WO2018210496A1 - Steueranordnung zum einstellen eines abstandes zwischen zwei fahrzeugen sowie verfahren zum einstellen eines abstandes zwischen zwei fahrzeugen mit einer derartigen steueranordnung - Google Patents

Steueranordnung zum einstellen eines abstandes zwischen zwei fahrzeugen sowie verfahren zum einstellen eines abstandes zwischen zwei fahrzeugen mit einer derartigen steueranordnung Download PDF

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vehicle
distance
dsoll
control device
asoll2
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PCT/EP2018/059422
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Daniel Hanslik
Sören HÜBNER
Thomas Wolf
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Wabco Gmbh
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Definitions

  • Control arrangement for adjusting a distance between two vehicles and method for adjusting a distance between two vehicles with such a control arrangement
  • the invention relates to a control arrangement for adjusting a distance between two vehicles, in particular commercial vehicles, as well as a method for adjusting a distance between two vehicles with such a control arrangement.
  • a distance control system also conventionally referred to as adaptive cruise control (ACC) - is used, with which a manually predetermined by the driver first target distance between an own vehicle and a directly preceding front vehicle can be adjusted.
  • ACC adaptive cruise control
  • a first own vehicle target acceleration is predetermined by a distance control control device of the distance control system and this first own vehicle target acceleration via a brake system or a drive system of the own vehicle set to adjust the predetermined first target distance.
  • the distance control system here is an outwardly closed system, i. it is not intended that distance requirements or acceleration requirements can be met by external systems. Only sensor signals from sensors arranged in the vehicle can be received and processed in order to include current vehicle dynamics information relating to the vehicle environment, for example a current actual distance to the respective preceding vehicle.
  • a platooning control device For driving in a platoon in which several vehicles move in a coordinated manner in a convoy, a platooning control device is conventionally provided in the own vehicle, which is determined on the basis of recorded data. th driving dynamic information about the own vehicle and the current vehicle environment, the own vehicle adequately controls to ensure a safe and fuel-efficient operation of the own vehicle during a trip in the column. For this purpose, requirements for vehicle control are calculated by the platooning control device from the vehicle dynamics information and output directly to the brake system or the drive system in order to operate the own vehicle as calculated and thus set a desired driving behavior within the platoon.
  • the platooning control device prescribes a second own vehicle target acceleration for setting a second setpoint distance to the front vehicle.
  • a platooning control device is shown with which the own vehicle can be controlled in a safe and reliable manner within a platoon, wherein the driving behavior of other vehicles in the vehicle environment of the own vehicle is monitored by sensors.
  • a wireless data communication between the vehicles of the platoon is provided, via which the driving behavior of the vehicles can be coordinated.
  • vehicle dynamics information is exchanged and based on the platooning control device in the respective vehicle determines a second own vehicle target acceleration or an own vehicle target speed and outputs it to the brake system or drive system in order to set a specific second desired distance between the vehicle To control own vehicle and the respective front vehicle.
  • DE 10 2010 013 647 B4 describes a platoon from a host vehicle which coordinates the platoon and other vehicles, wherein the host vehicle specifies, in particular, position assignments and speed specifications and thus setpoint distances to the other vehicles which implement these requirements.
  • the requirements are wireless Data communication to the individual vehicles transmitted, which then coordinated by a Platooning controller implement accordingly by an intervention in the brakes or the drive.
  • a disadvantage of the described platooning systems is that the implementation of a predetermined second own vehicle target acceleration to achieve a predetermined second target distance between the driver's vehicle and the respective front vehicle via a separate system in the vehicle. If an autonomously operating distance control system already exists in the own vehicle, additional control components for controlling the brakes or the drive in the own vehicle are present in addition to this distance control system, but the own vehicle after a specification of a desired distance in a comparable manner as a distance control system Taxes.
  • components with the same functionality are doubly installed in the own vehicle.
  • the assembly and cost is increased.
  • a coordination of the different systems is required to avoid unwanted oversteer or overwriting requirements of the systems and thus risking no unsafe condition of the own vehicle. This increases the processing time of the system, which can lead to delayed output of requests.
  • the object of the invention is therefore to provide a control arrangement for adjusting a distance between two vehicles, with which a simple and reliable control can take place. It is another object of the invention to provide a method for adjusting a distance between two vehicles with the control arrangement. This object is achieved by a control arrangement according to claim 1 and a method according to claim 12.
  • the dependent claims indicate preferred developments.
  • the distance control system here is a control system that has a distance control control unit that performs the calculations and the processing of data, and also for setting or adjusting a preferably manually predetermined by the driver first target distance between the driver's vehicle and a directly preceding the front vehicle is provided.
  • the distance control system requests, as a function of sensor signals received by a sensor system, a first own vehicle target acceleration in order to regulate a currently existing actual distance to the first desired distance.
  • the distance control system is a control system conventionally present in the vehicle, in particular commercial vehicle, which is normally self-contained, i. works independently without resorting to external requirements.
  • this usually self-contained or autonomous working distance control system is extended by the ACC interface, so that the distance control system advantageously Also dependent on environmental information requirements for adjusting a target distance, in particular the determined by the assistance controller second target distance, can be transmitted.
  • the distance control via the distance control system can then also take place as a function of information transmitted wirelessly to the own vehicle, so that advantageously additional data or information can be used in addition to the sensor signals.
  • a second own vehicle setpoint acceleration is preset to the distance control control device, which is dependent on the ambient information.
  • the second own vehicle target acceleration is determined here as a function of the first interface signal and output - preferably from the distance control control device - of brakes and / or a drive of the own vehicle to the request to implement this second own vehicle target acceleration.
  • the own vehicle target acceleration can thus be positive or negative.
  • the communication system is in this case configured to transmit wireless data communication between the own vehicle and another vehicle. tool in the vehicle environment, for example, a front vehicle and / or a follower vehicle, ie, for example, to enable a wireless vehicle-to-vehicle (V2V) data communication.
  • V2V wireless vehicle-to-vehicle
  • a wireless data communication between the own vehicle and infrastructure facilities, ie, for example, a vehice-to-infrastructure (V2I) data communication can thus be achieved.
  • the communication system can therefore preferably be designed as a V2X communication system (V2V and / or V2I). This provides an easy way to obtain the environmental information relevant to the proximity control from the vehicle environment.
  • the second own vehicle target acceleration and the second setpoint distance outside the distance control system on the assistance control device determines the second own vehicle target acceleration and the second setpoint distance outside the distance control system on the assistance control device and to output it to the ACC interface, so that the second own vehicle target acceleration and the second desired distance from the ACC interface can be transmitted internally via the first interface signal to the distance control device, which then outputs a corresponding request to the brakes and / or the drive. That In this embodiment, the first interface signal transmits the quantities dependent on the environment information, second target distance and second own vehicle target acceleration with which the distance control device can set the second target distance according to the specification of the assistance controller.
  • the assistance control device arranged outside the distance control system is preferably signal-connected via an assistance data line to the ACC interface in order to transmit the second setpoint distance ascertained by the assistance control device and the second own vehicle setpoint acceleration to the ACC interface to be able to NEN, so that they can be transmitted via the first interface signal to the distance control controller.
  • this provides a control arrangement which can be easily retrofitted, since an existing distance control system in the vehicle is only to be expanded with an ACC interface and the assistance control device is to be connected to it.
  • the assistance control device is integrated in the distance control system, for example structurally or as a software adaptation on the distance control control device.
  • the assistance control device is then signal-connected internally via an assistance data line with the distance control control device in order to be able to transmit the second setpoint distance ascertained by the assistance control device and the second own vehicle setpoint acceleration to the distance control control device.
  • the ACC interface is signal-conducting connected to the assistance control device and the first interface signal transmits the information received from the communication system and preferably transmitted via a communication data line to the ACC interface environment information preferably unprocessed on the assistance controller so that they perform their calculation of the second target distance and the second own vehicle target acceleration as a function of this and based on which the distance control can be performed by the distance control control device.
