WO2005063521A1 - Fahrassistenzvorrichtung, fahrzeug und verfahren zur fahrgeschwindigkeitsregelung eines fahrzeugs - Google Patents

Fahrassistenzvorrichtung, fahrzeug und verfahren zur fahrgeschwindigkeitsregelung eines fahrzeugs Download PDF

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WO2005063521A1
WO2005063521A1 PCT/EP2004/014320 EP2004014320W WO2005063521A1 WO 2005063521 A1 WO2005063521 A1 WO 2005063521A1 EP 2004014320 W EP2004014320 W EP 2004014320W WO 2005063521 A1 WO2005063521 A1 WO 2005063521A1
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driver
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PCT/EP2004/014320
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Peter Konhäuser
Gerhard Nöcker
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Daimlerchrysler Ag
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Definitions

  • the invention relates to a driver assistance device and a method for regulating the speed of a vehicle.
  • Such a driver assistance device is also referred to as cruise control or cruise control.
  • a driver of the vehicle for example a passenger car, can specify a default driving speed, to which the driver assistance device regulates the driving speed of the vehicle.
  • the driver assistance device controls, for example, a drive motor or a motor controller of a drive motor of the vehicle in a corresponding manner.
  • Japanese patent application 60261955 discloses an automatic adjustment of the default driving speed depending on the amount of rain.
  • a rain sensor measures the amount of rain. Depending on the amount of rain, the default driving speed is reduced or increased.
  • radio-supported remote warning devices receiving wireless danger messages are also known.
  • each a transceiver is explained, which is carried in the vehicle and, in the event of a dangerous situation, for example fog, traffic jam, accident or traffic jam, the driver of the vehicle by means of optical or acoustic signals.
  • the driver takes responsibility for the dangerous situation, for example reducing the vehicle's driving speed.
  • DE-OS 3724718 proposes a hazard warning device that automatically brakes the vehicle slowly and stops it when it receives a wirelessly transmitted hazard message.
  • the hazard message can be installed, for example, in a device that is stationary or contained in a vehicle, as is proposed, for example, by DE 4434789 AI.
  • a driver assistance device for regulating the speed of a vehicle, which has receiving means for receiving a danger message transmitted wirelessly at least outside the vehicle and / or a switch-off command formed by a transmission / reception device of the vehicle, and for self-deactivation in Dependency on the hazard message is designed and / or can not be activated depending on the hazard message.
  • a driver assistance device for regulating the speed of a vehicle, which has receiving means for receiving a danger message transmitted wirelessly at least outside the vehicle and / or a switch-off command formed by a transmission / reception device of the vehicle, and for self-deactivation in Dependency on the hazard message is designed and / or can not be activated depending on the hazard message.
  • the driver assistance device evaluates the danger message, which is transmitted wirelessly, for example, by a stationary or a vehicle-side transmission device present in a second vehicle.
  • the second vehicle can, for example, drive ahead or meet the vehicle equipped according to the invention.
  • the second e.g.
  • the vehicle in front has, for example, determined ice, rain, snow or other critical weather conditions or has reached the end of a traffic jam or the driver of the second vehicle has applied emergency braking.
  • the hazard message is expediently transmitted to the hazard location in a localized environment, for example within a radius of 1 km.
  • the driver assistance device deactivates and no longer regulates the vehicle to a target driving speed.
  • a variant of the invention also provides a transmission / reception device for interaction with the above-described driver assistance device.
  • the send / receive input direction receives the danger message and transmits it to the driver assistance device, for example on a bus system, for example a CAN bus. It is also conceivable that the transmitting / receiving device generates a switch-off command from the danger message, which causes the driver assistance device according to the invention to be deactivated or prevents it from being activated by the driver of the vehicle.
  • the driver assistance device can also evaluate additional parameters if it has received the danger message or the switch-off command. It expediently evaluates the current driving speed of the vehicle and / or the current distance from a vehicle in front. For example, there may be a low driving speed or a large distance from a vehicle in front, so that the danger indicated by the danger message can be managed even without the driver assistance device being deactivated or not being able to be activated.
  • a further variant of the invention provides that the driver assistance device reduces the driving speed of the vehicle before it deactivates itself, for example in the case of an internal combustion engine by removing the gas, which is done in particular by correspondingly influencing the throttle valve angle or the injection quantity or the ignition times.
  • the driver receives haptic feedback that there is a danger.
  • the driver assistance device according to the invention can also generate further warnings, for example visual or acoustic warnings be issued.
  • a warning is expediently issued before the deactivation, so that the driver is not surprised by the deactivation. It is then expedient to expect an operator action to acknowledge the warning or, in another variant of the invention, not to be expected.
  • the driver assistance device If the driver acknowledges the warning, for example by braking the vehicle, pressing a button or pronouncing a predetermined acknowledgment word, the driver assistance device is deactivated or can no longer be activated. However, another scenario is also possible in which the driver assistance device waits for a predetermined time after the warning is issued. If the driver does not acknowledge the warning within this period, the self-deactivation takes place.
  • driver assistance device is designed for an adaptive vehicle speed control that takes into account a distance to a vehicle in front.
  • the driver assistance device cannot be activated for a predetermined latency period after the hazard message has been received. This latency can be restarted or triggered, so to speak, if another hazard message is received. After the latency period has elapsed, the driver assistance device can be reactivated, that is, the driver can provide the driver assistance device with a default driving speed to which control is to be taken.
  • the driver can also specify the so-called target time gap, which defines the distance to a vehicle in front.
  • speed control is based on conventional vehicle speed control, which is also referred to as cruise control, and which maintains a desired speed specified by the driver.
  • the adaptive vehicle speed control can automatically adapt the speed to changing traffic conditions by automatically accelerating, accelerating or braking. This regulation thus allows a speed-dependent distance to the vehicle in front to be maintained.
  • the speed control takes place by means of an electronic engine power control and / or by means of interventions in the brakes.
  • the driver of a vehicle equipped with such a system can specify a target speed and a target time gap for the vehicle in front.
  • Fig. 1 is a schematically illustrated vehicle with a driver assistance device according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematically represented driving situation in which the vehicle according to FIG. 1 performs functions according to the invention.
  • FIG. 1 shows a vehicle 10 with wheels 11 on a front axle 12 and on a rear axle 13.
  • a driver 14 can steer the wheels 11 of the front axle 12 by means of a steering wheel 15.
  • a motor 16 for example an internal combustion engine, an electric motor or the like, drives the wheels 11 of the front axle 12 and / or the rear axle 13.
