌回頭モーメン
トＭfl 旋回内側前輪に制動力を付与することによってその前後
力を小さくしても、旋回内側前輪の路面反力のベクトル
の先端が基本使用領域である点Ｂ〜点Ｄの領域（図２２
参照）にあるときには、車輌回頭モーメントを小さくす
る効果は得られず、却って逆効果となる場合もある。ま
た旋回内側前輪の路面反力のベクトルの先端が点Ｄ〜点
Ｅの領域になるよう旋回内側前輪に制動力を付与するこ
とによって車輌回頭モーメントを小さくすることができ
るが、上述の逆効果が生じる場合を考慮すると、旋回内
側前輪に制動力を付与することは好ましくなく、従って
旋回内側前輪の制動によるスピン防止制御は行われな
い。
【０２４７】（２）旋回外側前輪により発揮可能な車輌
回頭モーメントＭfr （２−ａ）βf≦０のとき 旋回外側前輪については、前述の基本使用領域により、
路面反力のベクトルの先端が図２３の点Ｂ〜点Ｄ間にな
るよう制動力を付与することによって車輌回頭モーメン
トを小さくすることができる。また路面反力のベクトル
の先端が点Ｄ〜点Ｅ間になるよう制動力を付与すること
により、ベクトルの先端が基本使用領域にある場合より
も更に一層車輌回頭モーメントを小さくすることができ
る。しかし点Ｅは旋回外側前輪がホイールロック状態に
なる点であるので、路面反力のベクトルの先端が点Ｅに
ならないようスリップ率をＳmax（正の定数）に制限す
る。
【０２４８】スリップ率がＳmaxであるときの旋回外側
前輪の最小のタイヤ前後力ＦXfr-minは下記の式２６１
により表わされる。
【数９５】
【０２４９】またタイヤ前後力ＦXfrが上記最小のタイ
ヤ前後力ＦXfr-minであるときの旋回外側前輪の路面反
力による最小の車輌回頭モーメントＭfr-minは下記の式
２６２により表わされ、旋回外側前輪の路面反力による
最小の車輌回頭モーメントＭfrとしてＭfr1〜Ｍfr-min
の間の値が使用される。
【数９６】
【０２５０】（２−ｂ）βf＞０のとき βf＞０となるのは車輌の左旋回時に逆ハンドル状態、
即ち前輪の操舵角が負の値になった場合である。この場
合に旋回外側前輪の路面反力による車輌回頭モーメント
Ｍfrが最小の車輌回頭モーメントＭfr-minになるのは、
路面反力のベクトルの先端が図２４の点Ｄ又は点Ｊにあ
る場合である。
【０２５１】下記の式２６３が成立する場合には、路面
反力のベクトルの先端が点Ｊにある場合に旋回外側前輪
の路面反力による車輌回頭モーメントＭfrが最小にな
り、最小の車輌回頭モーメントＭfr-minは下記の式２６
４により表わされる。
【数９７】
【数９８】
【０２５２】また下記の式２６５が成立する場合には、
路面反力のベクトルの先端が点Ｄにある場合に旋回外側
前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭfrが最小に
なり、最小の車輌回頭モーメントＭfr-minは下記の式２
６６により表わされ、βf＞０の場合にも、旋回外側前
輪の路面反力による最小の車輌回頭モーメントＭfrとし
てＭfr1〜Ｍfr-minの間の値が使用される。
【数９９】
【数１００】
【０２５３】（３）旋回外側後輪により発揮可能な限界
車輌回頭モーメントＭrrG 旋回外側後輪の路面反力による限界車輌回頭モーメント
ＭrrGが最小の車輌回頭モーメントＭrrG-minになるの
は、路面反力のベクトルの先端が図２５の点Ｊにある場
合であり、最小の車輌回頭モーメントＭrrG-minは下記
の式２６７により表わされ、旋回外側後輪の路面反力に
よる最小の限界車輌回頭モーメントＭrr Gとして前述の
ＭrrG1〜ＭrrG-minの間の値が使用される。
【数１０１】
【０２５４】旋回外側後輪の路面反力による最小の限界
車輌回頭モーメントＭrrGをＭrrG1〜ＭrrG-minの間の値
にすべく、下記の式２６８が成立する場合には、旋回外
側後輪のタイヤ前後力が低減（制動力が付与）され、下
記の式２６９が成立する場合には、旋回外側後輪のタイ
ヤ前後力が増大（制動力が低減）される。
【数１０２】
【０２５５】（４）旋回内側後輪により発揮可能な限界
車輌回頭モーメントＭrlG 車輌の制動時に旋回内側後輪の路面反力による限界車輌
回頭モーメントＭrlGが最小の車輌回頭モーメントＭ
rlG-minになるのは、路面反力のベクトルの先端が図２
６の点Ｉにある場合であり、最小の車輌回頭モーメント
ＭrlG-minは下記の式２７０により表わされる。 ＭrlG-min＝ＭrlG0 ……（２７０）
【０２５６】また車輌の非制動時に旋回内側後輪の路面
反力による限界車輌回頭モーメントＭrlGが最小の車輌
回頭モーメントＭrlG-minになるのは、路面反力のベク
トルの先端が図２６の点Ｈにある場合であり、最小の車
輌回頭モーメントＭrlG-minは下記の式２７１により表
わされる。
【数１０３】
【０２５７】旋回内側後輪の路面反力による最小の限界
車輌回頭モーメントＭrlGとして前述のＭrlG1〜ＭrlG-m
inの間の値が使用される。また旋回内側後輪の路面反力
による最小の限界車輌回頭モーメントＭrlGをＭrlG1〜
ＭrlG-minの間の値にすべく、下記の式２７２が成立す
る場合には、旋回内側後輪のタイヤ前後力が低減（駆動
力が低減）され、下記の式２７３が成立する場合には、
旋回内側後輪のタイヤ前後力が増大（制動力が低減）さ
れる。
【数１０４】
【０２５８】［１８−２］各車輪の目標（限界）モーメ
ント 前述の如く、車輌が左旋回状態にある場合に於いて上記
式２４３が成立する場合には、スピン防止用の車輌回頭
モーメントＭnsを車輌に付与し、これにより下記の式２
７４を成立させる。
【数１０５】
【０２５９】この場合車輌全体の目標車輌回頭モーメン
トは下記の式２７５にて表わされ、各車輪の前後力を変
更することによってスピン防止モーメントＭnsを発揮さ
せる。前述の如く、左右前輪の車輌回頭モーメント
Ｍfl、Ｍfr及び左右後輪限界車輌回頭モーメント
ＭrlG、ＭrrGの変更可能範囲には限界がある。また何れ
の車輪のモーメントを制御するかによって車輌の総前後
力及び総横力に与える影響が異なる。従って各モーメン
トを以下の如く制御する。
【数１０６】
【０２６０】（１）制動時 車輌のフル制動時を考えると、車輌のスピン防止モーメ
ントＭnsを確保するためには、旋回外側前輪については
制動力を付与し、旋回内側後輪及び旋回外側後輪につい
ては制動力を低減することとなる（上述の「［１５］基
本使用領域」参照）。
【０２６１】一般に前輪の前後力を低減（制動力を増
加）すると、前輪の横力の絶対値が減少し、車輌の旋回
性能は低下するが、車輌の制動性能は向上する。また後
輪の前後力を増大（制動力を低減）すると、後輪の横力
の絶対値が増加し、車輌の旋回性能は向上するが車輌の
制動性能は低下する。即ち車輌の旋回性能の確保と制動
性能の確保とは相互にトレードオフの関係にある。
【０２６２】そこでスピン防止のためのモーメントの前
後輪の分担割合を適宜に設定することにより、車輌の旋
回性能及び制動性能のバランスを取るようにする。尚制
動力確保すべく、制動領域のみを使用する。
【０２６３】（１−ａ）旋回性能を優先する場合 後輪のみで所要のスピン防止モーメントを確保できる範
囲に於いては、後輪の前後力のみを制御し、前輪の横力
を確保する。また後輪のみでは所要のスピン防止モーメ
ントを確保することができない範囲に於いては、後輪に
よるモーメントの付与に加えて旋回外側前輪によるモー
メントを車輌に付与する。尚この場合後輪が車輌に付与
すべきモーメントを左右後輪の発揮可能なモーメントの
比で左右後輪に割り振る。
【０２６４】（ｉ）後輪のみでスピン防止が可能な場合 後輪のみでスピン防止が可能な場合とは、下記の式２７
６が成立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モ
ーメントを下記の式２７７の通りとする。
【数１０７】
【０２６５】即ち係数Ｋlsを下記の式２７８の通りとし
て、前回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び左右後輪の目標モーメントＭrlG2、ＭrrG2をそれぞ
れ下記の式２７９〜２８１の通りとする。尚後輪のみに
よりスピン防止が図られるので、右前輪の目標モーメン
トＭfr2は基本使用状態時の値Ｍfr1である。
【数１０８】
【０２６６】（ｉｉ）後輪のみではスピン防止が不可能
な場合 後輪のみではスピン防止が不可能な場合とは、下記の式
２８２が成立する場合であり、この場合には目標車輌回
頭モーメントを下記の式２８３の通りとする。
【数１０９】
【０２６７】即ち係数Ｋlsを下記の式２８４の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び左右後輪の目標モーメントＭrlG2、ＭrrG2をそれぞ
れ下記の式２８５〜２８７の通りとする。
【数１１０】
【０２６８】（１−ｂ）制動性能を優先する場合 下記の式２８８に従って旋回外側前輪、旋回外側後輪、
旋回内側後輪により発揮可能なモーメントの比にてモー
メントＭnsを各車輪に割り振る。これにより旋回外側前
輪に対する制動力の増加割合が高くなり、車輌の制動性
能を高くすることができる。
【数１１１】
【０２６９】即ち係数Ｋlsを下記の式２８９の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び左右後輪の目標モーメントＭrlG2、ＭrrG2をそれぞ
れ下記の式２９０〜２９２の通りとする。
【数１１２】
【０２７０】（１−ｃ）制動性能を最優先する場合 この場合には旋回外側前輪によるスピン防止を最優先に
する。従ってこの場合には車輌の制動性能を最も高くす
ることができるが、車輌の旋回性能が犠牲になる。
【０２７１】（ｉ）前輪のみでスピン防止が可能な場合 前輪（旋回外側前輪）のみでスピン防止が可能な場合と
は、下記の式２９３が成立する場合であり、この場合に
は目標車輌回頭モーメントを下記の式２９４の通りとす
る。
【数１１３】
【０２７２】即ち係数Ｋlsを下記の式２９５の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び左右後輪の目標モーメントＭrlG2、ＭrrG2をそれぞ
れ下記の式２９６〜２９８の通りとする。尚旋回外側前
輪のみによりスピン防止が図られるので、左右後輪の目
標モーメントは基本使用状態に於けるモーメント
Ｍrl G1、ＭrrG1である。
【数１１４】
【０２７３】（ｉｉ）前輪のみではスピン防止が不可能
な場合 前輪のみではスピン防止が不可能な場合とは、下記の式
２９９が成立する場合であり、この場合には目標車輌回
頭モーメントを下記の式３００の通りとすることによ
り、後輪が車輌に付与すべきモーメントを左右後輪によ
り発揮可能なモーメントの比にて左右後輪に割り振る。
【数１１５】
【０２７４】即ち係数Ｋlsを下記の式３０１の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び左右後輪の目標モーメントＭrlG2、ＭrrG2をそれぞ
れ下記の式３０２〜３０４の通りとする。
【数１１６】
【０２７５】尚上記（１−ａ）〜（１−ｃ）のうち（１
−ａ）の旋回性能を優先する場合の制御が最も好ましい
ものと考えられる。
【０２７６】（２）非制動時 （２−ａ）後輪駆動車 車輌のフル加速時を考えると、車輌のスピン防止モーメ
ントＭnsを確保するためには、旋回外側前輪については
制動力を付与し、旋回内側後輪については駆動力を低減
し、旋回外側後輪については駆動力を付与することとな
る（上述の「［１５］基本使用領域」参照）。
【０２７７】一般に、旋回外側前輪の前後力を低減（制
動力を付加）すると、前輪の横力の絶対値が減少し車輌
の旋回性能は低下する。また一般に駆動力が犠牲にされ
ても差し支えないが、車輌の旋回性能は確保される方が
好ましい。そのため前輪よりも後輪を優先し、左右後輪
により発揮可能なモーメントの比にてモーメントＭnsを
左右後輪に優先的に割り振る。従って上述の「（１）制
動時」の「（１−ａ）旋回性能を優先する場合」の場合
と同様とする。
【０２７８】（２−ｂ）前輪駆動車 車輌のフル加速時を考えると、車輌のスピン防止モーメ
ントＭnsを確保するためには、旋回外側前輪については
駆動力を低減し、旋回外側後輪については制動力を付与
することとなる。尚スピンを防止するためのモーメント
を旋回内側後輪により発生させることは不可能である
（上述の「［１５］基本使用領域」参照）。
【０２７９】一般に、旋回外側前輪の駆動力を低減する
と、即ち旋回外側前輪の前後力を正の範囲に於いて低減
すると、旋回外側前輪の横力の絶対値が増加し、車輌の
旋回性能は向上する。またスピン防止モーメントは増加
する。駆動力が犠牲にされても差し支えないが、車輌の
旋回性能は確保される方が好ましい。
【０２８０】（ｉ）旋回外側前輪の前後力≧０の範囲で
前輪のみによりスピン防止が可能な場合 旋回外側前輪の前後力≧０の範囲で前輪のみによりスピ
ン防止が可能な場合とは、下記の式３０５が成立する場
合であり、この場合には目標車輌回頭モーメントを下記
の式３０６の通りとする。
【数１１７】
【０２８１】即ち係数Ｋlsを下記の式３０７の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び右後輪の目標モーメントＭrrG2をそれぞれ下記の式
３０８及び３０９の通りとし、右後輪の目標モーメント
ＭrrG2を基本使用状態時の値ＭrrG1とする。
【数１１８】
【０２８２】（ｉｉ）旋回外側前輪の前後力（＝０）及
び旋回外側後輪の前後力でスピン防止が可能な場合 旋回外側前輪の前後力（＝０）及び旋回外側後輪の前後
力でスピン防止が可能な場合とは、下記の式３１０が成
立する場合であり、目標車輌回頭モーメントを下記の式
３１１の通りとする。
【数１１９】
【０２８３】即ち係数Ｋlsを下記の式３１２の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び右後輪の目標モーメントＭrrG2をそれぞれ下記の式
３１３及び３１４の通りとする。
【数１２０】
【０２８４】（ｉｉｉ）その他の場合 上記（ｉ）及び（ｉｉ）以外の場合には、目標車輌回頭
モーメントを下記の式３１５の通りとし、旋回外側前輪
に制動力を付与する。
【数１２１】
【０２８５】即ち係数Ｋlsを下記の式３１６の通りとし
て、右前輪の目標モーメントＭfr2及び右後輪の目標モ
ーメントＭrrG2をそれぞれ下記の式３１７及び３１８の
通りとする。
【数１２２】
【０２８６】（２−ｃ）四輪駆動車 車輌のフル加速時を考えると、車輌のスピン防止モーメ
ントＭnsを確保するためには、旋回外側前輪及び旋回内
側後輪については駆動力を解除し、旋回外側後輪につい
ては制動力を付与することとなる（上述の「［１５］基
本使用領域」参照）。
【０２８７】（ｉ）旋回外側前輪の前後力≧０の範囲で
旋回外側前輪のみによりスピン防止が可能な場合 旋回外側前輪の前後力≧０の範囲で旋回外側前輪のみに
よりスピン防止が可能な場合とは、下記の式３１９が成
立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメン
トを下記の式３２０の通りとする。
【数１２３】
【０２８８】即ち係数Ｋlsを下記の式３２１の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び左右後輪の目標モーメントＭrlG2、ＭrrG2をそれぞ
れ下記の式３２２〜３２４の通りとし、左後輪の目標モ
ーメントＭrrG2及び右後輪の目標モーメントＭrrG2をそ
れぞれ基本使用状態時の値ＭrlG1、ＭrrG1とする。
【数１２４】
【０２８９】（ｉｉ）旋回外側前輪の前後力（＝０）及
び旋回外側後輪の前後力でスピン防止が可能な場合 旋回外側前輪の前後力（＝０）及び旋回外側後輪の前後
力でスピン防止が可能な場合とは、下記の式３２５が成
立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメン
トを下記の式３２６の通りとする。
【数１２５】
【０２９０】即ち係数Ｋlsを下記の式３２７の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び左右後輪の目標モーメントＭrlG2、ＭrrG2をそれぞ
れ下記の式３２８〜３３０の通りとする。
【数１２６】
【０２９１】（ｉｉｉ）その他の場合 その他の場合、即ち上記（ｉ）及び（ｉｉ）の何れでも
ない場合には、目標車輌回頭モーメントを下記の式３３
１の通りとし、旋回外側前輪に更に制動力を付与する。
【数１２７】
【０２９２】即ち係数Ｋlsを下記の式３３２の通りとし
て、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2
及び左右後輪の目標モーメントＭrrG2、ＭrrG2をそれぞ
れ下記の式３３３〜３３５の通りとする。
【数１２８】
【０２９３】［１８−３］スピン防止目標前後力 上述の如く求められる各車輪の目標モーメントに対応す
る各車輪のスピン防止目標前後力を算出する。
【０２９４】（１）旋回外側前輪によるスピン防止 旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭfr2を発
揮する目標前後力ＦXfr 2は、図２７及び図２８に示され
ている如く、右前輪の横すべりスリップ角βfrの大きさ
によって異なる。尚図２７及び図２８に於ける直線１４
０は目標モーメントに相当する線を示しており、点Ｐの
前後力が目標前後力である。
【０２９５】（１−ａ）ＦXDfr≧−ＦX0（｜βfr｜が
大）のとき この場合には、限界状態であり摩擦円１０８が実質的に
限界摩擦円１１８であるとし、下記の式３３６より目標
前後力ＦXfr2は下記の式３３７の通り二つの値になる
が、前後力が小さい方（制動側）が好ましいので、右前
輪の目標前後力Ｆ Xfr2は下記の式３３８により求められ
る。
【数１２９】
【０２９６】（１−ｂ）ＦXDfr＜−ＦX0（｜βfr｜が
小）のとき （ｉ）限界前の領域（点Ｂ〜点Ｄ）のとき 上記式９９に対応する下記のタイヤモデルの関係式３３
９より右前輪の横力Ｆ Yfrは下記の式３４０にて表わさ
れる。
【数１３０】
【０２９７】よって右前輪の目標モーメントＭfr2は下
記の式３４１にて表わされるので、右前輪の目標前後力
ＦXfr2は下記の式３４２により求められる。
【数１３１】
【０２９８】（ｉｉ）限界領域（点Ｄ〜点ＥＤ）のとき この場合には上記（１−ａ）の限界状態の場合と同一で
あり、右前輪の目標前後力ＦXfr2は上記式３３８により
求められる。
【０２９９】（１−ｃ）目標前後力ＦXfr2 以上より、旋回外側前輪である右前輪のスピン防止目標
前後力ＦXfr2は、上記式３３８及び式３４２により求め
られる値のうちの大きい方の値として下記の式３４３に
従って求められる。
【数１３２】
【０３００】（２）旋回外側後輪によるスピン防止 上記式２２３より下記の式３４４が成立するので、旋回
外側後輪である右後輪の目標モーメントＭrrG2を発揮す
る目標前後力ＦXrr2は下記の式３４５により求められ
る。
【数１３３】
【０３０１】上記式３４５及び図２９より解る如く、目
標モーメントＭrrG2を満足する点は点Ｐ1、点Ｐ2の２点
あるが、上記基本使用領域によるＦXrr1に応じて点Ｐ1
又は点Ｐ2が選択される。即ちスピン防止目標前後力Ｆ
Xrr2は下記の式３４６が成立するときには下記の式３４
７により求められ、下記の式３４８が成立するときには
下記の式３４９により求められる。
【数１３４】
【０３０２】（３）旋回内側後輪によるスピン防止 上記式２２２より下記の式３５０が成立するので、旋回
内側後輪である左後輪の目標モーメントＭrlG2を発揮す
る目標前後力ＦXrl2は下記の式３５１により求められ
る。
【数１３５】
【０３０３】上記式３５１及び図３０より解る如く、目
標モーメントＭrlG2を満足する点は点Ｐ1、点Ｐ2の２点
あるが、上記基本使用領域によるＦXrl1に応じて点Ｐ1
又は点Ｐ2が選択される。即ち目標前後力ＦXrl2は下記
の式３５２が成立するときには下記の式３５３により求
められ、下記の式３５４が成立するときには下記の式３
５５により求められる。
【数１３６】
【０３０４】［１９］スピン防止制御（その２） 上記「［１８］スピン防止制御（その１）」のスピン防
止制御に代わるスピン防止制御として、上記式２４５に
より車輌のスピン状態が判定され、上記式２４６が成立
するよう実行されるスピン防止制御について説明する。
【０３０５】（１）前輪により発揮可能な逆回頭モーメ
ント （ａ）旋回内側前輪 上述の「［１８］スピン防止制御（その１）」の場合と
同様の理由から、旋回内側前輪の制動によるスピン防止
制御は行われない。
【０３０６】（ｂ）旋回外側前輪 前述の如く、旋回外側前輪の路面反力による車輌回頭モ
ーメントが最小になるのは路面反力のベクトルの先端が
図２７、図２８の点Ｅにある場合であり、その最小回頭
モーメントＭfr-minは下記の式３５６により表され、そ
の場合の旋回外側前輪（右前輪）の前後力ＦXfrは下記
の式３５７により表される。従って旋回外側前輪の車輌
回頭モーメント及び前後力はこれらのモーメント及び前
後力になるよう制御される。
【数１３７】
【０３０７】（２）後輪の限界時に於ける後輪の逆回頭
モーメント、横力、前後力 前述の如く、上記式２４６を満たすためには、各車輪の
路面反力による車輌回頭モーメントＭfl、Ｍfr若しくは
限界車輌回頭モーメントＭrlG、ＭrrGを小さくすればよ
く、その差（モーメントの減少分）は車輌に回頭方向と
は逆方向に付与されるモーメント（「逆回頭モーメン
ト」という）と等価である。
【０３０８】逆回頭モーメントの絶対値は旋回内側後輪
（左後輪）に於いてはその路面反力のベクトルの先端が
図２６の点Ｈにある場合に最大になり、旋回外側後輪
（右後輪）に於いてはその路面反力のベクトルの先端が
図２５の点Ｊにある場合に最大になる。
【０３０９】また横力の絶対値は旋回内側前輪及び旋回
外側前輪の何れの場合にも路面反力のベクトルの先端が
点Ｉ（図２６及び図２５参照）にある場合に最大にな
り、また前後力は旋回内側後輪及び旋回外側後輪の何れ
の場合にも路面反力のベクトルの先端が図１８及び図１
９に示された点Ｆにある場合に最大になり、点Ｇにある
場合に最小になる。
【０３１０】スピン防止性能を向上させるためには逆回
頭モーメントを確保する必要があり、車輌の旋回性能を
向上させるためには横力を確保する必要があり、車輌の
加減速性能を向上させるためには前後力を確保する必要
があるが、これらは相互にトレードオフの関係にある。
従ってこれらのバランスをとる手段として旋回内側後輪
及び旋回外側後輪については前述の基本使用領域の前後
力が使用される。またこの場合係数ＫFxf等（上記［１
５］参照）の値を変更することにより逆回頭モーメン
ト、横力、前後力のバランスを変更することができ、従
って係数ＫFxf等を適宜に設定することにより、後輪の
限界時に於ける後輪の逆回頭モーメント、横力、前後力
の適正なバランスを確保することができる。
【０３１１】（３）スピン防止目標モーメント （ａ）旋回外側前輪によるスピン防止 前述の如く上記式２４５が成立する場合に車輌がスピン
状態にあるので、旋回外側前輪（右前輪）の路面反力に
よる目標モーメントをＭtfrとして下記の式３５８が成
立するよう旋回外側前輪の制動力を制御することによっ
てスピンを防止する。従って旋回外側前輪の路面反力に
よる目標モーメントＭtfrは下記の式３５９により求め
られ、これは特許請求の範囲の「目標ヨーモーメントＭ
fout」に相当する。
【数１３８】
【０３１２】尚旋回外側前輪の路面反力によるモーメン
トは上記式３５６により表される最小回頭モーメントＭ
fr-min以上でなければならないので、Ｍtfr≧Ｍfr_min
であるときには旋回外側前輪の制動力の制御によってス
ピンを防止することができるが、Ｍtfr＜Ｍfr_minであ
るときには旋回外側前輪の制動力の制御によってはスピ
ンを防止することができない。
【０３１３】即ち上記式２４５及び下記の式３６０が成
立する場合に、換言すれば下記の式３６１が成立する場
合に、旋回外側前輪の制動力制御によるスピン防止が行
われる。
【数１３９】
【０３１４】従って旋回外側前輪（右前輪）の路面反力
による目標モーメントＭtfrは下記の式３６２により算
出される。
【数１４０】
【０３１５】（ｂ）旋回外側前輪によるスピン防止が不
可能な場合 前述の如くＭtfr＜Ｍfr_minである場合には、即ち下記
の式３６３が成立するときには、旋回外側前輪の路面反
力による車輌回頭モーメントの制御によってスピンを防
止することは不可能である。
【数１４１】
【０３１６】この場合には各車輪の路面反力のベクトル
の先端は、旋回外側前輪については点Ｅ（図２３参照）
にあり、左右後輪ついては点Ｆ〜点Ｇの領域（図１８及
び図１９参照）にある。この場合にはスピンを防止する
ことは不可能であるが、車輌の旋回性能を確保しつつ車
輌を効果的に減速させるべく、左右後輪については路面
反力のベクトルの先端が点Ｇに位置し、旋回内側前輪の
路面反力のベクトルの先端が点Ｄ（図２２参照）に位置
するよう、各車輪の制動力が制御される。
【０３１７】（４）スピン防止目標前後力 （ａ）旋回外側前輪によるスピン防止 上述の「（３）スピン防止目標モーメント」に於ける目
