JP4108558B2

JP4108558B2 - キャスター

Info

Publication number: JP4108558B2
Application number: JP2003197430A
Authority: JP
Inventors: 敏郎山内
Original assignee: 株式会社ボックス
Priority date: 2003-01-31
Filing date: 2003-07-15
Publication date: 2008-06-25
Anticipated expiration: 2023-07-15
Also published as: JP2004284570A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車椅子や家具さらには車両等に用いるキャスターに係り、スタックしにくくしてギャップ走破性を良好にしたものに関する。
なお、本願において、ホイールの回転軸方向から見た状態を側面視、巻き掛け部材及びホイールの回転方向を周方向とする。また、この巻き掛け部材の一部分における方向については、周方向前方を前、反対側を後とするものとする。さらに
巻き掛け部材の側面視で、巻き掛け部材に囲まれた空間側を内方、反対側を外方というものとする。
【０００２】
【従来の技術】
車椅子等のキャスターとして、前後一対のホイールとこれらに巻き掛けた無端ベルトからなる構成にし、ギャップを容易に通過できるようにしたものが公知である（例えば、特許文献１参照）。また無限軌道輪により階段を昇るようにしたものも公知である（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−２２５００１号公報
【特許文献２】
特開２００２−３７１４７号公報図８
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、無端ベルトでギャップを乗り越えるとき、無端ベルトがギャップに押されて内方（無端ベルトもしくは巻き掛け部材の回転面内において、無端ベルトもしくは巻き掛け部材に囲まれた空間の中央側をいう、以下同）へ凹もうとする。もし凹むとそれだけギャップ通過に大きな力が必要になる。このため特許文献１では無端ベルトの内側に多数の押さえローラーを配置して凹みを阻止している。しかし、このような多数の押さえローラーを配置すると、これらを支持するための構造が複雑になり、全体が大型化して重量が増加しコストがアップする。そこで本願発明はこのような問題の解消を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のキャスターに係る請求項１は、前後に配置された径が大小に異なる第１及び第２ホイールと、
これらに巻き掛けた無端状の巻き掛け部材とを備えたキャスターにおいて、
前記巻き掛け部材は、周方向へ連なる複数の駒からなり、
これらの駒はそれぞれ隣り合う駒と独立して形成され、前記駒と別部材で構成された複数の連結部材により相互に結合されて輪状をなし、
前記巻き掛け部材のうち、前記第１及び第２ホイールの共通接線上近傍にある部分は前記ホイールの径方向外方から内方へ外力で押されたとき直線状をなし、
前記駒は、剛性材料からなり、前記第１及び第２ホイールの各外周部がそれぞれ嵌合するホイールガイド部を備え、
ホイールガイド部は隣り合う駒との連結部と、この連結部より外周側の当接部と内周側のガイド壁とを備え、
当接部は、前記巻き掛け部材の直線状をなす部分における側面視にて、前記隣り合う駒間で前記共通接線と直角な互いに平行する直線状部分として形成され、かつ隣り合う当接部はそれぞれ周方向にて対面する平面をなし、
ガイド壁は、側面視にて隣り合うガイド壁間で略Ｖ字状の溝をなし前記巻き掛け部材が前記第１及び第２ホイールに沿って曲がることを許容する斜面部を備え、
かつ前記第１及び第２ホイールの各外周部側面に重なるとともに、
巻き掛け部材のうち前記共通接線上近傍にある直線状部分は、外方から押し込まれたとき、隣り合う当接部の前記対面する面同士が前記連結部より外周側にて周方向で互いに当接して直線状を維持することにより対スタック板として機能して巻き掛け部材が凹むことを阻止することを特徴とする。
【０００６】
請求項２は上記請求項１において、前記第１及び第２ホイールは、側面視で互いに重なり合っていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３は上記請求項１において、前記ホイールガイド部は前記第１及び第２ホイールの外周面が接触するクロス部を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項４は上記請求項１において、前記駒は前記ホイールガイド部の外周側に接地部をなす別体のタイヤ部を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項５は上記請求項１において、前記連結部は軸方向に設けられた取付穴であり、隣り合う駒が各取付穴を軸方向にて一致させ、連結部材にて軸方向で結合されることを特徴とする。
【００１０】
請求項６は上記請求項５において、前記連結部材を取付けるための前記取付穴が前記当接部の延長上に位置することを特徴とする。
【００１１】
請求項７は上記請求項１において、前記駒の前記連結部は周方向へ貫通する取付穴であり、前記各駒は前記取付穴に通された輪状の連結部材により結合されることを特徴とする。
【００１２】
請求項８は上記請求項１において、前記駒の周方向両側に互いに周方向反対側へ突出し、軸方向へずらして配置された凸部を設け、各凸部に軸方向へ貫通する取付穴を設けて前記連結部にするとともに、隣り合う駒の各凸部を軸方向にて互いに相手側の凸部へ重ねて連結部材により結合したことを特徴とする。
【００１７】
請求項９は、上記請求項１において、前記各駒の前後方向一方側に突部を設け、他方側に凹部を設けるとともに、一方の突部を前後に隣り合う他の駒の凹部へ入れ、この凹部を囲む壁部と前記突部とを一つの軸で連結したことを特徴とする。
【００１８】
請求項１０は、上記請求項１において、前記方向両端にパイプ部を設けたジョイントピースを設け、各パイプ部を前後に隣り合う駒に形成された各凹部へそれぞれ嵌合し、各駒と前記パイプ部とをそれぞれ一つの連結軸で結合したことを特徴とする。
【００２０】
【発明の効果】
本願発明によれば、巻き掛け部材を互いに連結されて周方向へ連続する複数の駒で構成し、隣り合う駒と独立して動き得る外周部と内周部を設け、巻き掛け部材の内曲がりを可能にする。また巻き掛け部材がギャップに乗り上げると外部からギャップに押されて内側へ凹み、その前後が外曲がりしようとする。しかし隣り合う外周部が相互に周方向で当接して、この凹みの発生を阻止する。したがって、ギャップ乗り越え時には巻き掛け部材が凹まず、ほぼ直線状をなすので、この部分が対スタック板として機能し、ギャップを乗り越えることができ、ギャップ走破性が向上する。
【００２１】