  • a motor controller 17 controls and monitors the motor 16.
  • Die Engine control 17 influences, for example, the fuel supply to engine 16, ignition times of engine 16 or the like.
  • the engine control unit 17 could also be referred to as an engine control unit.
  • the driver 14 can inform the engine control unit 17 of his propulsion request, which can correspond, inter alia, to a desired longitudinal speed of the vehicle 10.
  • the motor control or the motor control device 17 forms a driver assistance device 19 according to the invention.
  • the driver assistance device 19 contains an ACC module 20 and a motor module 22, which are software modules that are stored in a memory (not shown for reasons of clarity) 23 are stored and have the program code that can be executed by a processor 24 of the driver assistance device 19.
  • the driver assistance device 19 also contains receiving means 25 and output means 26 with which electrical and / or optical signals can be received or output.
  • the assemblies of the driver assistance device 19 are interconnected by connections, not shown.
  • the engine module 22 is, for example, an electronic engine power control which controls the engine 16 in such a way that the vehicle 10 accelerates to a driving speed v1 or is decelerated by removing drive power.
  • the ACC module 20 is a so-called adaptive cruise control module which, in addition to a conventional vehicle speed control (the so-called cruise control function), ensures compliance with one of the respective speeds of the vehicle 10. dependent distance to a preceding vehicle 27 allows.
  • the basic functionality of the ACC module was explained at the beginning in connection with the adaptive vehicle speed control.
  • a distance sensor 38 determines the respective distance d from the preceding vehicle 27. In principle, however, it would also be possible for the ACC module 20 not to evaluate the distance d from a preceding vehicle 27, ie to work in the manner of a so-called cruise control regulates the driving speed vl of the vehicle 10 to a driving speed preset value.
  • the vehicle 10 can receive danger messages 54, 70.
  • the radio device 30 is also designed to send danger reports.
  • WLAN Wireless Local Area Network
  • the radio device 30 contains a transmitter 31 and a receiver 32 for sending or receiving hazard reports.
  • a received danger message 54 forwards the radio device 30 to the driver assistance device 19 via an interface 34, for example a bus interface. It is also possible for the radio device 30 to generate a switch-off command 35 from the hazard message 54, 70 and to transmit this switch-off command to the driver assistance device 19.
  • the radio device 30 may form part of the driver assistance device 19.
  • a driver assistance device which, for example, has a receiver of the type of the receiver 32 as the receiving device.
  • a transmitter for example as in the type of transmitter 31, be present in such a driver assistance device.
  • FIG. 2 shows a scenario by means of which the mode of operation of the driver assistance device 19 in cooperation with the radio device 30 becomes clear.
  • the vehicle 10 drives on a road 49 behind the vehicle 27 to a danger point 50. Vehicles 51 and 52 collided there.
  • the vehicle 52 like the vehicle 27 and a vehicle 53 coming from the vehicle 10, has a radio device 30 ′.
  • the vehicle 27 also has a driver assistance device 19, the vehicles 51, 53 do not.
  • the vehicle 51 is not equipped with a hazard alarm radio device.
  • the radio device 30 of the vehicle 52 sends a danger message 54 within a Circle indicated transmission range 55.
  • the transmission range 55 extends, for example, a maximum of 300 to 500 m. However, it is also possible to set the transmission range to, for example, a maximum of 1 to 2 km or the like.
  • the vehicle 27 is located within the transmission range 55, so that its radio device 30 can receive the danger message 54.
  • the driver assistance device 19 of the vehicle 27, which in principle has the same structure as the vehicle 10, deactivates itself based on the danger message 54 and no longer regulates the driving speed of the vehicle 27 to a target driving speed. Furthermore, the driver assistance device 19 by means of optical and / or acoustic output means 44, 45, for example a warning light or a loudspeaker, a warning 46 so that the driver of the vehicle 27 becomes aware of the danger. The driver can then brake the vehicle 27, for example.
  • driver assistance device 19 can actuate the brakes 41 of the vehicle 27 directly. It is also conceivable that the driver assistance device
  • ESP Electronic Stability Program
  • the ESP module 40 of the vehicle 27 can brake the vehicle 27 directly.
  • the yaw rate of the vehicle is regulated with the help of the ESP module.
  • the vehicle 10 is still relatively far away from the danger point 50. It is problematic, however, that the driver 14 of the driver assistance device 19 or the ACC module 20 has specified a relatively high target driving speed 60. The ACC module regulates accordingly
  • the invention provides a remedy as follows:
  • the vehicle 27 transmits the hazard message 54 or a hazard message derived therefrom within the transmission range 56 of its radio device 30.
  • the vehicle 53 traveling within the transmission range 56 can thus receive the danger message 54.
  • the vehicle 53 does not have corresponding driver assistance device 19.
  • the vehicle 53 has a radio device 30 'in the manner of the radio devices 30, so that it can receive the hazard message 54 and transmit it to other vehicles, for example the vehicle 10.
  • the vehicle 10 is namely in the transmission area 57 of the radio device 30 '.
  • the hazard message 54 thus arrives from the vehicle 52 to the vehicle 10 in a vehicle-to-vehicle transmission process.
  • the radio device 30 sends the hazard message 54 via the interface 34 to the receiving means 25 of the driver assistance device 19.
  • the receiving means 25 carry out a relevance check of the hazard message 54. If the danger point 50 is too far away from the vehicle 10, the danger message 54 is irrelevant, for example. For the relevance check, it could accordingly be determined which field strength the hazard message 54 had when it was received, in order in this way to determine the distance to the hazard location or to the vehicle sending the hazard message 54. In the present exemplary embodiment, however, the danger message 54 was transmitted via several vehicles 27, 53, so that a simple field strength measurement is not sufficient.
  • the driver assistance device 19 evaluates a position indication 58 contained in the danger message 54, which specifies the position of the danger point 50.
  • GPS Global Positioning System
  • the driver assistance device 19 evaluates a hazard statement 59 from the hazard message 54.
  • Danger 59 indicates, for example, the existence of an accident, which means that there is a particularly critical situation.
  • the driver assistance device 19 in particular the ACC module 20, operates as follows:
  • the ACC module 20 outputs a warning 46 using the output means 44, 45. Furthermore, the ACC module 20 reduces the target driving speed 60 to a reduction driving speed 61, so that the vehicle 10 slows down. This slowing down of the vehicle 10 is a haptic indication for the driver 14 that there is a dangerous situation.