標モーメントＭtfrに対応する旋回外側前輪の目標前後
力を算出する。即ち旋回外側前輪の路面反力による車輌
回頭モーメントを目標モーメントＭtfrにするための目
標前後力及び目標横力をそれぞれＦXPfr及びＦYPfrとす
ると、上記式２１３より下記の式３６４が成立する。
【数１４２】
【０３１８】上記式３６４に於ける目標前後力ＦXPfrの
適値を選択する。図３１及び図３２に示されている如
く、ΔＳが微小であるときには目標前後力ＦXP及び目標
横力Ｆ YPはそれぞれ下記の式３６５及び３６６により求
められる。従ってこれらの式より下記の式３６７が成立
する。
【数１４３】
【０３１９】ここでＸＹＳを下記の式３６８の通り定義
すると、上記式３６７より旋回外側前輪（右前輪）につ
いて下記の式３６９が成立し、従って旋回外側前輪（右
前輪）の目標前後力ＦXPfrは下記の式３７０により求め
られる。
【数１４４】
【０３２０】上記式３７０に於けるＸＹＳfrは上記式３
６８に対応する下記の式３７１により求められ、式３７
１に於ける∂ＦYfr／∂Ｓ及び∂ＦXfr／∂Ｓは以下の如
く演算される。
【数１４５】
【０３２１】上記「［６］タイヤモデル（その１）」の
ξ＞０であるときの式９５及び９６よりそれぞれ下記の
式３７２及び３７３が導かれる。
【数１４６】
【０３２２】また上記「［６］タイヤモデル（その
１）」のξ＞０であるときの式９７及び９８よりそれぞ
れ下記の式３７４及び３７５が導かれる。
【数１４７】
【０３２３】同様に、上記「［６］タイヤモデル（その
１）」のξ≦０であるときの式１０２及び１０３よりそ
れぞれ下記の式３７６及び３７７が導かれる。
【数１４８】
【０３２４】また上記「［６］タイヤモデル（その
１）」のξ≦０であるときの式１０４及び１０５よりそ
れぞれ下記の式３７８及び３７９が導かれる。
【数１４９】
【０３２５】よって上記式３７２〜３７９に路面の最大
摩擦係数μmax、接地荷重ＦZ、スリップ率Ｓ、タイヤの
横すべり角β、タイヤの横剛性Ｋβ、タイヤの縦剛性Ｋ
Sを代入することにより、上記式３７２〜３７９の各値
を求める。
【０３２６】（ｂ）旋回外側前輪によるスピン防止が不
可能な場合 前述の如くＭtfrG＜ＭfrG_minであるときには、旋回外
側前輪（右前輪）によるスピン防止が不可能である。こ
の場合には上記「（３）スピン防止目標モーメント」の
（ｂ）に基づき旋回外側前輪（右前輪）の目標前後力Ｆ
XPfr、旋回内側前輪（左前輪）の目標前後力ＦXPfl、旋
回外側後輪（右後輪）の目標前後力ＦXP rr、旋回内側後
輪（左後輪）の目標前後力ＦXPrlはそれぞれ下記の式３
８０〜３８３に従って演算される。
【数１５０】
【０３２７】［２０］ドリフトアウト防止制御（その
１） 車輌の左旋回時には上記式２５０が成立するよう、各車
輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭfl、Ｍfr及び
限界車輌回頭モーメントＭrlG、ＭrrGが制御される。ド
リフトアウト防止制御が行われる状況に於いては、前輪
が限界に近い状態にあるので、Ｍfl＝ＭflG、Ｍfr＝Ｍ
frGであるとする。またドリフトアウト防止制御は車輌
の旋回性能を確保する制御、即ち各車輪の横力を確保す
る制御である。従って各車輪の前後力を基本的には上記
基本使用領域内の前後力に制御する。
【０３２８】［２０−１］各車輪により発揮可能な限界
モーメント （１）旋回内側前輪により発揮可能な限界車輌回頭モー
メントＭflG （１−ａ）δ≦arctan｛Ｔr／（２Ｌf）｝のとき δ≦arctan｛Ｔr／（２Ｌf）｝のときとは、図３３に於
いて点Ｉが図にて点Ｋよりも上の場合である。尚点Ｋは
車輌の重心１０４とタイヤ１０６の接地点１１２とを結
ぶ線分１４２に垂直な直線１４４と限界摩擦円１１８と
の交点である。
【０３２９】（ｉ）下記の式３８４が成立するとき 下記の式３８４が成立するときとは、図３３に於いて現
状の路面反力のベクトルの先端が点Ｋよりも上にある場
合であり、この場合には旋回内側前輪の限界車輌回頭モ
ーメントＭfrGは図３３の点Ｋに於いて最大になるの
で、限界車輌回頭モーメントＭfrGは下記の式３８５に
より表わされ、制動力を付加することにより達成され
る。
【数１５１】
【０３３０】（ｉｉ）下記の式３８６が成立するとき 下記の式３８６が成立するときとは、図３３に於いて現
状の路面反力のベクトルの先端が点Ｋよりも下にある場
合であり、ドリフトアウトを防止すべく車輌回頭モーメ
ントを増加するためには前後力を増大（制動力を低減）
しなければならず、好ましくないので基本使用状態とす
る。従ってこの場合の限界車輌回頭モーメントＭfrGは
下記の式３８７により表わされ、制動力の制御は行われ
ない。
【数１５２】
【０３３１】（１−ａ）δ＞arctan｛Ｔr／（２Ｌf）｝
のとき δ＞arctan｛Ｔr／（２Ｌf）｝のときとは、図３３に於
いて点Ｉが図にて点Ｋよりも下の場合である。
【０３３２】（ｉ）下記の式３８８が成立するとき 下記の式３８８が成立するときとは、現状の前後力が駆
動力であって点Ｋの前後力よりも大きい場合（前輪駆動
時）であり、この場合には旋回内側前輪の限界車輌回頭
モーメントＭfrGは点Ｋに於いて最大になるので、限界
車輌回頭モーメントＭfrGは下記の式３８９により表わ
され、駆動力の低減により達成される。
【数１５３】
【０３３３】（ｉｉ）下記の式３９０が成立するとき 下記の式３９０が成立するときとは、現状の前後力が駆
動力であって点Ｋの前後力よりも小さい場合（前輪駆動
時）であり、この場合にも旋回内側前輪の限界車輌回頭
モーメントＭfrGは点Ｋに於いて最大になるので、限界
車輌回頭モーメントＭfrGは上記式３８９により表わさ
れ、駆動力の増加により達成される。
【数１５４】
【０３３４】（ｉｉｉ）ＦXfl1≦０のとき ＦXfl1≦０のときとは、現状の前後力が制動力である場
合（制動時）であり、ドリフトアウトを防止すべく車輌
回頭モーメントを増加するためには前後力を増大（制動
力を低減又は駆動力を付加）しなければならず、好まし
くないので基本使用状態とする。従ってこの場合の限界
車輌回頭モーメントＭfrGは上記式３８７により表わさ
れ、制動力の制御は行われない。
【０３３５】（２）旋回内側後輪により発揮可能な限界
車輌回頭モーメントＭrlG （ｉ）下記の式３９１が成立するとき 下記の式３９１が成立するときとは、図１４に於いて現
状の路面反力のベクトルの先端が点Ｈよりも上にある場
合であり、この場合には旋回内側後輪の限界車輌回頭モ
ーメントＭrlGは図１４の点Ｂに於いて最大になるの
で、限界車輌回頭モーメントＭrlGは下記の式３９２に
より表わされ、駆動力の増加により達成される。
【数１５５】
【０３３６】（ｉｉ）下記の式３９３が成立するとき 下記の式３９３が成立するときとは、図１４に於いて現
状の路面反力のベクトルの先端が点Ｈよりも下にある場
合であり、この場合には旋回内側後輪の限界車輌回頭モ
ーメントＭrlGは図１４の点Ｄに於いて最大になるの
で、限界車輌回頭モーメントＭrlGは下記の式３９４に
より表わされ、制動力の増加により達成される。
【数１５６】
【０３３７】（３）旋回外側後輪により発揮可能な限界
車輌回頭モーメントＭrrG （ｉ）下記の式３９５が成立するとき 下記の式３９５が成立するときとは、図１６に於いて現
状の路面反力のベクトルの先端が点Ｊよりも上にある場
合である。
【数１５７】
【０３３８】（ｉ−ａ）制動時 この場合には制動領域のみとし、旋回外側後輪の限界車
輌回頭モーメントＭrr Gは図１６の点Ｉに於いて最大に
なるので、限界車輌回頭モーメントＭrrGは下記の式３
９６により表わされ、制動力の低減により達成される。
【数１５８】
【０３３９】（ｉ−ｂ）非制動時 この場合には基本使用領域内とし、旋回外側後輪の限界
車輌回頭モーメントＭ rrGは図１６の点Ｂに於いて最大
になるので、限界車輌回頭モーメントＭrrGは下記の式
３９７により表わされ、駆動力の増加により達成され
る。
【数１５９】
【０３４０】（ｉｉ）下記の式３９８が成立するとき 下記の式３９８が成立するときとは、図１６に於いて現
状の路面反力のベクトルの先端が点Ｊより下にある場合
であり、この場合には旋回外側後輪の限界車輌回頭モー
メントＭrrGは図１６の点Ｄに於いて最大になるので、
限界車輌回頭モーメントＭrrGは下記の式３９９により
表わされ、制動力の増加により達成される。
【数１６０】
【０３４１】（４）旋回外側前輪により発揮可能な限界
車輌回頭モーメントＭfrG 旋回外側前輪の限界車輌旋回モーメントＭfrGは図３４
の点Ｋに於いて最大になり、旋回外側前輪の前後力を増
加（制動力を低減）することにより限界車輌回頭モーメ
ントを増大させることができるが、この制御は制動時に
於ける制動力を低下させ又は非制動時に於ける駆動力を
増大させ、その結果前輪の横力の絶対値を低下させるの
で、好ましくない（点Ｋ及び点Ｆは互いに近いものとす
る）。従って旋回外側前輪の前後力の制御によるドリフ
トアウト制御は行われない。
【０３４２】［２０−２］各車輪の目標（限界）モーメ
ント 前述の如く、車輌が左旋回状態にある場合に於いて上記
式２４９が成立する場合には、各車輪の前後力を変更す
ることによってドリフトアウト防止用の車輌回頭モーメ
ントＭndを車輌に付与し、これにより下記の式４００を
成立させる。
【数１６１】
【０３４３】（１）制動時 制動力を確保すべく、制動領域に限定する。従って旋回
外側前輪及び旋回内側後輪については前後力を低減し、
旋回外側後輪については前後力を低減又は増加する。旋
回外側前輪の前後力を低減すると、該車輪の横力の絶対
値が減少し、車輌の旋回性能が低下するが、車輌回頭モ
ーメントの増加により車輌の横すべり角が増大するの
で、後輪の横力の絶対値を増加させることができる。よ
って旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪により
発揮可能なモーメントの比にてドリフトアウト防止モー
メントＭndを各車輪に割り振る。尚前述の如く、上記式
３８６が成立するときには、旋回内側前輪による積極的
なドリフトアウト防止制御は行われない。
【０３４４】（ｉ）下記の式４０１が成立するとき 下記の式４０１が成立する状況に於いて、旋回内側前輪
及び旋回内側後輪による限界車輌回頭モーメントを大き
くするためには、これらの車輪の前後力を小さく（制動
力を増加）する。また旋回外側前輪による限界車輌回頭
モーメントを大きくするためには、これらの車輪の前後
力を大きく（制動力を低減）する必要があるが、制動領
域内に限定する。そのためＭrrG0を使用する。
【数１６２】
【０３４５】前述の如く、車輌の左旋回時には上記式２
４９が成立する場合に、換言すれば下記の式４０２が成
立する場合に車輌はドリフトアウト状態であり、この場
合には下記の式４０３が成立するようにする。
【数１６３】
【０３４６】即ち係数Ｋldを下記の式４０４の通りとし
て、旋回内側前輪である左前輪の目標モーメントＭflG3
及び左後輪の目標モーメントＭrlG3、ＭrrG3をそれぞれ
下記の式４０５〜４０７の通りとする。
【数１６４】
【０３４７】（ｉｉ）下記の式４０８が成立するとき 下記の式４０８が成立する状況に於いて、旋回外側後輪
による限界車輌回頭モーメントを大きくするためには、
その前後力を小さく（制動力を増加）する必要があり、
車輌がドリフトアウト状態にあるときには下記の式４０
９が成立するようにする。
【数１６５】
【０３４８】即ち係数Ｋldを下記の式４１０の通りとし
て、旋回内側前輪である左前輪の目標モーメントＭflG3
及び左後輪の目標モーメントＭrlG3、ＭrrG3をそれぞれ
下記の式４１１〜４１３の通りとする。
【数１６６】
【０３４９】（２）非制動時 （２−ａ）後輪駆動車又は四輪駆動車 旋回内側前輪については前後力を低減し、旋回内側後輪
については前後力を低減又は増加し、旋回外側後輪につ
いては前後力を増加する。旋回内側前輪の前後力を低減
すると、該車輪の横力の絶対値が減少し、車輌の旋回性
能が低下するが、車輌回頭モーメントの増加により車輌
の横すべり角が増大するので、後輪の横力の絶対値を増
加させることができる。よって旋回内側前輪、旋回内側
後輪、旋回外側後輪により発揮可能なモーメントの比に
てドリフトアウト防止モーメントＭndを各車輪に割り振
る。
【０３５０】（ｉ）下記の式４１４が成立するとき 下記の式４１４が成立する場合に於いて、旋回内側前輪
による限界モーメントを大きくするためには、旋回内側
前輪の前後力を小さく（制動力を付加）し、旋回内側後
輪及び旋回外側後輪による限界モーメントを大きくする
ためには、これらの車輪の前後力を大きく（駆動力を増
加）することになる。尚後輪は加速によるドリフトアウ
ト防止となるが、このドリフトアウト防止により後輪の
横すべり角の絶対値が大きくなり、前後力ＦXrl1、Ｆ
Xrr1が小さくなり、加速が抑制されるので、問題はない
と考えられる。
【数１６７】
【０３５１】車輌がドリフトアウト状態にあるときには
下記の式４１５が成立するようにする。
【数１６８】
【０３５２】即ち係数Ｋldを下記の式４１６の通りとし
て、旋回内側前輪である左前輪の目標モーメントＭflG3
及び左後輪の目標モーメントＭrlG3、ＭrrG3をそれぞれ
下記の式４１７〜４１９の通りとする。
【数１６９】
【０３５３】（ｉｉ）下記の式４２０が成立するとき 下記の式４２０が成立する場合に於いて、旋回内側前輪
及び旋回内側後輪による限界モーメントを大きくするた
めには、これらの車輪の前後力を小さく（制動力を付
加）し、旋回外側後輪による限界モーメントを大きくす
るためには、旋回外側後輪の前後力を大きく（駆動力を
増加）することになる。
【数１７０】
【０３５４】ドリフトアウト防止制御のための式は上記
（ｉ）の場合の式４１６〜４１９と同一であるが、Ｍ
rlG-maxの値及びこれを発揮するための前後力は上記
（ｉ）の場合とは異なる。
【０３５５】（２−ｂ）前輪駆動車 旋回内側前輪及び旋回内側後輪については前後力を低減
する。旋回外側後輪については前後力を低減（制動力を
付加）することしかできないが、このことによって限界
車輌回頭モーメントを大きくすることはできないので、
旋回外側後輪によるドリフトアウト防止は不可能であ
る。旋回内側前輪の前後力を低減すると、該車輪の横力
の絶対値が減少し、車輌の旋回性能が低下するが、車輌
回頭モーメントの増加により車輌の横すべり角が増大す
るので、後輪の横力の絶対値を増加させることができ
る。よって旋回内側前輪及び旋回内側後輪により発揮可
能なモーメントの比にてドリフトアウト防止モーメント
Ｍndをこれらの車輪に割り振り、下記の式４２１を成立
させる。
【数１７１】
【０３５６】即ち係数Ｋldを下記の式４２２の通りとし
て、旋回内側前輪である左前輪の目標モーメントＭflG3
及び旋回内側後輪である左後輪の目標モーメントＭrlG3
をそれぞれ下記の式４２３、４２４の通りとし、右後輪
の目標モーメントＭrrG3を下記の式４２５の通り（基本
使用状態）とする。
【数１７２】
【０３５７】［２０−３］各車輪の目標前後力 （１）旋回内側前輪によるドリフトアウト防止 旋回内側前輪による目標モーメントＭfrG3を発揮する旋
回内側前輪の目標前後力ＦXfr3を演算する。上記式２３
３に対応する下記の式４２６より目標前後力Ｆ Xfr3は下
記の式４２７により表わされる。図３３に示されている
如く、目標モーメントＭfrG3を満足する点は点Ｐ1及び
点Ｐ2の２点ある。
【数１７３】
【０３５８】（ｉ）下記の式４２８が成立するとき 下記の式４２８が成立するときとは、現状の路面反力の
ベクトルの先端が図３３に於いて点Ｋよりも上の場合で
ある。この場合には点Ｋよりも上の点Ｐ1を選択する。
従って旋回内側前輪のドリフトアウト防止用の目標前後
力ＦXfr3は下記の式４２９により演算される。
【数１７４】
【０３５９】（ｉｉ）下記の式４３０が成立するとき この場合には前述の如く基本使用状態のままとし、旋回
内側前輪の目標前後力ＦXfr3は下記の式４３１の通り基
本使用領域の値に設定される。
【数１７５】
【０３６０】（２）旋回内側後輪によるドリフトアウト
防止 旋回内側後輪による目標モーメントＭrlG3を発揮する旋
回内側後輪の目標前後力ＦXrl3を演算する。上記式２３
５に対応する下記の式４３２より目標前後力Ｆ Xrl3は下
記の式４３３により表わされる。図３０に示されたスピ
ン防止制御の場合と同様、目標モーメントＭrlG3を満足
する点は点Ｐ1及び点Ｐ2の２点ある。
【数１７６】
【０３６１】（ｉ）下記の式４３４が成立するとき 下記の式４３４が成立するときとは、現状の路面反力の
ベクトルの先端が図３０に於いて点Ｈよりも上の場合で
ある。この場合には点Ｈよりも上の点Ｐ1を選択する。
従って旋回内側後輪の目標前後力ＦXrl3は下記の式４３
５により演算される。
【数１７７】
【０３６２】（ｉｉ）下記の式４３６が成立するとき 下記の式４３６が成立するときとは、現状の路面反力の
ベクトルの先端が図３０に於いて点Ｈよりも下の場合で
ある。この場合には点Ｈよりも下の点Ｐ2を選択する。
従って旋回内側後輪の目標前後力ＦXrl3は下記の式４３
７により演算される。
【数１７８】
【０３６３】（３）旋回外側後輪によるドリフトアウト
防止 旋回外側後輪による目標モーメントＭrrG3を発揮する旋
回外側後輪の目標前後力ＦXrr3を演算する。上記式２３
６に対応する下記の式４３８より目標前後力Ｆ Xrr3は下
記の式４３９により表わされる。図２９に示されたスピ
ン防止制御の場合と同様、目標モーメントＭrrG3を満足
する点は点Ｐ1及び点Ｐ2の２点ある。
【数１７９】
【０３６４】（ｉ）下記の式４４０が成立するとき 下記の式４４０が成立するときとは、現状の路面反力の
ベクトルの先端が図３９に於いて点Ｊよりも上の場合で
ある。この場合には点Ｊよりも上の点Ｐ1を選択する。
従って旋回外側後輪の目標前後力ＦXrr3は下記の式４４
１により演算される。
【数１８０】
【０３６５】（ｉｉ）下記の式４４２が成立するとき 下記の式４４２が成立するときとは、現状の路面反力の
ベクトルの先端が図２９に於いて点Ｊよりも下の場合で
ある。この場合には点Ｊよりも下の点Ｐ2を選択する。
従って旋回外側後輪の目標前後力ＦXrr3は下記の式４４
３により演算される。
【数１８１】
【０３６６】［２０−４］ドリフトアウト防止の補足説
明 次に後輪駆動車の非制動時に於ける左右後輪について図
３５を参照して更に補足説明する。
【０３６７】左右後輪の路面反力のベクトルの先端は、
点Ｍl及び点Ｍrにあるものとする。この場合限界モーメ
ントを発揮する点は点Ｎl及び点Ｎrである。また上記
「（２）」の「（２−ａ）後輪駆動車又は四輪駆動車」
に於ける目標モーメントを発揮する点は点Ｏl及び点Ｏr
である。この目標モーメントを発揮し得るよう、旋回内
側後輪についてはベクトルの先端が点Ｐlになるまで制
動力が付与され、旋回外側後輪についてはベクトルの先
端が点Ｐrになるまで駆動力が付与される。これにより
車輌の回頭モーメントが大きくなり、車輌の横すべり角
βBの絶対値が大きくなり、ベクトルの先端は点Ｐlより
点Ｑlへ移動し、また点Ｐrより点Ｑrへ移動し、これに
より後輪の横力の絶対値が増加する。即ちΔＹl＋ΔＹr
だけ横力の絶対値を増大させることができる。
【０３６８】尚以上に於いては、後輪に対する前後力の
付加による後輪の横すべり角の絶対値の増大について説
明したが、後輪の横すべり角の絶対値の増大は前輪によ
る車輌回頭モーメントの付与によっても達成される。
【０３６９】［２１］ドリフトアウト防止制御（その
２） 上記「［２０］ドリフトアウト防止制御（その１）」の
ドリフトアウト防止制御に代わるドリフトアウト防止制
御として、上記式２４８及び２５１により車輌のドリフ
トアウト状態が判定され、上記式２５２が成立するよう
実行されるドリフトアウト防止制御について説明する。
【０３７０】上述の如く、ドリフトアウト状態は前輪が
限界状態に達しているが、後輪が限界状態に達しておら
ず、後輪のタイヤ性能に余裕がある状況であるので、後
輪も限界に近づくようにして後輪のタイヤ性能を十分に
発揮させることにより、過剰なドリフトアウトを防止す
ることができる。
【０３７１】その場合、後輪のタイヤ性能の余裕を車輌
の旋回性能（車輌横力）の確保及び車輌の加減速性能
（車輌前後力）の確保の何れに活かすかにより、実際の
制駆動力制御の態様が異なる。一般に、前輪が限界に達
した状況に於いて、後輪の前後力（加減速性能）は運転
者の加減速操作（ブレーキ操作やアクセル操作）により
制御可能であるが、後輪の横力（旋回性能）は運転者の
操舵操作によっても制御不可能である。
【０３７２】従って過剰なドリフトアウトを防止するた
めには、車輌の旋回性能（車輌横力）を向上させる必要
がある。そのためには下記の（Ｘa）及び（Ｘb）を達成
する必要がある。尚後に詳細に説明する如く、下記の
（Ｘa）は前述の「［１５］各車輪の前後力及び横力の
バランス（基本使用領域）」に於いて説明した簡易の基
本使用領域のタイヤ前後力を使用することにより達成さ
れる。
【０３７３】（Ｘa）前輪が限界状態（例えば車輌が前
輪駆動車であり、車輪の路面反力ＦX Yのベクトルの先端
が図２１（Ｂ）の点Ｍにある場合）に於ける前輪の車輌
横力ＦYViGの絶対値を大きくする。
【０３７４】（Ｘb）後輪の車輌回頭モーメントを限界
車輌回頭モーメントに近付けて後輪の余裕モーメントの
絶対値を小さくすることにより、後輪の横力の絶対値を
大きくする。即ち後輪の横すべり角の絶対値を大きくす
る方向の車輌回頭モーメントを車輌に付与し、これによ
り上記式２５２の不等式を成立させることによって後輪
の横力の絶対値を確保する。
【０３７５】（１）前輪が限界状態での前輪による車輌
横力絶対値の確保について （１−ａ）制動時 制動力確保の観点から上記［１５］の（６）通りタイヤ
前後力の簡易の基本使用領域が定められている。
【０３７６】（ｉ）ＦXfl1＜−ＫFXμmaxflＦZfl、Ｆ
Xfr1＜−ＫFXμmaxfrＦZfrのとき 簡易の基本使用領域のタイヤ前後力が使用されるので、
左右前輪のタイヤの横すべり角の絶対値が大きくなる
と、前後力ＦXfl1、ＦXfr1の大きさは自動的に小さくな
り、これに対応して左右前輪の限界横力を発揮する点は
点Ｇに近づき、左右前輪の車輌横力の絶対値が漸次大き
くなり、最終的には点Ｇに達し、次の条件が満たされる
ようになる。
【０３７７】（ｉｉ）ＦXfl1≧−ＫFXμmaxflＦZfl、Ｆ
Xfr1≧−ＫFXμmaxfrＦZfrのとき 左右前輪のタイヤの横すべり角の絶対値が大きくなる
と、車輌横力の絶対値は限界に達する。左右前輪の限界
横力はそのときの前後力ＦXfl1、ＦXfr1によって定ま
り、左右前輪の車輌横力の絶対値はほぼ最大である。
【０３７８】（１−ｂ）後輪駆動車の非制動時 簡易の基本使用領域に於ける左右前輪の前後力ＦXfl1、
ＦXfr1は０であり、横すべり角の絶対値が大きくなる
と、左右前輪の車輌横力の絶対値は限界に達する。従っ
て左右前輪の横力ＦYfl1、ＦYfr1は自動的に大きくな
り、車輌横力の絶対値は下記の式４４４及び４４５によ
り表され、ほぼ最大である。
【数１８２】
【０３７９】（１−ｃ）前輪駆動車の非制動時 駆動力確保の観点から上記［１５］の（６）通りタイヤ
前後力の簡易の基本使用領域が定められている。
【０３８０】（ｉ）ＦXfl1＞ＫFXμmaxflＦZfl、ＦXfr1
＞ＫFXμmaxfrＦZfrのとき 簡易の基本使用領域のタイヤ前後力が使用されるので、
左右前輪のタイヤの横すべり角の絶対値が大きくなる
と、前後力ＦXfl1、ＦXfr1の大きさは自動的に小さくな
り、これに対応して左右前輪の限界横力を発揮する点は
点Ｆに近づき、左右前輪の車輌横力の絶対値が漸次大き
くなり、最終的には点Ｆに達し、次の条件が満たされる
ようになる。
【０３８１】（ｉｉ）ＦXfl1≦ＫFXμmaxflＦZfl、Ｆ
Xfr1≦ＫFXμmaxfrＦZfrのとき 左右前輪のタイヤの横すべり角の絶対値が大きくなる
と、車輌横力の絶対値は限界に達する。左右前輪の限界
横力はそのときの前後力ＦXfl1、ＦXfr1によって定ま
り、左右前輪の車輌横力の絶対値はほぼ最大である。
【０３８２】以上の（ａ）〜（ｃ）より解る如く、簡易
の基本使用領域のタイヤ前後力を使用することにより、
前輪が限界状態にある場合に、前輪による車輌横力の絶
対値の確保（上記［１７］の（２）の（Ｘa））は自動
的に達成される。
【０３８３】（２）後輪による限界モーメントの付与範
囲と限界モーメントの最大値 左右後輪の前後力の差により車輌に回頭モーメントを付
与するに際し、後輪横力の損失が少ない範囲に於いてこ
れを実行すべく、上記［１５］の（６）の簡易の基本使
用領域のタイヤ前後力が使用される。
【０３８４】（２−ａ）制動時 （ａ−１）旋回内側後輪 （ｉ）ＦXDrl＜−ＫFXμmaxrlＦZrlのとき 図３６の左後輪の点Ｄが点Ｇよりも下に位置する場合で
ある。前後力ＦXrlを小さく（絶対値を大きく）するこ
とによって車輌回頭モーメントを大きくすることがで
き、従って後輪の横すべり角の絶対値を大きくすること
ができる。この場合の旋回内側後輪の路面反力による限
界車輌回頭モーメントの最大値ＭrlG_maxは下記の式４
４６により求められる。
【数１８３】
【０３８５】（ｉｉ）ＦXDrl≧−ＫFXμmaxrlＦZrlのと