  • this provides a compact control arrangement which requires less installation effort during installation.
  • only an interface extension is necessary, whereby the effort for retrofitting can be further reduced.
  • Ambient information that is processed by the assistance control device to specify the second setpoint distance or the second own vehicle setpoint acceleration is preferably an actual front-end acceleration and / or a following-vehicle actual acceleration and / or a Front-vehicle target acceleration and / or a following vehicle target acceleration and / or a front-end brake performance parameter and / or a following vehicle brake parameter and / or the presence of an intersection, a traffic light, a jam end, a construction site or a speed limit.
  • All of this information from the environment can have an indirect or direct influence on the driving dynamics of one's own vehicle and therefore advantageously enable a safe and reliable distance control when setting the second setpoint distance with the predetermined second setpoint rated vehicle acceleration.
  • a second interface signal can be output via the ACC interface, wherein the second interface signal transmits the own vehicle information and the second interface signal is transferable to the communication system.
  • the own vehicle information can advantageously be provided wirelessly for other vehicles or for the infrastructure facilities in the vehicle environment.
  • the sensor signals of the proximity control system recorded in the own vehicle sensor signals can be transmitted via the second interface signal.
  • the control arrangement is equipped with a platooning control device as an assistance control device.
  • the platooning control device coordinates the own vehicle within a platoon from a plurality of vehicles, wherein the platooning control device determines the second setpoint distance and the second own vehicle setpoint acceleration for setting the second setpoint distance depending on the environment information the distance control system outputs the distance control.
  • a distance control system with an ACC interface can be used to regulate the distance to a preceding vehicle in a planooning mode.
  • control systems conventionally present in the vehicle can be used, so that components that are present in duplicate or that operate in parallel to set a distance can be avoided in the vehicle.
  • the distance between two vehicles in the platoon is set as a function of the wirelessly transmitted environment. So information only with the extended by an ACC interface distance control system. This can be a vote between individual control systems, with which the distance can be adjusted, can be avoided.
  • control arrangement can thus be used to determine a second desired distance and a second own vehicle target acceleration as a function of the detected ambient information after detection of environmental information via the communication system and this as a default to a distance control system in the own vehicle to use to set the second target distance depending on the environment information.
  • a first setpoint distance has already been preset manually to the control system and then a second setpoint distance is transmitted by the assistance control device, the first setpoint distance is overwritten.
  • the specification of the assistance control device thus has a higher priority.
  • a plausibility check in the distance control system can also take place in that the second own vehicle target acceleration set by the assistance control device for setting the second setpoint distance is compared with the first own vehicle target acceleration determined on the basis of the sensor signals of the sensor system in the distance control system , As a result, for example, a warning signal or the like can be output during a driving-critical deviation.
  • Fig. 1 is a schematic view of a platoon; 2a, 2b show two different embodiments of a control arrangement according to the invention in detail views; and
  • FIG. 3 shows a flow chart of the method according to the invention.
  • the platoon 100 shows schematically three vehicles 1, 2, 3 of a platoon or convoy 100, which move in a coordinated manner in a column.
  • the left vehicle is referred to below as the front vehicle 1, the middle vehicle as an own vehicle 2 and the right, the own vehicle 2 directly following vehicle as a follower vehicle 3.
  • the platoon 100 may also consist of only two vehicles or more than three vehicles.
  • the own vehicle 2 has a distance control system 10 with a distance control control device 10a, which is also known as adaptive cruise control (ACC).
  • the distance control system 10 ensures in a control loop that a predetermined desired distance DSoll_A, DSoll_B is established between the own vehicle 2 and the directly preceding fore vehicle 1 by transmitting a predetermined target vehicle-specific acceleration aSoll2_A, aSoll2_B from the brakes and / or the Drive of the own vehicle 2 requests.
  • a first desired distance DSoll_A can hereby be set manually by the driver of the own vehicle 2 and a second desired distance
  • a first own vehicle target acceleration aSoll2_A for setting the first target distance DSoll_A is predetermined by the distance control system 10 itself or by the distance control control device 10a, for example by means of a parameterization defined in advance for the own vehicle 2.
  • a second self-drive target set acceleration aSoll2_B for setting the second setpoint distance DSoll_B is specified by the planeting control device 20 in accordance with this exemplary embodiment.
  • the driver can manually activate the proximity control system 10 and for this purpose set an arbitrary first target distance DSoll_A.
  • the distance control control device 10a From the distance control system 10 is in the distance control control device 10a on the basis of sensor signals SS from a sensor 1 1, e.g. are output with a radar sensor and / or an ultrasonic sensor and / or a camera, initially a current actual distance DIst to the leading vehicle 1 is determined.
  • the distance control control device 10a predefines a first own vehicle target acceleration aSoll2_A and then converts this into the own vehicle 2 by an automated braking intervention initiated by the distance control system 10.
  • the current actual distance DIst to the front vehicle 1 is regulated in a control loop to the manually set first target distance DSoll_A.
  • an engine intervention is also possible in order to automatically approach the front vehicle 1, if this becomes faster, for example.
  • the distance control system 10 can therefore specify both a positive (accelerating) and a negative (braking) acceleration.
  • the platooning control device 20 in the own vehicle 2 determines a second setpoint distance DSoll_B and sends it to the distance control system. Control device 10a transmitted.
  • a manually predetermined first target distance DSoll_A can in this case be automatically overwritten if the platooning Control 20 should be given a higher priority than the manual default.
  • the platooning control device 20 determines a safe and fuel-saving second setpoint distance DSoll_B which is to be regulated by the distance control system 10 when the plano-ning mode PM is activated on the basis of vehicle dynamics information U1, E1.
  • the predetermined second target distance DSoll_B during a journey in a platoon 100 is conventionally less than the first desired distance DSoll_A, which can be set by the driver during normal driving.
  • an ACC interface 12 is arranged for transmitting the second setpoint distance DSoll_B from the platooning control device 20 to the distance control control device 10 a on the distance control system 10, via which a first Interface signal SM, which in particular transmits the second desired distance DSoll_B, recorded and transmitted to the distance control control device 10a and a second interface signal SI2 can be output.
  • the ACC interface 12 is embodied, for example, as a standardized plug-in connection into which a platooning data line 20a leading to the platooning control device 20 can be plugged onto the ACC interface 12 for transferring the second setpoint distance DSoll_B from the platooning control device 20.
  • the ACC interface 12 according to this embodiment is directly connected to the distance control controller 10a to internally transmit the interface signals SM, SI2.
  • Platooning mode PM is activated via the first interface signal SM also from the Platooning controller 20th determined and transmitted via the platooning data line 20a to the ACC interface 12 output second own vehicle target acceleration aSoll2_B to the distance control controller 10a.
  • This second own vehicle target acceleration aSoll2_B indicates with which acceleration the second setpoint distance DSoll_B from the distance control system 10 is to be adjusted, ie which acceleration the distance control control device 10a should request from the brakes and / or the drive.
  • a rather low value of the second own vehicle target acceleration aSoll2_B can be predetermined to the distance control system 10, and only a small change in the distance.
  • the distance control system 10 does not necessarily have to intervene in the driving situation in every situation with the parameterization defined in advance in the distance control system 10.
  • the comfort can be increased since, adapted to the situation, a gentler regulation takes place which the driver does not perceive as jerky or annoying.
  • a conventional autonomously operating distance control system 10 in the own vehicle 2 can be expanded by the possibility of also receiving additional requirements or information via the first interface signal SM and transmitting it to the distance control device 10a in order to be able to do so to perform a distance control.
  • a conventional distance control system 10 can additionally be used in a platooning mode PM from the platooning control device 20 via the first interface -Signal SM predetermined second target distance DSoll_B or set the predetermined second own vehicle target acceleration aSoll2_B by interfering with the brakes or the drive of the own vehicle 2, without providing a parallel to the distance control system 10 working control system.
  • the platooning control device 20 itself coordinates the driving behavior of the own vehicle 2 upon activation of the platooning mode PM, by constantly checking how the own vehicle 2 has to behave relative to the vehicle surroundings U, in order to save fuel as well as safely and reliably driving the own vehicle 2 to ensure.