  • the reduction driving speed 61 can, for example, be parameterized by the driver 14 at a parameterization interface 43, for example a graphical user interface. It is also possible that the driver assistance device 19 does not reduce the speed of the vehicle 10 if the target vehicle speed 60 or the current vehicle speed v1 of the vehicle 10 are not higher than the reduction vehicle speed 61.
  • the driver assistance device 19 waits for a predetermined time in which the driver 14 can quit the warning 46, so to speak. For example, the driver 14 can actuate a brake pedal 28 to activate the brakes 41, whereupon the ACC module 20 deactivates.
  • the ACC module 20 deactivates itself, so that it no longer regulates the vehicle 10 to the target driving speed 60 or, as in the present case, the reducing driving speed 61. This slows the vehicle 10.
  • the respective driving speed of the vehicle 10 is then to be set directly by the driver 14, for example by depressing the accelerator pedal 18 accordingly.
  • the driver assistance device in particular the ACC module 20, cannot be activated.
  • the vehicle 52 sends the hazard message 54 at cyclical intervals.
  • the ACC module 20 cannot be activated.
  • the driver assistance device 19 waits for a predetermined latency until it can be reactivated.
  • the latency is expediently greater than the cycle time of the hazard messages 54, that is to say the time between the sending of two hazard messages 5.
  • the driver 14 can overrule the self-deactivation of the driver assistance device 19 or the ACC module 20 through an operating action, so to speak.
  • a speed sensor 29, for example one Push button the driver 14 can specify a target driving speed.
  • the driver 14 can, for example, also specify the target driving speed 60 even if the driver assistance device 19 is deactivated as a result of the hazard message 54.
  • a stationary hazard transmitter 70 which contains, for example, a fog sensor, a temperature sensor or the like, can also be provided on the road 49.
  • the hazard transmitter 70 can send hazard messages in the manner of the hazard message 54 and thus signal the occurrence of ice or the like, for example.
  • the radio devices 30, 30 'present in the vehicles 10, 51-53 can also send weather-dependent hazard messages to one another to signal a dangerous weather situation.
  • the ESP module 40 of the vehicle 27 has reacted to suddenly occurring ice on the road 49 and has stabilized the vehicle 27.
  • the driver assistance device 19 or the radio device 30 of the vehicle 27 then send a hazard message 71 which, like the hazard message 54, is first sent to the vehicle 53 and from there to the vehicle 10.
  • the ACC module 20 of the vehicle 10 then deactivates itself.
  • the ACC module 20 can be deactivated as a function of the distance to the danger point, for example the danger point 50, or merely to reduce the target driving speed to a reduction driving speed.
  • the ACC module 20 can determine the distance to a preceding vehicle, for example to the vehicle 27, when it is received evaluate a hazard report. If the hazard message 71 signals fog, for example, and the distance d from the vehicle 27 is sufficiently large, it is not necessary to deactivate the ACC module 20. However, if the distance d from the vehicle 27 in front is too small, the ACC module 20 is deactivated.
  • the respective driving speed vl is determined by the driver assistance device 19, for example, using wheel sensors 39 on the wheels 11.
  • the driver assistance device 19, the radio device 30 and further devices of the vehicle 10, for example the output means 44, 45, are connected to one another by connections, not shown, preferably on a vehicle-side bus system.
  • the radio device 30 carries out a relevance check of hazard reports.
  • the radio device 30 can determine the relevance of the hazard message 54 in the manner of the receiving means 25.
  • radio device 30 evaluates position information 58, for example, and compares it with position data received from position sensor 36.
  • the radio device 30 can also evaluate the relevance of the hazard statement 59. If the hazard message 54 is relevant, the radio device 30 sends a switch-off command 35 to the driver assistance device 19. Depending on the switch-off command 35, the driver assistance device 19 deactivates the ACC module 20.
  • the radio device 30 transmits a received danger message, for example the danger message 54, to other vehicles.
  • a received danger message for example the danger message 54
  • the radio device 30 only transmits a danger message if the respective danger message is also relevant for other vehicles, for example a predetermined distance to a danger point has not yet been exceeded.
  • the driver assistance device 19 consists of software and hardware. It goes without saying that complete execution in software or hardware is also possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung(19) zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs (10, 27). Es wird vorgeschlagen, dass die Fahrassistenzvorrichtung Empfangsmittel (25) zum Empfang einer zumindest ausserhalb des Fahrzeugs (10, 27) drahtlos übermittelten Gefahrenmeldung (54, 70) und/oder eines von einer Sende-/Empfangseinrichtung (30) des Fahrzeugs (10, 27) aus der Gefahrenmeldung (54, 70) gebildeten Ausschaltbefehls (35) aufweist, und dass zur Selbst-Deaktivierung in Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung (54, 70) ausgestaltet und/oder in Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung (54, 70) nicht aktivierbar ist.

Description

Fahrassistenzvorrichtung, Fahrzeug und Verfahren zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Verfahren zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs.
Eine derartige Fahrassistenzvorrichtung wird auch als Tempo- mat oder Cruise Control bezeichnet. Ein Fahrer des Fahrzeugs, beispielsweise eines Personenkraftwagens, kann eine Vorgabe- Fahrgeschwindigkeit vorgeben, auf die die Fahrassistenzvorrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs regelt . Dazu steuert die Fahrassistenzvorrichtung beispielsweise einen Antriebsmotor bzw. eine Motorsteuerung eines Antriebsmotors des Fahrzeugs in entsprechender Weise an.
Nun können aber gefährliche Situationen entstehen, beispielsweise dadurch, dass Regen oder dergleichen einsetzt. Üblicherweise reduziert in einer solchen Situation der Fahrer selbst die Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit oder deaktiviert die Fahrassistenzvorrichtung ganz, beispielsweise durch Betätigen des Bremspedals bzw. der Bremsen des Fahrzeugs. Eine automatische, in Abhängigkeit von einer Regenmenge erfolgende Anpassung der Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit wird durch die japanische Patentanmeldung 60261955 offenbart. Ein Regensensor misst die Regenmenge. In Abhängigkeit von der Regenmenge wird die Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit verringert oder erhöht.