き 後輪の横すべり角の絶対値は大きく、車輌はドリフトア
ウト状態にはない。従って旋回内側後輪の前後力の制御
によるドリフトアウト制御は行われない。
【０３８６】（ａ−２）旋回外側後輪 （ｉ）ＦXDrr＜−ＫFXμmaxrrＦZrrのとき 図３６の右後輪の点Ｄが点Ｇよりも下に位置する場合で
ある。前後力ＦXrrを大きく（絶対値を小さく）するこ
とによって車輌回頭モーメントを大きくすることができ
る。しかしこれは限界車輌回頭モーメントＭrrGを小さ
くしてしまうので、余裕モーメントの絶対値を小さくす
ることに反する。
【０３８７】（ｉｉ）ＦXDrr≧−ＫFXμmaxrrＦZrrのと
き 後輪の横すべり角の絶対値は大きく、車輌はドリフトア
ウト状態にはない。従って旋回外側後輪の前後力の制御
によるドリフトアウト制御は行われない。
【０３８８】（ｂ）後輪駆動車の非制動時 （ｂ−１）旋回内側後輪 上記制動時（ａ）の場合と同じである。
【０３８９】（ｂ−２）旋回外側後輪 （ｉ）ＦXBrr＞−ＫFXμmaxrrＦZrrのとき 図３６の右後輪の点Ｂが点Ｆよりも上に位置する場合で
ある。前後力ＦXrrを大きくすることによって車輌回頭
モーメントを大きくすることができ、従って後輪の横す
べり角の絶対値を大きくすることができる。この場合の
旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの最大値ＭrrG_
maxは下記の式４４７により求められる。
【数１８４】
【０３９０】しかし旋回外側後輪の前後力ＦXrrを大き
くすることは、車輌を加速することになるので、好まし
くない。従って旋回内側後輪の前後力の制御に対応して
車輌の後輪総前後力が増加しないよう旋回内側後輪の前
後力が制御される。
【０３９１】（ｉｉ）ＦXBrr≦−ＫFXμmaxrrＦZrrのと
き 後輪の横すべり角の絶対値は大きく、車輌はドリフトア
ウト状態にはない。従って旋回外側後輪の前後力の制御
によるドリフトアウト制御は行われない。
【０３９２】（ｃ）前輪駆動車の非制動時 上記制動時（ａ）の場合と同じである。
【０３９３】（３）後輪によるドリフトアウト防止及び
後輪の目標モーメント 前述の如く、上記式２４８及び２５１が成立する場合に
ドリフトアウトと判定され、下記の式４４８が成立する
よう余裕モーメントの絶対値を小さくすることによって
後輪の横力の絶対値を大きくするドリフトアウト防止制
御が行われる。即ち後輪の横すべり角の絶対値を大きく
する方向（旋回補助方向）の車輌回頭モーメントを車輌
に付与してＭrlG＋ＭrrGを大きくすることにより、下記
の式４４８を成立させ、これにより後輪の横すべり角の
絶対値が確保される。 ＭflG＋ＭfrG＋ＭrlG＋ＭrrG＝−ΔＭd ……（４４８）
【０３９４】（ａ）制動時 上記式４４８を満たす旋回内側後輪（左後輪）の路面反
力による目標限界車輌回頭モーメントをＭtrlGとする
と、上記式４４８より下記の式４４９が成立し、従って
旋回内側後輪（左後輪）の路面反力による目標限界車輌
回頭モーメントＭtrlGは下記の式４５０により求められ
る。 ＭflG＋ＭfrG＋ＭtrlG＋ＭrrG＝−ΔＭd ……（４４９） ＭtrlG＝−ΔＭd−（ＭflG＋ＭfrG＋ＭrrG）……（４５０）
【０３９５】目標限界車輌回頭モーメントＭtrlGが上記
式４４６のＭrlG_max以下である場合に旋回内側後輪の
前後力の制御によるドリフトアウト防止制御が可能であ
る。従って目標限界車輌回頭モーメントＭtrlGは下記の
式４５１により求められる。
【数１８５】
【０３９６】（ｂ）後輪駆動車の非制動時 （ｉ）ＦXDrl＜−ＫFXμmaxrlＦZrl且つＦXBrr＞ＫFXμ
maxrrＦZrrのとき 旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントＭrlGを大きく
（絶対値を小さく）するためには旋回内側後輪に制動力
を付与する必要があり、旋回外側後輪の限界車輌回頭モ
ーメントＭrrGを大きく（絶対値を小さく）するために
は旋回外側後輪に駆動力を付与する必要がある。この場
合ドリフトアウト防止制御によって車輌が加速されるこ
とがないようにする必要がある。
【０３９７】従って前述の［１５］に於ける簡易の基本
使用領域のタイヤ前後力ＦXrl1及びＦXrr1（ドリフトア
ウト防止制御前の前後力）による限界モーメントである
下記の式４５２及び４５３により表される値が使用さ
れ、旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量≧
旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量とする
ことによって近似的に総前後力が増加しないようにされ
る。この場合旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントの
変化量はＭrlG_max−ＭrlG1であり、旋回外側後輪の限
界車輌回頭モーメントの変化量はＭrrG_max−ＭrrG1で
ある（図３７参照）。
【数１８６】
【０３９８】（ｉｉ）ＭrlG_max−ＭrlG1＞ＭrrG_max−
ＭrlG1のとき この場合には左右の後輪が同時に限界車輌回頭モーメン
トの最大値に達するように左右後輪の前後力が制御され
る。この場合には下記の式４５４が成立し、従って下記
の式４５５が成立する。
【数１８７】
【０３９９】（ｉｉｉ）ＭrlG_max−ＭrlG1＜ＭrrG_max
−ＭrlG1のとき この場合には旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントの
変化量と旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化
量とが等しくなるよう左右後輪の前後力が制御される。
従って下記の式４５６が成立する。尚この場合旋回内側
後輪の限界車輌回頭モーメントについてはその最大値ま
で使用することができるが、旋回外側後輪の限界車輌回
頭モーメントについてはその最大値まで使用することが
できない。 ＭtrlG−ＭrlG1＝ＭtrrG−ＭrrG1 ……（４５６）
【０４００】上記式４５６に於いて、ＭrlG＝ＭtrlG、
ＭrrG＝ＭtrrGとして下記の式４５７が成立する。即ち
左右後輪の目標限界車輌回頭モーメントの和、ＭtrlG＋
ＭtrrG(＝ＭtrG)が下記の式４５８を満たすよう制御さ
れる。
【数１８８】
【０４０１】従って旋回内側後輪の目標限界車輌回頭モ
ーメントＭtrlG及び旋回外側後輪の目標限界車輌回頭モ
ーメントＭtrrGは、ＭrlG_max−ＭrlG1＞ＭrrG_max−Ｍ
rlG1のときにはそれぞれ下記の式４５９及び４６０によ
り求められ、ＭrlG_max−Ｍr lG1＜ＭrrG_max−ＭrlG1の
ときにはそれぞれ下記の式４６１及び４６２により求め
られる。
【数１８９】
【数１９０】
【０４０２】また目標限界車輌回頭モーメントＭtrlG及
びＭtrrGはそれぞれ最大値ＭrlG_max及びＭrrG_max以下
でなければならない。従ってこれらの目標限界車輌回頭
モーメントはそれぞれ下記の式４６３及び４６４に従っ
て補正される。
【数１９１】
【０４０３】（ｉｖ）ＦXDrl＜−ＫFXμmaxrlＦZrl且つ
ＦXBrr＜ＫFXμmaxrrＦZrrのとき この場合には旋回内側後輪の前後力の制御によるドリフ
トアウト防止制御が可能であり、その内容は上述の
「（ａ）制動時」の場合と同じである。
【０４０４】（ｖ）ＦXDrl＞−ＫFXμmaxrlＦZrl且つＦ
XBrr＞ＫFXμmaxrrＦZrrのとき 旋回外側後輪の前後力の制御によるドリフトアウト防止
制御が可能であるが、この場合には旋回外側後輪に駆動
力を付与することになるので、旋回外側後輪の前後力の
制御は実行されない。
【０４０５】（ｃ）前輪駆動車の非制動時 上記「（ａ）制動時」の場合と同じである。
【０４０６】（４）ドリフトアウト防止目標前後力 上記（３）に於ける後輪の目標限界車輌回頭モーメント
ＭtrlG、ＭtrrGを実現する目標前後力ＦXQrl、ＦXQrrが
算出される。
【０４０７】（ａ）旋回内側後輪 上記式４５２より下記の式４６５が成立するので、旋回
内側後輪の目標前後力ＦXQrlは下記の式４６６により求
められる。
【数１９２】
【０４０８】目標限界車輌回頭モーメントが旋回内側後
輪（左後輪）に於いて同等になる点は例えば図３８に示
されている如く点Ｐa及び点Ｐbの二つ存在するが、ドリ
フトアウト防止制御を制動によって達成すべく点Ｐbが
採用され、従って旋回内側後輪の目標前後力ＦXQrlは点
Ｐbに対応する下記の式４６７により求められる。
【数１９３】
【０４０９】（ｂ）旋回外側後輪 上記式４５３より下記の式４６８が成立し、従って旋回
外側後輪の目標前後力ＦXQrrは下記の式４６９により求
められる。
【数１９４】
【０４１０】図３９に示されている如く、目標限界車輌
回頭モーメントが旋回外側後輪（右後輪）に於いて同等
になる点は点Ｐc及び点Ｐdの二つ存在するが、ドリフト
アウト防止制御を駆動によって達成すべく点Ｐcが採用
され、従って旋回外側後輪の目標前後力ＦXQrrは点Ｐc
に対応する下記の式４７０により求められる。
【数１９５】
【０４１１】［２２］各車輪の目標前後力の選択（その
１） 上記［１５］の各車輪の基本使用領域の前後力ＦXfl1、
ＦXfr1、ＦXrl1、ＦXr r1、上記［１８］のスピン防止目
標前後力ＦXfr2、ＦXrl2、ＦXrr2、上記［２０］のドリ
フトアウト防止目標前後力ＦXfl3、ＦXrl3、ＦXrr3を使
用して車輌の左旋回時に於ける各車輪の最終目標前後力
ＦtXi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を算出する。
【０４１２】（１）左前輪 左前輪の最終目標前後力ＦtXflは、車輌がドリフトアウ
ト状態にあるときには下記の式４７１により演算され、
その他のときには下記の式４７２により演算される。
【数１９６】
【０４１３】（２）右前輪 右前輪の最終目標前後力ＦtXfrは、車輌がスピン状態に
あるときには下記の式４７３により演算され、その他の
ときには下記の式４７４により演算される。
【数１９７】
【０４１４】（３）左後輪 （ｉ）下記の式４７５が成立するとき 左後輪の最終目標前後力ＦtXrlは、車輌がスピン状態に
あるときには下記の式４７６により演算され、車輌がド
リフトアウト状態にあるときには下記の式４７７により
演算される。
【数１９８】
【０４１５】（ｉｉ）下記の式４７８が成立するとき 左後輪の最終目標前後力ＦtXrlは、車輌がスピン状態に
あるときには下記の式４７９により演算され、車輌がド
リフトアウト状態にあるときには下記の式４８０により
演算される。
【数１９９】
【０４１６】（４）右後輪 （ｉ）下記の式４８１が成立するとき 右後輪の最終目標前後力ＦtXrrは、車輌がスピン状態に
あるときには下記の式４８２により演算され、車輌がド
リフトアウト状態にあるときには下記の式４８３により
演算される。
【数２００】
【０４１７】（ｉｉ）下記の式４８４が成立するとき 右後輪の最終目標前後力ＦtXrrは、車輌がスピン状態に
あるときには下記の式４８５により演算され、車輌がド
リフトアウト状態にあるときには下記の式４８６により
演算される。
【数２０１】
【０４１８】［２３］各車輪の目標前後力の選択（その
２） 上記［１５］の各車輪の簡易の基本使用領域の前後力Ｆ
Xfl1、ＦXfr1、ＦXrl1、ＦXrr1、上記［１９］のスピン
防止目標前後力ＦXPfr、上記［２１］のドリフトアウト
防止目標前後力ＦXQrl、ＦXQrrを使用して車輌の左旋回
時に於ける各車輪の最終目標前後力ＦtXi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を算出する。
【０４１９】［２３−１］前輪の最終目標前後力 上記［１５］の前輪の前後力ＦXfl1、ＦXfr1及び上記
［１９］の旋回外側前輪（右前輪）の目標前後力ＦXPfr
を使用して、旋回内側前輪の最終目標前後力ＦtX flは下
記の式４８７により算出され、旋回外側前輪の最終目標
前後力ＦtXfrは車輌がスピン状態であると判定されてい
るときには下記の式４８８により算出され、その他の場
合には下記の式４８９により算出される。
【数２０２】
【０４２０】［２３−２］後輪の最終目標前後力 上記［１５］の前輪の前後力ＦXrl1、ＦXrr1及び上記
［１９］の目標前後力Ｆ XQrl、ＦXQrrを使用して、旋回
内側後輪（左後輪）の最終目標前後力ＦtXrlは車輌がス
ピン状態であると判定されているときには下記の式４９
０により算出され、その他の場合には下記の式４９１に
より算出される。
【数２０３】
【０４２１】また旋回外側後輪（右後輪）の最終目標前
後力ＦtXrrは、ＦXrr0＞０であり且つ車輌がドリフトア
ウト状態であると判定されており且つＦXDrl＜−ＫFXμ
maxr lＦZrl且つＦXBrr＞ＫFXμmaxrrＦZrrであるときに
は（上記［２１］参照）、下記の式４９２により算出さ
れ、その他の場合には下記の式４９３により算出され
る。
【数２０４】
【０４２２】［２４］各車輪の目標制動力（その１） 駆動力を制御せず成り行きのままとし、制動力のみ制御
する場合について説明する。上記［２］の車輌の前後加
速度ＧX、上記［３］の車輌の駆動力Ｄ、上記［２２］
又は［２３］の各車輪の最終目標前後力ＦtXfl、Ｆ
tXfr、ＦtXrl、ＦtX rrを使用して以下の如く各車輪の目
標制動力が算出される。
【０４２３】［２４−１］四輪駆動車の各車輪の目標制
動力 この場合の各車輪の最終目標前後力ＦtXfl、ＦtXfr、Ｆ
tXrl、ＦtXrrは上記［２２］に於いて演算される値であ
り、左前輪の目標制動力Ｂtfl、右前輪の目標制動力Ｂt
fr、左後輪の目標制動力Ｂtrl、右後輪の目標制動力Ｂt
rrはそれぞれ上記「［２］基本処理」の上記式５１〜５
４に対応する下記の式４９４〜４９７により算出され
る。
【数２０５】
【０４２４】［２４−２］後輪駆動車の各車輪の目標制
動力 左前輪の目標制動力Ｂtfl、右前輪の目標制動力Ｂtfr、
左後輪の目標制動力Ｂtrl、右後輪の目標制動力Ｂtrrは
それぞれ上記式４９４〜４９７に於いてａ＝０、ＩDf＝
０、ＩDr＝０とする下記の式４９８〜５０１により算出
される。
【数２０６】
【０４２５】［２４−３］前輪駆動車の各車輪の目標制
動力 各車輪の目標制動力Ｂtfl〜Ｂtrrはそれぞれ上記式４９
４〜４９７に於いて１／ａ＝０、ＩDf＝０、ＩDr＝０と
する下記の式５０２〜５０５により算出される。
【数２０７】
【０４２６】［２５］各車輪の目標駆動力及び目標制動
力（その２） 次に上記「［２４］各車輪の目標制動力（その１）」の
制御に代えて駆動力及び制動力の両者を制御する場合に
ついて説明する。
【０４２７】上述の如く駆動輪の目標制動力は、四輪駆
動車の場合には上記式４９４〜４９７により算出され、
後輪駆動車の場合には上記式５００及び５０１により算
出され、前輪駆動車の場合には上記式５０２及び５０３
により算出される。従って駆動力Ｄが求められれば、上
記各式により各車輪の目標制動力を決定することができ
る。
【０４２８】［２５−１］スロットル開度−エンジン駆
動トルクの関係の推定 ディファレンシャルギヤ装置の減速比をρとすると、車
輪速度ＶＷに基づくトランスミッションの出力回転数Ｎ
Tは下記の式５０６により表される。
【数２０８】
【０４２９】またエンジン回転数をＮEとすると、トラ
ンスミッションのギヤ比ＲTは下記の式５０７により表
される。
【数２０９】
【０４３０】スロットルバルブ全閉時（スロットル開度
Ｑ＝０）に於けるエンジンの出力トルク（伝達効率を含
む）をＴ0とし、エンジンのアイドリング回転数をＮ0と
し、Ｋ0を正の係数として、ＮE＞Ｎ0であるときに下記
の式５０８が成立するものとする。
【０４３１】Ｔ0＝Ｋ0（ＮE−Ｎ0） ……（５０８） 路面反力より見た現在の駆動力をＤ0（上記［３］参
照）とすると、エンジンの出力トルクＴは下記の式５０
９により表される。
【数２１０】
【０４３２】換言すれば、車輌の駆動力ＤがＤ0である
ときのスロットル開度ＱをＱ0とすると、エンジンはス
ロットル開度Ｑ0に於いて上記トルクＴを出力する。従
って図４０に示されている如く、エンジンの出力トルク
Ｔは下記の式５１０により求められる。
【数２１１】
【０４３３】［２５−２］目標駆動力及び目標スロット
ル開度（その１） 上記［３］より前輪の駆動力Ｄf及び後輪の駆動力Ｄrは
それぞれ下記の式５１１及び５１２により表わされる。
【数２１２】
【０４３４】また上記［１５］より左前輪の目標前後力
の上限、右前輪の目標前後力の上限、左後輪の目標前後
力の上限、右後輪の目標前後力の上限はそれぞれ下記の
式５１３〜５１６により表わされる。
【数２１３】
【０４３５】前輪の駆動力Ｄfが左右前輪の目標前後力
の上限の大きい方を越えないようにし、後輪の駆動力Ｄ
rが左右後輪の目標前後力の上限の大きい方を越えない
ようにする。即ちΔＤを正の定数として下記の式５１７
及び５１８が成立するようにする。
【数２１４】
【０４３６】上記式５１７及び５１８を解くことにより
前輪の駆動力Ｄf及び後輪の駆動力Ｄrを演算し、下記の
式５１９により目標限界駆動力ＤGを演算する。
【数２１５】
【０４３７】（１）目標駆動力 目標駆動力Ｄtは、Ｄ≧ＤGであるときにはＤGに設定さ
れ、Ｄ＜ＤGであるときにはＤに設定される（駆動力の
制御は行われない）。
【０４３８】（２）目標スロットル開度 目標スロットル開度Ｑtは、Ｄ≧ＤGでありＤt＝ＤGであ
るときにはＤtを上記式５１０のＤ0に代入することによ
り、下記の式５２０により求められる。またＤ＜ＤGで
あるときにはスロットル開度は成り行きのままとし、ス
ロットル開度の積極的な制御は行われない。
【数２１６】
【０４３９】［２５−３］目標駆動力及び目標スロット
ル開度（その２） 上記［１５］の式２１２に含まれている如く、後輪駆動
車に於ける左右後輪の最終目標前後力Ｆtxrl及びＦtxrr
はそれぞれ下記の式５２１及び５２２により示される最
大駆動力Ｄrl_max及びＤrr_max以下でならなければなら
ず、前輪駆動車に於ける左右前輪の駆動力はそれぞれ下
記の式５２３及び５２４により表される最大駆動力Ｄ
fl_max及びＤfr_max以下でならなければならない。
【数２１７】
【０４４０】従って後輪駆動車の場合には成り行きの駆
動力の片輪分Ｄ／２が下記の式５２５により示される後
輪の最大駆動力Ｄr_maxを大きく越えないように駆動力
Ｄが制御され、前輪駆動車の場合には成り行きの駆動力
の片輪分Ｄ／２が下記の式５２６により示される前輪の
最大駆動力Ｄf_maxを大きく越えないように駆動力Ｄが
制御される。
【数２１８】
【０４４１】従ってΔＤを正の定数として、限界駆動力
ＤGは後輪駆動車の場合には下記の式５２７により求め
られ、前輪駆動車の場合には下記の式５２８により求め
られる。
【数２１９】
【０４４２】（１）目標駆動力 目標駆動力Ｄtは、Ｄ≧ＤGであるときにはＤGに設定さ
れ、Ｄ＜ＤGであるときにはＤに設定される（駆動力の
制御は行われない）。
【０４４３】（２）目標スロットル開度 目標スロットル開度Ｑtは、Ｄ≧ＤGでありＤt＝ＤGであ
るときには上記式５２０により求められる。またＤ＜Ｄ
Gであるときにはスロットル開度は成り行きとし、スロ
ットル開度の積極的な制御は行われない。
【０４４４】［２５−４］目標制動力（その３） （１）四輪駆動車の場合 上記式４９４〜４９７に於ける駆動力Ｄを目標駆動力Ｄ
tとする下記の式５２９〜５３２に、上記［２］の前後
加速度ＧX、上記［２５−２］の目標駆動力Ｄt、上記
［２２］の各車輪の最終目標前後力ＦtXrl、ＦtXrr、Ｆ
tXfl、ＦtXrlを代入して以下の通り各車輪の目標制動力
Ｂtfl〜Ｂtrrが算出される。
【数２２０】
【０４４５】（２）後輪駆動車の場合 左右後輪の目標制動力Ｂtrl及びＢtrrは、Ｄ≧ＤGであ
るときにはそれぞれ上記式５３１及び５３２に於いてａ
＝０、ＩDf＝ＩDr＝０とする下記の式５３３及び５３４
により上記［２２］の後輪駆動車の左右後輪の最終目標
前後力ＦtXrl、ＦtXrrを使用して演算され、Ｄ＜ＤGで
あるときにはそれぞれ上記式５２９及び５３０に於いて
ａ＝０、ＩDf＝ＩDr＝０としＤtをＤとする下記の式５
３５及び５３６により上記［２２］の後輪駆動車の左右
後輪の最終目標前後力ＦtXrl、ＦtXrrを使用して演算さ
れる。尚この場合の左右前輪の目標制動力Ｂtfl及びＢt
frは、上記［２４−１］の場合と同じである。
【数２２１】
【０４４６】（３）前輪駆動車の場合 左右前輪の目標制動力Ｂtfl及びＢtfrは、Ｄ≧ＤGであ
るときにはそれぞれ上記式５２９及び５３０に於いて１
／ａ＝０、ＩDf＝ＩDr＝０とする下記の式５３７及び５
３８により上記［２２］の前輪駆動車の左右前輪の最終
目標前後力ＦtX fl、ＦtXfrを使用して演算され、Ｄ＜Ｄ
Gであるときにはそれぞれそれぞれ上記式５２９及び５
３０に於いて１／ａ＝０、ＩDf＝ＩDr＝０とする下記の
式５３９及び５４０により上記［２２］の前輪駆動車の
左右前輪の最終目標前後力ＦtXfl、ＦtXfrを使用して演
算される。尚この場合の左右後輪の目標制動力Ｂtrl及
びＢtrrは、上記［２４−１］の場合と同じである。
【数２２２】
【０４４７】［２６］目標ブレーキ油圧各車輪の目標ブ
レーキ油圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）は、上記［２］
の式４〜７にそれぞれ対応する下記の式５４１〜５４４
に上記目標制動力Ｂtiを代入することにより演算され
る。 Ｐtfl＝Ｂtfl／ＫPf ……（５４１） Ｐtfr＝Ｂtfr／ＫPf ……（５４２） Ｐtrl＝Ｂtrl／ＫPr ……（５４３） Ｐtrr＝Ｂtrr／ＫPr ……（５４４）
【０４４８】［２７］右旋回の場合 以上に於いては、主として車輌の左旋回の場合について
説明したが、車輌が右旋回する場合には旋回方向及び車
輌回頭モーメントの方向が車輌の左旋回時とは逆になる
ので、車輌の右旋回時には旋回外側及び内側と左右との
関係が左旋回時の場合とは逆になり、従って上述の各式
の符号や不等号が逆になると共に、最大値及び最小値も
逆になる。
【０４４９】例えば上記「［１７］車輌のスピン現象及
びドリフトアウト現象」に於けるスピン状態の判定は下
記の式５４５により行われ、下記の式５４６が成立する
ようスピン防止制御が行われる。 Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋiβdr＜ΔＭS ……（５４５） Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋiβdr≧ΔＭS ……（５４６）
【０４５０】尚後輪の横すべり角速度βdrによる位相進
みが考慮されない場合のスピン状態の判定は下記の式５
４７により行われ、下記の式５４８が成立するようスピ
ン防止制御が行われる。 Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＜ΔＭS ……（５４７） Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG≧ΔＭS ……（５４８）
【０４５１】またドリフトアウト状態の判定は上記式２
４８及び下記の式５４９により行われ、下記の式５５０
が成立するようドリフトアウト防止制御が行われる。
【０４５２】 Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋiβdr＞ΔＭS ……（５４９） Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋiβdr≦ΔＭS ……（５５０）
【０４５３】尚後輪の横すべり角速度βdrによる位相進
みが考慮されない場合のドリフトアウト状態の判定は上
記式２４８及び下記の式５５１により行われ、下記の式
５５２が成立するようドリフトアウト防止制御が行われ
る。 Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＞ΔＭS ……（５５１） Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG≦ΔＭS ……（５５２）
【０４５４】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【０４５５】第一の実施形態 図４６は後輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御
されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御
装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【０４５６】図４６に於いて、１０はエンジンを示して
おり、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及
びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介し
てプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフ
ト１８の駆動力はディファレンシャルギヤ装置２０によ
り左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、こ
れにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回
転駆動される。
【０４５７】一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、図４６には示されていない
が、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【０４５８】左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪
２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８
により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０
RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図４６には示されていないが、油圧回路２８はオイ
ルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各
ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブ
レーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマ
スタシリンダ３４内の圧力に応じて電子制御装置３６に
より制御され、また後に詳細に説明する如く必要に応じ
て車輌の挙動を安定化させるべく電子制御装置３６によ
り制御される。
【０４５９】電子制御装置３６には前後加速度センサ３
８により検出された車輌の前後加速度ＧXを示す信号、
横加速度センサ４０により検出された車輌の横後加速度
ＧYを示す信号、ヨーレートセンサ４２により検出され
た車輌のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ４４に
より検出された操舵角δを示す信号、圧力センサ４６FL
〜４６RRにより検出された左右前輪及び左右後輪のホイ
ールシリンダ３０FL〜３０RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、車輪速度センサ４８FL〜４８R
Rにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖ
Ｗi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、圧力センサ５
０により検出されたマスタシリンダ３４内の圧力Ｐmを
示す信号が入力される。
【０４６０】尚電子制御装置３６は実際にはＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含みこれらが双方向
性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマ
イクロコンピュータと駆動回路とよりなるものであって
よい。
【０４６１】電子制御装置３６は図４２乃至図４６の制
御フローを記憶しており、後述の如く各車輪の路面反力
ＦXYi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を推定し、路面反力ＦXyi
による車輌の重心周りのヨーモーメントＭi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）等に基づき車輌の挙動を判定し、車輌がス
ピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには所定の
車輪の制動圧を制御することにより所定の車輪に所要の
制動力を付与し、これにより車輌の挙動を安定化させ
る。
【０４６２】次に図４２乃至図４６に示されたフローチ
ャートを参照して第一の実施形態の制駆動力制御ルーチ
ンについて説明する。尚図４２乃至図４６に示されたフ
ローチャートによる制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎
に繰返し実行される。
【０４６３】まずステップ１０に於いては前後加速度セ
ンサ３８により検出された車輌の前後加速度ＧXを示す
信号等の読込みが行われ、ステップ２０に於いては例え
ばヨーレートセンサ４２により検出された車輌のヨーレ
ートγの符号に基づき車輌が左旋回状態にあるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０
へ進む。尚車輌の旋回状態の判別は当技術分野に於いて
公知の任意の要領にて行われてよい。
【０４６４】ステップ３０に於いては後述の如く図４４
に示されたルーチンに従って車輌の左旋回時に於ける各
車輪の路面反力ＦXYiが演算されると共に、各車輪の路
面反力ＦXYiによる車輌回頭モーメントＭi及び各車輪の
路面反力による限界車輌回頭モーメントＭiGが演算され
る。
【０４６５】ステップ５０に於いては上記式２４５が成
立しているか否かの判定により車輌がスピン状態にある
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ６０に於いて後述の如く図４５に示されたルーチンに
従ってスピンを防止するための各車輪の最終目標前後力
ＦtXiが演算される。
【０４６６】ステップ８０に於いては上記式２４８及び
２５１が成立しているか否かの判定により車輌がドリフ
トアウト状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ９０に於いて上記式４８７、
４８９、４９１、４９３に従って通常時の各車輪の最終
目標前後力ＦtXiが演算され、肯定判別が行われたとき
にはステップ１００に於いて後述の如く図４６に示され
たルーチンに従ってドリフトアウトを防止するための各
車輪の最終目標前後力ＦtXiが演算される。
【０４６７】ステップ１３０に於いては上記ステップ３
０の場合と同様、車輌の右旋回時に於ける各車輪の路面
反力ＦXYiが演算されると共に、各車輪の路面反力ＦXYi
による車輌回頭モーメントＭi及び各車輪の路面反力に
よる限界車輌回頭モーメントＭiGが演算される。
【０４６８】ステップ１５０に於いては上記式５４７が
成立しているか否かの判定により車輌がスピン状態にあ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ１６０に於いてステップ６０の場合と同様の要領
にて右旋回時のスピンを防止するための各車輪の最終目
標前後力ＦtXiが演算される。
【０４６９】ステップ１８０に於いては上記式２４８及
び５５１が成立しているか否かの判定により車輌がドリ
フトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１９０に於いてステップ９
０の場合と同様の要領にて通常時の各車輪の最終目標前
後力ＦtXiが演算され、肯定判別が行われたときにはス
テップ２００に於いてステップ１００の場合と同様の要
領にてドリフトアウトを防止するための各車輪の最終目
標前後力ＦtXiが演算される。
【０４７０】ステップ２４０に於いては各車輪の最終目
標前後力ＦtXi、車輌の前後加速度ＧX、車輌の駆動力Ｄ
に基づき各車輪のタイヤ前後力ＦXiをそれぞれ対応する
最終目標前後力ＦtXiにするための各車輪の目標制動力
Ｂtiが上記式４９８〜５０１に従って演算される。
【０４７１】ステップ２５０に於いては各車輪の制動力
Ｂiをそれぞれ対応する目標制動力Ｂtiにするための各
車輪の目標制動圧Ｐtiが上記式５４１〜５４４に従って
演算され、ステップ２６０に於いては各車輪の制動圧Ｐ
iがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう圧力フ
ィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ
戻る。
【０４７２】図４４に示された左旋回時の車輌回頭モー
メントＭi及び限界車輌回頭モーメントＭiG演算ルーチ
ンのステップ３２に於いては、上記式５６〜５９に従っ
て各車輪のタイヤ前後力ＦXiが演算され、ステップ３４
に於いては上記式６０に従って車輌の駆動力Ｄが演算さ
れる。
【０４７３】ステップ３６に於いては左右前輪のタイヤ
横力ＦYfl及びＦYfrがそれぞれ上記式７１及び７２に従
って演算され、ステップ３８に於いては左右後輪のタイ
ヤ横力ＦYrl及びＦYrrがそれぞれ上記式７６及び７７に
従って演算される。
【０４７４】ステップ４０に於いては各車輪のタイヤ前
後力ＦXi及びタイヤ横力ＦYiに基づき上記式７８〜８１
に従って各車輪の路面反力ＦXYiが演算され、ステップ
４２に於いては路面反力ＦXYiに基づき上記式２１３〜
２１６に従って各車輪の路面反力による車輌回頭モーメ
ントＭiが演算される。
【０４７５】ステップ４４に於いては上記式８〜１１に
従って各車輪の接地荷重ＦZiが演算され、ステップ４６
に於いては上記式１４８及び２０８に従って各車輪につ
いて路面の最大摩擦係数μmaxiが演算され、ステップ４
８に於いては上記式２２０〜２２３に従って各車輪の路
面反力による限界車輌回頭モーメントＭiGが演算され、
しかる後ステップ５０へ進む。
【０４７６】図４５に示された左旋回時のスピンを防止
するための各車輪の最終目標前後力FtXi演算ルーチンの
ステップ６２に於いては、上記「［１９］スピン防止制
御（その２）」に於いて説明された要領に従って旋回外
側前輪である右前輪の前後力の制御によるスピン防止が
可能であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ６６へ進み、否定判別が行われたとき
にはステップ６４に於いて上記式３８０〜３８３に従っ
て各車輪の目標前後力ＦXPiが演算され、しかる後ステ
ップ７２へ進む。
【０４７７】ステップ６６に於いては右前輪の路面反力
ＦXYfrによる目標車輌回頭モーメントＭtfrが上記式３
６２に従って演算され、ステップ６８に於いては目標車
輌回頭モーメントＭtfrを達成するための右前輪の目標
前後力ＦXPfrが上記式３７０及び３７１に従って演算さ
れ、ステップ７０に於いては右前輪の基本となるタイヤ
前後力ＦXfr1が上記式２１１に従って演算される。
【０４７８】ステップ７２に於いては上記式４８７に従
って左前輪の最終目標前後力ＦtXflが演算され、ステッ
プ７４に於いては上記４８８に従って右前輪の最終目標
前後力ＦtXfrが演算され、ステップ７６に於いては上記
式４９１に従って左後輪の最終目標前後力ＦtXrlが演算
され、ステップ７８に於いては上記式４９３に従って右
後輪の最終目標前後力ＦtXrrが演算され、しかる後ステ
ップ２４０へ進む。
【０４７９】図４６に示された左旋回時のドリフトアウ
トを防止するための各車輪の目標前後力ＦtXi演算ルー
チンのステップ１０２に於いては、上記「［２１］ドリ
フトアウト防止制御（その２）」に於いて説明された要
領に従って左右後輪の路面反力ＦXYfl及びＦXYrrによる
目標限界車輌回頭モーメントＭtrlG及びＭtrrGが演算さ
れる。
【０４８０】ステップ１０４に於いては左右後輪の基本
となるタイヤ前後力ＦXrl1及びＦXr r1が上記式２１１に
従って演算され、ステップ１０６に於いては左右後輪の
目標前後力ＦXQrl及びＦXQrrがそれぞれ上記式４６７及
び４７０に従って演算される。
【０４８１】ステップ１０８に於いては上記式４８７に
従って左前輪の最終目標前後力ＦtX flが演算され、ステ
ップ１１０に於いては上記式４８９に従って右前輪の最
終目標前後力ＦtXfrが演算され、ステップ１１２に於い
ては上記式４９０に従って左後輪の最終目標前後力Ｆt
Xrlが演算され、ステップ１１４に於いては上記式４９
２又は４９３に従って右後輪の最終目標前後力ＦtXrrが
演算され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【０４８２】かくしてこの第一の実施形態によれば、ス
テップ２０に於いて車輌が左旋回状態にある旨の判別が
行われると、ステップ３０〜１００が実行された後ステ
ップ２４０〜２６０が実行され、ステップ２０に於いて
車輌が左旋回状態にはない旨の判別が行われると、ステ
ップ１３０〜２００が実行された後ステップ２４０〜２
６０が実行され、これにより車輌の安定な走行が確保さ
れる。
【０４８３】特にステップ５０又は１５０に於いて車輌
がスピン状態にある旨の判別が行われると、それぞれス
テップ６０及び１６０に於いてスピンを防止するための
各車輪の最終目標前後力ＦtXiが演算され、ステップ２
４０〜２６０に於いて各車輪のタイヤ前後力ＦXiがそれ
ぞれ最終目標前後力ＦtXiになるよう各車輪の制動力が
制御され、これにより左右前輪の路面反力による車輌回
頭モーメントＭfl、Ｍ fr及び左右後輪の路面反力による
限界車輌回頭モーメントＭrlG、ＭrrGが車輌の左旋回時
には上記式２４５を満たすよう制御され、車輌の右旋回
時には上記式５４８を満たすよう制御されるので、各車
輪の路面反力による車輌の重心周りのモーメントの総和
が過大であることに起因して車輌が過大なスピン状態に
なることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０４８４】またステップ８０に於いて車輌がドリフト
アウト状態にある旨の判別が行われると、ステップ１０
０又は２００に於いてドリフトアウトを防止するための
各車輪の最終目標前後力ＦtXiが演算され、ステップ２
４０〜２６０に於いて各車輪のタイヤ前後力ＦXiがそれ
ぞれ対応する最終目標前後力ＦtXiになるよう制御さ
れ、これにより左右前輪の車輌回頭モーメントＭflG、
ＭfrG及び左右後輪の限界車輌回頭モーメントＭrlG、Ｍ
rrGが車輌の左旋回時には上記式２５２を満たし、車輌
の右旋回時には上記式５５２を満たすよう各車輪の制動
力が制御されるので、後輪の横力が不足することに起因
して車輌が過大なドリフトアウト状態になることを確実
に且つ効果的に防止することができる。
【０４８５】第二の実施形態 図４７は後輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力
が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動
力制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。
尚図４７に於いて、図４１に示された部材と同一の部材
には図４１に於いて付された符号と同一の符号が付され
ている。
【０４８６】この第二の実施形態に於いては、電子制御
装置３６は上述の第一の実施形態の場合と同様に各車輪
の制動力を制御すると共に、エンジン制御装置５２より
スロットル開度Ｑを示す信号を受信し、後述の如く必要
に応じてエンジン１０の目標スロットル開度Ｑtを演算
し、エンジン制御装置５２へ目標スロットル開度Ｑtを
示す信号を出力することによりエンジンの出力を制御
し、これにより左右後輪の駆動力を制御することによっ
て車輌の駆動力Ｄを制御する。
【０４８７】図４８は第二の実施形態に於ける制駆動力
制御のメインルーチンの要部を示す図４２と同様のフロ
ーチャートである。尚図４８に於いて、図４２に示され
たステップに対応するステップには図４２に於いて付さ
れたステップ番号と同一のステップ番号が付されてい
る。
【０４８８】この第二の実施形態に於いては、ステップ
１０に於いてエンジン制御装置５２よりスロットル開度
Ｑを示す信号も読み込まれ、またステップ６０、１０
０、１６０、２００が完了すると後述のステップ２２０
へ進む点を除き、ステップ１０〜２００は上述の第一の
実施形態の場合と同様に実行される。
【０４８９】またこの第二の実施形態に於いては、ステ
ップ２４０に先立ちステップ２２０に於いて後述の如く
図４９に示されたルーチンに従って車輌の目標駆動力Ｄ
tが演算され、目標駆動力Ｄtに基づきエンジン１０の目
標スロットル開度Ｑtが演算され、目標スロットル開度
Ｑtを示す信号がエンジン制御装置５２へ出力され、こ
れにより車輌の駆動力Ｄが目標駆動力Ｄtに制御され
る。
【０４９０】更にこの第二の実施形態に於いては、ステ
ップ２４０に於いて左右前輪の目標制動力Ｂtfl及びＢt
frはそれぞれ上記式４９８及び４９９に従って演算され
るが、左右後輪の目標制動力Ｂtrl及びＢtrrはＤ≧ＤG
であるときにはそれぞれ上記式５３３及び５３４に従っ
て演算され、Ｄ＜ＤGであるときにはそれぞれ上記式５
３５及び５３６に従って演算される。
【０４９１】図４９に示されている如く、目標スロット
ル開度Ｑt演算及び出力ルーチンのステップ２２２に於
いては、駆動輪である左右後輪の最大駆動力Ｄrl_max及
びＤ rr_maxがそれぞれ上記式５２１及び５２２に従って
演算され、ステップ２２４に於いては上記式５２７に従
って車輌の限界駆動力ＤGが演算される。
【０４９２】ステップ２２６に於いては車輌の駆動力Ｄ
が限界駆動力ＤG以上であるか否か判別が行われ、否定
判別が行われたときにはそのままステップ２４０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２２８に於い
て車輌の目標駆動力Ｄtが限界駆動力ＤGに設定される。
【０４９３】ステップ２３０に於いては車輌の目標駆動
力Ｄtに基づき上記式５２０に従ってエンジンの目標ス
ロットル開度Ｑtが演算され、ステップ２３２に於いて
は目標スロットル開度Ｑtを示す信号がエンジン制御装
置５２へ出力され、これにより車輌の駆動力Ｄが目標駆
動力Ｄtに制御され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【０４９４】かくしてこの第二の実施形態によれば、後
輪駆動車に於いて駆動輪である左右後輪の駆動力も必要
に応じて制御されるので、上述の第一の実施形態の場合
に比して一層効果的に車輌が過大なスピン状態やドリフ
トアウト状態になることを防止することができる。
【０４９５】第三の実施形態 図５０は前輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御
されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御
装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。尚図５
０に於いて、図４１に示された部材と同一の部材には図
４１に於いて付された符号と同一の符号が付されてい
る。
【０４９６】この第三の実施形態に於いては、エンジン
１０の駆動力は自動変速機１６及びディファレンシャル
ギヤ装置５４を介して左前輪車軸５６L及び右前輪車軸
５６Rへ伝達され、これにより操舵輪でもあり駆動輪で
もある左右の前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。
【０４９７】またこの第三の実施形態に於いては、各車
輪の制動力は上述の第一の実施形態の場合と実質的に同
様に制御されるが、図５２に示されている如く、ステッ
プ３０の車輌回頭モーメントＭi及び限界車輌回頭モー
メントＭiG演算ルーチンのステップ３２に於いては、各
車輪のタイヤ前後力ＦXiが上記式６１〜６４に従って演
算され、ステップ３４及び１３４に於いては車輌の駆動
力Ｄが上記式６５に従って演算される。
【０４９８】またこの第三の実施形態に於いては、図５
１に示されている如く、ステップ２４０に於いて各車輪
のタイヤ前後力ＦXiをそれぞれ対応する最終目標前後力
ＦtX iにするための各車輪の目標制動力Ｂtiが上記式５
０２〜５０５に従って演算されるが、他のステップは上
述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【０４９９】かくしてこの第三の実施形態によれば、前
輪駆動車に於いて各車輪の路面反力による車輌の重心周
りのモーメントの総和が過大であることに起因して車輌
が過大なスピン状態になることを確実に且つ効果的に防
止することができ、また後輪の横力が不足することに起
因して車輌が過大なドリフトアウト状態になることを確
実に且つ効果的に防止することができる。
【０５００】第四の実施形態 図５３は前輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力
が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動
力制御装置の第四の実施形態を示す概略構成図である。
尚図５３に於いて、図４１及び図５０に示された部材と
同一の部材には図４１及び図５０に於いて付された符号
と同一の符号が付されている。
【０５０１】この第四の実施形態に於いては、電子制御
装置３６は上述の第一の実施形態の場合と同様に各車輪
の制動力を制御すると共に、上述の第二の実施形態の場
合と同様にエンジン制御装置５２よりスロットル開度Ｑ
を示す信号を受信し、後述の如く必要に応じてエンジン
１０の目標スロットル開度Ｑtを演算し、エンジン制御
装置５２へ目標スロットル開度Ｑtを示す信号を出力す
ることによりエンジンの出力を制御し、これにより左右
前輪の駆動力を制御することによって車輌の駆動力Ｄを
制御する。
【０５０２】図５４は第四の実施形態に於ける制駆動力
制御のメインルーチンの要部を示す図５１と同様のフロ
ーチャートである。尚図５４に於いて、図５１に示され
たステップに対応するステップには図５１に於いて付さ
れたステップ番号と同一のステップ番号が付されてい
る。
【０５０３】この第四の実施形態に於いては、図５５に
示されている如く、ステップ２２０の目標スロットル開
度Ｑt演算及び出力ルーチンのステップ２２２に於いて
駆動輪である左右前輪の最大駆動力Ｄfl_max及びＤfr_m
axがそれぞれ上記式５２２及び５２４に従って演算さ
れ、ステップ２２４に於いて上記式５２６に従って車輌
の限界駆動力ＤGが演算される。
【０５０４】またこの第四の実施形態に於いては、図５
４に示されている如く、ステップ２４０に於いて左右前
輪の目標制動力Ｂtfl及びＢtfrはＤ≧ＤGであるときに
はそれぞれ上記式５３７及び５３８に従って演算され、
Ｄ＜ＤGであるときにはそれぞれ上記式５３９及び５４
０に従って演算され、左右後輪の目標制動力Ｂtrl及び
Ｂtrrはそれぞれ上記式５００及び５０１に従って演算
される。尚他のステップは上述の第二の実施形態の場合
と同様に実行される。
【０５０５】かくしてこの第四の実施形態によれば、前
輪駆動車に於いて車輪の制動力に加えて駆動輪である左
右前輪の駆動力も必要に応じて制御されるので、上述の
第三の実施形態の場合に比して一層効果的に車輌が過大
なスピン状態になったりドリフトアウト状態になったり
することを防止することができる。
【０５０６】特に上述の各実施形態によれば、車輌の左
旋回時には上記式２４５が成立しているか否かの判別に
より、また車輌の右旋回時には上記式５４７が成立して
いるか否かの判別により、左右前輪の車輌回頭モーメン
トＭfl、Ｍfr及び左右後輪の限界車輌回頭モーメントＭ
rlG、ＭrrGに基づき車輌がスピン状態にあるか否かが判
別されるので、例えば車輌の横すべり角βやその変化率
の如きパラメータに基づく車輌の実際の挙動現象の判定
によりスピン状態が判定される場合に比して、早期に車
輌が過大なスピン状態になるか否かを判定し、これによ
り早期にスピン防止制御を開始することができる。
【０５０７】また上述の第一乃至第四の実施形態によれ
ば、車輌の左旋回時には上記式２４８及び２５１の不等
式が成立しているか否かの判別により、また車輌の右旋
回時には上記式２４８及び５５１が成立しているか否か
の判別により、車輌回頭モーメントＭi及び限界車輌回
頭モーメントＭiGに基づき車輌がドリフトアウト状態に
あるか否かが判定されるので、例えば車速及び操舵角に
基づき推定される車輌の基準ヨーレートと車輌の実際の
ヨーレートとの偏差に基づく車輌の実際の旋回現象の判
定により車輌がドリフトアウト状態にあるか否かが判定
される場合に比して、早期に車輌が過大なドリフトアウ
ト状態になるか否かを判定し、これにより早期にドリフ
トアウト防止制御を開始することができる。
【０５０８】また上述の第一乃至第四の実施形態によれ
ば、路面の最大摩擦係数μmaxは各車輪毎に上記［２］
〜［１１］に従って各車輪毎に演算されるので、例えば
路面の摩擦係数が車輌の前後加速度ＧX及び車輌の横加
速度ＧYの自乗和の平方根に基づき車輌全体の路面の摩
擦係数として演算される場合に比して、車輌の挙動を正
確に判定することができると共に、各車輪の制動力を正
確に制御することができ、これにより車輌の挙動を的確
に制御することができる。
【０５０９】また上述の第一乃至第四の実施形態によれ
ば、車輌がスピン状態にあるときには旋回外側前輪以外
の車輪の最終目標前後力が上記式４８８等に従って演算
され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには左右前
輪の最終目標前後力が上記式４９０等に従って演算され
ることにより、左右前輪の最終目標前後力は基本使用領
域（上記［１５］参照）内になるよう演算されるので、