しかも、この凹み防止機能は巻き掛け部材自体の構造により実現でき、巻き掛け部材の内側に別体の押さえローラーや押さえ板を設ける必要がないので、これらの押さえ部材を不用にでき、これらを支持する必要がないので構造が簡単になり、全体をコンパクト化して軽量化でき、かつコストダウンできる。
【００２２】
また、巻き掛け部材のうち、第１及び第２ホイールの共通接線上近傍にある直線状部分は、外方から押し込まれたとき、側面視で、隣り合う駒の外周部に設けられ、共通接線と直角で互いに平行する当接部が連結部より外周側にて周方向へ相互に対面する面同士を合わせて当接することにより凹み防止機能を発揮する。したがって、本来直線状になる共通接線上近傍部分にてそのまま直線状を維持できる。
【００２３】
さらに、各駒が独立して形成されているので、これらを適当な連結部材でリング状に連結させることにより、容易に巻き掛け部材を形成できる。しかも一部の交換や長さ調節が自在になる。
【００２４】
そのうえ、第１及び第２ホイールを側面視で重なり合わせれば、全体をコンパクトにすることができる。
【００２５】
また、駒がタイヤ部とホイールガイド部を有するので、タイヤ部により良好な接地性を確保でき、ホイールガイド部により、大径輪及び小径輪との外れを防いで良好な回転伝達を確保する。そのうえ、タイヤ部とホイールガイド部を別体に形成したので、使用目的に応じて、タイヤ部を交換する等タイヤ部とホイールガイド部の組合せが自在となり、自由に性能を変化させることができる。
【００３３】
また、駒に突部と凹部を設けることにより、隣り合う駒同士を一つの連結軸で結合できる。
【００３４】
さらに、パイプを設けたジョイントピースを用いるので、隣り合う駒とジョイントピースを一つの連結軸で結合できる。また、駒の構造を簡単にできる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
図１〜図９に基づいて、第１の形態を説明する。図１はキャスター輪１の側面図、図２はそのギャップ乗り越え時を示す図、図３は図２の３−３線断面図、図４は巻き掛け部材を示す図、図５は巻き掛け部材を構成する駒の一つを拡大して示す図、図６は図５の６−６線断面図、図７は巻き掛け部材の組立を示す図、図８は巻き掛け部材の曲がった状態にある部分を示す図、図９は巻き掛け部材の直線状態部分を示す図である。
【００３７】
まず、図１及び図２において、キャスター１は、取付脚２と、これに支持された小径の第１ホイール３及び大径の第２ホイール４と、これらの周囲に巻き掛けられたリング状をなす巻き掛け部材５を有する。
【００３８】
第１ホイール３は、車軸６で取付脚２へ回転自在に支持され、第２ホイール４はサスペンションアーム７の一端へ車軸８で回転自在に支持されている。サスペンションアーム７はその他端を車軸６で取付脚２へ第１ホイール３と共軸支持されている。
【００３９】
サスペンションアーム７は取付脚２から略水平に延出する片持部材であり、サスペンションアーム７の車軸６近傍と取付脚２の間にはサスペンションスプリング９が設けられ、路面の凹凸により第２ホイール４が上下動するときこの動きを緩衝する。サスペンションアーム７はコイルスプリング又は金属もしくはゴム等の公知の種々のバネが可能である。
【００４０】
第１ホイール３と第２ホイール４はそれぞれ金属又は樹脂の適宜材料製であり、図示状態である側面視で重なり合うように配置され、キャスター１のコンパクト化を実現している。
【００４１】
キャスター１は凹凸や階段等のギャップ１０に対する乗り越え性に優れており、ギャップ１０の高さＨが第２ホイール４の半径を超えても容易に乗り越えることができる。これについては後述する。
【００４２】
取付脚２はジョイント１１を介して上方へ突出するネジ１２により車椅子等の被取付部材１３へ取付けられる。ネジ１２と取付脚２はジョイント１１によりネジ１２の軸線周りに回転自在である。すなわち、キャスター１はサスペンション付方向回転自在形式になっている。
【００４３】
符号１４ａはアジャスタナット、１４ｂはアジャスタボルトであり、車軸８の位置を調節して巻き掛け部材５の張りを最適にするための公知の張り調整機構１５の一部をなすものである（図２参照）。
【００４４】
図３に示すように、取付脚２は断面略Ｕ字状をなし、車軸６はその間に掛け渡され、一端の頭部６ａと他端でナット等の固定具６ｂで抜け止め固定される。固定具６ｂは他に割りピン等が適宜可能である。
【００４５】
車軸６の長さ方向中央には、第１ホイール３がベアリング１６を介して回転自在に支持され、左右のワッシャー１７，１７と車軸６の外側に嵌められた左右のカラー１８，１８により位置決めされる。
【００４６】
ベアリング１６はボールベアリング、ニードルベアリング又はメタルベアリング等種々のものが可能であるが、場合によってはこれを省略してカラーを代用してもよい。この場合はカラー２して第１ホイール３をＥ形クリップ等で位置決めする。
【００４７】
車軸６の左右両端側にはカラー１９、１９を介して左右一体の略Ｕ字形をしたサスペンションアーム７の各一端が回動自在に支持される。カラー１９、１９はそれぞれ取付脚２とカラー１８との間における車軸６の外周へ嵌合し、カラー１８のフランジ部とＥ字クリップ２０とによりサスペンションアーム７を車軸６上で軸方向へ位置決めする。
【００４８】
第２ホイール４は第１ホイール３を挟んで左右一対で設けられ、大荷重に耐えるデュアルホイール構造をなす。左右の第２ホイール４，４の支持構造は第１ホイール３と同様であり、それぞれベアリング２１，２１を介して車軸８上へ回転自在に支持される。ベアリング２１，２１は中央のカラー２２とそれぞれの左右のワッシャー２３，２３及び左右のカラー２４、２４で位置決めされ、車軸８の頭部８ａ及び他側におけるナット等の固定具８ｂの間で軸方向を位置決め固定される。
【００４９】
巻き掛け部材５は、多数の独立した駒２５からなり、それぞれは連結されることにより周方向へ連続し、巻き掛け部材５全体としてはリング状もしくはベルト状をなしている。駒２５が独立するとは、巻き掛け部材５の外周側及び内周側において、各駒２５が隣り合う駒と異なる動きができるようになっている状態を意味し、各駒２５はそれぞれ独立したものでも、一部が連続する一体のものでもよい。
【００５０】
駒２５は、接地部となるタイヤ部２６とこれを支持するホイールガイド部２７を備える。ホイールガイド部２７は樹脂又は金属等からなる比較的剛性のある部材であり、図５、６にも詳しく示すように、タイヤ部２６の両側面を支持する一対の側壁２８と、これらを連結してタイヤ部２６の底面を支持するクロス部２９を一体に備える。
【００５１】
ホイールガイド部２７はさらに、各側壁２８、２８がクロス部２９を越えて内方へ延出した部分からなる一対のガイド壁３０、３０を備える。これらのガイド壁３０、３０の間には、クロス部２９から一体に突出する一対のリブ３１，３１が間隔を持って形成されている。一対のリブ３１，３１間にはガイド溝３２ａが形成され、ここに第１ホイール３の外周部が嵌合する。
【００５２】