Zur Vermeidung kritischer Fahrsituationen sind ferner funkgestützte, drahtlose Gefahrenmeldungen empfangende Fernwarngeräte bekannt. Beispielsweise ist in der deutschen Patentschrift DE 4203390 C2 oder im deutschen Gebrauchsmuster G 9004703.6 Ul jeweils ein Sende-/ Empfangsgerät erläutert, das im Fahrzeug mitgeführt wird und bei Eintreten einer Gefahrensituation, beispielsweise Nebel, Stau, Unfall oder Verkehrsstockung, den Fahrer des Fahrzeugs mittels optischer oder akustischer Signale warnt. Der Fahrer stellt sich auf die Gefahrensituation selbstverantwortlich ein, beispielsweise reduziert er die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
Andere Gefahrenwarngerate greifen aktiv in Bremssysteme eines Fahrzeugs ein. Beispielsweise schlägt die DE-OS 3724718 ein Gefahrenwarngerät vor, das das Fahrzeug automatisch langsam abbremst und zum Stehen bringt, wenn es eine drahtlos übermittelte Gefahrenmeldung empfängt. Die Gefahrenmeldung kann beispielsweise in einem ortsfesten oder in einem Fahrzeug enthaltenen Gerät installiert sein, wie beispielsweise durch die DE 4434789 AI vorgeschlagen wird.
Bei den bekannten Fahrassistenzvorrichtungen ist dementsprechend vorgesehen, dass der Fahrer des Fahrzeugs durch eigenverantwortliches Verhalten eine geeignete Fahrgeschwindigkeit wählt oder dass nach Empfang einer Gefahrenmeldung aktiv in das Bremssystem des Fahrzeugs eingegriffen wird, wobei der Fahrer selbst keine Einflussmδglichkeit mehr hat.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer Fahrassistenzvorrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs eine optimale Anpassung an Gefahrensituationen zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrassistenzvorrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs gelöst, die Empfangsmittel zum Empfang einer zumindest außerhalb des Fahrzeugs drahtlos übermittelten Gefahrenmeldung und/oder eines von einer Sende-/Empfangseinrichtung des Fahrzeugs aus der Gefahrenmeldung gebildeten Ausschaltbefehls aufweist, und die zur Selbst-Deaktivierung in Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung ausgestaltet und/oder in Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung nicht aktivierbar ist. Ferner ist ein derartiges Verfahren vorgesehen.
Die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung wertet die Gefahrenmeldung aus, die beispielsweise von einer ortsfesten oder einer in einem zweiten Fahrzeug vorhandenen fahrzeugsei- tigen Sendeeinrichtung drahtlos gesendet wird. Das zweite Fahrzeug kann beispielsweise dem erfindungsgemäß ausgestatteten Fahrzeug vorausfahren oder entgegenkommen. Das zweite, z.B. vorausfahrende Fahrzeug hat beispielsweise Glatteis, Regen, Schneefall oder sonstige kritische Witterungsumstände ermittelt oder ist an ein Stauende gelangt oder der Fahrer des zweiten Fahrzeuges hat eine Notbremsung duchgeführt . Die Gefahrenmeldung wird zweckmäßigerweise in einem örtlich begrenzten Umfeld der Gefahrenstelle übermittelt, beispielsweise in einem Umkreis von 1 km. Die Fahrassistenzvorrichtung deaktiviert sich und regelt das Fahrzeug nicht mehr auf eine Soll-Fahrgeschwindigkeit .
Eine Variante der Erfindung sieht ferner eine Sende-/Em- pfangseinrichtung zur Zusammenwirkung mit der oben erläuterten Fahrassistenzvorrichtung vor. Die Sende-/Empfangsein- richtung empfängt die Gefahrenmeldung und übermittelt sie beispielsweise auf einem Bussystem, zum Beispiel einem CAN- Bus, an die Fahrassistenzvorrichtung. Es ist auch denkbar, dass die Sende-/Empfangseinrichtung aus der Gefahrenmeldung einen Ausschaltbefehl generiert, der die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung zur Deaktivierung veranlasst bzw. verhindert, dass sie vom Fahrer des Fahrzeugs aktivierbar ist .
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der Beschreibung.
Die Fahrassistenzvorrichtung kann auch zusätzliche Parameter auswerten, wenn sie die Gefahrenmeldung bzw. den Ausschaltbefehl empfangen hat. Zweckmäßigerweise wertet sie die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder den aktuellen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug aus. Beispielsweise kann eine geringe Fahrgeschwindigkeit oder ein großer Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gegeben sein, sodass die durch die Gefahrenmeldung indizierte Gefahr auch ohne Deaktivierung bzw. Nichtaktivierbarkeit der Fahrassistenzvorrichtung bewältigbar ist .
Eine weitere Variante der Erfindung sieht vor, dass die Fahrassistenzvorrichtung vor ihrer Selbst-Deaktivierung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert, beispielsweise bei einem Verbrennungsmotor durch Wegnehmen des Gases, was insbesondere durch entsprechende Beeinflussung des Drosselklappenwinkels oder der Einspritzmenge oder der Zündzeitpunkte geschieht . Der Fahrer erhält dadurch eine haptische Rückkopplung, dass eine Gefahr vorhanden ist. Auch weitere Warnhinweise, beispielsweise optische oder akustische Warnhinweise, können von der erfindungsgemäßen Fahrassistenzvorrichtung ausgegeben werden. Zweckmäßigerweise wird ein Warnhinweis bereits vor der Deaktivierung ausgegeben, sodass der Fahrer durch die Deaktivierung nicht überrascht wird. Zweckmäßigerweise wird dann eine Bedienhandlung des Fahrers zur Quittierung des Warnhinweises erwartet oder, bei einer anderen Variante der Erfindung, nicht erwartet. Wenn der Fahrer den Warnhinweis quittiert, beispielsweise durch Abbremsen des Fahrzeugs, Drücken einer Taste oder Aussprechen eines vorbestimmten Quittierwortes, deaktiviert sich die Fahrassistenzvorrichtung bzw. lässt sich nicht mehr aktivieren. Aber auch ein anderes Szenario ist möglich, bei dem die Fahrassistenzvorrichtung nach Ausgabe des Warnhinweises eine vorbestimmte Zeit wartet . Wenn der Fahrer innerhalb dieser Zeitspanne den Warnhinweis nicht quittiert, findet die Selbst-Deaktivierung statt .
Eine besonders bevorzugte Variante der Erfindung sieht vor, dass die Fahrassistenzvorrichtung zu einer adaptiven, eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigenden Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgestaltet ist.
