WO2006011229A1 - キャスター - Google Patents

Abstract

　従来の無端ベルトはゴム等比較的たわみ易い部材で構成されていたから、ギャップに当ると一部がギャップにより内方へ押し込まれて凹み、その結果、ギャップ乗り越えに大きな力が必要になってスタックし易くなる。そこでより大きなギャップでもスタックしにくい無端構造のキャスターを提供する。 　取付脚２に支持された第１ホイール３と、共軸の車軸６で一端を支持されたサスペンションアーム７の他端へ車軸８で支持された第２ホイール４と、これらに巻き掛けられた巻き掛け部材５を備える。巻き掛け部材５は独立した駒２５を連結して無端ベルト状にしたものであり、駒２５の外周部は幅広部をなし、巻き掛け部材５が凹んで反り返ろうとすると、隣り合うもの相互が当接し合って凹みを阻止する。 

Description

明 細 書

キャスター 技術分野

[0001] この発明は、車椅子や家具さらには車両等に用いるキャスターに係り、スタックしに くくしてギャップ走破性を良好にしたものに関する。

背景技術

[0002] 車椅子等のキャスターとして、前後一対のホイールとこれらに卷き掛けた無端ベルト 力 なる構成にし、ギャップを容易に通過できるようにしたものが公知である（例えば、 特許文献 1参照）。また無限軌道輪により階段を昇るようにしたものも公知である (例 えば、特許文献 2参照)。

[0003] 特許文献 1 :特開平 8 - 225001号公報

特許文献 2 :特開 2002— 37147号公報 図 8

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] ところで、無端ベルトでギャップを乗り越えるとき、無端ベルトがギャップに押されて 内方（無端ベルトもしくは卷き掛け部材の回転面内において、無端ベルトもしくは卷き 掛け部材に囲まれた空間の中央側をいう、以下同）へ凹もうとする。もし凹むとそれだ けギャップ通過に大きな力が必要になる。このため特許文献 1では無端ベルトの内側 に多数の押さえローラーを配置して凹みを阻止している。しかし、このような多数の押 さえローラーを配置すると、これらを支持するための構造が複雑になり、全体が大型 化して重量が増加しコストがアップする。そこで本願発明はこのような問題の解消を 目的とする。

課題を解決するための手段

[0005] 上記課題を解決するため本願のキャスターに係る請求項 1は、前後に配置された 第 1及び第 2ホイールと、これらに巻き掛けた無端状の巻き掛け部材とを備えたキャス ターにおいて、前記卷き掛け部材は、周方向へ連なる複数の駒からなり、これらの駒 はそれぞれ隣り合う駒と独立して動き得る外周部と内周部を備え、前記巻き掛け部材 が前記第 1及び第 2ホイールに沿って曲がる（以下、この曲がり方を内曲がり、反対側 の曲がりを外曲がりという）ことを許容するとともに、前記外周部は、前記卷き掛け部 材が回転面内方へ外力で押し込まれたとき隣り合う駒の外周部と周方向で当接して 卷き掛け部材が回転面内方へ凹むことを阻止することを特徴とする。

[0006] 請求項 2は上記請求項 1において、前記外周部は、前記第 1及び第 2ホイールの共 通接線上近傍にあるとき隣り合う駒の外周部が相互に当接するようになつていること を特徴とする。

[0007] 請求項 3は上記請求項 1において、前記駒はそれぞれ独立して形成され、連結部 材により輪状に結合されていることを特徴とする。

[0008] 請求項 4は上記請求項 1において、前記駒は外周側のタイヤ部と、前記第 1及び第

2ホイールの外周部がそれぞれ嵌合するホイールガイド部とを備えることを特徴とする

[0009] 請求項 5は上記請求項 4において、前記タイヤ部とホイールガイド部が別体に形成 されていることを特徴とする。

[0010] 請求項 6は上記請求項 1において、前記第 1及び第 2ホイールは、回転面と直交す る方向から見た側面視で互いに重なり合つていることを特徴とする。

[0011] 請求項 7は上記請求項 1において、前記第 1及び第 2ホイールを径が大小に異なる ものとし、大径側のホイールを回転軸方向へ複数で設けたことを特徴とする。

[0012] 請求項 8は上記請求項 1において、前記卷き掛け部材が、外周側のタイヤ部と内周 側のホイールガイドを備え、前記タイヤ部が連続する無端ベルト状をなし、前記ホイ 一ルガイドは前記第 1及び第 2ホイールの外周部がそれぞれ嵌合するとともに、前記 タイヤ部と結合して前記駒を構成することを特徴とする。

[0013] 請求項 9は上記請求項 1において、前記卷き掛け部材力 外周側のタイヤ部と内周 側のホイールガイドを備え、前記ホイールガイド部は前記第 1及び第 2ホイールの外 周部がそれぞれ嵌合するとともに連続する無端ベルト状であり、前記駒を前記タイヤ 部と前記ホイールガイド部とで構成することを特徴とする。

[0014] 請求項 10は上記請求項 1において、前記卷き掛け部材は全体が単一の無端ベル ト状に形成され、長さ方向等間隔に外周側力 切り込まれたスリットと、同じく長さ方 向等間隔に内周側から形成された前記スリットより幅の広レ、溝とにより、前記駒を形 成することを特徴とする。

[0015] 請求項 11は上記請求項 1において、前記第 1ホイールを直径が前記第 2ホイール の 1Z5以下となる小径とし、かつ肉厚方向の幅を前記第 1ホイールと略同幅にすると ともに、前記 1ホイールの外周へ近接して配置し、これらの第 1ホイールと第 2ホイ一 ルを各肉厚方向から見たとき、同一直線上に配置されるようにしたことを特徴とする。

[0016] 請求項 12は、上記請求項 11において、前記第 1ホイールを前記第 2ホイールの外 周に沿って複数個配置したことを特徴とする。

[0017] 請求項 13は、上記請求項 1において、前記各駒の前後方向一方側に突部を設け、 他方側に凹部を設けるとともに、一方の突部を前後に隣り合う他の駒の凹部へ入れ、 この凹部を囲む壁部と前記突部とを一つの軸で連結したことを特徴とする。

[0018] 請求項 14は、上記請求項 1において、前記方向両端にパイプ部を設けたジョイント ピースを設け、各パイプ部を前後に隣り合う駒に形成された各凹部へそれぞれ嵌合 し、各駒と前記パイプ部とをそれぞれ一つの連結軸で結合したことを特徴とする。

[0019] 請求項 15は、上記請求項 1において、一対の連結穴を有する連結プレートを設け 、それぞれの連結穴を隣り合う駒の各前後方向中央部に形成された貫通穴と一致さ せ、これら連結穴と貫通穴へ連結軸を通すことにより、各駒毎に一つの連結軸で連 結したことを特徴とする。

発明の効果

[0020] 請求項 1によれば、卷き掛け部材を互いに連結されて周方向へ連続する複数の駒 で構成し、隣り合う駒と独立して動き得る外周部と内周部を設け、巻き掛け部材の内 曲がりを可能にする。また卷き掛け部材がギャップに乗り上げると外部からギャップに 押されて内側へ凹み、その前後が外曲がりしょうとする。しかし隣り合う外周部が相互 に周方向で当接して、この凹みの発生を阻止する。したがって、ギャップ乗り越え時 には卷き掛け部材が凹まず、ほぼ直線状をなすので、この部分が対スタック板として 機能し、ギャップを乗り越えることができ、ギャップ走破性が向上する。

[0021] しかも、この凹み防止機能は卷き掛け部材自体の構造により実現でき、卷き掛け部 材の内側に別体の押さえローラーや押さえ板を設ける必要がないので、これらの押さ え部材を不用にでき、これらを支持する必要がないので構造が簡単になり、全体をコ ンパクトイ匕して軽量ィ匕でき、かつコストダウンできる。