  • vehicle dynamics information Ul, El are evaluated by the platooning control device 20.
  • vehicle dynamics information on the one hand environment information Ul ie vehicle dynamics information that emanate from the vehicle environment U, in particular from the other vehicles 1, 3, and on the other own vehicle information El, ie vehicle dynamics information that emanate from the own vehicle 2 understood .
  • Vehicle dynamics information which is evaluated as own vehicle information El and as environment information Ul, are for the respective vehicle 1, 2, 3, for example, a current actual acceleration alstl, alst2, alst3, a target acceleration aSolM, aSoll2_A, aSoll2_B, aSoll3, ie an acceleration or braking request of the respective vehicle 1, 2, 3 or a brake performance parameter BP1, BP2, BP3, which indicates the particular mass-dependent braking capacity of the respective vehicle 1, 2, 3.
  • environment information U1 As environment information U1, further impending events in the environment, eg a junction K, a traffic light A, a traffic jam SE, a construction site B, speed limits G, etc., can furthermore be taken into account.
  • environment information Ul may also include overtaking bans, warnings of impending accidents, rescue vehicles, objects in the blind spot, overturning likelihoods, warnings of own vehicle 2, or the like. be considered for the investigation of the second target distance DSoll_E3 or the second own vehicle target acceleration aSoll2_B as safe as possible. All these events in the vehicle environment U can change constantly while driving in a platoon 100 and therefore have a direct or indirect influence on the current and imminent driving dynamics of the own vehicle 2 but also of the front vehicle 1 and the following vehicle 3.
  • the own vehicle information El can be transmitted in-vehicle, for example, from the distance control control device 10a or via a CAN bus 14 to the platooning control device 20 for further processing.
  • the environment information U1 is transmitted to the own vehicle 2 in an environment data signal SU via a wireless data communication 21a, 21b provided by a communication system 30 in the own vehicle 2 and subsequently to the platooning control device 20 via a communication data line 30a transmitted.
  • a communication system 30 comes here, for example, a V2X communication system in question.
  • V2X vehicle-to-x
  • vehicle-to-x generally refers to a wireless data communication 21 a, 21 b between the own vehicle 2 and another vehicle 1, 3 in the vehicle environment U or an infrastructure device 31, 32, wherein the wireless data communication 21 a, 21 b between two vehicles as a vehicle-to-vehicle (V2V) data communication 21 a and between a vehicle and an infrastructure as a vehicle-to-infrastructure or vehicle-to-infrastructure (V2I) data communication 21 b referred to as.
  • V2V vehicle-to-vehicle
  • V2I vehicle-to-infrastructure
  • the communication system 30 of the own vehicle 2 is thus capable of wirelessly, in particular using the standardized data protocol IEEE 802.1 1p, eg via WLAN, DSRC, LTE or the like, as vehicle dynamics information for the current traffic situation of the nearby Heren vehicle environment U, in particular from the other vehicles 1, 3 or the infrastructure facilities, such as a smart road sign 31, a stationary intelligent traffic station (Intelligent Roadside Station, IRS) 32 or the like to receive.
  • the platooning control device 20 which, as described above, determines a second setpoint distance ASoll_B and the second own vehicle setpoint acceleration aSoll2_B and via the ACC interface 12 to the distance control system 10 or the distance control control device 10a transmits.
  • the second own vehicle target acceleration aSoll2_B can already be predicted on the basis of the ambient information Ul at a second desired distance DSoll_B predetermined by the platooning control device 20.
  • the front vehicle 1 initiates emergency braking, this can only be detected via the sensor system 1 1 when a specific preceding vehicle actual acceleration alst 1 has been established. If the front vehicle 1 transmits the request for an emergency braking, ie a specific front vehicle target acceleration aSolM, but immediately upon initiation of the emergency braking wirelessly via the V2V data communication 21 a to the own vehicle 2, this can already react in a forward-looking manner by the platooning control device 20 processes this environment information U1 and outputs a dependent second own vehicle target acceleration aSoll_B to the distance control controller 10a, which, for example, way approximately equal to the front-vehicle target acceleration aSolM in the current emergency braking situation. This can already be done before the emergency braking is detected by the sensor system 1 1 of the distance control system 10.
  • hazards, events or warnings emanating from the vehicle surroundings U, or indications emanating from the infrastructure devices 31, 32, e.g. Speed limiters, construction site instructions or the like can already be processed by the platooning control device 20 in the own vehicle 2 before such signs come into the field of vision of the sensor system 11.
  • the front-end vehicle brake performance parameter BP1 or the following vehicle brake performance parameter BP3 in comparison with the own vehicle brake performance parameter BP2 can be taken into account when determining the second own vehicle target acceleration aSoll2_B as well as the second setpoint distance DSoll_B, in order to avoid a rear-end collision to risk. These can not be determined by the sensor system 1 1 of the own vehicle 2.
  • the wirelessly transmitted environment information Ul was sent and therefore, whether this environment information Ul for the own vehicle 2 is actually relevant for the specification of the second target Distance DSoll_B and the second own vehicle target acceleration aSoll2_B, is checked by the Platooning controller 20 on the basis of, for example, an identifier, a position, a direction and a speed transmitted with the respective environment information U1
  • Environmental information Ul can actually have an influence on the driving dynamics of the own vehicle 2 in the platooning mode PM. As a result, for example, oncoming vehicles or warning signs, the only are not relevant for oncoming traffic and have no bearing on own vehicle 2.
  • the sensor signals SS obtained via the sensor system 11 of the distance control system 10 can also be evaluated in the platooning mode PM.
  • a kind of plausibility check can take place, for example, by checking for the second setpoint distance DSoll_B specified by the platooning control device 20 by the distance control control device 10a which first own vehicle setpoint acceleration aSoll2_A would follow, taking into account the current sensor signals SS and this obtained first own vehicle target acceleration aSoll2_A is compared with the second own vehicle target acceleration aSoll2_B predetermined by the platooning control device 20 on the basis of the ambient information Ul. For driving-critical deviations, this can be taken into account internally.
  • the platooning control device 20 may also be integrated in the distance control system 10, for example also in the distance control control device 10a as a software adaptation.
  • the environmental information U1 obtained by the communication system 30 in the own vehicle 2 is transmitted via the communication data line 30a to the ACC interface 12 and then internally in the distance control system 10 in the first interface signal SM to the platooning integrated in the distance control system 10.
  • Control device 20 transmitted.
  • the platooning control device 20 determines the second setpoint distance DSoll_B and the second own vehicle setpoint acceleration aSoll2_B which, for conversion to the brakes or the drive of the own vehicle 2 via the platooning data line 20a, to the distance control system.
  • Control device 10a are transmitted. If the platooning controller 20 is integrated in the distance control controller 10a, an internal signal instead, which results in a request to the brakes and / or the drive.
  • the wirelessly received environmental information U1 can therefore also be transmitted directly to the distance control system 10, which evaluates it correspondingly internally and carries out a distance control as a function of this.
  • all those wirelessly obtained information can be transmitted to the distance control system 10 via the ACC interface 12, which are required for the Platooning and the associated distance control, so that the existing hardware with the appropriate interface extension for in the context of Platooning required spacing control can also be used.
  • the platooning controller thus evaluates this environmental information inside or outside of the distance control system and outputs data to the proximity control device 10a depending on it, which outputs corresponding demands on the brakes and / or the drive.
  • the distance control system 10, the ACC interface 12, the platooning control device 20 and the communication system 30 in the own vehicle 2 are each part of a control arrangement 15, which in its entirety for the safe and reliable setting of the target distance DSoll_A, DSoll_B between the own vehicle. 2 and the front vehicle 1 is used, and according to this embodiment in the platooning mode PM in particular also takes over the control and coordination of the own vehicle 2 within the platoon 100.
  • the respective assistance controller 40 is then located outside of the pitch control system 10 or integrated with the pitch control system 10, i. the already processed or unprocessed environment information Ul is transmitted to the distance control system 10 via the ACC interface 12.