スピン防止制御又はドリフトアウト防止制御に積極的に
利用されない車輪の前後力が過大に制御されることを確
実に防止することができる。
【０５１０】特に上記式４８８等に於ける目標前後力Ｆ
XPfr等は上記式２１１及び２１２に従って演算されるこ
とにより、目標前後力は基本使用領域の範囲内にて大き
さができるだけ大きい値に演算されるので、目標前後力
ＦXPfr等が上記式２１１及び２１２に従って演算されな
い場合に比して目標前後力の大きさを可能な範囲内にて
できるだけ大きくすることができ、これにより車輌の挙
動制御を確実に実行することができる。
【０５１１】また上述の第一乃至第四の実施形態によれ
ば、旋回外側前輪の制動力の制御によるスピン防止が可
能であるか否かが判定され、その判定結果に基づき旋回
外側前輪の路面反力による目標モーメントが演算され
（上記［１８］の（３）参照）、その目標モーメントに
基づき旋回外側前輪の制動力が制御されるので、旋回外
側前輪の制動力の制御によるスピン防止が可能であるか
否かが判定されない場合に比して的確に車輌が過大なス
ピン状態になることを防止することができる。
【０５１２】また上述の第一乃至第四の実施形態によれ
ば、車輌の状況に応じて後輪の目標限界車輌回頭モーメ
ントが演算されるので（上記［１９］参照）、車輌の状
況が考慮されることなく目標限界車輌回頭モーメントが
演算される場合に比して的確に車輌が過大なドリフトア
ウト状態になることを防止することができる。
【０５１３】更に上述の第一乃至第四の実施形態によれ
ば、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右前
輪のタイヤ前後力は基本使用領域（［１５］参照）の範
囲内に制御され前輪による車輌横力の絶対値が確保され
るので、左右前輪の前後力が基本使用領域内に制御され
ない場合に比して、車輌が過大なドリフトアウト状態に
なることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０５１４】第五の実施形態 図５６は四輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御
されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御
装置の第五の実施形態を示す概略構成図である。尚図５
６に於いて、図３及び図４１に示された部材と同一の部
材には図３及び図４１に於いて付された符号と同一の符
号が付されている。
【０５１５】この第五の実施形態に於いては、エンジン
１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッ
ション１４を含む自動変速機１６を介して出力シャフト
６０へ伝達され、出力シャフト６０の駆動力はセンター
ディファレンシャルギヤ装置６２によりフロントプロペ
ラシャフト６４及びリヤプロペラシャフト６６へ伝達さ
れる。フロントプロペラシャフト６４の駆動力はフロン
トディファレンシャルギヤ装置６６により左前輪車軸５
６L及び右前輪車軸５６Rへ伝達され、これにより左右前
輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。同様にリヤプロ
ペラシャフト６６の駆動力はリヤディファレンシャルギ
ヤ装置６８により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２R
へ伝達され、これにより左右の後輪２４RL及び２４RRが
回転駆動される。
【０５１６】この第五の実施形態に於いては、図５７に
示されたメインルーチンのステップ３１０〜５６０は基
本的にはそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ１０
〜６０と同様に実行されるが、ステップ３３０に於いて
は車輌回頭モーメントＭi及び限界車輌回頭モーメント
ＭiGが図５８に示されたルーチンに従って演算される。
【０５１７】またステップ３６０に於いては図５９に示
されたルーチンに従ってスピン防止目標前後力ＦXi2が
演算され、ステップ３９０に於いては通常時の各車輪の
目標前後力が基本使用領域の前後力ＦXi1に演算され、
ステップ４００に於いては図６０に示されたルーチンに
従ってドリフトアウト防止目標前後力ＦXi3が演算さ
れ、ステップ５４０に於いては各車輪の目標制動力Ｂti
が上記式４９４〜４９７に従って演算される。
【０５１８】図５８に示された左旋回時の車輌回頭モー
メントＭi及び限界車輌回頭モーメントＭiG演算ルーチ
ンのステップ３３２に於いては、上記式３８〜４１を解
くことにより各車輪のタイヤ前後力ＦXiが演算され、ス
テップ３３４に於いては上記式５５に従って車輌の駆動
力Ｄが演算される。
【０５１９】ステップ３３６に於いては左右前輪のタイ
ヤ横力ＦYfl及びＦYfrがそれぞれ上記式７１及び７２に
従って演算され、ステップ３３８に於いては左右後輪の
タイヤ横力ＦYrl及びＦYrrがそれぞれ上記式７６及び７
７に従って演算される。
【０５２０】ステップ３４０に於いては各車輪のタイヤ
前後力ＦXi及びタイヤ横力ＦYiに基づき上記式７８〜８
１に従って各車輪の路面反力ＦXYiが演算され、ステッ
プ３４２に於いては路面反力ＦXYiに基づき上記式２１
３〜２１６に従って各車輪の路面反力による車輌回頭モ
ーメントＭiが演算される。
【０５２１】ステップ３４４に於いては上記式８〜１１
に従って各車輪の接地荷重ＦZiが演算され、ステップ３
４６に於いては上記式１４８及び２０８に従って各車輪
について路面の最大摩擦係数μmaxiが演算され、ステッ
プ３４８に於いては上記式２２０〜２２３に従って各車
輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭiGが演算
され、しかる後ステップ３５０へ進む。
【０５２２】図５９に示された左旋回時のスピンを防止
するための各車輪の最終目標前後力Ｆxi2演算ルーチン
のステップ３６２に於いては、前輪の横すべり角βfが
０以下であるか否かの判別、即ち逆ハンドル状態ではな
いか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ３６６へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ３６４に於いて上記２６４に従って右前輪による
最小モーメントＦfr-minが演算され、しかる後ステップ
３７２へ進む。
【０５２３】ステップ３６６に於いては右前輪の路面反
力ＦXYfrによる最小モーメントＭfr -minが上記式２６２
に従って演算され、ステップ３６８に於いては右後輪の
最小限界モーメントＭrrG-minが上記式２６７に従って
演算され、ステップ３７０に於いては左後輪の最小限界
モーメントＭrlG-minが上記式２７０に従って演算され
る。
【０５２４】ステップ３７２に於いては上記「［１８−
２］」に従って各車輪の目標限界モーメントＭiGが演算
され、ステップ３７４に於いては上記「［１８−３］
（１）」に従って左右前輪のスピン防止目標前後力Ｆ
Xfr2が演算され、ステップ３７６に於いては上記「［１
８−３］（２）」に従って右後輪のスピン防止目標前後
力Ｆxrr2が演算され、ステップ３７８に於いては上記
「［１８−３］（３）」に従って左後輪のスピン防止目
標前後力Ｆxrl2演算され、しかる後ステップ５４０へ進
む。
【０５２５】図６０に示された左旋回時のドリフトアウ
トを防止するための各車輪の目標前後力Ｆxi3演算ルー
チンのステップ４０２に於いては、上記「［２０−１］
（１）」に於いて説明された要領に従って右前輪により
復帰可能な限界モーメントＭ frGが演算される。
【０５２６】ステップ４０４に於いては上記「［２０−
１］（２）」に従って左後輪により発揮可能な限界モー
メントＭrlGが演算され、ステップ４０６に於いては上
記「［２０−１］（３）」に従って右後輪により発揮可
能な限界モーメントＭrrG演算される。
【０５２７】ステップ４０８に於いては上記「［２０−
２］」に従って各車輪の目標限界モーメントＭiG3が演
算され、ステップ４１０に於いては上記「［２０−
３］」に従ってドリフトアウトを防止するための各車輪
の目標前後力ＦXi3が演算され、しかる後ステップ２３
０へ進む。
【０５２８】かくしてこの第五の実施形態によれば、車
輌が四輪駆動車である場合にも、各車輪の路面反力によ
る車輌の重心周りのモーメントの総和が過大であること
に起因して車輌が過大なスピン状態になることを確実に
且つ効果的に防止することができる。
【０５２９】第六の実施形態 図６１は四輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力
が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動
力制御装置の第六の実施形態を示す概略構成図である。
尚図６１に於いて、図５６及び図４７に示された部材と
同一の部材には図５６及び図４７に於いて付された符号
と同一の符号が付されている。
【０５３０】この第六の実施形態に於いては、電子制御
装置３６は上述の第五の実施形態の場合と同様に各車輪
の制動力を制御すると共に、上述の第二及び第四の実施
形態の場合と同様エンジン制御装置５２よりスロットル
開度Ｑを示す信号を受信し、後述の如く必要に応じてエ
ンジン１０の目標スロットル開度Ｑtを演算し、エンジ
ン制御装置５２へ目標スロットル開度Ｑtを示す信号を
出力することによりエンジンの出力を制御し、これによ
り左右後輪の駆動力を制御することによって車輌の駆動
力Ｄを制御する。
【０５３１】この第六の実施形態に於いては、ステップ
５２０に於いて目標スロットル開度Ｑtが図６３に示さ
れたルーチンに従って演算されると共に、ステップ５４
０に於いて各車輪の目標制動力Ｂtiが上記式５２９〜５
３２に従って演算される点を除き、ステップ３１〜５６
０は上述の第五の実施形態の場合と同様に実行される。
【０５３２】また図６３に示されている如く、この実施
形態の目標スロットル開度Ｑt演算及び出力ルーチンの
ステップ５２４に於いては、上記「［２５−２］」に従
って限界駆動力ＤGが演算され、ステップ５２６〜５３
２はそれぞれ上述の第二の実施形態に於けるステップ２
２６〜２３２と同様に実行される。
【０５３３】かくしてこの第六の実施形態によれば、四
輪駆動車に於いて各車輪の駆動力も必要に応じて制御さ
れるので、上述の第五の実施形態の場合に比して一層効
果的に車輌が過大なスピン状態やドリフトアウト状態に
なることを防止することができる。
【０５３４】特に第五及び第六の実施形態によれば、車
輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるか否かの
判定に於いて後輪の横すべり角速度βdrが考慮されるの
で、この値が考慮されない場合に比して応答遅れなく車
輌のスピン状態又はドリフトアウト状態を判定し、これ
によりスピン防止制御又はドリフトアウト防止制御を一
層確実に且つ効果的に実施することができる。尚Ｋiβd
rは省略され、第一乃至第三の実施形態の場合と同様防
止制御及びドリフトアウト防止制御が行なわれるよう修
正されてもよい。
【０５３５】更に上述の第一乃至第六の実施形態によれ
ば、スピン防止制御及びドリフトアウト防止制御が行な
われない場合に於ける各車輪のタイヤ前後力は基本使用
領域の前後力に設定され、これによりアンチホイールス
ピン及びアンチロックが達成されるので、車輌がスピン
状態又はドリフトアウト状態になる虞れを効果的に低減
することができる。
【０５３６】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【０５３７】例えば上述の各実施形態に於いては、車輌
の総駆動力Ｄは上記式５５又は６０又は６５に従って演
算されるようになっているが、車輌の総駆動力Ｄはエン
ジンのスロットル開度Ｑ、駆動系のギヤ比等に基づき演
算されてもよい。
【０５３８】また上述の各実施形態に於いては、各車輪
のタイヤと路面との間の最大摩擦係数μmaxiは上記式１
４８及び２０８に従って演算されるようになっている
が、最大摩擦係数μmaxiは当技術分野に於いて公知の任
意の要領にて演算されてよい。
【０５３９】更に上述の各実施形態に於いては、タイヤ
の縦剛性ＫS及び横剛性Ｋβはそれぞれ上記式１０６及
び１０７に従って演算されるようになっているが、これ
らは他の要領にて演算されてもよく、また定数に設定さ
れてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】各車輪の車輌前後力、車輌横力及び車輌の重心
に作用する前後力、横力を示す説明図である。
【図２】各車輪のタイヤ前後力、タイヤ横力及び車輌の
重心に作用する前後力、横力を示す説明図である。
【図３】四輪駆動車を示す概略構成図である。
【図４】センターディファレンシャルギヤ装置の歯車列
を示す説明図である。
【図５】センターディファレンシャルギヤ装置の回転速
度の釣合いを示す説明図である。
【図６】センターディファレンシャルギヤ装置の回転ト
ルクの釣合いを示す説明図である。
【図７】一般的な路面（Ａ）及び本発明に於けるタイヤ
モデル（Ｂ）について路面とタイヤとの間の摩擦係数μ
と複合スリップ率λとの関係を示すグラフである。
【図８】タイヤの限界摩擦円、タイヤの移動方向、タイ
ヤの路面反力を示す説明図である。
【図９】各車輪位置での車輌前後速度及び車輌横速度を
示す説明図である。
【図１０】μ−λ曲線に於ける勾配（１／ＦZ）（∂Ｆ
XY／∂λ）を説明するためのグラフである。
【図１１】路面の最大摩擦係数μmaxの演算要領を説明
するためのμ−λ曲線を示すグラフである。
【図１２】車輪の横すべり角の大きさが小さい場合に於
ける前輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す説明図で
ある。
【図１３】車輪の横すべり角の大きさが大きい場合に於
ける前輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す説明図で
ある。
【図１４】車輪の横すべり角の大きさが小さい場合に於
ける旋回内側後輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す
説明図である。
【図１５】車輪の横すべり角の大きさが大きい場合に於
ける旋回内側後輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す
説明図である。
【図１６】車輪の横すべり角の大きさが小さい場合に於
ける旋回外側後輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す
説明図である。
【図１７】車輪の横すべり角の大きさが大きい場合に於
ける旋回外側後輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す
説明図である。
【図１８】タイヤの横すべり角βの絶対値が小さい場合
に於けるタイヤの限界摩擦円を示す説明図である。
【図１９】タイヤの横すべり角βの絶対値が大きい場合
に於けるタイヤの限界摩擦円を示す説明図である。
【図２０】各車輪の現状での車輌回頭モーメントを示す
説明図である。
【図２１】（Ａ）はタイヤ前後力ＦXiとタイヤの限界横
力ＦYiGと限界横力に対応する路面反力ＦXYiGとの関係
を示す説明図、（Ｂ）は前輪のタイヤ前後力ＦX及びタ
イヤ横力ＦYと限界車輌横力ＦYVGとの関係を示す説明図
である。
【図２２】右前輪が旋回外側前輪でありそのスリップ角
βf≦０であるときの右前輪の摩擦円を示す説明図であ
る。
【図２３】右前輪が旋回外側前輪でありそのスリップ角
βf＞０であるときの右前輪の摩擦円を示す説明図であ
る。
【図２４】右後輪が旋回外側後輪であるときの右後輪の
摩擦円を示す説明図である。
【図２５】左後輪が旋回内側後輪であるときの左後輪の
摩擦円を示す説明図である。
【図２６】左前輪が旋回内側前輪であるときの左前輪の
摩擦円を示す説明図である。
【図２７】右前輪が旋回外側前輪でありそのスリップ角
βf≦０であるときの右前輪の摩擦円及び目標前後力を
説明するための図である。
【図２８】右前輪が旋回外側前輪でありそのスリップ角
βf＞０であるときの右前輪の摩擦円及び目標前後力を
説明するための図である。
【図２９】右後輪が旋回外側後輪であるときの右後輪の
摩擦円及び目標前後力を説明するための図である。
【図３０】左後輪が旋回内側後輪であるときの左後輪の
摩擦円及び目標前後力を説明するための図である。
【図３１】スリップ率Ｓの微小変化ΔＳと前後力ＦXの
変化（∂ＦX／∂Ｓ）ΔＳとの関係を示すグラフであ
る。
【図３２】スリップ率Ｓの微小変化ΔＳと横力ＦYの変
化（∂ＦY／∂Ｓ）ΔＳとの関係を示すグラフである。
【図３３】旋回内側前輪である左前輪により発揮可能な
限界車輌回頭モーメントを説明するための図である。
【図３４】旋回外側前輪である右前輪により発揮可能な
限界車輌回頭モーメントを説明するための図である。
【図３５】後輪駆動車の左旋回非制動時に於ける左右後
輪の限界車輌回頭モーメントの変化量ＭrlG_max−Ｍ
rlG1及びＭrrG_max−ＭrrG1を示す説明図である。
【図３６】車輌の左旋回時に於ける左右後輪の路面反力
による車輌回頭モーメントを説明するための左右後輪の
限界摩擦円を示す説明図である。
【図３７】車輌の左旋回時に於ける旋回内側後輪の限界
車輌回頭モーメントの変化量Ｍrl G_max−ＭrlG1及び旋
回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量ＭrrG_ma
x−ＭrrG1を示す説明図である。
【図３８】旋回内側後輪（左後輪）に於いて目標限界車
輌回頭モーメントが同等になる二つの点を示す説明図で
ある。
【図３９】旋回外側後輪（右後輪）に於いて目標限界車
輌回頭モーメントが同等になる二つの点を示す説明図で
ある。
【図４０】エンジンのスロットル開度Ｑとエンジンの出
力トルクＴとの関係を示すグラフある。
【図４１】後輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制
御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制
御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図４２】第一の実施形態に於ける制駆動力制御のメイ
ンルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図４３】第一の実施形態に於ける制駆動力制御のメイ
ンルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
【図４４】図４２のステップ３０に於ける左旋回時の車
輌回頭モーメントＭi及び限界車輌回頭モーメントＭiG
演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４５】図４２のステップ６０に於ける左旋回時のス
ピンを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦtXi演
算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４６】図４２のステップ１００に於ける左旋回時の
ドリフトアウトを防止するための各車輪の最終目標前後
力ＦtXi演算のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図４７】後輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動
力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆
動力制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図４８】第二の実施形態に於ける制駆動力制御のメイ
ンルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図４９】図４８のステップ２２０に於ける目標スロッ
トル開度Ｑ演算及び出力のサブルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図５０】前駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御
されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御
装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。
【図５１】第三の実施形態に於ける制駆動力制御のメイ
ンルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図５２】図５１のステップ３０に於ける左旋回時の車
輌回頭モーメントＭi及び限界車輌回頭モーメントＭiG
演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５３】前輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動
力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆
動力制御装置の第四の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図５４】第四の実施形態に於ける制駆動力制御のメイ
ンルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図５５】図５４のステップ２２０に於ける目標スロッ
トル開度Ｑ演算及び出力のサブルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図５６】四輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制
御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制
御装置の第五の実施形態を示す概略構成図である。
【図５７】第五の実施形態に於ける制駆動力制御のメイ
ンルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図５８】図５７のステップ３３０に於ける左旋回時の
車輌回頭モーメントＭi及び限界車輌回頭モーメントＭ
iG演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５９】図５７のステップ３６０に於ける左旋回時の
スピンを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦtXi
演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６０】図５７のステップ４００に於ける左旋回時の
ドリフトアウトを防止するための各車輪の最終目標前後
力ＦtXi演算のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図６１】四輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動
力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆
動力制御装置の第六の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図６２】第六の実施形態に於ける制駆動力制御のメイ
ンルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図６３】図６２のステップ５２０に於ける目標スロッ
トル開度Ｑ演算及び出力のサブルーチンを示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン ２６…制動装置 ３４…マスタシリンダ ３６…電子制御装置 ３８…前後加速度センサ ４０…横加速度センサ ４２…ヨーレートセンサ ４４…操舵角センサ ４６FL〜４６RR…圧力センサ ４８FL〜４８RR…車輪速度センサ ５０…圧力センサ ５２…エンジン制御装置 ６２…センタディファレンシャルギヤ装置 ６８…フロントディファレンシャルギヤ装置 ７０…リヤディファレンシャルギヤ装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ Ｆターム(参考） 3D041 AA40 AA47 AA48 AA49 AA68 AA69 AB01 AC04 AC26 AC28 AD51 AE04 AE41 AE43 AF01 3D046 AA01 AA02 BB11 CC02 EE01 GG02 HH05 HH08 HH16 HH21 HH25 HH26 HH36 HH46 3G093 AA03 BA01 BA09 BA15 BA27 CA09 CB09 DB03 DB04 DB05 DB17 EA09 EB04 EC01 FA03 FA04