[0022] 請求項 2によれば、卷き掛け部材のうち、第 1及び第 2ホイールの共通接線上近傍 にある部分において、隣り合う駒の外周部が相互に当接して凹み防止機能を発揮す る。したがって、本来直線状になる共通接線上近傍部分にてそのまま直線状を維持 できる。

[0023] 請求項 3によれば、各駒が独立して形成されているので、これらを適当な連結部材 でリング状に連結させることにより、容易に卷き掛け部材を形成できる。し力 一部の 交換や長さ調節が自在になる。

[0024] 請求項 4によれば、駒がタイヤ部とホイールガイド部を有するので、タイヤ部により良 好な接地性を確保でき、ホイールガイド部により、大径輪及び小径輪との外れを防い で良好な回転伝達を確保する。

[0025] 請求項 5によれば、タイヤ部とホイールガイド部を別体に形成したので、使用目的に 応じて、タイヤ部を交換する等タイヤ部とホイールガイド部の組合せが自在となり、 自 由に性能を変化させることができる。

[0026] 請求項 6によれば、第 1及び第 2ホイールを側面視で重なり合わせたので、全体をコ ンパタトにすることができる。

[0027] 請求項 7によれば、第 1及び第 2ホイールを径が大小に異なるものとし、大径側のホ ィールを回転軸方向へ複数で設けたので、荷重支持の主体となる大径側のホイール を強固にすることができる。

[0028] 請求項 8によれば、卷き掛け部材が外周側のタイヤ部と内周側のホイールガイドを 備え、タイヤ部が連続する無端ベルト状をなし、ホイールガイドがタイヤ部と結合して 駒を構成するので、無端ベルト状をなす共通のタイヤ部に各ホイールガイド部を取付 けるだけで卷き掛け部材を組立てることができ、製造が容易になる。

[0029] 請求項 9によれば、卷き掛け部材が、外周側のタイヤ部と内周側のホイールガイド を備え、ホイールガイド部を連続する無端ベルト状とし、駒をタイヤ部とホイールガイド 部とで構成したので、連続する無端ベルト状の共通のホイールガイド部に各タイヤ部 を取付けるだけで卷き掛け部材を組立てることができ、製造が容易になる。 [0030] 請求項 10によれば、卷き掛け部材全体を単一の部材で構成し、外周側から切り込 んだスリットにより外周部を形成し、内周側から形成した外周側のスリットより幅の広い 溝により内周部を形成したので、部品点数を削減し、かつ構造を最も簡単にして製造 を容易にすることができる。

[0031] 請求項 11によれば、極小サイズの第 2ホイールを設けることにより、第 1ホイールの 外周部へ同一直線上に設けても軸間距離を長くせずに配置できる。このため、軸方 向も第 1ホイールと第 2ホイールを同幅にできるから、全体としてコンパクトィ匕できると ともに、アプローチ角を大きくして、ギャップ走破性を向上できる。

[0032] 請求項 12によれば、極小サイズの第 2ホイールを用いることにより、これを複数個、 第 1ホイールの外周に沿って配置できる。したがって、コンパクト化を実現しつつもそ れぞれの分担荷重を軽減できる。

[0033] 請求項 13によれば、駒に突部と凹部を設けることにより、隣り合う駒同士を一つの 連結軸で結合できる。

[0034] 請求項 14によれば、パイプを設けたジョイントピースを用いるので、隣り合う駒とジョ イントピースを一つの連結軸で結合できる。また、駒の構造を簡単にできる。

[0035] 請求項 15によれば、隣り合う連結プレートの連結穴を駒の貫通穴に重ねて連結軸 により結合することができるので、連結軸を一つにでき、かつ駒の構造を簡単にでき る。

図面の簡単な説明

[0036] [図 1]第 1の形態に係るキャスターの側面図

[図 2]同形態に係るキャスターのギャップ乗り越え時を示す図

[図 3]図 2の 3_3線断面図

[図 4]第 1の形態に係る巻き掛け部材を示す概略図

[図 5]上記巻き掛け部材の一部を拡大して示す図

[図 6]図 5の 6-6線断面図

[図 7]卷き掛け部材の組立を示す図

[図 8]内曲がり状態を示す図

[図 9]共通接線部における連結部材の並びを示す図 園 10]第 2の形態に係る図 1と同様図

園 11]第 2の形態に係るバリエーションを示す図

園 12]第 3の形態に係る一つの駒における周方向の断面図 園 13]第 3の形態に係る巻き掛け部材の組立方を示す図

園 14]第 4の形態に係る外曲げ不能部における一部の周方向断面図

[図 15]図 14の 15—15線断面図

園 16]第 5の形態に係る図 14に対応する

園 17]第 5の形態に係る図 12と同様図

[図 18]図 17の 18—18線断面図

園 19]第 6の形態に係る図 9と同様図

[図 20]図 19の 20—20線断面図

[図 21]図 19の 21—21線断面図

園 22]第 7の形態に係る図 19と同様図

園 23]第 7の形態に係る図 21と同様図

園 24]第 8の形態に係る図 4と同様図

園 25]第 8の形態に係る図 9と同様図

園 26]第 8の形態に係る図 7と同様図

園 27]第 8の形態に係る別例を示す図 25と同様図

[図 28]第 8の形態に係る上記別例のタイヤ部底面側を示す図 園 29]第 8の形態に係るさらに別例の図 26と同様図

[図 30]上記の係合部を示す断面図

園 31]第 8の形態に係るさらに別例の図 29と同様図

[図 32]上記の係合部を示す断面図

園 33]第 9の形態に係る巻き掛け部材の一部を示す斜視図

[図 34]図 33の 34—34線に沿う断面図

園 35]第 9の形態に係る内曲がり状態を示す図

園 36]第 10の形態に係る図 34と同様図

[図 37]図 36の 37—37線に沿う断面図 園 38]第 10の形態に係る組立方を示す図

園 39]第 11の形態に係る固定部の平面図

園 40]第 11の形態に係る固定部の正面図

園 41]第 11の形態に係る固定部の左側面図

園 42]第 11の形態に係る固定部の右側面図

園 43]第 12の形態に係るキャスターの側面図

園 44]第 12の形態に係る駆動部の要部側面図

園 45]第 12の形態に係るキャスターの配列を概略的に示す図

園 46]第 13の形態に係るキャスターの側面図

園 47]第 14の形態に係る駒の斜視図

園 48]第 14の形態に係る駒の縦断面図

[図 49]第 15の形態に係る駒の連結状態を示す図

[図 50]第 15の形態に係る駒の組立図

園 51]第 15の形態に係るジョイントピースの斜視図

[図 52]図 49の 52—52線断面図

[図 53]図 52の 53— 53線断面図

[図 54]ジョイントピースのバリエーションに係る斜視図

[図 55]ジョイントピースの他のバリエーションに係る斜視図

[図 56]第 16の形態に係る駒の連結状態を示す図

[図 57]図 56の 57— 57線断面図

[図 58]図 57の 58—58線断面図

発明を実施するための最良の形態

図 1一図 9に基づいて、第 1の形態を説明する。図 1はキャスター輪 1の側面図、図 2はそのギャップ乗り越え時を示す図、図 3は図 2の 3— 3線断面図、図 4は卷き掛け部 材を示す図、図 5は卷き掛け部材を構成する駒の一つを拡大して示す図、図 6は図 5 の 6— 6線断面図、図 7は卷き掛け部材の組立を示す図、図 8は卷き掛け部材の曲が つた状態にある部分を示す図、図 9は卷き掛け部材の直線状態部分を示す図である [0038] まず、図 1及び図 2において、キャスター 1は、取付脚 2と、これに支持された小径の 第 1ホイール 3及び大径の第 2ホイール 4と、これらの周囲に卷き掛けられたリング状 をなす巻き掛け部材 5を有する。