  • the calculation of the second setpoint distance DSoll_B and the second own vehicle setpoint acceleration aSoll2_B in dependence on the environment information U1 carried out within or outside the distance control system 10 is used by the distance control control device 10a for the distance control, which is also described in FIG Dependence of this environment information Ul is performed.
  • an assistance control device 40 for example, a control device of an emergency braking system in question, based on the environmental information Ul particular a second own vehicle target acceleration aSoll2_B for a certain second target distance DSoll_B can pretend that implemented by the distance control system 10 accordingly becomes.
  • the second interface signal SI2 can be output via the ACC interface 12 in order to achieve a further functionality of the control arrangement 15 arranged in the own vehicle 2.
  • the own vehicle information El eg the distance control system 10
  • the own vehicle information El can also be transmitted via the communication system 30.
  • demanded own vehicle target acceleration aSoll2_A, aSoll_B or the manually or automatically specified target distance DSoll_A, DSoll_B wirelessly via the V2V data communication 21 a to the other vehicles 1, 3 or via the V2l data communication 21 b to the infrastructure facilities 31, 32nd be transmitted.
  • the corresponding own vehicle information El is stored in the second interface signal SI2 from the distance control system 10 or from the distance control control device 10a via the ACC interface 12, possibly the assistance data line 40a and the communication data line 30a transmitted to the communication system 30 and outputted wirelessly therefrom.
  • a target distance DSoll_A, DSoll_B set by the own vehicle 2 as well as an own vehicle target acceleration aSoll2_A, aSoll2_B and possibly also an own vehicle actual acceleration alst2 can thus be detected and evaluated by the other road users in the vehicle environment U in a comparable manner at an early stage in order to be able to coordinate and control the respective vehicle 1, 3 safely and reliably, for example in the platoon 100 or in other driving situations.
  • information may be provided by the own vehicle 2, which may not be directly or immediately recognized by the other vehicles 1, 3 in the vehicle environment U, for example an imminent start of braking the own vehicle 2, which can be perceived by a follower vehicle 3 later. This can then adapt to the current driving situation via a corresponding specification of a follower vehicle target acceleration aSoll3 the follower vehicle actual acceleration alst3.
  • sensor signals SS detected by the sensor system 11 of the distance control system 10 can also be transmitted to the communication system 30 via the second interface signal SI2 in order to inform the other road users, for example, in advance about a specific event detected by the sensor system 11 that the other traffic if necessary, participants can recognize themselves later. As a result, the respective other vehicle 1, 3 can react earlier to such an event.
  • the other vehicles of the Platoon 100 i. the front vehicle 1 and the following vehicle 3, have a comparable platooning control device 201, 203, a comparable distance control system 101, 103 and a comparable communication system 301, 303, each of which form a control arrangement 151, 153 according to the invention, as described above, like the own vehicle 2 act and react. That There is a comparable evaluation and forwarding of vehicle dynamics information to control the respective vehicle 1, 3.
  • the method according to the invention can be carried out, for example, as follows:
  • an initial step StO the method is started, for example after it has been determined that the platooning mode PM is activated, i. it is intended to operate the own vehicle 2 within a platoon 100, with a co-ordination of the own vehicle 2 in the platoon 100 by the platooning control device 20.
  • a first step St1 the above-mentioned ambient information U1 transmitted wirelessly via the data communication 21a, 21b as well as the above-mentioned own vehicle information E1 are determined by the platooning control device 20, which second target distance DSoll_B and which second own vehicle target acceleration aSoll2_B is to be set with regard to the currently present dynamic situation in order to ensure a safe and fuel-efficient driving operation of the own vehicle 2 within the platoon 100.
  • the second setpoint distance DSoll_B determined by the platooning control device 20 in the first step St1 and the second own vehicle setpoint acceleration aSoll2_B are transmitted to the distance control system 10 or to the distance control control device 10a.
  • a first setpoint distance DSoll_A which may be manually preset by the driver, is overwritten.
  • the distance control system 10 requests in a third step St3 by a braking intervention or an engine intervention the second own vehicle target acceleration aSoll2_B to reach the second target distance DSoll_B, wherein optionally also the sensor signals SS a sensor 1 s as described above, for example, can be considered for plausibility.
  • a fourth step St4 the second own vehicle target acceleration aSoll2_B and possibly further own vehicle information El are output via the wireless data communication 21a, 21b, so that the vehicles 1, 3 in the vehicle environment U adjust to it and accordingly can react.
  • a first desired distance DSoll_A is set regulated, which can be manually set by the driver of the own vehicle 2.
  • the setting of the first desired distance DSoll_A then takes place with a first own vehicle target acceleration aSoll2_B, which is predetermined, for example, by means of a parameterization previously specified in the distance control system 10.
  • _B second own vehicle target acceleration aSoll3 follower vehicle target acceleration

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung (15) zum Einstellen eines Soll-Abstandes (DSoll_A, DSoll_B) zwischen zwei Fahrzeugen, wobei die Steueranordnung (15) aufweist: - ein Abstandsregelsystem (10) mit einer Abstandsregel-Steuereinrichtung (10a) zum Einstellen eines ersten Soll-Abstandes (DSoll_A) zwischen einem Eigenfahrzeug (2) und einem Vorderfahrzeug (1) in Abhängigkeit von von einer Sensorik (11) empfangenen Sensor-Signalen (SS) durch Anfordern einer ersten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_A), - ein Kommunikationssystem (30) zum drahtlosen Senden und Empfangen eines Umgebungs-Informationen (Ul) beinhaltenden Umgebungs- Datensignals, und - eine Assistenz-Steuereinrichtung (20) zum Ermitteln eines zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) zwischen dem Eigenfahrzeug (2) und dem Vorderfahrzeug (1) sowie einer zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_B) zum Einstellen des zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) jeweils in Abhängigkeit der Umgebungs-Informationen (Ul). Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass das Abstandsregelsystem (10) eine ACC-Schnittstelle (12) aufweist, wobei über die ACC-Schnittstelle (12) ein erstes Schnittstellen-Signal (SM ) auf das Abstandsregelsystem (10) übertragbar ist, wobei das erste Schnittstellen-Signal (SM ) in Abhängigkeit der Umgebungs-Informationen (Ul) gebildet ist und von dem Abstandsregelsystem (10) der von der Assistenz-Steuereinrichtung (20) ermittelte zweite Soll-Abstand (DSoll_B) unter Berücksichtigung des ersten Schnittstellen- Signals (SM ) einstellbar ist.

Description

Steueranordnung zum Einstellen eines Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen sowie Verfahren zum Einstellen eines Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen mit einer derartigen Steueranordnung
Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung zum Einstellen eines Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen, sowie ein Verfahren zum Einstellen eines Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen mit einer derartigen Steueranordnung.
In Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen, wird ein Abstandsregel- system - herkömmlich auch als Abstandsregeltempomat oder adaptive cruise control (ACC) bezeichnet - eingesetzt, mit dem ein manuell vom Fahrer vorgegebener erster Soll-Abstand zwischen einem Eigenfahrzeug und einem direkt vorausfahrenden Vorderfahrzeug eingestellt werden kann. Dazu wird von einer Abstandsregel-Steuereinrichtung des Abstandsregelsystems eine erste Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung vorgegeben und diese erste Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung über ein Bremssystem bzw. ein Antriebssystem des Eigenfahrzeuges eingestellt, um den vorgegebenen ersten Soll- Abstand einzuregeln. Das Abstandsregelsystem ist hierbei ein nach außen hin abgeschlossenes System, d.h. es ist nicht vorgesehen, dass Abstands- Anforderungen oder Beschleunigungs-Anforderungen von externen Systemen entgegengenommen werden können. Lediglich Sensor-Signale von im Fahrzeug angeordneten Sensoren können empfangen und verarbeitet werden, um aktuelle fahrdynamische Informationen bezüglich der Fahrzeugumgebung einzubeziehen, beispielsweise einen aktuellen Ist-Abstand zu dem jeweiligen Vorderfahrzeug.