Claims (43)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各車輪の路面反力を推定する手段と、各車
    輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの
    総和が車輌を安定的に走行させる値になるよう各車輪の
    制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを有する車輌の
    制駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】前記制駆動力制御手段は車輌を安定的に走
    行させるために各車輪の路面反力により車輌に付与すべ
    き所要のヨーモーメントを演算する手段を有し、前記所
    要のヨーモーメントが車輌に付与されるよう各車輪の制
    駆動力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車
    輌の制駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】前記所要のヨーモーメントを演算する手段
    は各車輪の路面反力による現状のヨーモーメント及び各
    車輪の制駆動力の制御により発生可能なヨーモーメント
    に基づき前記所要のヨーモーメントを演算することを特
    徴とする請求項２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】前記制駆動力制御手段は前記所要のヨーモ
    ーメントに基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、該目
    標制駆動力に基づき各車輪の制駆動力を制御することを
    特徴とする請求項２又は３に記載の車輌の制駆動力制御
    装置。
  5. 【請求項５】前記所要のヨーモーメントを演算する手段
    はタイヤモデルに基づき各車輪の発生可能な路面反力を
    推定し、各車輪の路面反力及び発生可能な路面反力に基
    づき各車輪の前記発生可能なヨーモーメントを演算する
    ことを特徴とする請求項３に記載の車輌の制駆動力制御
    装置。
  6. 【請求項６】前記制駆動力制御手段は前記ヨーモーメン
    トの総和の方向が車輌の旋回方向と同一であり且つ前記
    ヨーモーメントの総和の大きさが過剰であるときには、
    前記所要のヨーモーメントを車輌に付与することによっ
    て前記ヨーモーメントの総和の大きさが減少するよう各
    車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項２乃
    至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  7. 【請求項７】車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、左右
    前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメント
    をそれぞれＭfl、Ｍfrとし、左右後輪の前後力を現状に
    維持して横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路
    面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞ
    れＭrlG、ＭrrGとして、前記制駆動力制御手段はＭfl＋
    Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときに前記ヨ
    ーモーメントの総和の大きさが過剰であり車輌がスピン
    状態にあると判定することを特徴とする請求項６に記載
    の車輌の制駆動力制御装置。
  8. 【請求項８】車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の
    方向として、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態
    にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判
    定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態にある
    場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ rlG＋ＭrrGが正の判定基準
    値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定
    の範囲外であると判定することを特徴とする請求項７に
    記載の車輌の制駆動力制御装置。
  9. 【請求項９】前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態
    にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ rlG＋ＭrrGが前記負
    の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG
    ＋Ｍr rGが負の制御基準値−ΔＭs以下になるよう各車輪
    の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於
    いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よ
    りも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制
    御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力を制御
    することを特徴とする請求項８に記載の車輌の制駆動力
    制御装置。
  10. 【請求項１０】前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状
    態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ rlG＋ＭrrGが前記
    負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
    rlG＋Ｍr rGを前記負の制御基準値−ΔＭs以下にするた
    めの旋回外側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目
    標ヨーモーメントＭfoutを求め、車輌が右旋回状態にあ
    る場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判
    定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋Ｍ
    rrGを前記正の制御基準値ΔＭs以上にするための旋回外
    側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモー
    メントＭfoutを求め、前記目標ヨーモーメントＭfoutに
    基づき旋回外側前輪の目標前後力を求め、前記目標前後
    力に基づき旋回外側前輪の制動力を制御することを特徴
    とする請求項９に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  11. 【請求項１１】前記制駆動力制御手段は旋回外側前輪の
    制動力を制御することによって車輌のスピン状態を抑制
    し得るか否かを判定し、旋回外側前輪の制動力を制御す
    ることによって車輌のスピン状態を抑制し得るときに前
    記目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前輪の目
    標前後力を求め、前記目標前後力に基づき旋回外側前輪
    の制動力を制御することを特徴とする請求項１０に記載
    の車輌の制駆動力制御装置。
  12. 【請求項１２】前記制駆動力制御手段は前記ヨーモーメ
    ントの総和の大きさが過剰ではないが、前輪の横力がタ
    イヤの限界に達し後輪の横力がタイヤの限界に達してい
    ないときには、前記所要のヨーモーメントを車輌に付与
    することによって後輪の横力の大きさが増大するよう各
    車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項２乃
    至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  13. 【請求項１３】車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、左
    右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメン
    トをそれぞれＭfl、Ｍfrとし、左右前輪の前後力を現状
    に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右前輪の
    路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれ
    ぞれＭflG、ＭfrGとし、左右後輪の前後力を現状に維持
    して横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反
    力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭ
    rlG、ＭrrGとして、前記制駆動力制御手段はＭfl G＋Ｍ
    frG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且
    つＭfl＋Ｍfr＋Ｍrl G＋ＭrrGが所定の範囲外であるとき
    に、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力が
    タイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態
    にあると判定することを特徴とする請求項１２に記載の
    車輌の制駆動力制御装置。
  14. 【請求項１４】車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正
    の方向として、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状
    態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大き
    さが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
    rlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも小さいとき、又
    は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−
    Ｍ fl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つ
    Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも
    大きいときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後
    輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフト
    アウト状態にあると判定することを特徴とする請求項１
    ３に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  15. 【請求項１５】Ｋfを１よりも小さい正の定数として、
    前記最小基準値はＫf（ＭflG＋ＭfrG）の絶対値である
    ことを特徴とする請求項１３又は１４に記載の車輌の制
    駆動力制御装置。
  16. 【請求項１６】前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状
    態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ rlG＋ＭrrGが前記
    負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
    rlG＋Ｍr rGが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各
    車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合
    に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準
    値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正
    の制御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力を
    制御することを特徴とする請求項１４又は１５に記載の
    車輌の制駆動力制御装置。
  17. 【請求項１７】前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状
    態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ rlG＋ＭrrGが前記
    負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
    rlG＋Ｍr rGを前記負の制御基準値−ΔＭd以上にするた
    めの左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨ
    ーモーメントＭtrlG及びＭtrrGを求め、Ｍfl＋Ｍfr＋Ｍ
    rl G＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも大きいときには
    Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記正の制御基準値ΔＭd
    以下にするための左右後輪の路面反力による車輌の重心
    周りの目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGを求め、前
    記目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGに基づき左右後
    輪の目標前後力を求め、前記目標前後力に基づき左右後
    輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項１６に
    記載の車輌の制駆動力制御装置。
  18. 【請求項１８】前記制駆動力制御手段は左右後輪の路面
    反力による車輌の重心周りの車輌回頭ヨーモーメントの
    車輌旋回方向の最大許容値を求め、前記目標ヨーモーメ
    ントＭtrlG若しくはＭtrrGが前記最大許容値を越えると
    きには前記目標ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGを
    前記最大許容値に制限することを特徴とする請求項１７
    に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  19. 【請求項１９】前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべ
    り角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接
    地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤ
    と路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手
    段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大
    摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を
    演算する基本使用領域演算手段とを有し、旋回外側前輪
    以外の車輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内
    に制限することを特徴とする請求項１０に記載の車輌の
    制駆動力制御装置。
  20. 【請求項２０】前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべ
    り角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接
    地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤ
    と路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手
    段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大
    摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を
    演算する基本使用領域演算手段とを有し、左右前輪の目
    標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限すること
    を特徴とする請求項１７に記載の車輌の制駆動力制御装
    置。
  21. 【請求項２１】前記基本使用領域演算手段は各車輪につ
    いて横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力
    の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応
    するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変
    化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲を第
    一の範囲として演算し、接地荷重及び最大摩擦係数に基
    づく車輪の前後力の範囲を第二の範囲として演算し、前
    記第一及び第二の範囲の大きい方を前記基本使用領域と
    することを特徴とする請求項１９又は２０に記載の車輌
    の制駆動力制御装置。
  22. 【請求項２２】前記基本使用領域演算手段は車輪の前後
    方向について前記第二の範囲を演算することを特徴とす
    る請求項２１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  23. 【請求項２３】前記制駆動力制御手段は後輪の横すべり
    角速度βdrを推定し、車輌の左旋回方向をヨーモーメン
    トの正の方向としＫiを正の定数として、車輌が左旋回
    状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋ
    i・βdrが負の判定基準値よりも大きいとき又は車輌が
    右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋Ｍr
    rG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも小さいときにＭ
    fl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であると判定す
    ることを特徴とする請求項７に記載の車輌の制駆動力制
    御装置。
  24. 【請求項２４】前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状
    態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ rlG＋ＭrrG−Ｋi
    ・βdrが前記負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl
    ＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−
    ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌
    が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋
    Ｍr rG−Ｋi・βdrが前記正の判定基準値よりも小さいと
    きにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制
    御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力を制御
    することを特徴とする請求項２３に記載の車輌の制駆動
    力制御装置。
  25. 【請求項２５】前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
    rlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭs＋Ｋi・βdrとするためのス
    ピン防止モーメントＭnsを演算し、前記スピン防止モー
    メントＭnsが発生するよう各車輪の制駆動力を制御する
    ことを特徴とする請求項２４に記載の車輌の制駆動力制
    御装置。
  26. 【請求項２６】前記制駆動力制御手段は前記スピン防止
    モーメントＭnsを発生させるための各車輪の目標前後力
    を演算し、前記目標前後力に基づき各車輪の制駆動力を
    制御することを特徴とする請求項２５に記載の車輌の制
    駆動力制御装置。
  27. 【請求項２７】前記制駆動力制御手段は後輪の横すべり
    角速度βdrを推定し、車輌の左旋回方向をヨーモーメン
    トの正の方向としＫiを正の定数として、車輌が左旋回
    状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大
    きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
    rlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負の判定基準値よりも小
    さいとき、又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭ
    flG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値より
    も小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが
    前記正の判定基準値よりも大きいときに、前輪の横力が
    タイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達
    しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定する
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車輌の制駆動力制
    御装置。
  28. 【請求項２８】前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状
    態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋Ｍ rlG＋ＭrrG−Ｋi
    ・βdrが前記負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl
    ＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−
    ΔＭd以上になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌
    が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋
    Ｍr rG−Ｋi・βdrが前記正の判定基準値よりも大きいと
    きにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制
    御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力を制御
    することを特徴とする請求項２７に記載の車輌の制駆動
    力制御装置。
  29. 【請求項２９】前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋Ｍ
    rlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭd＋Ｋi・βdrとするためのド
    リフトアウト防止モーメントＭndを演算し、前記ドリフ
    トアウト防止モーメントＭndが発生するよう各車輪の制
    駆動力を制御することを特徴とする請求項２８に記載の
    車輌の制駆動力制御装置。
  30. 【請求項３０】前記制駆動力制御手段は前記ドリフトア
    ウト防止モーメントＭndを発生させるための各車輪の目
    標前後力を演算し、前記目標前後力に基づき各車輪の制
    駆動力を制御することを特徴とする請求項２９に記載の
    車輌の制駆動力制御装置。
  31. 【請求項３１】前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべ
    り角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接
    地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤ
    と路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手
    段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大
    摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を
    演算する基本使用領域演算手段とを有し、前記スピン防
    止モーメントＭnsの発生に必要な所定の車輪以外の車輪
    の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限する
    ことを特徴とする請求項２６に記載の車輌の制駆動力制
    御装置。
  32. 【請求項３２】前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべ
    り角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接
    地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤ
    と路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手
    段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大
    摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を
    演算する基本使用領域演算手段とを有し、前記ドリフト
    アウト防止モーメントＭ ndの発生に必要な所定の車輪以
    外の車輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に
    制限することを特徴とする請求項３０に記載の車輌の制
    駆動力制御装置。
  33. 【請求項３３】前記基本使用領域演算手段は各車輪につ
    いて横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力
    の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応
    するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変
    化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲を第
    一の範囲として演算し、接地荷重及び最大摩擦係数に基
    づく車輪の前後力の範囲を第二の範囲として演算し、摩
    擦円の駆動領域及び制動領域について前記第一及び第二
    の範囲の大きい方をそれぞれ駆動領域及び制動領域の前
    記基本使用領域とすることを特徴とする請求項３１又は
    ３２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  34. 【請求項３４】前記基本使用領域演算手段は車輌の前後
    方向について前記第二の範囲を演算することを特徴とす
    る請求項３３に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  35. 【請求項３５】前記Ｋi・βdrは省略されることを特徴
    とする請求項２５又は２９に記載の車輌の制駆動力制御
    装置。
  36. 【請求項３６】前記各車輪の路面反力を推定する手段は
    各車輪のタイヤ前後力及びタイヤ横力を推定し、タイヤ
    前後力及びタイヤ横力に基づき各車輪の路面反力を推定
    することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力
    制御装置。
  37. 【請求項３７】前記各車輪の路面反力を推定する手段は
    車輌の総駆動力、各車輪の制動力、各車輪の車輪加速度
    に基づき各車輪のタイヤ前後力を推定することを特徴と
    する請求項３６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  38. 【請求項３８】前記各車輪の路面反力を推定する手段は
    操舵角及び前回演算されたタイヤ横力に基づき車輌の総
    駆動力を推定することを特徴とする請求項３７に記載の
    車輌の制駆動力制御装置。
  39. 【請求項３９】前記各車輪の路面反力を推定する手段は
    車輌のヨーレート、車輌の横加速度、各車輪のタイヤ前
    後力に基づき前輪のタイヤ横力を推定することを特徴と
    する請求項３６乃至３８に記載の車輌の制駆動力制御装
    置。
  40. 【請求項４０】前記各車輪の路面反力を推定する手段は
    車輌の横加速度、各車輪のタイヤ前後力、前輪のタイヤ
    横力に基づき後輪のタイヤ横力を推定することを特徴と
    する請求項３６乃至３８に記載の車輌の制駆動力制御装
    置。
  41. 【請求項４１】前記車輌は駆動系にディファレンシャル
    ギヤ装置を有し、前記各車輪の路面反力を推定する手段
    はディファレンシャルギヤ装置のトルク伝達関係を利用
    して各車輪の路面反力を推定することを特徴とする請求
    項３６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  42. 【請求項４２】前記各車輪の路面反力を推定する手段は
    左右輪のタイヤ横力の和を推定し、推定されたタイヤ横
    力の和をタイヤモデルに基づくタイヤ横力の演算値の比
    率に基づき左右輪に配分することを特徴とする請求項３
    ６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  43. 【請求項４３】前記基本使用領域演算手段は前輪、旋回
    内側後輪、旋回外側後輪について個別に基本使用領域を
    設定することを特徴とする請求項３１又は３２に記載の
    車輌の制駆動力制御装置。
JP2001264987A 2000-11-20 2001-08-31 車輌の制駆動力制御装置 Expired - Lifetime JP3601487B2 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001264987A JP3601487B2 (ja) 2000-11-20 2001-08-31 車輌の制駆動力制御装置
US09/987,180 US6659570B2 (en) 2000-11-20 2001-11-13 Vehicle motion control device and method
DE60127922T DE60127922T2 (de) 2000-11-20 2001-11-14 Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Fahrzeugbewegung
EP01127050A EP1207090B1 (en) 2000-11-20 2001-11-14 Vehicle motion control device and method
ES01127050T ES2281392T3 (es) 2000-11-20 2001-11-14 Dispositivo y metodo de control de movimiento de un vehiculo.
KR10-2001-0071861A KR100489149B1 (ko) 2000-11-20 2001-11-19 차량 운동 제어 장치 및 방법