[0039] 第 1ホイ一ノレ 3は、車軸 6で取付脚 2へ回転自在に支持され、第 2ホイール 4はサス ペンションアーム 7の一端へ車軸 8で回転自在に支持されている。サスペンションァ ーム 7はその他端を車軸 6で取付脚 2へ第 1ホイール 3と共軸支持されている。

[0040] サスペンションアーム 7は取付脚 2から略水平に延出する片持部材であり、サスペン シヨンアーム 7の車軸 6近傍と取付脚 2の間にはサスペンションスプリング 9が設けられ 、路面の凹凸により第 2ホイール 4が上下動するときこの動きを緩衝する。サスペンシ ヨンアーム 7はコイルスプリング又は金属もしくはゴム等の公知の種々のパネが可能で ある。

[0041] 第 1ホイール 3と第 2ホイール 4はそれぞれ金属又は樹脂の適宜材料製であり、図 示状態である側面視で重なり合うように配置され、キャスター 1のコンパクト化を実現し ている。

[0042] キャスター 1は凹凸や階段等のギャップ 10に対する乗り越え性に優れており、ギヤッ プ 10の高さ Hが第 2ホイール 4の半径を超えても容易に乗り越えることができる。これ については後述する。

[0043] 取付脚 2はジョイント 11を介して上方へ突出するネジ 12により車椅子等の被取付部 材 13へ取付けられる。ネジ 12と取付脚 2はジョイント 11によりネジ 12の軸線周りに回 転自在である。すなわち、キャスター 1はサスペンション付方向回転自在形式になつ ている。

[0044] 符号 14aはアジヤスタナット、 14bはアジヤスタボルトであり、車軸 8の位置を調節し て卷き掛け部材 5の張りを最適にするための公知の張り調整機構 15の一部をなすも のである（図 2参照）。

[0045] 図 3に示すように、取付脚 2は断面略 U字状をなし、車軸 6はその間に掛け渡され、 一端の頭部 6aと他端でナット等の固定具 6bで抜け止め固定される。固定具 6bは他 に割りピン等が適宜可能である。

[0046] 車軸 6の長さ方向中央には、第 1ホイール 3がベアリング 16を介して回転自在に支 持され、左右のワッシャー 17, 17と車軸 6の外側に嵌められた左右のカラー 18, 18 により位置決めされる。

[0047] ベアリング 16はボールベアリング、ニードルベアリング又はメタルベアリング等種々 のものが可能であるが、場合によってはこれを省略してカラーを代用してもよレ、。この 場合はカラー 2して第 1ホイール 3を E形クリップ等で位置決めする。

[0048] 車軸 6の左右両端側にはカラー 19、 19を介して左右一体の略 U字形をしたサスぺ ンシヨンアーム 7の各一端が回動自在に支持される。カラー 19、 19はそれぞれ取付 脚 2とカラー 18との間における車軸 6の外周へ嵌合し、カラー 18のフランジ部と E字ク リップ 20とによりサスペンションアーム 7を車軸 6上で軸方向へ位置決めする。

[0049] 第 2ホイール 4は第 1ホイール 3を挟んで左右一対で設けられ、大荷重に耐えるデュ アルホイール構造をなす。左右の第 2ホイール 4, 4の支持構造は第 1ホイール 3と同 様であり、それぞれベアリング 21 , 21を介して車軸 8上へ回転自在に支持される。ベ ァリング 21 , 21は中央のカラー 22とそれぞれの左右のワッシャー 23, 23及び左右 のカラー 24、 24で位置決めされ、車軸 8の頭部 8a及び他側におけるナット等の固定 具 8bの間で軸方向を位置決め固定される。

[0050] 卷き掛け部材 5は、多数の独立した駒 25からなり、それぞれは連結されることにより 周方向へ連続し、卷き掛け部材 5全体としてはリング状もしくはベルト状をなしている 。駒 25が独立するとは、卷き掛け部材 5の外周側及び内周側において、各駒 25が隣 り合う駒と異なる動きができるようになつている状態を意味し、各駒 25はそれぞれ独 立したものでも、一部が連続する一体のものでもよい。

[0051] 駒 25は、接地部となるタイヤ部 26とこれを支持するホイールガイド部 27を備える。

ホイールガイド部 27は樹脂又は金属等からなる比較的剛性のある部材であり、図 5、 6にも詳しく示すように、タイヤ部 26の両側面を支持する一対の側壁 28と、これらを 連結してタイヤ部 26の底面を支持するクロス部 29を一体に備える。

[0052] ホイールガイド部 27はさらに、各側壁 28、 28がクロス部 29を越えて内方へ延出し た部分からなる一対のガイド壁 30、 30を備える。これらのガイド壁 30、 30の間には、 クロス部 29から一体に突出する一対のリブ 31， 31が間隔を持って形成されている。 一対のリブ 31 , 31間にはガイド溝 32aが形成され、ここに第 1ホイール 3の外周部が 嵌合する。

[0053] また、各リブ 31と対面するガイド壁 30間にガイド溝 32bが形成され、ここに第 2ホイ ール 4の外周部が嵌合する。ガイド溝 32bはガイド溝 32aの左右両側に一対で形成さ れ、左右の第 2ホイール 4, 4に対応している。これらのガイド溝は第 1及び第 2ホイ一 ルと卷き掛け部材 5を相互に位置決めする。

[0054] ホイールの回転軸方向幅に連続するクロス部 29の肉厚内に取付脚 2の周方向へ 貫通する連結穴 33が設けられ、ここにナイロンやケプラー等の樹脂製コード又はピア ノ線のような金属ワイヤーからなる連結部材 34が通されてレ、る。連結穴 33の個数は 任意であり、図では左右両端部に 2個設けられているが、使用目的により 1個又は 3も しくは 4個等自由に設けられる。

[0055] 図 4一 8に示すように、本実施形態の卷き掛け部材 5は周方向へ連なる多数の独立 した駒 25からなり、それぞれは連結部材 34により連結され、周方向へ連続するリング 状もしくはベルト状をなしている。図 4に示すように、取付脚 2は第 1ホイール 3及び第 2ホイール 4の外周に沿って曲がる、すなわち内曲がりすることができる力 共通接線 CI , C2上では直線状となり、この部分では後述するように仮想線で示す内方への凹 み Dが防止された外曲げ不能部 Aとなっている（図 4)。

[0056] なお、連結部材は、上記の線状部材に限らず種々の形状のものが可能であり、例 えば、図 6及び 7に仮想線で示すように、ケプラー等の布もしくは適宜金属製の帯状 部材をリング状にしたシートベルト 34aとしてもよい。このシートベルト 34aをクロス部 2 9上に置き、接着等で結合し、さらにタイヤ部 26をクロス部 29と側壁 28間に嵌合して 一体化すれば、各駒 25をシートベルト 34aでリング状に連結できる。この場合は、連 結穴 33を省略できかつ各駒 25の連結が簡単かつ迅速になる。

[0057] 図 5、図 8及び図 9に示すように、ホイールガイド部 27のガイド壁 30は、周方向両側 を内周側へ向かって相互接近するように斜めにした斜面部 35を有し、側壁 28に対し て内方先端側が先すぼまりの幅狭部になっている。一方、ガイド壁 30の外周側となる 側壁部 28はガイド壁 30の最大幅と同じ幅をなす幅広部である。また、隣り合う駒 25、 25間の斜面部 35、 35によって略倒立 V字状の溝を形成し、卷き掛け部材 5の内曲 力^を可能にする。各リブ 31もガイド壁 30と同様の形状になっている。 [0058] 側壁 28の周方向両側は互いに平行する直線状の当接部 36となっている。この部 分は、図 9に示すように、卷き掛け部材 5が直線状をなすとき、隣り合うホイールガイド 部 27、 26の対面する当接部 36、 36が当接して隙間を無くし、卷き掛け部材 5がそれ 以上外曲がりして反らないようになつている。したがつてこの当接部 36は、反り防止当 接部をなし、ホイールガイド部 27の左右の当接部 36、 36は同様に機能する。