Für den Fahrbetrieb in einem Platoon, in dem sich mehrere Fahrzeuge koordiniert in einer Kolonne bewegen, ist herkömmlicherweise eine Platoon- ing-Steuereinrichtung im Eigenfahrzeug vorgesehen, die anhand von erfass- ten fahrdynamischen Informationen zum Eigenfahrzeug sowie zur aktuellen Fahrzeugumgebung das Eigenfahrzeug adäquat steuert, um einen sicheren und möglichst kraftstoffsparenden Betrieb des Eigenfahrzeuges während einer Fahrt in der Kolonne sicherzustellen. Dazu werden von der Platooning- Steuereinrichtung aus den fahrdynamischen Informationen Anforderungen zur Fahrzeugsteuerung berechnet und diese direkt an das Bremssystem bzw. das Antriebssystem ausgegeben, um das Eigenfahrzeug wie berechnet zu betreiben und damit ein gewolltes Fahrverhalten innerhalb des Platoons einzustellen. Hierbei wird von der Platooning-Steuereinrichtung eine zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung zum Einstellen eines zweiten Soll- Abstandes zum Vorderfahrzeug vorgegeben.
In US 201 6/0054735A1 ist eine Platooning-Steuereinrichtung gezeigt, mit der das Eigenfahrzeug in sicherer und zuverlässiger Weise innerhalb eines Platoons gesteuert werden kann, wobei das Fahrverhalten von anderen Fahrzeugen in der Fahrzeugumgebung des Eigenfahrzeuges mit Sensoren überwacht wird. Zusätzlich ist eine drahtlose Datenkommunikation zwischen den Fahrzeugen des Platoons vorgesehen, über die das Fahrverhalten der Fahrzeuge aufeinander abgestimmt werden kann. Dabei werden fahrdynamische Informationen ausgetauscht und basierend darauf von der Platooning- Steuereinrichtung im jeweiligen Fahrzeug eine zweite Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung bzw. eine Eigenfahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ermittelt und an das Bremssystem bzw. Antriebssystem ausgegeben, um einen bestimmten zweiten Soll-Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem jeweiligen Vorderfahrzeug einzuregeln.
DE 10 2010 013 647 B4 beschreibt einen Platoon aus einem Leitfahrzeug, das den Platoon koordiniert, und weiteren Fahrzeugen, wobei das Leitfahrzeug insbesondere Positionszuweisungen und Geschwindigkeitsvorgaben und somit Soll-Abstände an die anderen Fahrzeuge vorgibt, die diese Anforderungen umsetzen. Die Anforderungen werden über eine drahtlose Datenkommunikation an die einzelnen Fahrzeuge übertragen, die diese dann koordiniert von einer Platooning-Steuereinrichtung entsprechend durch einen Eingriff in die Bremsen oder den Antrieb umsetzen.
Nachteilig bei den beschriebenen Platooning-Systemen ist, dass die Umsetzung einer vorgegebenen zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung zum Erreichen eines vorgegebenen zweiten Soll-Abstandes zwischen dem Eigenfahrzeug und dem jeweiligen Vorderfahrzeug über ein separates System im Fahrzeug erfolgt. Ist ein eigenständig arbeitendes Abstandsregelsys- tem im Eigenfahrzeug bereits vorhanden, sind also zusätzlich zu diesem Ab- standsregelsystem weitere Steuerkomponenten zur Ansteuerung der Bremsen oder des Antriebs im Eigenfahrzeug vorhanden, die das Eigenfahrzeug jedoch nach einer Vorgabe eines Soll-Abstandes in vergleichbarer Weise wie ein Abstandsregelsystem steuern.
Somit sind Komponenten mit derselben Funktionalität im Eigenfahrzeug doppelt verbaut. Dadurch ist der Montage- und Kostenaufwand erhöht. Zudem ist eine Abstimmung der unterschiedlichen Systeme erforderlich, um ein ungewolltes Übersteuern bzw. Überschreiben von Anforderungen der Systeme zu vermeiden und somit keinen unsicheren Zustand des Eigenfahrzeuges zu riskieren. Dadurch wird die Verarbeitungszeit des Systems erhöht, was zu einer verzögerten Ausgabe von Anforderungen führen kann.
Aufgabe der Erfindung ist daher, eine Steueranordnung zum Einstellen eines Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen bereitzustellen, mit der eine einfache und zuverlässige Steuerung stattfinden kann. Weiterhin ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Einstellen eines Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen mit der Steueranordnung anzugeben. Diese Aufgabe wird durch eine Steueranordnung nach Anspruch 1 sowie einem Verfahren nach Anspruch 12 gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.
Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, an einem Abstandsregel- system in einem Fahrzeug eine zusätzliche ACC-Schnittstelle anzuordnen, wobei über die ACC-Schnittstelle ein erstes Schnittstellen-Signal auf das Ab- standsregelsystem übertragbar ist, wobei das erste Schnittstellen-Signal in Abhängigkeit von von einem Kommunikationssystem im Fahrzeug drahtlos über ein Umgebungs-Datensignal empfangenen Umgebungs-Informationen gebildet ist und von dem Abstandsregelsystem ein von einer Assistenz- Steuereinrichtung ermittelter zweiter Soll-Abstand unter Berücksichtigung bzw. in Abhängigkeit des ersten Schnittstellen-Signals einstellbar ist.
Das Abstandsregelsystem ist hierbei ein Regelsystem, das eine Abstandsregel-Steuereinrichtung aufweist, die die Berechnungen und die Verarbeitung von Daten durchführt, und das auch zum Einstellen bzw. Einregeln eines vorzugsweise manuell vom Fahrer vorgegebenen ersten Soll- Abstandes zwischen dem Eigenfahrzeug und einem direkt vorausfahrenden Vorderfahrzeug vorgesehen ist. Das Abstandsregelsystem fordert dazu in Abhängigkeit von von einer Sensorik empfangenen Sensor-Signalen eine erste Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung an, um einen aktuell vorliegenden Ist-Abstand auf den ersten Soll-Abstand einzuregeln. Damit stellt das Abstandsregelsystem ein herkömmlich im Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, vorhandenes Regelsystem dar, das normalerweise in sich abgeschlossen ist, d.h. eigenständig arbeitet, ohne dabei auf Anforderungen von extern zurückzugreifen.
Erfindungsgemäß wird dieses normalerweise in sich abgeschlossene bzw. eigenständige arbeitende Abstandsregelsystem um die ACC- Schnittstelle erweitert, so dass dem Abstandsregelsystem vorteilhafterweise auch von Umgebungs-Informationen abhängige Vorgaben zum Einregeln eines Soll-Abstandes, insbesondere dem von der Assistenz- Steuereinrichtung ermittelten zweiten Soll-Abstand, übermittelt werden können. Die Abstandsregelung über das Abstandsregelsystem kann dann also auch in Abhängigkeit von drahtlos auf das Eigenfahrzeug übermittelten Informationen erfolgen, so dass vorteilhafterweise zusätzlich zu den Sensor- Signalen auf weitere Daten bzw. Informationen zurückgegriffen werden kann.
Dadurch werden die Sicherheit und die Zuverlässigkeit der Abstandsregelung erhöht, da auch Informationen berücksichtigt werden können, die von der Sensorik eines herkömmlichen Abstandsregelsystems nicht bzw. erst zu einem späteren Zeitpunkt erfasst werden können. So kann beispielsweise auf eine vom Vorderfahrzeug eingeleitete Notbremsung vorausschauend reagiert werden, wenn bereits die Anforderung zur Einleitung einer Notbremsung drahtlos vom Vorderfahrzeug auf das Eigenfahrzeug als Umgebungs- Information übermittelt und in Abhängigkeit davon das erste Schnittstellen- Signal über die ACC-Schnittstelle auf das Abstandsregelsystem übertragen wird, das dann entsprechend darauf mit einer Abstandsregelung reagiert.