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000353436 2000-11-20
JP2000-353436 2000-11-20
JP2001264987A JP3601487B2 (ja) 2000-11-20 2001-08-31 車輌の制駆動力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2002211378A true JP2002211378A (ja) 2002-07-31
JP3601487B2 JP3601487B2 (ja) 2004-12-15

Family

ID=26604307

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001264987A Expired - Lifetime JP3601487B2 (ja) 2000-11-20 2001-08-31 車輌の制駆動力制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6659570B2 (ja)
EP (1) EP1207090B1 (ja)
JP (1) JP3601487B2 (ja)
KR (1) KR100489149B1 (ja)
DE (1) DE60127922T2 (ja)
ES (1) ES2281392T3 (ja)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100489149B1 (ko) * 2000-11-20 2005-05-17 도요타지도샤가부시키가이샤 차량 운동 제어 장치 및 방법
WO2006083013A1 (ja) * 2005-02-02 2006-08-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車輌の制駆動力制御装置
WO2006083008A1 (ja) * 2005-02-02 2006-08-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車輌の制駆動力制御装置
WO2006093244A1 (ja) * 2005-03-01 2006-09-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車輌の制駆動力制御装置
WO2007069790A1 (ja) * 2005-12-16 2007-06-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車輌の制駆動力制御装置
JP2008037184A (ja) * 2006-08-02 2008-02-21 Toyota Motor Corp スリップ抑制制御装置
KR100845902B1 (ko) * 2007-07-27 2008-07-14 주식회사 만도 차량 안정성 시스템의 보상 요 모멘트의 제동압력 분배방법
JP2010188918A (ja) * 2009-02-19 2010-09-02 Toyota Motor Corp 挙動制御装置
US9527510B2 (en) 2015-05-13 2016-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle

Families Citing this family (76)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7275607B2 (en) 1999-06-04 2007-10-02 Deka Products Limited Partnership Control of a personal transporter based on user position
US6829524B2 (en) * 2001-08-20 2004-12-07 Wisys Technology Foundation, Inc. Method and apparatus for estimating yaw rate in a wheeled vehicle and stability system
US20050144166A1 (en) * 2003-11-26 2005-06-30 Frederic Chapus Method for assisting in automated conversion of data and associated metadata
WO2004007264A1 (en) 2002-07-12 2004-01-22 Deka Products Limited Partnership Control of a transporter based on attitude
FR2843194A1 (fr) * 2002-07-31 2004-02-06 Soc Technologie Michelin Stm Procede et disposiitif de determination d'un effort exerce sur une roue par le sol
JP4039210B2 (ja) * 2002-10-29 2008-01-30 トヨタ自動車株式会社 車輌の運動制御装置
JP4342175B2 (ja) * 2002-12-27 2009-10-14 トヨタ自動車株式会社 制動システム
JP4165380B2 (ja) * 2003-01-31 2008-10-15 株式会社豊田中央研究所 車両制御方法及び車両制御装置
EP1601561B1 (de) * 2003-02-20 2011-07-13 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren und system zur regelung der fahrstabilität eines fahrzeugs und verwendung des systems
JP4293431B2 (ja) * 2003-06-11 2009-07-08 富士重工業株式会社 車両制御装置および車両制御方法
WO2005005200A2 (en) * 2003-06-30 2005-01-20 Kelsey-Hayes Company Method and apparatus for detecting and correcting trailer induced yaw movements in a towing vehicle
JP4268019B2 (ja) * 2003-11-14 2009-05-27 株式会社豊田中央研究所 車体運動実現方法及び装置
DE602005000242T2 (de) * 2004-01-16 2007-04-05 Société de Technologie Michelin System zur Stabilitätsregelung eines Fahrzeugs mit mehreren prädiktiven Algorithmen und einem Auswahlprozess
JP4161923B2 (ja) * 2004-03-09 2008-10-08 株式会社デンソー 車両安定化制御システム
EP1577147B1 (en) * 2004-03-15 2011-12-28 Nissan Motor Company Limited Deceleration control apparatus and method for automotive vehicle
JP2005271824A (ja) * 2004-03-25 2005-10-06 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両の挙動制御装置
JP4391304B2 (ja) * 2004-04-23 2009-12-24 日産自動車株式会社 減速制御装置
JP4638185B2 (ja) * 2004-08-04 2011-02-23 富士重工業株式会社 車両の挙動制御装置
JP2006096230A (ja) * 2004-09-30 2006-04-13 Fuji Heavy Ind Ltd 車両運動制御装置および車両運動制御方法
US7991532B2 (en) * 2004-12-27 2011-08-02 Equos Research Co., Ltd. Wheel control device and control device
JP4131270B2 (ja) * 2005-03-01 2008-08-13 トヨタ自動車株式会社 車輌の制駆動力制御装置
JP2006321271A (ja) * 2005-05-17 2006-11-30 Jtekt Corp 車両用操舵装置
JP2006335171A (ja) * 2005-06-01 2006-12-14 Toyota Motor Corp 車輌の制駆動力制御装置
US7308353B2 (en) * 2005-06-30 2007-12-11 Gm Global Technology Operations, Inc. Closed loop vehicle dynamic control for use with yaw rate controllers
CN101171163B (zh) * 2005-08-05 2011-12-07 本田技研工业株式会社 车辆的控制装置
US20070055431A1 (en) * 2005-09-07 2007-03-08 Weiwen Deng Method and apparatus for preview-based vehicle lateral control
JP4140626B2 (ja) * 2005-10-07 2008-08-27 トヨタ自動車株式会社 車輪接地荷重の変化率に応じて制駆動力制御態様を変更する車輌
JP4781882B2 (ja) * 2006-03-31 2011-09-28 株式会社豊田中央研究所 車両運動制御装置及び制御方法
JP4929944B2 (ja) * 2006-09-20 2012-05-09 日産自動車株式会社 車両の駆動力配分制御装置
DE102006052624A1 (de) * 2006-11-08 2008-05-15 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Ermitteln der von einem Fahrzeugreifen übertragenen Seitenkräfte oder Längskräfte mit einem sogenannten Reifenmodell
JP4636012B2 (ja) * 2006-12-11 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両の制動制御装置
DE102007038398B4 (de) * 2007-08-14 2020-11-12 Robert Bosch Gmbh Bestimmung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit bei allradgetriebenen Fahrzeugen
US8412435B2 (en) * 2007-10-08 2013-04-02 Gm Global Technology Operations, Llc System and method for detection of spun vehicle
US8170767B2 (en) * 2007-10-30 2012-05-01 Ford Global Technologies, Llc Vehicle stability control system and method
JP5125609B2 (ja) * 2008-02-28 2013-01-23 株式会社アドヴィックス 制動力配分制御装置
US20100063701A1 (en) * 2008-09-09 2010-03-11 Lockheed Martin Corporation Brake based viscous coupling alternative vehicle differential
FR2936203A3 (fr) * 2008-09-25 2010-03-26 Renault Sas Procede de regulation d'un systeme de freinage d'un vehicule automobile en virage et dispositif correspondant
JP5154397B2 (ja) * 2008-12-25 2013-02-27 富士重工業株式会社 車両運動制御装置
JP5133917B2 (ja) 2009-02-16 2013-01-30 本田技研工業株式会社 路面摩擦係数推定装置
US8428838B2 (en) * 2009-04-23 2013-04-23 Univance Corporation Driving-force transmitting apparatus for four-wheel-drive vehicle
DE102009029018A1 (de) * 2009-08-31 2011-03-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit in einem Fahrzeug
US8718897B2 (en) * 2010-03-29 2014-05-06 Wrightspeed, Inc. Vehicle dynamics control in electric drive vehicles
US8521349B2 (en) * 2010-06-10 2013-08-27 Ford Global Technologies Vehicle steerability and stability control via independent wheel torque control
JP5413377B2 (ja) * 2011-01-28 2014-02-12 株式会社エクォス・リサーチ 車両
KR101415208B1 (ko) * 2011-10-14 2014-08-07 주식회사 만도 차량 제어 장치 및 방법
DE102012223296A1 (de) * 2012-12-14 2014-06-18 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
KR101436624B1 (ko) * 2013-02-07 2014-11-03 주식회사 만도 차선 유지 제어 시스템, 방법 및 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체
WO2016022331A1 (en) 2014-08-06 2016-02-11 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Method of modeling tire performance
JP6416574B2 (ja) * 2014-09-29 2018-10-31 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両の制御方法、車両制御システム、車両制御装置、および制御プログラム
CN106467111B (zh) * 2015-08-20 2019-06-07 比亚迪股份有限公司 车身稳定控制方法、系统及汽车
JP6585444B2 (ja) * 2015-09-25 2019-10-02 Ntn株式会社 車両姿勢制御装置
US10908045B2 (en) 2016-02-23 2021-02-02 Deka Products Limited Partnership Mobility device
US10926756B2 (en) 2016-02-23 2021-02-23 Deka Products Limited Partnership Mobility device
US11399995B2 (en) 2016-02-23 2022-08-02 Deka Products Limited Partnership Mobility device
EP4194971A1 (en) 2016-02-23 2023-06-14 DEKA Products Limited Partnership Method for establishing the center of gravity for a mobility device
CA3024145A1 (en) 2016-04-14 2017-10-19 Deka Products Limited Partnership User control device for a transporter
US10011284B2 (en) * 2016-07-13 2018-07-03 Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. System and method for determining state of stiffness of tires of vehicle
CN108248454B (zh) * 2016-12-28 2020-09-15 比亚迪股份有限公司 车身稳定控制系统、方法及汽车
DE102018108572B4 (de) * 2017-04-12 2023-05-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Spurwechselunterstützungsvorrichtung für ein fahrzeug
USD829612S1 (en) 2017-05-20 2018-10-02 Deka Products Limited Partnership Set of toggles
USD846452S1 (en) 2017-05-20 2019-04-23 Deka Products Limited Partnership Display housing
JP6504223B2 (ja) 2017-09-29 2019-04-24 マツダ株式会社 車両の駆動力制御方法
KR102418028B1 (ko) * 2018-04-06 2022-07-06 현대자동차주식회사 차량 제어 시스템, 차량 제어 시스템의 제어 방법
CA3106189A1 (en) 2018-06-07 2019-12-12 Deka Products Limited Partnership System and method for distributed utility service execution
CN113227572B (zh) * 2018-12-20 2023-07-25 维斯塔斯风力系统有限公司 用于测试偏航系统的方法和设备
US11529948B2 (en) * 2019-04-23 2022-12-20 GM Global Technology Operations LLC Architecture and methodology of limit handling intended driver command interpreter to achieve maximum lateral grip
CN112238896B (zh) * 2019-07-18 2021-10-22 上海燧方智能科技有限公司 车用转向方法、系统、行驶机构的转向方法及行驶机构
US11543343B2 (en) 2019-09-05 2023-01-03 Volvo Car Corporation Road friction estimation
US11318947B2 (en) * 2019-12-23 2022-05-03 Volvo Car Corporation Estimating surface friction coefficients using rear-wheel steering excitations
US11396287B2 (en) * 2020-02-14 2022-07-26 GM Global Technology Operations LLC Architecture and methodology for real-time target wheel slip identification to optimally manage wheel stability and vehicle lateral grip
DE102020206707A1 (de) 2020-05-28 2021-12-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs während einer Kurvenfahrt und Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens
JP2022025229A (ja) * 2020-07-29 2022-02-10 カワサキモータース株式会社 移動経路生成システム、移動経路生成プログラム及び移動経路生成方法
CN111965977B (zh) * 2020-08-06 2023-01-10 长春工业大学 一种基于轮胎均等后备能力的汽车稳定性控制方法
WO2022228653A1 (en) * 2021-04-26 2022-11-03 Volvo Truck Corporation Vehicle control based on dynamically configured longitudinal wheel slip limits
CN113221257B (zh) * 2021-06-11 2022-05-31 吉林大学 考虑控制区域的极限工况下车辆横纵向稳定控制方法
KR102621687B1 (ko) * 2022-04-18 2024-01-05 한국기술교육대학교 산학협력단 Abs 작동 중 선회 조종성 향상 장치 및 이를 이용한 abs 작동 중 선회 조종성 향상 방법

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3437071A1 (de) * 1983-10-15 1985-05-02 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Fahrzeuglenksystem
JP2902105B2 (ja) * 1990-11-30 1999-06-07 マツダ株式会社 車両の走行制御装置
DE4200061C2 (de) * 1992-01-03 2001-09-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeugquergeschwindigkeit und/oder des Schwimmwinkels
JPH0698418A (ja) * 1992-09-16 1994-04-08 Hitachi Ltd 路面反力推定装置および左右輪差動装置および自動車モータトルク制御装置ならびに自動車
DE4243717A1 (de) * 1992-12-23 1994-06-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung der Fahrzeugstabilität
JP3138603B2 (ja) * 1994-11-30 2001-02-26 三菱電機株式会社 アンチスキッド制御装置
JP3303605B2 (ja) * 1995-05-17 2002-07-22 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
JP3257392B2 (ja) * 1996-02-23 2002-02-18 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
JPH09301142A (ja) 1996-05-10 1997-11-25 Aisin Seiki Co Ltd 車両の制動力制御装置
DE19624795A1 (de) * 1996-06-21 1998-01-02 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit Reifensensoren
JP3348619B2 (ja) * 1997-03-04 2002-11-20 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
JPH10264798A (ja) * 1997-03-27 1998-10-06 Mazda Motor Corp 車両の姿勢制御装置
JPH1191526A (ja) 1997-09-17 1999-04-06 Toyota Motor Corp 車輌の運動制御装置
DE19812238A1 (de) 1998-03-20 1999-09-23 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung des Gierverhaltens von Fahrzeugen
JP3458734B2 (ja) * 1998-04-09 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 車輌の運動制御装置
US6360150B1 (en) 1998-05-07 2002-03-19 Unisia Jecs Corporation Device for controlling yawing of vehicle
JP3621842B2 (ja) * 1999-02-01 2005-02-16 トヨタ自動車株式会社 車輌の運動制御装置
EP1110833B1 (en) * 1999-12-21 2005-02-16 Denso Corporation Antiskid brake control system for automotive vehicles
JP3601487B2 (ja) * 2000-11-20 2004-12-15 トヨタ自動車株式会社 車輌の制駆動力制御装置
JP3458839B2 (ja) * 2000-11-20 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 路面の最大摩擦係数推定装置

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100489149B1 (ko) * 2000-11-20 2005-05-17 도요타지도샤가부시키가이샤 차량 운동 제어 장치 및 방법
GB2437036B (en) * 2005-02-02 2009-06-03 Toyota Motor Co Ltd Drive and braking force control device for vehicle
WO2006083013A1 (ja) * 2005-02-02 2006-08-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車輌の制駆動力制御装置
WO2006083008A1 (ja) * 2005-02-02 2006-08-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車輌の制駆動力制御装置
GB2437036A (en) * 2005-02-02 2007-10-10 Toyota Motor Co Ltd Drive and braking force control device for vehicle
US8655563B2 (en) 2005-02-02 2014-02-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking/driving force controller of vehicle
US8180541B2 (en) 2005-02-02 2012-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive and braking force control device for vehicle
WO2006093244A1 (ja) * 2005-03-01 2006-09-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車輌の制駆動力制御装置
US7909416B2 (en) 2005-03-01 2011-03-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking/driving force control apparatus
WO2007069790A1 (ja) * 2005-12-16 2007-06-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車輌の制駆動力制御装置
GB2446356B (en) * 2005-12-16 2011-03-09 Toyota Motor Co Ltd Braking-driving-force control apparatus for vehicle
GB2446356A (en) * 2005-12-16 2008-08-06 Toyota Motor Co Ltd Wheel brake/drive force control device
US8714663B2 (en) 2005-12-16 2014-05-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Wheel brake/drive force control device
JP2008037184A (ja) * 2006-08-02 2008-02-21 Toyota Motor Corp スリップ抑制制御装置
KR100845902B1 (ko) * 2007-07-27 2008-07-14 주식회사 만도 차량 안정성 시스템의 보상 요 모멘트의 제동압력 분배방법
JP2010188918A (ja) * 2009-02-19 2010-09-02 Toyota Motor Corp 挙動制御装置
US9527510B2 (en) 2015-05-13 2016-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US20020109402A1 (en) 2002-08-15
KR100489149B1 (ko) 2005-05-17
JP3601487B2 (ja) 2004-12-15
US6659570B2 (en) 2003-12-09
EP1207090A2 (en) 2002-05-22
ES2281392T3 (es) 2007-10-01
EP1207090A3 (en) 2003-01-02
KR20020039254A (ko) 2002-05-25
DE60127922D1 (de) 2007-05-31
EP1207090B1 (en) 2007-04-18
DE60127922T2 (de) 2008-01-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002211378A (ja) 車輌の制駆動力制御装置
JP3458734B2 (ja) 車輌の運動制御装置
CN101657345B (zh) 用于估计车轮的接地面摩擦状态的装置和方法
JP4568302B2 (ja) 加加速度情報を用いた車両の前後加速度制御装置
JP4029856B2 (ja) 車輌の挙動制御装置
JP5193885B2 (ja) 車両の運動制御装置
JP3132371B2 (ja) 車輌の挙動制御装置
US6735510B2 (en) Dynamic side to side brake proportioning
JP2002154418A (ja) 路面の最大摩擦係数推定装置
WO2012023162A1 (en) A vehicle
JP3610738B2 (ja) 車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置
KR20120046638A (ko) 독립 다축 구동형 차량
JPH0550914A (ja) 車両用ブレーキ装置
JP2000219121A (ja) 車輌の運動制御装置
JP3267137B2 (ja) 車輌の挙動制御装置
JP2005145252A (ja) 車体運動実現方法及び装置
JP3853907B2 (ja) 電気自動車用駆動制御装置
JP4990384B2 (ja) 加加速度情報を用いた車両の運動制御方法
JP2000190832A (ja) 車輌の運動制御装置
JP2014237386A (ja) 車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法
JPH09249101A (ja) ブレーキ制御装置
JP2020060434A (ja) 車両重心位置推定装置
JP2000079872A (ja) 車輌の運動制御装置
Song et al. Research on vehicle electronic stability control method
JP3653182B2 (ja) 車輌の運動制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040127

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20040325

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20040831

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20040913

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 3601487

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081001

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081001

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091001

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101001

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111001

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111001

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121001

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131001

Year of fee payment: 9

EXPY Cancellation because of completion of term