Zweckmäßigerweise ist die Fahrassistenzvorrichtung nach Empfang der Gefahrenmeldung für eine vorbestimmte Latenzzeit nicht aktivierbar. Diese Latenzzeit kann sozusagen wieder neu gestartet bzw. getriggert werden, wenn eine weitere Gefahrenmeldung eingeht. Nach Ablauf der Latenzzeit kann die Fahrassistenzvorrichtung wieder aktiviert werden, das heißt, der Fahrer kann der Fahrassistenzvorrichtung eine Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit vorgeben, auf die geregelt werden soll. Im Falle einer sogenannten adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC = Adaptive Cruise Control) kann der Fahrer auch die sogenannte Sollzeitlücke, die die Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug definiert, vorgeben. Die adaptive Fahrge- schwindigkeitsregelung basiert in ihrer Grundfunktion auf der konventionellen Fahrgeschwindigkeitsregelung, die auch als Tempomat bezeichnet wird, und die eine vom Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit hält. Darüber hinaus kann die adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit durch selbsttätiges Beschleunigen, Gaswegnehmen oder Bremsen automatisch auch wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen. Diese Regelung erlaubt damit die Einhaltung eines von der Geschwindigkeit abhängigen Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die Geschwindigkeitssteuerung erfolgt mittels einer elektronischen Motorleistungssteuerung und/oder mittels Eingriffe in die Bremsen. Im Rahmen der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung kann der Fahrer eines mit einem solchen System ausgestatteten Fahrzeuges eine Sollgeschwindigkeit und eine Sollzeitlücke zum vorausfahrenden Fahrzeug vorgeben.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrassistenzvorrichtung und
Fig. 2 eine schematisch dargestellte Fahrsituation, in der das Fahrzeug gemäß Figur 1 erfindungsgemäße Funktionen ausführt.
In Figur 1 ist ein Fahrzeug 10 mit Rädern 11 an einer Vorderachse 12 und an einer Hinterachse 13 dargestellt. Ein Fahrer 14 kann mittels eines Lenkrads 15 die Räder 11 der Vorderachse 12 lenken. Ein Motor 16, beispielsweise ein Brennkraftmotor, ein Elektromotor oder dergleichen, treibt die Räder 11 der Vorderachse 12 und/oder der Hinterachse 13 an. Eine Motorsteuerung 17 steuert und überwacht den Motor 16. Die Motorsteuerung 17 beeinflusst beispielsweise die Kraftstoffzufuhr zum Motor 16, Zündzeitpunkte des Motors 16 oder dergleichen. Man könnte die Motorsteuerung 17 auch als Motorsteuergerät bezeichnen. Mittels eines Fahrpedals 18 oder sonstigen Vorgabemitteln kann der Fahrer 14 der Motorsteuerung 17 seinen Vortriebswunsch, der u. a. einer Soll- Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entsprechen kann, mitteilen bzw. vorgeben.
Die Motorsteuerung bzw. das Motorsteuerungsgerät 17 bildet beim Ausführungsbeispiel eine erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung 19. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 enthält ein ACC-Modul 20 sowie ein Motor-Modul 22, bei denen es sich um Software-Module handelt, die in einem der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Speicher 23 gespeichert sind und die Programmcode aufweisen, der durch einen Prozessor 24 der Fahrassistenzvorrichtung 19 ausführbar ist. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 enthält ferner Empfangsmittel 25 sowie Ausgabemittel 26, mit denen elektrische und/oder optische Signale empfangbar bzw. ausgebbar sind. Die Baugruppen der Fahrassistenzvorrichtung 19 sind untereinander durch nicht dargestellte Verbindungen miteinander verbunden.
Das Motormodul 22 ist beispielsweise eine elektronische Motorleistungssteuerung, die den Motor 16 derart ansteuert, dass das Fahrzeug 10 auf eine Fahrgeschwindigkeit vl beschleunigt oder durch Wegnehmen von Antriebsleistung verzögert wird.
Das ACC-Modul 20 ist ein sogenanntes Adaptive-Cruise-Control- Modul das über eine konventionelle Fahrgeschwindigkeitsregelung hinaus (die sogenannte Tempomat-Funktion) die Einhaltung eines von der jeweiligen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ab- hängigen Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 ermöglicht. Die Funktionalität des ACC-Moduls wurde eingangs im Zusammenhang mit der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung in Grundzügen erläutert. Die jeweilige Distanz d zu dem jeweils vorausfahrenden Fahrzeug 27 ermittelt ein Entfernungssensor 38. Prinzipiell wäre es aber auch möglich, dass das ACC-Modul 20 den Abstand d zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 nicht auswertet, d.h. in der Art eines sogenannten Tempo- maten arbeitet und die Fahrgeschwindigkeit vl des Fahrzeugs 10 auf einen Fahrgeschwindigkeitsvorgabewert regelt.
Mit einer Funkeinrichtung 30, die eine erfindungsgemäße Sende-/Empfangseinrichtung zur Zusammenwirkung mit der Fahrassistenzvorrichtung 19 bildet, kann das Fahrzeug 10 Gefahrenmeldungen 54, 70 empfangen. Beim Ausführungsbeispiel ist die Funkeinrichtung 30 auch zum Senden von Gefahrenmeldungen ausgestaltet. Die Funkeinrichtung 30 kann bekannte Komponenten enthalten, beispielsweise sogenannte WLAN-Sende- und Empfangsmittel (WLAN = Wireless Local Area Network) . Die Funkeinrichtung 30 enthält einen Sender 31 sowie einen Empfänger 32 zum Senden bzw. Empfangen von Gefahrenmeldungen. Eine empfangene Gefahrenmeldung 54 leitet die Funkeinrichtung 30 über eine Schnittstelle 34, beispielsweise eine Busschnittstelle, an die Fahrassistenzvorrichtung 19 weiter. Es ist auch möglich, dass die Funkeinrichtung 30 aus der Gefahrenmeldung 54, 70 einen Ausschaltbefehl 35 generiert und diesen Ausschaltbefehl an die Fahrassistenzvorrichtung 19 übermittelt.
Es ist auch möglich, dass die Funkeinrichtung 30 einen Bestandteil der Fahrassistenzvorrichtung 19 bildet. Ferner ist eine Fahrassistenzvorrichtung denkbar, die als Empfangseinrichtung beispielsweise einen Empfänger in der Art des Empfängers 32 aufweist. Zusätzlich kann ein Sender, beispiels- weise in der Art des Senders 31, bei einer derartigen Fahrassistenzvorrichtung vorhanden sein.