[0059] 左右の側壁 28、 28の間には、ゴム等からなる比較的軟質材料からなるブロック状 のタイヤ部 26が嵌合され、左右両側面及び底面が接着等により一体化されている。 タイヤ部 26の前後方向側面 37 (卷き掛け部材 5の周方向を前後方向ということにす る。以下同）は互いに平行する平坦面であり、ホイールガイド部 27の左右の当接部 3 6と同様に反り防止当接部をなす。タイヤ部 26の外周部分 38は外周部左右両側を 面取りされ、キャスター 1のタイヤ部分として接地する部分をなす。

[0060] 図 7に示すように、この駒 25を製造するには、予めホイールガイド部 27とタイヤ部 2 6を別体で作っておき、タイヤ部 26を左右の側面を対向する側壁 28間へ嵌合してそ の内面やクロス部 29上へ接着等で固定する。このときタイヤ部 26の前後方向側面 3 7は取付状態側面（図 5)に示すように、側壁 28の当接部 36と面一になる。

[0061] 図 8に示すように、卷き掛け部材 5が内周側へ曲がる場合は、ガイド壁 30の側面が 斜面部 35になっているため、隣り合う駒 25は干渉せずに自由に曲がることができる。 図中 39a, 39bは掃除穴であり、隣り合う駒 25、 25の間へ入ったゴミゃ埃などを排除 するためのものであり、 39aのように隣り合うガイド壁 30、 30の間で一つの穴を形成し てもよく、 39bのように、各ガイド壁 30毎に独立して形成してもよい。

[0062] 図 9は共通接線部における駒 25の並びを示し、各駒 25が共通接線 Cl、 C2 (図 4) 上にて略直線上に横並びする。厳密には非常に大きなアール状をなし、このアール に沿って各駒 25の上下先端、例えばガイド壁 30の内周端を揃えて並べれば、隣り 合う駒 25、 25における各側壁 28の当接部 36、 36及び各タイヤ部 26の前後方向側 面 37、 37がそれぞれが当接し合って反りを防止する。このため卷き掛け部材 5が図 2 及び図 4に仮想線で示すように内方へたわむことを不可能にし、凹み防止もしくは外 曲がり防止をする。

[0063] すなわち、取付脚 2は図 9のような各駒 25の外周部をなすタイヤ部 26及びホイール ガイド部 27の側壁 28が前後で当接して略直線状の横並び状態と、図 8に示すように 各駒 25の隣り合うタイヤ部 26、 26と側壁 28、 28が開いて、卷き掛け部材 5全体とし ては内周側へ曲がる状態のみを許容し、一部が内方へ凹んでその前後が外周側へ 曲がるような反りを不能にする。

[0064] なお、卷き掛け部材 5のうち下側の共通接線部 C2相当部分はギャップ 10に当接し ても外曲がりを阻止される部分であるから、この部分を外曲げ不能部 Aとする。この外 曲げ不能部 Aは上記大アールをなし、このアールは仮想車輪 Wの一部を構成する。 この仮想車輪 Wは、ほぼ直線に近い大アールと共通の半径を有する極めて大径の 仮想円であって、キャスター 1のギャップ通過に際しては、この仮想車輪 Wをキャスタ 一 1とみなし、仮想車輪 Wがギャップ 10を乗り越えると実質的に同じとみなすことがで きる。

[0065] 次に、この状態の作用を説明する。図 1はギャップ通過前のノーマル状態であり、取 付脚 2はサスペンションスプリング 9により押し上げられ、車軸 6は車軸 8より上方に位 置し、卷き掛け部材 5の共通接線部に相当する外曲げ不能部 Aがギャップ 10に当接 した状態であり、この部分のギャップに接触する角度であるアプローチ角度 αは対地 面角度でもある。

[0066] この状態でさらにキャスター 1がギャップ 10へ向かって進めば、ギャップ 10に当接 する外曲げ不能部 Αは外曲力やしないので、サスペンションアーム 7の車軸 8側が図 2 の時計回り方向へ揺動し、第 2ホイール 4はサスペンションスプリング 9に抗して地面 から離れ、この状態でキャスター 1がギャップ 10上へ乗り上げる。

[0067] このとき、外曲げ不能部 Aはサスペンションアーム 7の揺動に伴って寝ることになり、 そのアプローチ角度 j3はより小さくなる > β )。したがって、ギャップ 10との当接部 における車重 wを水平分力 F及び接線方向分力 fに分解したとき、推進力となる水平 方向分力 Fは、アプローチ角度がひから [3へ変化して共通接線 C2が寝る分だけ大 きくなる。したがってより小さな力でギャップ 10へ乗り上げることができ、乗り上げ性が 良好となり、ギャップ走破性が向上する。

[0068] すなわち、卷き掛け部材 5におけるギャップ接触部のアールが非常に大アールとな つて、これを外径の一部とする仮想車輪 Wが極めて大きくなり、この巨大な仮想車輪 wでギャップを乗り越えるため、相対的に小さくなつたギャップをより小さな力で軽快 に乗り越えることを意味する。また、図 2のようにサスペンションアーム 7が揺動すれば 、この仮想車輪 Wがさらに低いギャップを乗り越える状態になるから、乗り越えがより 一層容易になる。

[0069] このギャップ走破は、ギャップ 10高さ Hが外曲げ不能部 Aの上限位置まで可能であ る。したがって、第 1ホイール 3の車軸 6近傍の高さまで走破でき、従来の無端ベルト と比べて優れた走破性を有する。しかも本実施形態では、車軸 6を車軸 8よりも高い 位置に設け、第 1ホイール 3を小径にしてノーマル状態時における共通接線 C2の対 地面角度ひを大きくしてあるので、ギャップ 10に対する迎え角度を大きくし、さらに乗 り越えが容易になっている。

[0070] このように、多数の独立した駒 25を周方向へ連結して卷き掛け部材 5を形成し、各 駒 25はタイヤ部 26とホイールガイド部 27により、隣り合う駒 25と独立して動き得る外 周部と内周部を設けたので、卷き掛け部材 5の内曲がりを可能にするとともに、卷き 掛け部材 5の反りを防止してギャップ乗り越え時における部分的な凹み Dの発生を防 止する。したがって、ギャップ乗り越え時には卷き掛け部材 5の共通接線部 C2がほぼ 直線状を維持するので、対スタック板として機能し、ギャップ 10をスムーズに乗り越え ること力 Sでき、ギャップ走破性が向上する。

[0071] しかも、この反り防止機能を巻き掛け部材 5自体の構造により実現でき、巻き掛け部 材の 5内側に別体の押さえローラーや押さえ板を設ける必要がない。したがつてこれ らの押さえ部材を不用にでき、これらを支持する必要がないので構造が簡単になり、 全体をコンパクト化して軽量化でき、かつコストダウンできる。

[0072] また、卷き掛け部材 5のうち、第 1及び第 2ホイールの共通接線 Cl、 C2上近傍にあ る部分において、隣り合う駒 25の外周部が相互に当接して反り防止機能を発揮する 。したがって、本来直線状になる共通接線 C1及び C2上近傍部分にてそのまま略直 線状を維持できる。但しギャップ走破性に影響するものは下側の共通接線 C2である から、以下の説明は共通接線 C2のみについておこなう。