また、各リブ３１と対面するガイド壁３０間にガイド溝３２ｂが形成され、ここに第２ホイール４の外周部が嵌合する。ガイド溝３２ｂはガイド溝３２ａの左右両側に一対で形成され、左右の第２ホイール４，４に対応している。これらのガイド溝は第１及び第２ホイールと巻き掛け部材５を相互に位置決めする。
【００５３】
ホイールの回転軸方向幅に連続するクロス部２９の肉厚内に取付脚２の周方向へ貫通する連結穴３３が設けられ、ここにナイロンやケプラー等の樹脂製コード又はピアノ線のような金属ワイヤーからなる連結部材３４が通されている。連結穴３３の個数は任意であり、図では左右両端部に２個設けられているが、使用目的により１個又は３もしくは４個等自由に設けられる。
【００５４】
図４〜８に示すように、本実施形態の巻き掛け部材５は周方向へ連なる多数の独立した駒２５からなり、それぞれは連結部材３４により連結され、周方向へ連続するリング状もしくはベルト状をなしている。図４に示すように、取付脚２は第１ホイール３及び第２ホイール４の外周に沿って曲がる、すなわち内曲がりすることができるが、共通接線Ｃ１，Ｃ２上では直線状となり、この部分では後述するように仮想線で示す内方への凹みＤが防止された外曲げ不能部Ａとなっている（図４）。
【００５５】
なお、連結部材は、上記の線状部材に限らず種々の形状のものが可能であり、例えば、図６及び７に仮想線で示すように、ケプラー等の布もしくは適宜金属製の帯状部材をリング状にしたシートベルト３４ａとしてもよい。このシートベルト３４ａをクロス部２９上に置き、接着等で結合し、さらにタイヤ部２６をクロス部２９と側壁２８間に嵌合して一体化すれば、各駒２５をシートベルト３４ａでリング状に連結できる。この場合は、連結穴３３を省略できかつ各駒２５の連結が簡単かつ迅速になる。
【００５６】
図５、図８及び図９に示すように、ホイールガイド部２７のガイド壁３０は、周方向両側を内周側へ向かって相互接近するように斜めにした斜面部３５を有し、側壁２８に対して内方先端側が先すぼまりの幅狭部になっている。一方、ガイド壁３０の外周側となる側壁部２８はガイド壁３０の最大幅と同じ幅をなす幅広部である。また、隣り合う駒２５、２５間の斜面部３５、３５によって略倒立Ｖ字状の溝を形成し、巻き掛け部材５の内曲がりを可能にする。各リブ３１もガイド壁３０と同様の形状になっている。
【００５７】
側壁２８の周方向両側は互いに平行する直線状の当接部３６となっている。この部分は、図９に示すように、巻き掛け部材５が直線状をなすとき、隣り合うホイールガイド部２７、２６の対面する当接部３６、３６が当接して隙間を無くし、巻き掛け部材５がそれ以上外曲がりして反らないようになっている。したがってこの当接部３６は、反り防止当接部をなし、ホイールガイド部２７の左右の当接部３６、３６は同様に機能する。
【００５８】
左右の側壁２８、２８の間には、ゴム等からなる比較的軟質材料からなるブロック状のタイヤ部２６が嵌合され、左右両側面及び底面が接着等により一体化されている。タイヤ部２６の前後方向側面３７（巻き掛け部材５の周方向を前後方向ということにする。以下同）は互いに平行する平坦面であり、ホイールガイド部２７の左右の当接部３６と同様に反り防止当接部をなす。タイヤ部２６の外周部分３８は外周部左右両側を面取りされ、キャスター１のタイヤ部分として接地する部分をなす。
【００５９】
図７に示すように、この駒２５を製造するには、予めホイールガイド部２７とタイヤ部２６を別体で作っておき、タイヤ部２６を左右の側面を対向する側壁２８間へ嵌合してその内面やクロス部２９上へ接着等で固定する。このときタイヤ部２６の前後方向側面３７は取付状態側面（図５）に示すように、側壁２８の当接部３６と面一になる。
【００６０】
図８に示すように、巻き掛け部材５が内周側へ曲がる場合は、ガイド壁３０の側面が斜面部３５になっているため、隣り合う駒２５は干渉せずに自由に曲がることができる。図中３９ａ，３９ｂは掃除穴であり、隣り合う駒２５、２５の間へ入ったゴミや埃などを排除するためのものであり、３９ａのように隣り合うガイド壁３０、３０の間で一つの穴を形成してもよく、３９ｂのように、各ガイド壁３０毎に独立して形成してもよい。
【００６１】
図９は共通接線部における駒２５の並びを示し、各駒２５が共通接線Ｃ１、Ｃ２（図４）上にて略直線上に横並びする。厳密には非常に大きなアール状をなし、このアールに沿って各駒２５の上下先端、例えばガイド壁３０の内周端を揃えて並べれば、隣り合う駒２５、２５における各側壁２８の当接部３６、３６及び各タイヤ部２６の前後方向側面３７、３７がそれぞれが当接し合って反りを防止する。このため巻き掛け部材５が図２及び図４に仮想線で示すように内方へたわむことを不可能にし、凹み防止もしくは外曲がり防止をする。
【００６２】
すなわち、取付脚２は図９のような各駒２５の外周部をなすタイヤ部２６及びホイールガイド部２７の側壁２８が前後で当接して略直線状の横並び状態と、図８に示すように各駒２５の隣り合うタイヤ部２６、２６と側壁２８、２８が開いて、巻き掛け部材５全体としては内周側へ曲がる状態のみを許容し、一部が内方へ凹んでその前後が外周側へ曲がるような反りを不能にする。
【００６３】
なお、巻き掛け部材５のうち下側の共通接線部Ｃ２相当部分はギャップ１０に当接しても外曲がりを阻止される部分であるから、この部分を外曲げ不能部Ａとする。この外曲げ不能部Ａは上記大アールをなし、このアールは仮想車輪Ｗの一部を構成する。この仮想車輪Ｗは、ほぼ直線に近い大アールと共通の半径を有する極めて大径の仮想円であって、キャスター１のギャップ通過に際しては、この仮想車輪Ｗをキャスター１とみなし、仮想車輪Ｗがギャップ１０を乗り越えると実質的に同じとみなすことができる。
【００６４】
次に、この状態の作用を説明する。図１はギャップ通過前のノーマル状態であり、取付脚２はサスペンションスプリング９により押し上げられ、車軸６は車軸８より上方に位置し、巻き掛け部材５の共通接線部に相当する外曲げ不能部Ａがギャップ１０に当接した状態であり、この部分のギャップに接触する角度であるアプローチ角度αは対地面角度でもある。
【００６５】
この状態でさらにキャスター１がギャップ１０へ向かって進めば、ギャップ１０に当接する外曲げ不能部Ａは外曲がりしないので、サスペンションアーム７の車軸８側が図２の時計回り方向へ揺動し、第２ホイール４はサスペンションスプリング９に抗して地面から離れ、この状態でキャスター１がギャップ１０上へ乗り上げる。
【００６６】
このとき、外曲げ不能部Ａはサスペンションアーム７の揺動に伴って寝ることになり、そのアプローチ角度βはより小さくなる（α＞β）。したがって、ギャップ１０との当接部における車重ｗを水平分力Ｆ及び接線方向分力ｆに分解したとき、推進力となる水平方向分力Ｆは、アプローチ角度がαからβへ変化して共通接線Ｃ２が寝る分だけ大きくなる。したがってより小さな力でギャップ１０へ乗り上げることができ、乗り上げ性が良好となり、ギャップ走破性が向上する。
【００６７】