In Fig. 2 ist ein Szenario dargestellt, anhand dessen die erfindungsgemäße Funktionsweise der Fahrassistenzvorrichtung 19 im Zusammenwirken mit der Funkeinrichtung 30 deutlich wird. Das Fahrzeug 10 fährt auf einer Straße 49 hinter dem Fahrzeug 27 auf eine Gefahrenstelle 50 zu. Dort sind Fahrzeuge 51 und 52 zusammengestoßen. Das Fahrzeug 52 weist ebenso wie das Fahrzeug 27 und ein dem Fahrzeug 10 entgegenkommendes Fahrzeug 53 eine Funkeinrichtung 30' auf. Das Fahrzeug 27 weist zudem eine Fahrassistenzvorrichtung 19 auf, die Fahrzeuge 51, 53 nicht. Das Fahrzeug 51 ist nicht mit einer Gefahrenmelde- Funkeinrichtung ausgestattet .
Die Funkeinrichtung 30 des Fahrzeugs 52 sendet infolge des Zusammenstoßes mit dem Fahrzeug 51, der beispielsweise durch das Auslösen von Airbags, Erschütterungen oder dergleichen von der Funkeinrichtung 30 oder einer mit dieser kommunizierenden, nicht dargestellten Vorrichtung ermittelt worden ist, eine Gefahrenmeldung 54 innerhalb eines durch einen Kreis angedeuteten Sendebereichs 55. Der Sendebereich 55 reicht beispielsweise maximal 300 bis 500 m. Es ist aber auch möglich, den Sendebereich auf beispielsweise maximal 1 bis 2 km oder dergleichen festzulegen. Das Fahrzeug 27 befindet sich innerhalb des Sendebereichs 55, sodass dessen Funkeinrichtung 30 die Gefahrenmeldung 54 empfangen kann. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 des Fahrzeugs 27, das prinzipiell gleich aufgebaut ist wie das Fahrzeug 10, deaktiviert sich aufgrund der Gefahrenmeldung 54 selbst und regelt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 27 nicht mehr auf eine Soll- Fahrgeschwindigkeit. Ferner gibt die Fahrassistenzvorrichtung 19 mittels optischer und/oder akustischer Ausgabemittel 44, 45, zum Beispiel einer Warnleuchte bzw. einem Lautsprecher, einen Warnhinweis 46 aus, damit der Fahrer des Fahrzeugs 27 auf die Gefahr aufmerksam wird. Der Fahrer kann dann das Fahrzeug 27 beispielsweise abbremsen.
Aber auch ein aktiver Bremseingriff der Fahrassistenzvorrichtung 19 ist möglich. Beispielsweise kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 Bremsen 41 des Fahrzeugs 27 unmittelbar betätigen. Es ist auch denkbar, dass die Fahrassistenzvorrichtung
19 ein sogenanntes ESP-Modul 40 aufweist (ESP = Elektronisches Stabilitäts-Programm) , das zur Regelung der Fahrstabilität des Fahrzeugs 27 bzw. des Fahrzeugs 10 vorgesehen ist. In Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung 54, das heißt vorliegend nach deren Empfang, kann das ESP-Modul 40 des Fahrzeugs 27 das Fahrzeug 27 unmittelbar abbremsen. Mit Hilfe des ESP- Moduls wird die Gierrate des Fahrzeuges geregelt.
Zwar ist das Fahrzeug 10 noch verhältnismäßig weit von der Gefahrenstelle 50 entfernt. Problematisch ist allerdings, dass der Fahrer 14 der Fahrassistenzvorrichtung 19 bzw. dem ACC-Modul 20 eine verhältnismäßig hohe Soll-Fahrgeschwindigkeit 60 vorgegeben hat. Dementsprechend regelt das ACC-Modul
20 die Fahrgeschwindigkeit vl des Fahrzeugs 10 auf die Soll- Fahrgeschwindigkeit 60, sodass sich das Fahrzeug 10 verhältnismäßig schnell der Gefahrenstelle 50 nähert. Bei dieser gefährlichen Situation schafft die Erfindung folgendermaßen Abhilfe:
Das Fahrzeug 27 sendet die Gefahrenmeldung 54 oder eine daraus abgeleitete Gefahrenmeldung innerhalb des Sendebereichs 56 seiner Funkeinrichtung 30 weiter. Das innerhalb des Sendebereichs 56 fahrende Fahrzeug 53 kann somit die Gefahrenmeldung 54 empfangen. Zwar hat das Fahrzeug 53 keine erfindungs- gemäße Fahrassistenzvorrichtung 19. Allerdings verfügt das Fahrzeug 53 über eine Funkeinrichtung 30' in der Art der Funkeinrichtungen 30, sodass es die Gefahrenmeldung 54 empfangen und an weitere Fahrzeuge, beispielsweise das Fahrzeug 10, weitersenden kann. Das Fahrzeug 10 befindet sich nämlich im Sendebereich 57 der Funkeinrichtung 30'. Insgesamt gelangt demnach die Gefahrenmeldung 54 in einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Sendeverfahren vom Fahrzeug 52 zum Fahrzeug 10.
Die Funkeinrichtung 30 sendet die Gefahrenmeldung 54 über die Schnittstelle 34 an die Empfangsmittel 25 der Fahrassistenzvorrichtung 19. Die Empfangsmittel 25 führen beim Ausführungsbeispiel eine Relevanzprüfung der Gefahrenmeldung 54 durch. Wenn sich nämlich die Gefahrenstelle 50 in einem zu großen Abstand zum Fahrzeug 10 befindet, ist die Gefahrenmeldung 54 beispielsweise irrelevant. Für die Relevanzprüfung könnte dementsprechend ermittelt werden, welche Feldstärke die Gefahrenmeldung 54 beim Empfang hatte, um auf diesem Wege die Entfernung zur Gefahrenstelle bzw. zum die Gefahrenmeldung 54 sendenden Fahrzeug zu ermitteln. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch wurde die Gefahrenmeldung 54 über mehrere Fahrzeuge 27, 53 übermittelt, sodass eine einfache Feldstärkenmessung nicht ausreicht.
Dementsprechend wertet die Fahrassistenzvorrichtung 19 eine in der Gefahrenmeldung 54 enthaltene Positionsangabe 58 aus, die die Position der Gefahrenstelle 50 angibt. Die Fahrassistenzvorrichtung 19, beispielsweise die Empfangsmittel 25, vergleichen die Positionsangabe 58 mit die aktuelle Position des Fahrzeugs 10 definierenden Positionsdaten, die die Fahrassistenzvorrichtung 19 von einem Positionssensor 36, beispielsweise einem GPS-Empfänger (GPS = Global Positioning System), empfängt. Beim vorliegenden Szenario ist die Gefah- renmeldung 54 relevant, da sich das Fahrzeug 10 innerhalb eines vorbestimmten Abstands zu der Gefahrenstelle 50 befindet.