[0073] さらに、各駒 25が独立して形成されているので、これらを適当な連結部材 34でリン グ状に連結させることにより、容易に巻き掛け部材 5を形成できる。しかも一部の交換 や長さ調節が自在になる。

[0074] また、駒 25がタイヤ部 26とホイールガイド部 27を有するので、タイヤ部 26により良 好な接地性を確保でき、ホイールガイド部 27により、第 1及び第 2ホイール 3, 4との外 れを防レ、で良好な回転伝達を確保する。

[0075] そのうえ、タイヤ部 26とホイールガイド部 27を別体に形成したので、使用目的に応 じて、タイヤ部 26を交換する等タイヤ部 26とホイールガイド部 27の組合せが自在とな り、自由に性能を変化させることができる。

[0076] また、第 1及び第 2ホイール 3, 4を側面視で重なり合わせたので、全体をコンパクト にすることができる。し力も、第 1及び第 2ホイール 3, 4を径が大小に異なるものとし、 大径側の第 2ホイール 4を回転軸方向へ複数で設けたので、荷重支持の主体となる 大径側の第 2ホイール 4を強固にすることができる。

[0077] そのうえ、第 2ホイール 4はサスペンション機構を備えるため、ギャップ通過がスムー ズになる。また、方向転換自在であるから、この点でもギャップ通過が容易になり、か つ自由に方向を変えることができるので、走行が容易になる。

[0078] 次に第 2の形態を示す。図 10及び図 11はサスペンションのない簡易型であり、図 1 0の場合は略コ字状断面をなす取付脚 2の側面 2aの中間部に車軸 6で第 1ホイール 3が支持され、斜め下方へ延出する取付脚 2の先端に車軸 8で第 2ホイール 4が支持 されている。他の構造、第 1ホイール 3,第 2ホイール 4及び卷き掛け部材 5は前のも のと同様もしくは卷き掛け部材 5について後述する種々の形態のものと組合せ可能 である。

[0079] このようにすれば、サスペンションを省略して、一つの取付脚 2のみで第 1ホイール 3 及び第 2ホイール 4をリジットに支持できるから、部品点数を削減し、構造を簡単にし た簡易構造のものにすることができる。またこの形式は車軸 6と同 8を結んだ線と水平 線とのなす角が比較的大きぐ車軸 6の位置が同 8よりもかなり高い位置にあるので、 買い物カートなど、健常者用の比較的大きな力を要するが大きなギャップを乗り越え ることを可能にした用途に適してレ、る。

[0080] 図 11は同様のリジット形式である力 この場合は、取付脚 2が屈曲するパイプ部材 2 bであり、その屈曲部 2c先端に車軸 8で第 2ホイール 4が支持され、屈曲部 2cから後 方へ突出するブラケット 2dに車軸 6で第 2ホイール 4が支持される。この形式ではさら に簡易構造にできるとともに、車軸 6の位置が同 8とほぼ同程度に接近した位置にあ り、車軸 6と同 8を結んだ線と水平線とのなす角が極めて小さいので、ある程度の大き さのギャップをできるだけ小さな力で乗り越える、車椅子など障害者や高齢者向け用 途に適している。

[0081] 図 10及び図 11のいずれの場合も、外曲げ不能部 Aの対地面角度は一定であるか ら、車軸 6と車軸 8の取付位置を予め設定することにより角度を決定する。なお、車軸 6が下がるとアプローチ角ひが小さくなる故ギャップ走破能力が向上する。また、車軸 6の取付位置を図の上下方向等へウォームギヤ等を介して手動又はパワーアシスト で調節自在とすれば、アプローチ角をさらに自由に設定できる。方向転換機構の有 無は各形式にっレ、て自由に選択できる。

[0082] 図 12— 13に第 3の形態を示す。この形態以下は全て卷き掛け部材 5の構造におけ るバリエーションに関するものであり、全てこれまでに述べた各種形態における形式 のキャスター 1に対して適宜組合せ可能である。

[0083] 図 12は一つの駒 25における周方向の断面を示し、図 13は組立方を示す。この形 態におけるホイールガイド部 27には箱形固定部 40がー体に形成されるている。箱形 固定部 40は図の上方に開口し、この開口部 41にタイヤ部 26の下半部側が嵌合する

[0084] タイヤ部 26の前後方向側面には箱形固定部 40の肉厚分だけ低くなる段部 37aが 形成され、結合時にこの段部 37aが箱形固定部 40の中へ嵌合し、上端部 37bの下 端が箱形固定部 40開口端部と重なり、上端部 37bと箱形固定部 40の前後側面 42と が面一になる（図 12参照）。

[0085] ホイールガイド部 27のうちガイド溝 32a及び 32b, 32b側となる他の構造は前形態と 同様である。このようにすると、タイヤ部 26を箱形固定部 40の開口部 41へ嵌合する だけで位置決めできるので、タイヤの崩れを防止して仮想車輪の外径を維持でき、し 力、も隣り合う固定部 40の前後側面 42が相互に接触するためさらに外径維持が確実 になる。し力、も組立が容易になる。

[0086] 図 14, 15は第 4の形態であり、図 14は卷き掛け部材 5の外曲げ不能部 Aにおける 一部の周方向断面、図 15は図 14の 15-15線断面図である。本実施形態における ホイールガイド部 27は、前各形態におけるホイールガイド部のクロス部 29より上部を 省略した構造に相当し、高さ方向へ肉厚を大にしたクロス部 29の上面へ高さ方向の 肉厚を少なくしたタイヤ部 26の下面を接着等で一体化したものである。このようにす ると、ホイールガイド部 27を最も簡略化できる。

[0087] 図 16—図 18は第 5の形態であり、図 16は図 14に対応し、図 17は一つの駒 25の 周方向断面、図 18は図 17の 18—18線断面である。この例では、駒 25は全体が硬質 ゴムや金属等の同一材料で構成され、ホイールガイド部とタイヤ部が一体になつてい る。この場合、外周側がタイヤ部 26であり、内周側がホイールガイド部 27、これらの 中間部がクロス部に相当する。斜面部 35及び当接部 36並びに連結穴 33及び連結 部材 34による連結構造さらにはホイールガイド構造も同様である。このようにすると駒 25の構造を最も簡単にすることができる。

[0088] 図 19一図 21は第 6の形態に係り、図 19は外曲げ不能部 Aにおける一部側面を示 す図、図 20は図 19の 20-20線断面図、図 21は図 19の 21-21線断面図である。こ の例も、各駒 25は同一材料で構成されるが、左右両側に例えば前方へ張り出す突 部 43を形成し、これを前後の駒 25の側面後部に形成した凹部 45に重ねて通し穴 4 4を凹部 45側の貫通穴 46に一致させ、軸 47にて連結したものである。この場合、こ れまで一対で設けられた傾斜面をなす斜面部 35は一方側だけであり、他側は略垂 直の切り欠き部 35aをなし、内曲がり時の隣の駒 25の傾斜部 35と干渉を避ける逃げ 部となっている。

[0089] このようにすると、公知の金属製チェーンのように隣り合う駒 25相互を連結すること により卷き掛け部材 5を組立てることができ、前各形態のように樹脂コードや金属ワイ ヤー等のリング状をなす連結部材 34による連結を省略できる。なお、この連結形式 は前各形式のものに対して連結部材 34に代えて適用できる。

[0090] 図 22, 23も同様の連結形式をなす第 6の形態であり、図 22は図 19に、図 23は図 2 1に対応する。この例では、連結プレート 48を隣り合う駒 25間に渡し、それぞれ貫通 穴 46に通した連結軸 49で連結したものである。傾斜部 35の上端部は駒 25の肉部 へ食い込む段部 35bをなし、内曲がり時の隣の駒 25の傾斜部 35と干渉を避けるよう 対面する傾斜部 35、 35間に逃げ部となる溝を拡幅形成している。この場合は、駒 25 は前後方向を含めて対称形に製造できるので、駒 25の前後方向を交換しても組立 できる。この例も前各形態に適用可能である。