すなわち、巻き掛け部材５におけるギャップ接触部のアールが非常に大アールとなって、これを外径の一部とする仮想車輪Ｗが極めて大きくなり、この巨大な仮想車輪Ｗでギャップを乗り越えるため、相対的に小さくなったギャップをより小さな力で軽快に乗り越えることを意味する。また、図２のようにサスペンションアーム７が揺動すれば、この仮想車輪Ｗがさらに低いギャップを乗り越える状態になるから、乗り越えがより一層容易になる。
【００６８】
このギャップ走破は、ギャップ１０高さＨが外曲げ不能部Ａの上限位置まで可能である。したがって、第１ホイール３の車軸６近傍の高さまで走破でき、従来の無端ベルトと比べて優れた走破性を有する。しかも本実施形態では、車軸６を車軸８よりも高い位置に設け、第１ホイール３を小径にしてノーマル状態時における共通接線Ｃ２の対地面角度αを大きくしてあるので、ギャップ１０に対する迎え角度を大きくし、さらに乗り越えが容易になっている。
【００６９】
このように、多数の独立した駒２５を周方向へ連結して巻き掛け部材５を形成し、各駒２５はタイヤ部２６とホイールガイド部２７により、隣り合う駒２５と独立して動き得る外周部と内周部を設けたので、巻き掛け部材５の内曲がりを可能にするとともに、巻き掛け部材５の反りを防止してギャップ乗り越え時における部分的な凹みＤの発生を防止する。したがって、ギャップ乗り越え時には巻き掛け部材５の共通接線部Ｃ２がほぼ直線状を維持するので、対スタック板として機能し、ギャップ１０をスムーズに乗り越えることができ、ギャップ走破性が向上する。
【００７０】
しかも、この反り防止機能を巻き掛け部材５自体の構造により実現でき、巻き掛け部材の５内側に別体の押さえローラーや押さえ板を設ける必要がない。したがってこれらの押さえ部材を不用にでき、これらを支持する必要がないので構造が簡単になり、全体をコンパクト化して軽量化でき、かつコストダウンできる。
【００７１】
また、巻き掛け部材５のうち、第１及び第２ホイールの共通接線Ｃ１、Ｃ２上近傍にある部分において、隣り合う駒２５の外周部が相互に当接して反り防止機能を発揮する。したがって、本来直線状になる共通接線Ｃ１及びＣ２上近傍部分にてそのまま略直線状を維持できる。但しギャップ走破性に影響するものは下側の共通接線Ｃ２であるから、以下の説明は共通接線Ｃ２のみについておこなう。
【００７２】
さらに、各駒２５が独立して形成されているので、これらを適当な連結部材３４でリング状に連結させることにより、容易に巻き掛け部材５を形成できる。しかも一部の交換や長さ調節が自在になる。
【００７３】
また、駒２５がタイヤ部２６とホイールガイド部２７を有するので、タイヤ部２６により良好な接地性を確保でき、ホイールガイド部２７により、第１及び第２ホイール３，４との外れを防いで良好な回転伝達を確保する。
【００７４】
そのうえ、タイヤ部２６とホイールガイド部２７を別体に形成したので、使用目的に応じて、タイヤ部２６を交換する等タイヤ部２６とホイールガイド部２７の組合せが自在となり、自由に性能を変化させることができる。
【００７５】
また、第１及び第２ホイール３，４を側面視で重なり合わせたので、全体をコンパクトにすることができる。しかも、第１及び第２ホイール３，４を径が大小に異なるものとし、大径側の第２ホイール４を回転軸方向へ複数で設けたので、荷重支持の主体となる大径側の第２ホイール４を強固にすることができる。
【００７６】
そのうえ、第２ホイール４はサスペンション機構を備えるため、ギャップ通過がスムーズになる。また、方向転換自在であるから、この点でもギャップ通過が容易になり、かつ自由に方向を変えることができるので、走行が容易になる。
【００７７】
次に第２の形態を示す。図１０及び図１１はサスペンションのない簡易型であり、図１０の場合は略コ字状断面をなす取付脚２の側面２ａの中間部に車軸６で第１ホイール３が支持され、斜め下方へ延出する取付脚２の先端に車軸８で第２ホイール４が支持されている。他の構造、第１ホイール３，第２ホイール４及び巻き掛け部材５は前のものと同様もしくは巻き掛け部材５について後述する種々の形態のものと組合せ可能である。
【００７８】
このようにすれば、サスペンションを省略して、一つの取付脚２のみで第１ホイール３及び第２ホイール４をリジットに支持できるから、部品点数を削減し、構造を簡単にした簡易構造のものにすることができる。またこの形式は車軸６と同８を結んだ線と水平線とのなす角が比較的大きく、車軸６の位置が同８よりもかなり高い位置にあるので、買い物カートなど、健常者用の比較的大きな力を要するが大きなギャップを乗り越えることを可能にした用途に適している。
【００７９】
図１１は同様のリジット形式であるが、この場合は、取付脚２が屈曲するパイプ部材２ｂであり、その屈曲部２ｃ先端に車軸８で第２ホイール４が支持され、屈曲部２ｃから後方へ突出するブラケット２ｄに車軸６で第２ホイール４が支持される。この形式ではさらに簡易構造にできるとともに、車軸６の位置が同８とほぼ同程度に接近した位置にあり、車軸６と同８を結んだ線と水平線とのなす角が極めて小さいので、ある程度の大きさのギャップをできるだけ小さな力で乗り越える、車椅子など障害者や高齢者向け用途に適している。
【００８０】
図１０及び図１１のいずれの場合も、外曲げ不能部Ａの対地面角度は一定であるから、車軸６と車軸８の取付位置を予め設定することにより角度を決定する。なお、車軸６が下がるとアプローチ角αが小さくなる故ギャップ走破能力が向上する。また、車軸６の取付位置を図の上下方向等へウオームギヤ等を介して手動又はパワーアシストで調節自在とすれば、アプローチ角をさらに自由に設定できる。方向転換機構の有無は各形式について自由に選択できる。
【００８１】
図１２〜１３に第３の形態を示す。この形態以下は全て巻き掛け部材５の構造におけるバリエーションに関するものであり、全てこれまでに述べた各種形態における形式のキャスター１に対して適宜組合せ可能である。
【００８２】
図１２は一つの駒２５における周方向の断面を示し、図１３は組立方を示す。この形態におけるホイールガイド部２７には箱形固定部４０が一体に形成されるている。箱形固定部４０は図の上方に開口し、この開口部４１にタイヤ部２６の下半部側が嵌合する。
【００８３】
タイヤ部２６の前後方向側面には箱形固定部４０の肉厚分だけ低くなる段部３７ａが形成され、結合時にこの段部３７ａが箱形固定部４０の中へ嵌合し、上端部３７ｂの下端が箱形固定部４０開口端部と重なり、上端部３７ｂと箱形固定部４０の前後側面４２とが面一になる（図１２参照）。
【００８４】
ホイールガイド部２７のうちガイド溝３２ａ及び３２ｂ，３２ｂ側となる他の構造は前形態と同様である。このようにすると、タイヤ部２６を箱形固定部４０の開口部４１へ嵌合するだけで位置決めできるので、タイヤの崩れを防止して仮想車輪の外径を維持でき、しかも隣り合う固定部４０の前後側面４２が相互に接触するためさらに外径維持が確実になる。しかも組立が容易になる。
【００８５】
図１４，１５は第４の形態であり、図１４は巻き掛け部材５の外曲げ不能部Ａにおける一部の周方向断面、図１５は図１４の１５−１５線断面図である。本実施形態におけるホイールガイド部２７は、前各形態におけるホイールガイド部のクロス部２９より上部を省略した構造に相当し、高さ方向へ肉厚を大にしたクロス部２９の上面へ高さ方向の肉厚を少なくしたタイヤ部２６の下面を接着等で一体化したものである。このようにすると、ホイールガイド部２７を最も簡略化できる。