Zudem wertet die Fahrassistenzvorrichtung 19 eine Gefahrenangabe 59 der Gefahrenmeldung 54 aus. Durch die Gefahrenangabe 59 wird beispielsweise das Vorliegen eines Unfalls angegeben, das heißt, es liegt eine besonders kritische Situation vor.
Bei einer derartig kritischen Situation wird die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung 19, insbesondere das ACC- Modul 20, folgendermaßen tätig:
Zunächst gibt das ACC-Modul 20 mittels der Ausgabemittel 44, 45 einen Warnhinweis 46 aus. Ferner reduziert das ACC-Modul 20 die Soll-Fahrgeschwindigkeit 60 auf eine Reduktionsfahrge- schwindigkeit 61, sodass das Fahrzeug 10 langsamer wird. Diese Verlangsamung des Fahrzeuges 10 ist ein haptischer Hinweis für den Fahrer 14, dass eine Gefahrensituation vorliegt. Die Reduktionsfahrgeschwindigkeit 61 kann beispielsweise an einer Parametrier-Schnittstelle 43, zum Beispiel einer grafischen Bedienoberfläche, vom Fahrer 14 parametriert werden. Es ist auch möglich, dass die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 10 dann nicht reduziert, wenn die Soll-Fahrgeschwindigkeit 60 oder die aktuelle Fahrgeschwindigkeit vl des Fahrzeuges 10 nicht höher sind als die Reduktionsfahrgeschwindigkeit 61.
In Abhängigkeit von der jeweiligen Gefahrensituation, beispielsweise Unfall, Glatteis, Nebel oder dergleichen, können mehrere Reduktionsfahrgeschwindigkeiten 61 bei der Fahrassistenzvorrichtung 19 parametrierbar sein. Nach der Ausgabe des Warnhinweises 46 bzw. der Reduktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 wartet die Fahrassistenzvorrichtung 19 eine vorbestimmte Zeit, in der der Fahrer 14 den Warnhinweis 46 sozusagen quittieren kann. Beispielsweise kann der Fahrer 14 ein Bremspedal 28 zur Aktivierung der Bremsen 41 betätigen, worauf sich das ACC-Modul 20 deaktiviert .
Reagiert der Fahrer 14 innerhalb der vorbestimmten Wartezeit nicht, deaktiviert sich das ACC-Modul 20 von selbst, sodass es das Fahrzeug 10 nicht mehr auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit 60 oder, wie im vorliegenden Fall, die Reduktionsfahrgeschwindigkeit 61 regelt. Das Fahrzeug 10 wird dadurch verlangsamt. Die jeweilige Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ist dann unmittelbar vom Fahrer 14 einzustellen, beispielsweise durch entsprechendes Niederdrücken des Fahrpedals 18.
Solange die Gefahrenmeldung 54 akut ist, ist die Fahrassistenzvorrichtung, insbesondere das ACC-Modul 20, nicht aktivierbar. Beispielsweise sendet das Fahrzeug 52 die Gefahrenmeldung 54 in zyklischen Abständen. Solange das Fahrzeug 10 diese Gefahrenmeldungen 54 empfängt, ist das ACC-Modul 20 nicht aktivierbar. Nach dem Empfang jeder Gefahrenmeldung 54 wartet die Fahrassistenzvorrichtung 19 jeweils eine vorbestimmte Latenzzeit, bis sie wieder aktivierbar ist. Die Latenzzeit ist zweckmäßigerweise größer als die Zykluszeit der Gefahrenmeldungen 54, also der Zeit zwischen dem Senden zweier Gefahrenmeldungen 5 .
Es ist auch möglich, dass der Fahrer 14 die Selbst-Deaktivierung der Fahrassistenzvorrichtung 19 bzw. des ACC- Moduls 20 durch eine Bedienhandlung sozusagen überstimmt. Mit Hilfe eines Geschwindigkeitsgebers 29, zum Beispiel eines Drucktasters, kann der Fahrer 14 eine Soll-Fahrgeschwindigkeit vorgeben. Durch eine vorbestimmte Betätigungsweise, beispielsweise durch zweimaliges kurzzeitiges Niederdrücken des Geschwindigkeitsgebers 29, kann der Fahrer 14 beispielsweise die Soll-Fahrgeschwindigkeit 60 auch dann vorgeben, wenn die Fahrassistenzvorrichtung 19 an sich aufgrund der Gefahrenmeldung 54 deaktiviert ist.
An der Straße 49 kann auch ein ortsfester Gefahrensender 70, der beispielsweise einen Nebelsensor, einen Temperaturfühler oder dergleichen enthält, vorgesehen sein. Der Gefahrensender 70 kann Gefahrenmeldungen in der Art der Gefahrenmeldung 54 senden und so beispielsweise das Auftreten von Eis oder dergleichen signalisieren. Auch die in den Fahrzeugen 10, 51-53 vorhandenen Funkeinrichtungen 30, 30' können einander wetterabhängige Gefahrenmeldungen zur Signalisierung einer gefährlichen Wettersituation senden. Beispielsweise hat das ESP- Modul 40 des Fahrzeugs 27 auf plötzlich auftretendes Eis auf der Straße 49 reagiert und das Fahrzeug 27 stabilisiert. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 bzw. die Funkeinrichtung 30 des Fahrzeugs 27 senden daraufhin eine Gefahrenmeldung 71, die wie die Gefahrenmeldung 54 zunächst zum Fahrzeug 53 und von dort zum Fahrzeug 10 gesendet wird. Das ACC-Modul 20 des Fahrzeugs 10 deaktiviert sich daraufhin selbst.
Es ist auch möglich, dass sich das ACC-Modul 20 in Abhängigkeit von der Entfernung zur Gefahrenstelle, beispielsweise der Gefahrenstelle 50, deaktiviert oder lediglich die Soll- Fahrgeschwindigkeit auf eine Reduktionsfahrgeschwindigkeit reduziert .
Ferner kann das ACC-Modul 20 die Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, beispielsweise zum Fahrzeug 27, beim Empfang einer Gefahrenmeldung auswerten. Signalisiert die Gefahrenmeldung 71 beispielsweise Nebel und ist die Distanz d zum Fahrzeug 27 ausreichend groß, ist eine Deaktivierung des ACC- Moduls 20 nicht notwendig. Ist allerdings der Abstand d zum vorausfahrenden Fahrzeug 27 zu klein, deaktiviert sich das ACC-Modul 20.