[0091] 図 24—図 32は第 8の形態に係り、駒をタイヤ部と別にしてホイールガイドとタイヤ部 に結合される側壁を備えたもので構成し、タイヤ部を無端ベルト状に形成したもので ある。図 24は卷き掛け部材 5の全体を示す側面図、図 25は外曲げ不能部 Aの一部 を示す図、図 26は組立を示す図である。この例ではタイヤ部が連続する無端ベルト 5 0をなしている。無端ベルト 50はゴム等の適宜部材よりなり、その側面に各駒 25が長 さ方向へ並んで取付けられている。

[0092] 駒 25はそれぞれ独立して形成され、例えば第 1の形態におけるホイールガイド部 2 7と同様構造のものを使用でき、図 26に示すように、無端ベルト 50の幅方向側面 51 と底面 52を側壁 28の間に入れ、側壁 28の内面及びクロス部 29の上面へ接着等に より固定する。この場合、駒 25は無端ベルト 50と別のホイールガイド部 27のみからな り、反り防止機能を有する部分である外周部はホイールガイド部 27のクロス部 29及 び側壁 28からなる部分である。

[0093] 駒 25の内周部はホイールガイド部 27のガイド壁 30及びリブ 31からなる部分である 。なお内曲がり時における外周部の曲がりを容易にするため、例えば、無端ベルト 50 を積層構造としてその材質を外周側ほど柔らかくして外周側の伸びを容易にさせるこ ともできる。また外周側にスリットを形成してもよい。

[0094] また、図 27に示すように、第 3の形態における箱形固定部 40を有するホイールガイ ド部 27を駒 25として用いることもできる。この場合は図 28に無端ベルト 50の底面側 を示すように、底面 52には長さ方向へ等間隔で開口部 41へ密に嵌合する突部 53を 一体に形成しておき、これを開口部 41へ嵌合して一体化する。この場合の駒 25の構 成は上記図 25、 26と同様であり、反り防止機能を有する部分である外周部はホイ一 ルガイド部 27における固定部 40であって、その前後側面 42全体が隣り合う固定部 4 0の前後側面 42当接する。

[0095] このようにするとホイールガイド部 27の位置決めが容易になる。また、共通の無端 ベルト 50に対してホイールガイド部 27を取付けるだけで組立できるから、組立及び 製造が容易になる。なお、この例では、外曲げ不能部 Aにおいて、当接するのは隣り 合うホイールガイド部 27の当接部 36 (図 26)又は前後側面 42 (図 27)だけとなるが、 この部分だけでも十分に卷き掛け部材 5の外曲がりを防止できる。特に、固定部 40を 有するものの方がより確実に反り防止機能を発揮することは、前記図 12及び 13につ いて述べた通りである。

[0096] 図 29—図 32は、無端ベルト 50に対するガイド溝 27の取付を係合によりおこなうも のであり、図 29, 30は無端ベルト 50の幅方向側面 51に形成した長さ方向へ連続す る係合溝 54に、側壁 28の先端へ内側へ向けて突出形成した爪 55を係合させて一 体化するものである。図 29は組立方を示し、図 30は係合状態の断面を示す。

[0097] 図 31 , 32は上記の爪 55に代えてホイールガイド部 27の側壁 28内面へ突出形成 した係合突起 56を係合させたものである。図 31は図 29と、図 32は図 30とそれぞれ 対応する。このようにすると、ホイールガイド部 27を無端ベルト 50へワンタッチで取付 けできる。

[0098] なお、爪 55及び係合突起 56の取付対象を、係合溝 54に代えて幅方向側面 51に 長さ方向へ等間隔で形成した係合穴としてもよい。さらにこのような係合構造は、前 記駒 25が各独立した形式のものにおける、タイヤ部 26とホイールガイド部 27の組立 にも適用できる。

[0099] 図 33—図 35は第 9の形態に係り、この例では卷き掛け部材 5は全体が連続する無 端ベルト 60として構成され、各駒 25は連続一体に形成されている。すなわち、無端 ベルト 60の外周部がタイヤ部 61、内周部がホイールガイド部 62をなし、側面視が略 波形の凹凸をなすホイールガイド部 62の幅方向にはガイド溝 63とガイド 64がー体に 形成されている。また、ホイールガイド 62のガイド壁 64における前後方向側面は斜面 部 65をなし、隣り合って対面する斜面部 65間に側面視略三角形の溝が形成され、こ の溝 66により、各ホイールガイド 62が区画されてレ、る。

[0100] さらに、外周部のタイヤ部 61には中間部の連結部 67に向かって直角方向にスリット 68が切り込まれている。スリット 68は卷き掛け部材 5の外周部長さ方向へ等間隔に形 成され、隣り合うスリット 68及び溝 66に挟まれた部分がそれぞれ一つの駒 25をなし、 各駒 25は連結部 67にて相互に連続一体化している。スリット 68の幅は僅かであり、 各駒 25のスリット 68を挟んで対面する側面は互いに当接して反り防止機能を発揮す る。このため図 34に示すように外曲げを不能とし、図 35に示すように卷き掛け部材 5 の内曲げを可能とする。

[0101] このようにすれば、卷き掛け部材 5の全体を、多数の連続する駒 25を有する単一の 部材で構成し、外周側力 切り込んだスリット 68によってスリット間に駒 25の外周部を 形成し、この部分で卷き掛け部材 5の反り防止と内曲がりを許容できる。また、内周側 に形成された外周側のスリット 68より幅の広い溝 66間に駒 25の内周部を形成し、卷 き掛け部材 5の内曲がりを許容できる。したがって卷き掛け部材 5を構成する部品点 数を削減し、かつ構造を最も簡単にして製造を容易にすることができる。

[0102] 図 36—図 38は第 10の形態を示す。この形態はホイールガイド部 70を連続するべ ノレト状に形成したものであり、長さ方向に等間隔にガイド壁 71及びその斜面部 72が 形成され、隣り合って対面する斜面部 72間に側面視略三角形の溝 72aが形成され、 この溝 72aにより、各ホイールガイド部 70が区画されている。ホイールガイド部 70の 幅方向で左右のガイド壁 71間にはガイド溝 73とリブ 74がー体に形成されている。

[0103] また、ホイールガイド部 70のクロス部 75上には上方へ突出する取付用ブロック 76 が長さ方向へ等間隔で一体に形成され、ここにタイヤブロック 77が被せられ、その肉 厚部に形成された下向きに開放されている空間 78に取付用ブロック 76を嵌合して接 着等により一体化するようになっている。

[0104] 各タイヤブロック 77の前後側面 79は外曲げ不能部 Aにて当接し合う反り防止用当 接部になっている。このようにするとホイールガイド部 70を無段ベルト状に形成できる ので、共通のホイールガイド部 70に各タイヤブロック 77を取付けるだけで卷き掛け部 材 5を組立てることができ、卷き掛け部材 5の組立及び製造が簡単になる。

[0105] 但し、タイヤブロック 77とホイールガイド部 70の嵌合関係は逆にして、ホイールガイ ド部 70側に図 12及び 13に示した固定部 40と同様の箱形構造部を一体に設け、こ れにタイヤブロック 77の内周側端部を嵌合させてもよい。この場合には箱形構造部 の前後側面が当接部になって反り防止機能を発揮する。

[0106] 図 39— 42は、第 11の形態を示す。この形態は第 3の形態（図 12 13)のバリエ一 シヨンである。図 39は固定部の平面図、図 40は正面図、図 41は左側面図、図 42は 右側面図である。