Zum Einregeln des zweiten Soll-Abstandes wird hierbei eine zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung an die Abstandsregel-Steuereinrichtung vorgegeben, die abhängig von den Umgebungs-Informationen ist. Die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung wird hierbei in Abhängigkeit des ersten Schnittstellen-Signals ermittelt und - vorzugsweise von der Abstandsregel- Steuereinrichtung - von Bremsen und/oder einem Antrieb des Eigenfahrzeuges zur Anforderung ausgegeben, um diese zweite Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung umzusetzen. Die Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung kann somit positiv oder negativ sein.
Das Kommunikationssystem ist hierbei ausgebildet, eine drahtlose Datenkommunikation zwischen dem Eigenfahrzeug und einem anderen Fahr- zeug in der Fahrzeugumgebung, beispielsweise einem Vorderfahrzeug und/oder einem Folgefahrzeug, d.h. beispielsweise eine drahtlose vehicle-to- vehicle (V2V) Datenkommunikation zu ermöglichen. Ergänzend kann damit auch eine drahtlose Datenkommunikation zwischen dem Eigenfahrzeug und Infrastruktureinrichtungen, d.h. beispielsweise eine vehice-to-infrastructure (V2I) Datenkommunikation erreicht werden. Das Kommunikationssystem kann demnach vorzugsweise als ein V2X-Kommunikationssystem (V2V und/oder V2I) ausgebildet sein. Dadurch wird eine einfache Möglichkeit bereitgestellt, die Umgebungs-Informationen, die für die Abstandsregelung relevant sind, aus der Fahrzeugumgebung zu erhalten.
Gemäß einer ersten Ausführungsform ist hierbei vorgesehen, die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung und den zweiten Soll-Abstand außerhalb des Abstandsregelsystems auf der Assistenz-Steuereinrichtung zu ermitteln und an die ACC-Schnittstelle auszugeben, so dass die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung und der zweite Soll-Abstand von der ACC- Schnittstelle intern über das erste Schnittstellen-Signal an die Abstandsregel- Steuereinrichtung übertragen werden können, die dann eine entsprechende Anforderung an die Bremsen und/oder den Antrieb ausgibt. D.h. in dieser Ausführungsform überträgt das erste Schnittstellen-Signal die von den Umgebungs-Informationen abhängigen Größen, zweiter Soll-Abstand und zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung, mit denen die Abstandsregeleinrichtung den zweiten Soll-Abstand gemäß der Vorgabe der Assistenz- Steuereinrichtung einstellen kann.
Dazu ist die außerhalb des Abstandsregelsystems angeordnete Assistenz-Steuereinrichtung vorzugsweise über eine Assistenz-Datenleitung mit der ACC-Schnittstelle signalleitend verbunden, um den von der Assistenz- Steuereinrichtung ermittelten zweiten Soll-Abstand sowie die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung an die ACC-Schnittstelle übermitteln zu kön- nen, so dass diese über das erste Schnittstellen-Signal an die Abstandsregel-Steuereinrichtung übertragen werden können.
Vorteilhafterweise wird dadurch eine Steueranordnung bereitgestellt, die einfach nachgerüstet werden kann, da ein vorhandenes Abstandsregelsys- tem im Fahrzeug lediglich mit einer ACC-Schnittstelle zu erweitern ist und die Assistenz-Steuereinrichtung damit zu verbinden ist.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist die Assistenz- Steuereinrichtung in dem Abstandsregelsystem integriert, beispielsweise konstruktiv oder als Softwareanpassung auf der Abstandsregel- Steuereinrichtung. Die Assistenz-Steuereinrichtung ist dann intern über eine Assistenz-Datenleitung mit der Abstandsregel-Steuereinrichtung signalleitend verbunden, um den von der Assistenz-Steuereinrichtung ermittelten zweiten Soll-Abstand sowie die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung an die Abstandsregel-Steuereinrichtung übermitteln zu können.
In diesem Fall ist die ACC-Schnittstelle mit der Assistenz- Steuereinrichtung signalleitend verbunden und das erste Schnittstellen- Signal überträgt die von dem Kommunikationssystem empfangenen und vorzugsweise über eine Kommunikations-Datenleitung an die ACC-Schnittstelle übertragenen Umgebungs-Informationen vorzugsweise unverarbeitet auf die Assistenz-Steuereinrichtung, so dass diese in Abhängigkeit davon ihre Berechnung des zweiten Soll-Abstandes sowie der zweiten Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung durchführen und anhand dessen die Abstandsregelung durch die Abstandsregel-Steuereinrichtung erfolgen kann.
Vorteilhafterweise wird dadurch eine kompakte Steueranordnung bereitgestellt, die beim Einbau weniger Montageaufwand erfordert. Bei einer reinen Softwareanpassung ist lediglich eine Schnittstellenerweiterung nötig, wodurch der Aufwand zum Nachrüsten weiter reduziert werden kann.
Umgebungs-Informationen, die zur Vorgabe des zweiten Soll- Abstandes bzw. der zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung von der Assistenz-Steuereinrichtung verarbeitet werden, sind vorzugsweise eine Vorderfahrzeug-Ist-Beschleunigung und/oder eine Folgefahrzeug-Ist- Beschleunigung und/oder eine Vorderfahrzeug-Soll-Beschleunigung und/oder eine Folgefahrzeug-Soll-Beschleunigung und/oder ein Vorderfahrzeug-Bremsperformance-Parameter und/oder ein Folgefahrzeug- Bremsparameter und/oder das Bevorstehen einer Kreuzung, einer Ampel, eines Stauendes, einer Baustelle oder einer Geschwindigkeitsbegrenzung.
All diese Informationen aus der Umgebung können einen mittelbaren oder unmittelbaren Einfluss auf die Fahrdynamik des eigenen Fahrzeuges haben und ermöglichen daher bei der Einstellung des zweiten Soll- Abstandes mit der vorgegebenen zweiten Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung vorteilhafterweise eine sichere und zuverlässige Abstandsregelung.
Vorzugsweise werden bei der Ermittlung der zweiten Eigenfahrzeug- Soll-Beschleunigung und des zweiten Soll-Abstandes weiterhin Eigenfahrzeug-Informationen, insbesondere eine Eigenfahrzeug-Ist-Beschleunigung und/oder die erste oder zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung und/oder ein Eigenfahrzeug-Bremsperformance-Parameter berücksichtigt, wobei die Assistenz-Steuereinrichtung dazu an einen CAN-Bus im Eigenfahrzeug angeschlossen ist, der die Eigenfahrzeug-Informationen bereitstellt. Dadurch kann die Abstandsregelung weiter verbessert werden, da auch die eigene Fahrdynamik berücksichtigt wird.
Gemäß eine bevorzugten Ausführungsform kann über die ACC- Schnittstelle ein zweites Schnittstellen-Signal ausgegeben werden, wobei das zweite Schnittstellen-Signal die Eigenfahrzeug-Informationen überträgt und das zweite Schnittstellen-Signal an das Kommunikationssystem übertragbar ist. Dadurch können die Eigenfahrzeug-Informationen vorteilhafterweise drahtlos für andere Fahrzeuge oder für die Infrastruktureinrichtungen in der Fahrzeugumgebung bereitgestellt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform können über das zweite Schnittstellen-Signal auch die von der Sensorik des Abstandsregelsystems im Eigenfahrzeug aufgenommenen Sensor-Signale übertragen werden.
Dadurch können vorteilhafterweise auch weitere Informationen, die über die Sensorik aufgenommen werden, für die anderen Fahrzeuge oder die Infrastruktureinrichtungen in der Fahrzeugumgebung drahtlos bereitgestellt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Steueranordnung mit einer Platooning-Steuereinrichtung als Assistenz-Steuereinrichtung ausgestattet. Die Platooning-Steuereinrichtung koordiniert hierbei das Eigenfahrzeug innerhalb eines Platoons aus mehreren Fahrzeugen, wobei die Platooning-Steuereinrichtung dazu in Abhängigkeit der Umgebungs-Informationen den zweiten Soll-Abstand sowie die zweite Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung zum Einstellen des zweiten Soll-Abstandes ermittelt und an das Abstandsregelsystem zur Abstandsregelung ausgibt.