【００８６】
図１６〜図１８は第５の形態であり、図１６は図１４に対応し、図１７は一つの駒２５の周方向断面、図１８は図１７の１８−１８線断面である。この例では、駒２５は全体が硬質ゴムや金属等の同一材料で構成され、ホイールガイド部とタイヤ部が一体になっている。この場合、外周側がタイヤ部２６であり、内周側がホイールガイド部２７、これらの中間部がクロス部に相当する。斜面部３５及び当接部３６並びに連結穴３３及び連結部材３４による連結構造さらにはホイールガイド構造も同様である。このようにすると駒２５の構造を最も簡単にすることができる。
【００８７】
図１９〜図２１は第６の形態に係り、図１９は外曲げ不能部Ａにおける一部側面を示す図、図２０は図１９の２０−２０線断面図、図２１は図１９の２１−２１線断面図である。この例も、各駒２５は同一材料で構成されるが、左右両側に例えば前方へ張り出す突部４３を形成し、これを前後の駒２５の側面後部に形成した凹部４５に重ねて通し穴４４を凹部４５側の貫通穴４６に一致させ、軸４７にて連結したものである。この場合、これまで一対で設けられた傾斜面をなす斜面部３５は一方側だけであり、他側は略垂直の切り欠き部３５ａをなし、内曲がり時の隣の駒２５の傾斜部３５と干渉を避ける逃げ部となっている。
【００８８】
このようにすると、公知の金属製チェーンのように隣り合う駒２５相互を連結することにより巻き掛け部材５を組立てることができ、前各形態のように樹脂コードや金属ワイヤー等のリング状をなす連結部材３４による連結を省略できる。なお、この連結形式は前各形式のものに対して連結部材３４に代えて適用できる。
【００８９】
図２２，２３も同様の連結形式をなす第６の形態であり、図２２は図１９に、図２３は図２１に対応する。この例では、連結プレート４８を隣り合う駒２５間に渡し、それぞれ貫通穴４６に通した連結軸４９で連結したものである。傾斜部３５の上端部は駒２５の肉部へ食い込む段部３５ｂをなし、内曲がり時の隣の駒２５の傾斜部３５と干渉を避けるよう対面する傾斜部３５、３５間に逃げ部となる溝を拡幅形成している。この場合は、駒２５は前後方向を含めて対称形に製造できるので、駒２５の前後方向を交換しても組立できる。この例も前各形態に適用可能である。
【００９０】
図２４〜図３２は参考例である第８の形態に係り、駒をタイヤ部と別にしてホイールガイドとタイヤ部に結合される側壁を備えたもので構成し、タイヤ部を無端ベルト状に形成したものである。図２４は巻き掛け部材５の全体を示す側面図、図２５は外曲げ不能部Ａの一部を示す図、図２６は組立を示す図である。この例ではタイヤ部が連続する無端ベルト５０をなしている。無端ベルト５０はゴム等の適宜部材よりなり、その側面に各駒２５が長さ方向へ並んで取付けられている。
【００９１】
駒２５はそれぞれ独立して形成され、例えば第１の形態におけるホイールガイド部２７と同様構造のものを使用でき、図２６に示すように、無端ベルト５０の幅方向側面５１と底面５２を側壁２８の間に入れ、側壁２８の内面及びクロス部２９の上面へ接着等により固定する。この場合、駒２５は無端ベルト５０と別のホイールガイド部２７のみからなり、反り防止機能を有する部分である外周部はホイールガイド部２７のクロス部２９及び側壁２８からなる部分である。
【００９２】
駒２５の内周部はホイールガイド部２７のガイド壁３０及びリブ３１からなる部分である。なお内曲がり時における外周部の曲がりを容易にするため、例えば、無端ベルト５０を積層構造としてその材質を外周側ほど柔らかくして外周側の伸びを容易にさせることもできる。また外周側にスリットを形成してもよい。
【００９３】
また、図２７に示すように、第３の形態における箱形固定部４０を有するホイールガイド部２７を駒２５として用いることもできる。この場合は図２８に無端ベルト５０の底面側を示すように、底面５２には長さ方向へ等間隔で開口部４１へ密に嵌合する突部５３を一体に形成しておき、これを開口部４１へ嵌合して一体化する。この場合の駒２５の構成は上記図２５、２６と同様であり、反り防止機能を有する部分である外周部はホイールガイド部２７における固定部４０であって、その前後側面４２全体が隣り合う固定部４０の前後側面４２当接する。
【００９４】
このようにするとホイールガイド部２７の位置決めが容易になる。また、共通の無端ベルト５０に対してホイールガイド部２７を取付けるだけで組立できるから、組立及び製造が容易になる。なお、この例では、外曲げ不能部Ａにおいて、当接するのは隣り合うホイールガイド部２７の当接部３６（図２６）又は前後側面４２（図２７）だけとなるが、この部分だけでも十分に巻き掛け部材５の外曲がりを防止できる。特に、固定部４０を有するものの方がより確実に反り防止機能を発揮することは、前記図１２及び１３について述べた通りである。
【００９５】
図２９〜図３２は、無端ベルト５０に対するガイド溝２７の取付を係合によりおこなうものであり、図２９，３０は無端ベルト５０の幅方向側面５１に形成した長さ方向へ連続する係合溝５４に、側壁２８の先端へ内側へ向けて突出形成した爪５５を係合させて一体化するものである。図２９は組立方を示し、図３０は係合状態の断面を示す。
【００９６】
図３１，３２は上記の爪５５に代えてホイールガイド部２７の側壁２８内面へ突出形成した係合突起５６を係合させたものである。図３１は図２９と、図３２は図３０とそれぞれ対応する。このようにすると、ホイールガイド部２７を無端ベルト５０へワンタッチで取付けできる。
【００９７】
なお、爪５５及び係合突起５６の取付対象を、係合溝５４に代えて幅方向側面５１に長さ方向へ等間隔で形成した係合穴としてもよい。さらにこのような係合構造は、前記駒２５が各独立した形式のものにおける、タイヤ部２６とホイールガイド部２７の組立にも適用できる。
【００９８】
図３３〜図３５は別の参考例である第９の形態に係り、この例では巻き掛け部材５は全体が連続する無端ベルト６０として構成され、各駒２５は連続一体に形成されている。すなわち、無端ベルト６０の外周部がタイヤ部６１、内周部がホイールガイド部６２をなし、側面視が略波形の凹凸をなすホイールガイド部６２の幅方向にはガイド溝６３とガイド６４が一体に形成されている。また、ホイールガイド６２のガイド壁６４における前後方向側面は斜面部６５をなし、隣り合って対面する斜面部６５間に側面視略三角形の溝が形成され、この溝６６により、各ホイールガイド６２が区画されている。
【００９９】
さらに、外周部のタイヤ部６１には中間部の連結部６７に向かって直角方向にスリット６８が切り込まれている。スリット６８は巻き掛け部材５の外周部長さ方向へ等間隔に形成され、隣り合うスリット６８及び溝６６に挟まれた部分がそれぞれ一つの駒２５をなし、各駒２５は連結部６７にて相互に連続一体化している。スリット６８の幅は僅かであり、各駒２５のスリット６８を挟んで対面する側面は互いに当接して反り防止機能を発揮する。このため図３４に示すように外曲げを不能とし、図３５に示すように巻き掛け部材５の内曲げを可能とする。