[0107] これらの図において、クロス部 29の一面には所定間隔で第 1の突部 43aが複数突 出し、それぞれ同軸の貫通穴 44aが形成されている（図 42)。他面には第 2の突部 4 3bが隣り合う第 1の突部 43a間へ嵌合する幅と間隔で他方側へ一体に複数突出形 成され、それぞれに同軸の貫通穴 44bが形成されてレ、る（図 41)。

[0108] 隣り合う駒 25において、一方の第 1の突部 43aと他方の第 2の突部 43bを互い違い に嵌め合い、各貫通穴 44aと 44bを一致させて連結軸 47で結合すれば相互に結合 できる。この例でも、一つの駒 25に対して一つの連結軸 47だけで足りる。また、固定 部 40の上面には、所定間隔で複数の開口 41が形成され、ここにタイヤ部 26の取付 脚 37aが嵌合される。

[0109] 図 43— 45は第 12の形態を示す。なお、本形態以降はこれまでのように第 1ホイ一 ルが第 2ホイールを挟んで車軸方向に複数配置されるデュアルホイール形成と異なり 、車軸方向に単一で配置されるシングルホイール形式に係るため、異なる符号を用 いて説明する。この形態は、第 1の形態等と同様の巻き掛け部材を有するキャスター 100において、第 1ホイール 103を極小にして全体をコンパクトにしたものであり、図 4 3は全体図、図 44は駆動部のみを示し、図 45は各ホイールの配置を概略的に示す 図である。

[0110] この例では、第 2ホイール 104の外周に近接して複数の極小第 1ホイール 103を配 列し、それぞれを取付脚 102へ軸 106で支持する。各第 1ホイール 103は取付脚 10 2の側面に形成された長穴 110を移動可能であり、張力調整部材 11 1により一斉に 位置を調節可能である。第 1ホイール 103の直径は第 2ホイール 104の直径に対して 、 1/5以下、好ましくは 1/10程度のものを用いる。

[0111] 図 45に示すように、第 1ホイール 103の肉厚方向の幅は、第 2ホイ一ノレ 104と略同 幅であり、各幅方向を見たとき、それぞれが同一直線上へ前後へ並列される。第 1ホ ィール 103の使用個数は任意であり、使用目的に応じた負荷に耐えるように設定す る。このようにすると、図 3に示した例のように第 1ホイール 103を第 2ホイール 104の 軸方向へ複数離隔配置して第 2ホイール 104を挟む必要がないので、まず、幅方向 をより狭くすることができる。 [0112] また、第 1ホイール 103を極小サイズにすることにより、第 2ホイール 104の外周へ 近接させて配置することができるので、第 1ホイール 103と第 2ホイール 104の軸間距 離を短くできる。したがって、第 1ホイール 103と第 2ホイール 104を同一直線上に配 設しても、キャスター 1を全体にコンパクトィ匕することができる。

[0113] また、第 1ホイール 103を極小サイズにすることにより、アプローチ角ひをより大きく することができるので、ギャップ乗り越え性能がより向上する。し力もキャスターの特性 として接地部が一ヶ所であり、かっこの接地部における接地幅を上記の理由により狭 くできるから、方向転換が容易になる。

[0114] なお、符号 108は車軸であり、第 2ホイール 104を支持する。第 2ホイール 104と第 1ホイール 103間には卷き掛け部材 105が卷き掛けられる。この卷き掛け部材 105は 前各例に示したものと概ね同様であるが、各駒に形成するホイールガイド溝は後述 するように一つだけにしたものを用いる。

[0115] 図 46は第 13の形態を示す。この形態は前形態（図 43— 46)のバリエーションであ り、スプリングサスペンション構造を採用したものである。すなわち、取付脚 102に対し て軸 107aによりサスペンションアーム 107の一端が揺動自在に支持され、他端はサ スペンションスプリング 109により第 2ホイール 104と連結されている。

[0116] なお、第 2ホイール 104を支持する車軸 108の位置はサスペンションアーム 107の 先端に設けられた調節機構 123により調節自在であり、これにより巻き掛け部材 105 の張りを調節できる。このようにすると、サスペンションにより他面側からの衝撃を緩衝 できる。

[0117] 図 47— 48は第 14の形態を示す。この形態は第 6の形態（図 19一 21)のバリエーシ ヨンである。図 47は駒 125の斜視図、図 48はその縦断面図である。これらの図にお いて、駒 125はクロス部 129を挟んでタイヤ部 126とホイールガイド 127を上下に備 えることはこれまでのものと同様である。

[0118] ホイールガイド 127のガイド壁 130は前後（図の左右）対称であり、ホイールガイド部 27の幅方向中間部が左右のガイド壁 130に挟まれた切り欠き凹部状をなす単一の ホイールガイド溝 131になっている。このホイールガイド溝 131は、図 43 46の例に 使用する駒 125のためのものであり、第 1ホイール 103が幅方向（回転軸方向）にお いて単一で用いられるため、一つだけ形成されている。以下の各例も同様である。

[0119] クロス部 129の一側面から突出する突部 143がホイールガイド溝 131の幅と同幅で 形成され、隣接する駒 125のガイド壁 130へ嵌合するようになつている。突部 143に は突部貫通穴 144が形成されている。クロス部 129の突部 143と反対側から入り込ん で隣り合う駒 125の突部 143を収容する凹部 145が形成されている。凹部 145はホイ 一ルガイド溝 131へ向かって開放されている。クロス部 129の前後方向中間部にも凹 部 145を通って幅方向に貫通する駒部貫通穴 146が形成されている。

[0120] 一方の駒 125の突部 143を隣の駒 125のホイールガイド溝 131へ嵌合してさらに 凹部 145内へ入れる。突部貫通穴 144が隣の駒 125の駒部貫通穴 146と一致する ので、これらへ連結軸 149を通して結合する。このようにすると、駒 125にっき連結軸 149を一つで連結することができる。また、ガイド壁 130のガイド斜面 135を前後（卷 き掛け部材の回転方向を前方とする）へ対称に設けることができる。

[0121] 図 49一 53は第 15の形態を示す。この形態は、駒 125と別体のジョイントピース 181 を用いて隣り合う駒 125を連結するものである。図 49は駒 125の連結状態を示す図 、図 50は連結方法を示す斜視図、図 51はジョイントピース 181の斜視図、図 52は図 49の 52—52線断面図、図 53は図 52の 53—53線断面図である。

[0122] これらの図において、駒 125のホイールガイド部 127は一対のガイド壁 130に挟ま れた切り欠き状凹部であるホイールガイド溝 131を備えた略門形をなす。このホイ一 ルガイド溝 131内にはジョイントピース 181が嵌合され、その第 1パイプ部 182が隣り 合うジョイントピース 181の第 2パイプ部 183と嵌め合わされ、クロス部 129に形成され た駒部貫通穴 146から差し込まれた連結軸 149で駒 125と隣り合うジョイントピース 1 81、 181が 3者一体に結合される。連結軸 149の端部はネジ 180等適宜方法で固定 される他の固定方法としては、力シメ，サークリップ等が簡単である。

[0123] ジョイントピース 181は図 51に示すように、金属板からプレス成形により簡単に形成 することができ、板部 184の一端中央部をパイプ状に巻いて第 1筒部 182とし、他端 側にはこの第 1筒部 182を挟むように間隙 185をもって幅方向両端部に一対の第 2 筒部 183を形成する。なお、板部 184のうち、一対の第 2筒部 183の間には間隙 185 に通じる切り欠き 186が形成され、嵌合した他のジョイントピース 181の第 1筒部 182 を回動自在にしている。