Dadurch kann vorteilhafterweise ein Abstandsregelsystem mit einer erfindungsgemäßen ACC-Schnittstelle dazu verwendet werden in einem Pla- tooning-Modus den Abstand zu einem Vorderfahrzeug einzuregeln. Dadurch kann auf im Fahrzeug herkömmlicherweise vorhandene Regelsysteme zurückgegriffen werden, so dass im Fahrzeug doppelt vorhandene bzw. parallel arbeitende Komponenten zum Einstellen eines Abstandes vermieden werden können. In dem Fall erfolgt die Einstellung des Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen im Platoon in Abhängigkeit der drahtlos übermittelten Umge- bungs-lnformationen also lediglich mit dem um eine ACC-Schnittstelle erweiterten Abstandsregelsystem. Dadurch kann eine Abstimmung zwischen einzelnen Regelsystemen, mit denen der Abstand eingestellt werden kann, vermieden werden.
Erfindungsgemäß kann die Steueranordnung also dazu verwendet werden, nach dem Erfassen von Umgebungs-Informationen über das Kommunikationssystem einen zweiten Soll-Abstand sowie eine zweite Eigenfahrzeug- Soll-Beschleunigung in Abhängigkeit der erfassten Umgebungs- Informationen zu ermitteln und diese als Vorgabe an ein Abstandsregelsystem im Eigenfahrzeug zu verwenden, um den zweiten Soll-Abstand in Abhängigkeit der Umgebungs-Informationen einzustellen.
Wurde bereits manuell ein erster Soll-Abstand an das Regelsystem vorgegeben und wird daraufhin ein zweiter Soll-Abstand von der Assistenz- Steuereinrichtung übermittelt, wird der erste Soll-Abstand überschrieben. Die Vorgabe der Assistenz-Steuereinrichtung hat somit eine höhere Priorität.
Vorzugsweise kann auch eine Plausibilisierung im Abstandsregelsystem stattfinden, indem die von der Assistenz-Steuereinrichtung vorgegebene zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung zum Einstellen des zweiten Soll- Abstandes mit der anhand der Sensor-Signale der Sensorik im Abstandsregelsystem ermittelten ersten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung verglichen wird. Dadurch kann bei einer fahrkritischen Abweichung beispielsweise ein Warnsignal oder dergleichen ausgegeben werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an zwei Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Platoons; Fig. 2a, 2b zwei unterschiedliche Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Steueranordnung in Detailansichten; und
Fig. 3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Figur 1 sind schematisch drei Fahrzeuge 1 , 2, 3 eines Platoons bzw. Convoys 100 dargestellt, die sich in koordinierter Weise in einer Kolonne bewegen. Das linke Fahrzeug wird im Folgenden als Vorderfahrzeug 1 bezeichnet, das mittlere Fahrzeug als Eigenfahrzeug 2 und das rechte, dem Eigenfahrzeug 2 direkt folgende Fahrzeug als Folgefahrzeug 3. Der Platoon 100 kann aber auch aus lediglich zwei Fahrzeugen oder mehr als drei Fahrzeugen bestehen.
Das Eigenfahrzeug 2 weist ein Abstandsregelsystem 10 mit einer Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a auf, das auch als Abstandsregeltempomat oder adaptive cruise control (ACC) bekannt ist. Das Abstandsregelsystem 10 sorgt in einer Regelschleife dafür, dass sich ein vorgegebener Soll-Abstand DSoll_A, DSoll_B zwischen dem Eigenfahrzeug 2 und dem direkt vorausfahrenden Vorderfahrzeug 1 einstellt, indem es eine vorgegebene Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_A, aSoll2_B von den Bremsen und/oder dem Antrieb des Eigenfahrzeuges 2 anfordert.
Ein erster Soll-Abstand DSoll_A kann hierbei vom Fahrer des Eigenfahrzeuges 2 manuell festgelegt werden und ein zweiter Soll-Abstand
DSoll_B beispielsweise von einer Platooning-Steuereinrichtung 20 im Eigenfahrzeug 2, die das Eigenfahrzeug 2 während einer Fahrt in einem Platoon 100 koordiniert und steuert. Eine erste Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_A zum Einstellen des ersten Soll-Abstandes DSoll_A wird von dem Abstandsregelsystem 10 selbst bzw. von der Abstandsregel- Steuereinrichtung 10a vorgegeben, beispielsweise anhand einer vorab für das Eigenfahrzeug 2 festgelegten Parametrierung. Eine zweite Eigenfahr- zeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B zum Einstellen des zweiten Soll- Abstandes DSoll_B wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel von der Pla- tooning-Steuereinrichtung 20 vorgegeben.
Im normalen Fahrbetrieb, d.h. wenn sich das Eigenfahrzeug 2 außerhalb eines Platoons 100 unabhängig von den anderen Fahrzeugen 1 , 3 bewegt, kann der Fahrer das Abstandsregelsystem 10 manuell aktivieren und dazu einen beliebigen ersten Soll-Abstand DSoll_A festlegen. Vom Abstandsregelsystem 10 wird in der Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a anhand von Sensor-Signalen SS, die von einer Sensorik 1 1 , z.B. mit einem Radarsensor und/oder einem Ultraschallsensor und/oder einer Kamera, ausgegeben werden, zunächst ein aktueller Ist-Abstand DIst zum Vorderfahrzeug 1 ermittelt. In Reaktion darauf wird von der Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a eine erste Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_A vorgegeben und diese anschließend durch einen vom Abstandsregelsystem 10 veranlassten automatisierten Bremseingriff im Eigenfahrzeug 2 umgesetzt. In dieser Weise wird der aktuelle Ist-Abstand DIst zum Vorderfahrzeug 1 in einer Regelschleife auf den manuell festgelegten ersten Soll-Abstand DSoll_A eingeregelt. Ergänzend ist je nach Vorzeichen der ersten Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung aSoll_A auch ein Motoreingriff möglich, um sich dem Vorderfahrzeug 1 automatisiert anzunähern, falls dieses beispielsweise schneller wird. Das Abstandsregelsystem 10 kann also sowohl eine positive (beschleunigend) als auch eine negative (bremsend) Beschleunigung vorgeben.
Ist für das Eigenfahrzeug 2 ein Platooning-Modus PM aktiviert, in dem sich die Fahrzeuge 1 , 2, 3 in einer koordinierten Kolonne bewegen, wird von der Platooning-Steuereinrichtung 20 im Eigenfahrzeug 2 ein zweiter Soll- Abstand DSoll_B ermittelt und an die Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a übertragen. Ein manuell vorgegebener erster Soll-Abstand DSoll_A kann in dem Fall automatisch überschrieben werden, falls der Platooning- Steuereinrichtung 20 eine höhere Priorität eingeräumt werden soll als der manuellen Vorgabe.
Die Platooning-Steuereinrichtung 20 ermittelt hierbei bei aktiviertem Pla- tooning-Modus PM anhand von fahrdynamischen Informationen Ul, El einen sicheren und kraftstoffsparenden zweiten Soll-Abstand DSoll_B, der durch das Abstandsregelsystem 10 eingeregelt werden soll. Der vorgegebene zweite Soll-Abstand DSoll_B während einer Fahrt in einem Platoon 100 ist herkömmlicherweise geringer als der erste Soll-Abstand DSoll_A, der im normalen Fahrbetrieb vom Fahrer festgelegt werden kann.
Gemäß einer ersten Ausführungsform, die in Fig. 2a im Detail dargestellt ist, ist zur Übertragung des zweiten Soll-Abstandes DSoll_B von der Platooning-Steuereinrichtung 20 auf die Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a am Abstandsregelsystem 10 eine ACC-Schnittstelle 12 angeordnet, über die ein erstes Schnittstellen-Signal SM , das insbesondere den zweiten Soll- Abstand DSoll_B überträgt, aufgenommen und an die Abstandsregel- Steuereinrichtung 10a übertragen und ein zweites Schnittstellen-Signal SI2 ausgegeben werden kann.