Die jeweilige Fahrgeschwindigkeit vl ermittelt die Fahrassistenzvorrichtung 19 beispielsweise anhand von Radsensoren 39 an den Rädern 11.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19, die Funkeinrichtung 30 sowie weitere Vorrichtungen des Fahrzeugs 10, beispielsweise die Ausgabemittel 44, 45, sind untereinander durch nicht dargestellte Verbindungen, vorzugsweise auf einem fahrzeugseitigen Bussystem, verbunden.
Bei einer Variante der Erfindung führt die Funkeinrichtung 30 eine Relevanzprüfung von Gefahrenmeldungen durch. Beispielsweise kann die Funkeinrichtung 30 in der Art der Empfangsmittel 25 die Relevanz der Gefahrenmeldung 54 ermitteln. Dazu wertet die Funkeinrichtung 30 beispielsweise die Positionsangabe 58 aus und vergleicht sie mit vom Positionssensor 36 erhaltenen Positionsdaten. Zudem kann die Funkeinrichtung 30 auch die Relevanz der Gefahrenangabe 59 auswerten. Wenn die Gefahrenmeldung 54 relevant ist, sendet die Funkeinrichtung 30 einen Ausschaltbefehl 35 an die Fahrassistenzvorrichtung 19. In Abhängigkeit von dem Ausschaltbefehl 35 deaktiviert die Fahrassistenzvorrichtung 19 das ACC-Modul 20.
Mit dem Sender 31 sendet die Funkeinrichtung 30 eine empfangene Gefahrenmeldung, beispielsweise die Gefahrenmeldung 54 an weitere Fahrzeuge weiter. Auch hierbei ist eine Relevanz- prüfung möglich, das heißt, dass die Funkeinrichtung 30 nur dann eine Gefahrenmeldung weitersendet, wenn die jeweilige Gefahrenmeldung auch für andere Fahrzeuge relevant ist, beispielsweise eine vorbestimmte Distanz zu einer Gefahrenstelle noch nicht überschritten ist.
Beim Ausführungsbeispiel besteht die Fahrassistenzvorrichtung 19 aus Software und Hardware. Es versteht sich, dass auch eine vollständige Ausführung in Software oder Hardware möglich ist .

Claims

Patentansprüche
1. Fahrassistenzvorrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs (10, 27), dadurch gekennzeichnet, dass sie Empfangsmittel (25) zum Empfang einer zumindest außerhalb des Fahrzeugs (10, 27) drahtlos übermittelten Gefahrenmeldung (54, 70) und/oder eines von einer Sende- /Empfangseinrichtung (30) des Fahrzeugs (10, 27) aus der Gefahrenmeldung (54, 70) gebildeten Ausschaltbefehls (35) aufweist, und dass sie zur Selbst-Deaktivierung in Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung (54, 70) ausgestaltet und/oder in Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung (54, 70) nicht aktivierbar ist.
2. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie im Zusammenhang mit der Gefahrenmeldung (54, 70) in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit (vl) des Fahrzeugs (10, 27) und/oder einer Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit zur Selbst-Deaktivierung ausgestaltet und/oder nicht aktivierbar ist.
3. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie im Zusammenhang mit der Gefahrenmeldung (54, 70) in Abhängigkeit von einem aktuellen Abstand (d) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (27) zur Selbst-Deaktivierung ausgestaltet und/oder nicht aktivierbar ist.
4. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit (vl) des Fahrzeugs (10, 27) vor ihrer Selbst-Deaktivierung ausgestaltet ist.
5. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie nach Empfang der Gefahrenmeldung (54, 70) für eine vorbestimmte Latenzzeit nicht aktivierbar ist.
6. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Gefahrenmeldung (54, 70) oder den Ausschaltbefehl (35) über einen fahrzeugseitigen Bus empfangen kann.
7. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrenmeldung (54, 70) von einer ortsfesten oder einer in einem zweiten Fahrzeug (10, 27) vorhandenen f hrzeugseitigen Sendeinrichtung (30, 70) gesendet wird.
8. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie Ausgabemittel zur Ausgabe eines insbesondere optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Warnhinweises (46) an einen Fahrer (14) des Fahrzeugs (10, 27) aufweist.
9. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabemittel den Warnhinweis (46) vor der Deaktivierung der Fahrassistenzvorrichtung (19) ausgeben.
10. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbst-Deaktivierung durchgeführt wird, wenn der Fahrer (14) den Warnhinweis (46) durch eine vorbestimmte Bedienhandlung quittiert oder wenn der Fahrer (14) den Warnhinweis (46) nicht quittiert .
11. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie zu einer a- daptiven, eine Distanz (d) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (27) berücksichtigenden Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgestaltet ist.
12. Sende-/Empfangseinrichtung (30) zur Zusammenwirkung mit einer Fahrassistenzvorrichtung (19) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie Empfangsmittel (32) zum Empfang einer zumindest außerhalb des Fahrzeugs (10, 27) drahtlos übermittelten Gefahrenmeldung (54, 70) aufweist, und dass sie Schnittstellenmittel (34) zum Senden der Gefahrenmeldung (54, 70) und/oder eines aus der Gefahrenmeldung (54, 70) gebildeten Ausschaltbefehls (35) an die Fahrassistenzvorrichtung (19) aufweist.
13. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 oder Sende-/Empfangseinrichtung (30) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie durch einen Prozessor, der insbesondere in einer Antriebssteuerungsvorrichtung oder einer Motorsteuervorrichtung für einen Antriebsmotor (16) des Fahrzeugs (10, 27) enthalten ist, ausführbaren Programmcode aufweist.
14. Speichermittel mit einer Fahrassistenzvorrichtung und/oder einer Sende-/Empfangseinrichtung (30) nach Anspruch 13.
15. Fahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Fahrassistenzvorrichtung (19) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 oder 13 und/oder eine Sende-/Empfangseinrichtung (30) nach Anspruch 12 oder 13 und/oder ein Speichermittel nach Anspruch 14 enthält.
16. Verfahren zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs (10, 27), gekennzeichnet durch Empfangen einer zumindest außerhalb des Fahrzeugs (10, 27) drahtlos übermittelten Gefahrenmeldung (54, 70) und Deaktivierung der Fahrgeschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung (54, 70) und/oder Ausschalten der Aktivier- barkeit der Fahrgeschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung (54, 70) .
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