[0124] 図 54はジョイントピース 181のバリエーションであり、金属又は樹脂材料より第 1筒 部 182と第 2筒部 183を一体に形成したものである。このようにすればジョイントピース 181の形成がより簡単になる。

[0125] 図 55はジョイントピース 181のさらに他のバリエーションであり、第 2筒部 182と第 2 筒部 183を多数形成して櫛歯状にしたものを樹脂又は金属から成形したものである。 このようにすると嵌合部が多くなるので、大荷重に対しても安定した結合を維持できる

[0126] 図 56— 58は第 16の形態を示す。この形態は。第 7の形態（図 22 23)のバリエ一 シヨンである。図 56は連結状態を示す図であり、図 57は図 56の 57—57線断面図、 図 58は図 57の 58—58線断面図である。

[0127] この例では、連結プレート 148を用いて連結する点は同じである力 連結プレート 1 48に形成された一対の連結穴 187、 188のうち、前後方向で隣り合う連結プレート 1 48のうち、一方の連結プレート 148の連結穴 187と他方の連結プレート 148の連結 穴 188を重ね、駒 125の前後方向中央に一つだけ形成された貫通穴 146に重ね、 一つの連結軸 149で、前後に隣り合う一対の連結プレート 148、 148と駒 125を連結 する。このようにすると、一つの駒 125に対して貫通穴 146及び連結軸 149をそれぞ れ一つで済ませることができる。

[0128] なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々に変形や応用が可能であり、 例えば、図 8等における当接部 36は前後を平行にするば力りでなぐ外周方向へ向 力 て若干外開き状にすれば、直線化する僅か前の鈍角状態から反りを規制できる 。逆に若干先すぼまり状にすれば、若干反り返った状態でそれ以上の反りを防止で きる。すなわち本願発明における反り防止は必ずしも卷き掛け部材 5の一部を共通接 線 C2と平行な直線状態にすることだけを意味するものではなぐ多少の許範囲内で 規制すべき反りの程度を自由に調整できる。

[0129] このような反りの許容範囲は、卷き掛け部材 5の凹み量力 共通接線部 C2の長さと みなすことのできる外曲げ不能部 Aの長さの 5%以内となるようにすることが好ましレ、 。この範囲はギャップ乗り越え時に許容できる卷き掛け部材 5のたわみの範囲であつ て、このように範囲設定すれば、ギャップ走破において殆ど凹みの影響が生じないよ うにすることができ、かっこれ以上大きいと急激に乗り越え性が悪くなる。また、この許 容範囲のより好ましい範囲は 3%以内であり、このようにすれば、卷き掛け部材 5のう ちギャップへ接触している部分に対して公差を見込んでほぼ直線状態に維持できる

[0130] さらに、外曲げ不能部 Aの長さは車軸 6と同 8の軸間距離によって変化する力 この 軸間距離を第 2ホイール 4の半径 +車軸 6の半径よりも若干大きい程度として、車軸 6 を第 2ホイール 4に対して非接触かつ可能な限り車軸 8へ接近したものとする。このよ うにすると、外曲げ不能部 Aの長さが最も短くなるから仮想車輪 Wのたわみによる径 変化を可能な限り少なくすることができる。

[0131] また、本願発明は種々な用途に適用可能であり、現在知られている殆どのキャスタ 一の用途、例えば、車椅子の前輪、テーブル等の家具、ストレツチヤ、買い物カート 及び台車を含む軽車両等の車輪として使用可能である。

そのうえ、図 1に仮想線で示すように、第 2ホイールの側面内へモーター Mを配置す ることにより、キャスターを取り付けた物をホイールモーター式自走タイプにすることも できる。

Claims

請求の範囲

[1] 前後に配置された第 1及び第 2ホイールと、これらに巻き掛けた無端状の巻き掛け 部材とを備えたキャスターにおいて、

前記卷き掛け部材は、周方向へ連なる複数の駒からなり、これらの駒はそれぞれ隣り 合う駒と独立して動き得る外周部と内周部を備え、前記巻き掛け部材が前記第 1及 び第 2ホイールに沿って曲がることを許容するとともに、

前記外周部は、前記卷き掛け部材が回転面内方へ外力で押し込まれたとき隣り合う 駒の外周部と当接して巻き掛け部材が回転面内方へ所定量以上に凹むことを阻止 することを特徴とするキャスター。

[2] 前記外周部は、前記第 1及び第 2ホイールの共通接線上近傍にあるとき隣り合う駒 の外周部が相互に当接するようになつていることを特徴とする請求項 1のキャスター。

[3] 前記駒はそれぞれ独立して形成され、連結部材により輪状に結合されていることを 特徴とする請求項 1のキャスター。

[4] 前記駒は外周側のタイヤ部と、前記第 1及び第 2ホイールの外周部がそれぞれ嵌 合するホイールガイド部とを備えることを特徴とする請求項 1のキャスター。

[5] 前記タイヤ部とホイールガイド部が別体に形成されていることを特徴とする請求項 4 のキャスター。

[6] 前記第 1及び第 2ホイールは、回転面と直交する方向から見た側面視で互いに重 なり合っていることを特徴とする請求項 1のキャスター。

[7] 前記第 1及び第 2ホイールを径が大小に異なるものとし、大径側のホイールを回転 軸方向へ複数で設けたことを特徴とする請求項 1のキャスター。

[8] 前記卷き掛け部材は、外周側のタイヤ部と内周側のホイールガイドを備え、前記タ ィャ部が連続する無端ベルト状をなし、前記ホイールガイドは前記第 1及び第 2ホイ ールの外周部がそれぞれ嵌合するとともに、前記タイヤ部と結合して前記駒を構成 することを特徴とする請求項 1記載のキャスター。

[9] 前記卷き掛け部材は、外周側のタイヤ部と内周側のホイールガイドを備え、前記ホ ィールガイド部は前記第 1及び第 2ホイールの外周部がそれぞれ嵌合するとともに連 続する無端ベルト状であり、前記駒を前記タイヤ部と前記ホイールガイド部とで構成 することを特徴とする請求項 1記載のキャスター。

[10] 前記巻き掛け部材は全体が単一の無端ベルト状に形成され、長さ方向等間隔に外 周側から切り込まれたスリットと、同じく長さ方向等間隔に内周側から形成された前記 スリットより幅の広い溝とにより、前記駒を形成することを特徴とする請求項 1記載のキ ヤスター。

[11] 前記第 1ホイールを直径が前記第 2ホイールの 1Z5以下となる小径とし、かつ肉厚 方向の幅を前記第 1ホイールと略同幅にするとともに、前記 1ホイールの外周へ近接 して配置し、これらの第 1ホイールと第 2ホイールを各肉厚方向から見たとき、同一直 線上に配置されるようにしたことを特徴とする請求項 1のキャスター。

[12] 上記請求項 11において、前記第 1ホイールを前記第 2ホイールの外周に沿って複 数個配置したことを特徴とするキャスター。

[13] 前記各駒の前後方向一方側に突部を設け、他方側に凹部を設けるとともに、一方 の突部を前後に隣り合う他の駒の凹部へ入れ、この凹部を囲む壁部と前記突部とを 一つの軸で連結したことを特徴とする請求項 1のキャスター。

[14] 前記方向両端にパイプ部を設けたジョイントピースを設け、各パイプ部を前後に隣り 合う駒に形成された各凹部へそれぞれ嵌合し、各駒と前記パイプ部とをそれぞれ一 つの連結軸で結合したことを特徴とする請求項 1のキャスター。

[15] 一対の連結穴を有する連結プレートを設け、それぞれの連結穴を隣り合う駒の各前 後方向中央部に形成された貫通穴と一致させ、これら連結穴と貫通穴へ連結軸を通 すことにより、各駒毎に一つの連結軸で連結したことを特徴とする請求項 1のキャスタ