【０１００】
このようにすれば、巻き掛け部材５の全体を、多数の連続する駒２５を有する単一の部材で構成し、外周側から切り込んだスリット６８によってスリット間に駒２５の外周部を形成し、この部分で巻き掛け部材５の反り防止と内曲がりを許容できる。また、内周側に形成された外周側のスリット６８より幅の広い溝６６間に駒２５の内周部を形成し、巻き掛け部材５の内曲がりを許容できる。したがって巻き掛け部材５を構成する部品点数を削減し、かつ構造を最も簡単にして製造を容易にすることができる。
【０１０１】
図３６〜図３８はさらに別の参考例である第１０の形態を示す。この形態はホイールガイド部７０を連続するベルト状に形成したものであり、長さ方向に等間隔にガイド壁７１及びその斜面部７２が形成され、隣り合って対面する斜面部７２間に側面視略三角形の溝７２ａが形成され、この溝７２ａにより、各ホイールガイド部７０が区画されている。ホイールガイド部７０の幅方向で左右のガイド壁７１間にはガイド溝７３とリブ７４が一体に形成されている。
【０１０２】
また、ホイールガイド部７０のクロス部７５上には上方へ突出する取付用ブロック７６が長さ方向へ等間隔で一体に形成され、ここにタイヤブロック７７が被せられ、その肉厚部に形成された下向きに開放されている空間７８に取付用ブロック７６を嵌合して接着等により一体化するようになっている。
【０１０３】
各タイヤブロック７７の前後側面７９は外曲げ不能部Ａにて当接し合う反り防止用当接部になっている。このようにするとホイールガイド部７０を無段ベルト状に形成できるので、共通のホイールガイド部７０に各タイヤブロック７７を取付けるだけで巻き掛け部材５を組立てることができ、巻き掛け部材５の組立及び製造が簡単になる。
【０１０４】
但し、タイヤブロック７７とホイールガイド部７０の嵌合関係は逆にして、ホイールガイド部７０側に図１２及び１３に示した固定部４０と同様の箱形構造部を一体に設け、これにタイヤブロック７７の内周側端部を嵌合させてもよい。この場合には箱形構造部の前後側面が当接部になって反り防止機能を発揮する。
【０１０５】
図３９〜４２は、第１１の形態を示す。この形態は第３の形態（図１２〜１３）のバリエーションである。図３９は固定部の平面図、図４０は正面図、図４１は左側面図、図４２は右側面図である。
【０１０６】
これらの図において、クロス部２９の一面には所定間隔で第１の突部４３ａが複数突出し、それぞれ同軸の貫通穴４４ａが形成されている（図４２）。他面には第２の突部４３ｂが隣り合う第１の突部４３ａ間へ嵌合する幅と間隔で他方側へ一体に複数突出形成され、それぞれに同軸の貫通穴４４ｂが形成されている（図４１）。
【０１０７】
隣り合う駒２５において、一方の第１の突部４３ａと他方の第２の突部４３ｂを互い違いに嵌め合い、各貫通穴４４ａと４４ｂを一致させて連結軸４７で結合すれば相互に結合できる。この例でも、一つの駒２５に対して一つの連結軸４７だけで足りる。また、固定部４０の上面には、所定間隔で複数の開口４１が形成され、ここにタイヤ部２６の取付脚３７ａが嵌合される。
【０１０８】
図４３〜４５は第１２の形態を示す。なお、本形態以降はこれまでのように第１ホイールが第２ホイールを挟んで車軸方向に複数配置されるデュアルホイール形成と異なり、車軸方向に単一で配置されるシングルホイール形式に係るため、異なる符号を用いて説明する。この形態は、第１の形態等と同様の巻き掛け部材を有するキャスター１００において、第１ホイール１０３を極小にして全体をコンパクトにしたものであり、図４３は全体図、図４４は駆動部のみを示し、図４５は各ホイールの配置を概略的に示す図である。
【０１０９】
この例では、第２ホイール１０４の外周に近接して複数の極小第１ホイール１０３を配列し、それぞれを取付脚１０２へ軸１０６で支持する。各第１ホイール１０３は取付脚１０２の側面に形成された長穴１１０を移動可能であり、張力調整部材１１１により一斉に位置を調節可能である。第１ホイール１０３の直径は第２ホイール１０４の直径に対して、１／５以下、好ましくは１／１０程度のものを用いる。
【０１１０】
図４５に示すように、第１ホイール１０３の肉厚方向の幅は、第２ホイール１０４と略同幅であり、各幅方向を見たとき、それぞれが同一直線上へ前後へ並列される。第１ホイール１０３の使用個数は任意であり、使用目的に応じた負荷に耐えるように設定する。このようにすると、図３に示した例のように第１ホイール１０３を第２ホイール１０４の軸方向へ複数離隔配置して第２ホイール１０４を挟む必要がないので、まず、幅方向をより狭くすることができる。
【０１１１】
また、第１ホイール１０３を極小サイズにすることにより、第２ホイール１０４の外周へ近接させて配置することができるので、第１ホイール１０３と第２ホイール１０４の軸間距離を短くできる。したがって、第１ホイール１０３と第２ホイール１０４を同一直線上に配設しても、キャスター１を全体にコンパクト化することができる。
【０１１２】
また、第１ホイール１０３を極小サイズにすることにより、アプローチ角αをより大きくすることができるので、ギャップ乗り越え性能がより向上する。しかもキャスターの特性として接地部が一ヶ所であり、かつこの接地部における接地幅を上記の理由により狭くできるから、方向転換が容易になる。
【０１１３】
なお、符号１０８は車軸であり、第２ホイール１０４を支持する。第２ホイール１０４と第１ホイール１０３間には巻き掛け部材１０５が巻き掛けられる。この巻き掛け部材１０５は前各例に示したものと概ね同様であるが、各駒に形成するホイールガイド溝は後述するように一つだけにしたものを用いる。
【０１１４】
図４６は第１３の形態を示す。この形態は前形態（図４３〜４６）のバリエーションであり、スプリングサスペンション構造を採用したものである。すなわち、取付脚１０２に対して軸１０７ａによりサスペンションアーム１０７の一端が揺動自在に支持され、他端はサスペンションスプリング１０９により第２ホイール１０４と連結されている。
【０１１５】
なお、第２ホイール１０４を支持する車軸１０８の位置はサスペンションアーム１０７の先端に設けられた調節機構１２３により調節自在であり、これにより巻き掛け部材１０５の張りを調節できる。このようにすると、サスペンションにより他面側からの衝撃を緩衝できる。
【０１１６】
図４７〜４８は第１４の形態を示す。この形態は第６の形態（図１９〜２１）のバリエーションである。図４７は駒１２５の斜視図、図４８はその縦断面図である。これらの図において、駒１２５はクロス部１２９を挟んでタイヤ部１２６とホイールガイド１２７を上下に備えることはこれまでのものと同様である。
【０１１７】
ホイールガイド１２７のガイド壁１３０は前後（図の左右）対称であり、ホイールガイド部２７の幅方向中間部が左右のガイド壁１３０に挟まれた切り欠き凹部状をなす単一のホイールガイド溝１３１になっている。このホイールガイド溝１３１は、図４３〜４６の例に使用する駒１２５のためのものであり、第１ホイール１０３が幅方向（回転軸方向）において単一で用いられるため、一つだけ形成されている。以下の各例も同様である。
【０１１８】
クロス部１２９の一側面から突出する突部１４３がホイールガイド溝１３１の幅と同幅で形成され、隣接する駒１２５のガイド壁１３０へ嵌合するようになっている。突部１４３には突部貫通穴１４４が形成されている。クロス部１２９の突部１４３と反対側から入り込んで隣り合う駒１２５の突部１４３を収容する凹部１４５が形成されている。凹部１４５はホイールガイド溝１３１へ向かって開放されている。クロス部１２９の前後方向中間部にも凹部１４５を通って幅方向に貫通する駒部貫通穴１４６が形成されている。
【０１１９】
一方の駒１２５の突部１４３を隣の駒１２５のホイールガイド溝１３１へ嵌合してさらに凹部１４５内へ入れる。突部貫通穴１４４が隣の駒１２５の駒部貫通穴１４６と一致するので、これらへ連結軸１４９を通して結合する。このようにすると、駒１２５につき連結軸１４９を一つで連結することができる。また、ガイド壁１３０のガイド斜面１３５を前後（巻き掛け部材の回転方向を前方とする）へ対称に設けることができる。
【０１２０】
図４９〜５３は第１５の形態を示す。この形態は、駒１２５と別体のジョイントピース１８１を用いて隣り合う駒１２５を連結するものである。図４９は駒１２５の連結状態を示す図、図５０は連結方法を示す斜視図、図５１はジョイントピース１８１の斜視図、図５２は図４９の５２−５２線断面図、図５３は図５２の５３−５３線断面図である。
【０１２１】
これらの図において、駒１２５のホイールガイド部１２７は一対のガイド壁１３０に挟まれた切り欠き状凹部であるホイールガイド溝１３１を備えた略門形をなす。このホイールガイド溝１３１内にはジョイントピース１８１が嵌合され、その第１パイプ部１８２が隣り合うジョイントピース１８１の第２パイプ部１８３と嵌め合わされ、クロス部１２９に形成された駒部貫通穴１４６から差し込まれた連結軸１４９で駒１２５と隣り合うジョイントピース１８１、１８１が３者一体に結合される。連結軸１４９の端部はネジ１８０等適宜方法で固定される他の固定方法としては、カシメ，サークリップ等が簡単である。
【０１２２】
ジョイントピース１８１は図５１に示すように、金属板からプレス成形により簡単に形成することができ、板部１８４の一端中央部をパイプ状に巻いて第１筒部１８２とし、他端側にはこの第１筒部１８２を挟むように間隙１８５をもって幅方向両端部に一対の第２筒部１８３を形成する。なお、板部１８４のうち、一対の第２筒部１８３の間には間隙１８５に通じる切り欠き１８６が形成され、嵌合した他のジョイントピース１８１の第１筒部１８２を回動自在にしている。
【０１２３】
図５４はジョイントピース１８１のバリエーションであり、金属又は樹脂材料より第１筒部１８２と第２筒部１８３を一体に形成したものである。このようにすればジョイントピース１８１の形成がより簡単になる。
【０１２４】
図５５はジョイントピース１８１のさらに他のバリエーションであり、第２筒部１８２と第２筒部１８３を多数形成して櫛歯状にしたものを樹脂又は金属から成形したものである。このようにすると嵌合部が多くなるので、大荷重に対しても安定した結合を維持できる。
【０１２５】
図５６〜５８は第１６の形態を示す。この形態は。第７の形態（図２２〜２３）のバリエーションである。図５６は連結状態を示す図であり、図５７は図５６の５７−５７線断面図、図５８は図５７の５８−５８線断面図である。
【０１２６】
この例では、連結プレート１４８を用いて連結する点は同じであるが、連結プレート１４８に形成された一対の連結穴１８７、１８８のうち、前後方向で隣り合う連結プレート１４８のうち、一方の連結プレート１４８の連結穴１８７と他方の連結プレート１４８の連結穴１８８を重ね、駒１２５の前後方向中央に一つだけ形成された貫通穴１４６に重ね、一つの連結軸１４９で、前後に隣り合う一対の連結プレート１４８、１４８と駒１２５を連結する。このようにすると、一つの駒１２５に対して貫通穴１４６及び連結軸１４９をそれぞれ一つで済ませることができる。
【０１２７】
なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々に変形や応用が可能であり、例えば、図８等における当接部３６は前後を平行にするばかりでなく、外周方向へ向かって若干外開き状にすれば、直線化する僅か前の鈍角状態から反りを規制できる。逆に若干先すぼまり状にすれば、若干反り返った状態でそれ以上の反りを防止できる。すなわち本願発明における反り防止は必ずしも巻き掛け部材５の一部を共通接線Ｃ２と平行な直線状態にすることだけを意味するものではなく、多少の許範囲内で規制すべき反りの程度を自由に調整できる。
【０１２８】
このような反りの許容範囲は、巻き掛け部材５の凹み量が、共通接線部Ｃ２の長さとみなすことのできる外曲げ不能部Ａの長さの５％以内となるようにすることが好ましい。この範囲はギャップ乗り越え時に許容できる巻き掛け部材５のたわみの範囲であって、このように範囲設定すれば、ギャップ走破において殆ど凹みの影響が生じないようにすることができ、かつこれ以上大きいと急激に乗り越え性が悪くなる。また、この許容範囲のより好ましい範囲は３％以内であり、このようにすれば、巻き掛け部材５のうちギャップへ接触している部分に対して公差を見込んでほぼ直線状態に維持できる。
【０１２９】
さらに、外曲げ不能部Ａの長さは車軸６と同８の軸間距離によって変化するが、この軸間距離を第２ホイール４の半径＋車軸６の半径よりも若干大きい程度として、車軸６を第２ホイール４に対して非接触かつ可能な限り車軸８へ接近したものとする。このようにすると、外曲げ不能部Ａの長さが最も短くなるから仮想車輪Ｗのたわみによる径変化を可能な限り少なくすることができる。
【０１３０】
また、本願発明は種々な用途に適用可能であり、現在知られている殆どのキャスターの用途、例えば、車椅子の前輪、テーブル等の家具、ストレッチャ、買い物カート及び台車を含む軽車両等の車輪として使用可能である。
そのうえ、図１に仮想線で示すように、第２ホイールの側面内へモーターＭを配置することにより、キャスターを取り付けた物をホイールモーター式自走タイプにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の形態に係るキャスターの側面図
【図２】同形態に係るキャスターのギャップ乗り越え時を示す図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】第１の形態に係る巻き掛け部材を示す概略図
【図５】上記巻き掛け部材の一部を拡大して示す図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】巻き掛け部材の組立を示す図
【図８】内曲がり状態を示す図
【図９】共通接線部における連結部材の並びを示す図
【図１０】第２の形態に係る図１と同様図
【図１１】第２の形態に係るバリエーションを示す図
【図１２】第３の形態に係る一つの駒における周方向の断面図
【図１３】第３の形態に係る巻き掛け部材の組立方を示す図
【図１４】第４の形態に係る外曲げ不能部における一部の周方向断面図
【図１５】図１４の１５−１５線断面図
【図１６】第５の形態に係る図１４に対応する
【図１７】第５の形態に係る図１２と同様図
【図１８】図１７の１８−１８線断面図
【図１９】第６の形態に係る図９と同様図
【図２０】図１９の２０−２０線断面図
【図２１】図１９の２１−２１線断面図
【図２２】第７の形態に係る図１９と同様図
【図２３】第７の形態に係る図２１と同様図
【図２４】第８の形態に係る図４と同様図
【図２５】第８の形態に係る図９と同様図
【図２６】第８の形態に係る図７と同様図
【図２７】第８の形態に係る別例を示す図２５と同様図
【図２８】第８の形態に係る上記別例のタイヤ部底面側を示す図
【図２９】第８の形態に係るさらに別例の図２６と同様図
【図３０】上記の係合部を示す断面図
【図３１】第８の形態に係るさらに別例の図２９と同様図
【図３２】上記の係合部を示す断面図
【図３３】第９の形態に係る巻き掛け部材の一部を示す斜視図
【図３４】図３３の３４−３４線に沿う断面図
【図３５】第９の形態に係る内曲がり状態を示す図
【図３６】第１０の形態に係る図３４と同様図
【図３７】図３６の３７−３７線に沿う断面図
【図３８】第１０の形態に係る組立方を示す図
【図３９】第１１の形態に係る固定部の平面図
【図４０】第１１の形態に係る固定部の正面図
【図４１】第１１の形態に係る固定部の左側面図
【図４２】第１１の形態に係る固定部の右側面図
【図４３】第１２の形態に係るキャスターの側面図
【図４４】第１２の形態に係る駆動部の要部側面図
【図４５】第１２の形態に係るキャスターの配列を概略的に示す図
【図４６】第１３の形態に係るキャスターの側面図
【図４７】第１４の形態に係る駒の斜視図
【図４８】第１４の形態に係る駒の縦断面図
【図４９】第１５の形態に係る駒の連結状態を示す図
【図５０】第１５の形態に係る駒の組立図
【図５１】第１５の形態に係るジョイントピースの斜視図
【図５２】図４９の５２−５２線断面図
【図５３】図５２の５３−５３線断面図
【図５４】ジョイントピースのバリエーションに係る斜視図
【図５５】ジョイントピースの他のバリエーションに係る斜視図
【図５６】第１６の形態に係る駒の連結状態を示す図
【図５７】図５６の５７−５７線断面図
【図５８】図５７の５８−５８線断面図
【符号の説明】
１：キャスター、２：取付脚、３：第１ホイール、４：第２ホイール、５：巻き掛け部材、６：車軸、７：サスペンションアーム、８：車軸、９：サスペンションスプリング、２５：駒、２６：タイヤ部、２７：ホイールガイド、２８：ガイド壁、２９：クロス部、３０：ガイド壁、３１：リブ、３２ａ：ガイド溝、３２ｂ：ガイド溝、３３：連結穴、３４：連結部材、３５：斜面部、３６：当接部、４０：箱形固定部、４１：開口部、４２：当接部、４３：突部、４５：凹部、４７：軸、４８：連結プレート、４９：連結軸、５０：無端ベルト、５３：突部、６０：無端ベルト、６１：タイヤ部、６２：ホイールガイド部、６５：斜面部、６７：スリット、７０：ホイールガイド部、７１：ホイール押さえ部、７２：斜面部、７６：取付用ブロック、７７：タイヤブロック、７８：空間
１００：キャスター、１０３：第１ホイール、１０４：第２ホイール、１０５：巻き掛け部材、１０６：車軸、１０７：サスペンションアーム、１０８：車軸、１０９：サスペンションスプリング、１２５：駒、１２６：タイヤ部、１２７：ホイールガイド、１２９：クロス部、１３０：ガイド壁、１３１：ホイールガイド溝、１４３：突部、１４４：突部連結穴、１４６：駒部連結穴、１４７：軸、１４８：連結プレート、１４９：連結軸、１８１：ジョイントピース、１８２：第１パイプ部、１８３：第２パイプ部

Claims

前後に配置された径が大小に異なる第１及び第２ホイールと、これらに巻き掛けた無端状の巻き掛け部材とを備えたキャスターにおいて、
前記巻き掛け部材は、周方向へ連なる複数の駒からなり、これらの駒はそれぞれ隣り合う駒と独立して形成され、前記駒と別部材で構成された複数の連結部材により相互に結合されて輪状をなし、
前記巻き掛け部材のうち、前記第１及び第２ホイールの共通接線上近傍にある部分は前記ホイールの径方向外方から内方へ外力で押されたとき直線状をなし、
前記駒は、剛性材料からなり、前記第１及び第２ホイールの各外周部がそれぞれ
嵌合するホイールガイド部を備え、
ホイールガイド部は隣り合う駒との連結部と、この連結部より外周側の当接部と内周側のガイド壁とを備え、
当接部は、前記巻き掛け部材の直線状をなす部分における側面視にて、前記隣り合う駒間で前記共通接線と直角な互いに平行する直線状部分として形成され、かつ隣り合う当接部はそれぞれ周方向にて対面する平面をなし、
ガイド壁は、側面視にて隣り合うガイド壁間で略Ｖ字状の溝をなし前記巻き掛け部材が前記第１及び第２ホイールに沿って曲がることを許容する斜面部を備え、
かつ前記第１及び第２ホイールの各外周部側面に重なるとともに、
巻き掛け部材のうち前記共通接線上近傍にある直線状部分は、外方から押し込まれたとき、隣り合う当接部の前記対面する面同士が前記連結部より外周側にて周方向で互いに当接して直線状を維持することにより対スタック板として機能して巻き掛け部材が凹むことを阻止することを特徴とするキャスター。
前記第１及び第２ホイールは、側面視で互いに重なり合っていることを特徴とする請求項１のキャスター。
前記ホイールガイド部は前記第１及び第２ホイールの外周面が接触するクロス部を備えることを特徴とする請求項１のキャスター。
前記駒は前記ホイールガイド部の外周側に接地部をなす別体のタイヤ部を備えることを特徴とする請求項１のキャスター。
前記連結部は軸方向に設けられた取付穴であり、隣り合う駒が各取付穴を軸方向にて一致させ、連結部材にて軸方向で結合されることを特徴とする請求項１のキャスター。
前記駒の側面視で連結部材を取付けるための前記取付穴が前記当接部の延長上に位置することを特徴とする請求項５のキャスター。
前記駒の前記連結部は周方向へ貫通する取付穴であり、前記各駒は前記取付穴に通された輪状の連結部材により結合されることを特徴とする請求項１のキャスター。
前記駒の周方向両側に互いに周方向反対側へ突出し、軸方向へずらして配置された凸部を設け、各凸部に軸方向へ貫通する取付穴を設けて前記連結部にするとともに、隣り合う駒の各凸部を軸方向にて互いに相手側の凸部へ重ねて連結部材により結合したことを特徴とする請求項１のキャスター。
前記各駒の周方向一方側に突部を設け、他方側に凹部を設けるとともに、一方の突部を周方向に隣り合う他の駒の凹部へ入れ、この凹部を囲む壁部と前記突部とを一つの軸で連結したことを特徴とする請求項１のキャスター。
周方向両端にパイプ部を設けたジョイントピースを設け、各パイプ部を前後に隣り合う駒に形成された各凹部へそれぞれ嵌合し、各駒と前記パイプ部とをそれぞれ一つの連結軸で結合したことを特徴とする請求項１のキャスター。