Die ACC-Schnittstelle 12 ist beispielsweise als eine standardisierte Steckverbindung ausgeführt, in die eine zur Platooning-Steuereinrichtung 20 führende Platooning-Datenleitung 20a zur Übertragung des zweiten Soll- Abstandes DSoll_B von der Platooning-Steuereinrichtung 20 auf die ACC- Schnittstelle 12 eingesteckt werden kann. Intern ist die ACC-Schnittstelle 12 gemäß dieser Ausführungsform direkt mit der Abstandsregel- Steuereinrichtung 10a verbunden, um die Schnittstellen-Signale SM , SI2 intern zu übertragen.
Ergänzend wird bei aktiviertem Platooning-Modus PM über das erste Schnittstellen-Signal SM auch die von der Platooning-Steuereinrichtung 20 ermittelte und über die Platooning-Datenleitung 20a an die ACC-Schnittstelle 12 ausgegebene zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B an die Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a übertragen. Diese zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B gibt hierbei an, mit welcher Beschleunigung der zweite Soll-Abstand DSoll_B vom Abstandsregelsystem 10 einzuregeln ist, d.h. welche Beschleunigung die Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a von den Bremsen und/oder dem Antrieb anfordern soll. Dadurch kann beispielsweise in Notbremssituationen ein sehr hoher und bei lediglich kleinen Abstandsänderungen ein eher niedriger Wert der zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B an das Abstandsregelsystem 10 vorgegeben werden. Das Abstandsregelsystem 10 muss demnach nicht zwangsläufig in jeder Situation mit der vorab im Abstandsregelsystem 10 festgelegten Parametrierung in das Fahrgeschehen eingreifen. Dadurch kann der Komfort erhöht werden, da situationsangepasst eine sanftere Regelung erfolgt, die vom Fahrer nicht als ruckhaft oder störend wahrgenommen wird.
Mit der ACC-Schnittstelle 12 kann also ein herkömmliches, eigenständig arbeitendes Abstandsregelsystem 10 im Eigenfahrzeug 2 um die Möglichkeit erweitert werden, über das erste Schnittstellen-Signal SM auch ergänzende Anforderungen bzw. Informationen aufzunehmen und an die Abstandsregel- Steuereinrichtung 10a zu übertragen, um damit eine Abstandsregelung durchzuführen. Mit einer Schnittstellen-Erweiterung und einer Software- Anpassung auf dem Abstandsregelsystem 10 bzw. auf der Abstandsregel- Steuereinrichtung 10a kann also ein herkömmliches Abstandsregelsystem 10 zusätzlich dazu verwendet werden, den in einem Platooning-Modus PM von der Platooning-Steuereinrichtung 20 über das erste Schnittstellen-Signal SM vorgegebenen zweiten Soll-Abstand DSoll_B bzw. die vorgegebene zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B durch Eingriffe in die Bremsen oder den Antrieb des Eigenfahrzeuges 2 einzustellen, ohne dabei ein parallel zum Abstandsregelsystem 10 arbeitendes Steuersystem vorzusehen. Die Platooning-Steuereinrichtung 20 selbst koordiniert das Fahrverhalten des Eigenfahrzeuges 2 bei Aktivierung des Platooning-Modus PM, indem sie ständig prüft, wie sich das Eigenfahrzeug 2 relativ zu der Fahrzeugumgebung U zu verhalten hat, um einen kraftstoffsparenden sowie sicheren und zuverlässigen Fahrbetrieb des Eigenfahrzeuges 2 zu gewährleisten. Dazu werden von der Platooning-Steuereinrichtung 20 insbesondere fahrdynamische Informationen Ul, El ausgewertet. Als fahrdynamische Informationen werden zum einen Umgebungs-Informationen Ul, d.h. fahrdynamische Informationen, die von der Fahrzeugumgebung U, insbesondere von den anderen Fahrzeugen 1 , 3 ausgehen, und zum anderen Eigenfahrzeug-Informationen El, d.h. fahrdynamische Informationen, die vom Eigenfahrzeug 2 ausgehen, verstanden.
Fahrdynamische Informationen, die als Eigenfahrzeug-Information El sowie als Umgebungs-Information Ul ausgewertet werden, sind für das jeweilige Fahrzeug 1 , 2, 3 beispielsweise eine aktuelle Ist-Beschleunigung alstl , alst2, alst3, eine Soll-Beschleunigung aSolM , aSoll2_A, aSoll2_B, aSoll3, d.h. eine Beschleunigungs- oder Bremsanforderung des jeweiligen Fahrzeuges 1 , 2, 3 oder ein Bremsperformance-Parameter BP1 , BP2, BP3, der das insbesondere masseabhängige Bremsvermögen des jeweiligen Fahrzeuges 1 , 2, 3 angibt. Anhand dieser fahrdynamischen Informationen kann die aktuelle und zukünftige Bewegung des jeweiligen Fahrzeuges 1 , 2, 3 im Platoon 100 abgeschätzt werden.
Als Umgebungs-Informationen Ul können weiterhin auch bevorstehende Ereignisse in der Umgebung, z.B. eine Kreuzung K, eine Ampel A, ein Stauende SE, eine Baustelle B, Geschwindigkeitsbegrenzungen G, etc. berücksichtigt werden. Ergänzend können als Umgebungs-Informationen Ul auch Überholverbote, Warnungen vor bevorstehenden Unfällen, Rettungsfahrzeugen, Objekten im toten Winkel, Umkippwahrscheinlichkeiten, Warnhinweise des Eigenfahrzeuges 2, o.ä. in Betracht gezogen werden, um die Ermittlung des zweiten Soll-Abstandes DSoll_E3 oder der zweiten Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung aSoll2_B so sicher wie möglich zu gestalten. All diese Ereignisse in der Fahrzeugumgebung U können sich während der Fahrt in einem Platoon 100 ständig ändern und haben daher einen direkten oder indirekten Einfluss auf die aktuelle und bevorstehende Fahrdynamik des Eigenfahrzeuges 2 aber auch des Vorderfahrzeuges 1 und des Folgefahrzeuges 3.
Die Eigenfahrzeug-Informationen El können fahrzeugintern beispielsweise von der Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a oder über einen CAN- Bus 14 auf die Platooning-Steuereinrichtung 20 zur weiteren Verarbeitung übertragen werden. Die Umgebungs-Informationen Ul werden über eine von einem Kommunikationssystem 30 im Eigenfahrzeug 2 bereitgestellte drahtlose Datenkommunikation 21 a, 21 b in einem Umgebungs-Datensignal SU auf das Eigenfahrzeug 2 übertragen und anschließend über eine Kommunikati- ons-Datenleitung 30a auf die Platooning-Steuereinrichtung 20 übermittelt. Als Kommunikationssystem 30 kommt hierbei beispielsweise ein V2X- Kommunikationssystem in Frage.
Als V2X (vehicle-to-x) wird hierbei allgemein eine drahtlose Datenkommunikation 21 a, 21 b zwischen dem Eigenfahrzeug 2 und einem anderen Fahrzeug 1 , 3 in der Fahrzeugumgebung U oder einer Infrastruktureinrichtung 31 , 32 verstanden, wobei die drahtlose Datenkommunikation 21 a, 21 b zwischen zwei Fahrzeugen als Fahrzeug-zu-Fahrzeug bzw. vehicle-to- vehicle (V2V) Datenkommunikation 21 a und zwischen einem Fahrzeug und einer Infrastruktureinrichtung als Fahrzeug-zu-lnfrastruktur bzw. vehicle-to- infrastructure (V2I) Datenkommunikation 21 b bezeichnet wird.
Das Kommunikationssystem 30 des Eigenfahrzeuges 2 ist also in der Lage, drahtlos, insbesondere unter Verwendung des standardisierten Datenprotokolls IEEE 802.1 1 p, z.B. über WLAN, DSRC, LTE oder dergleichen, als fahrdynamische Informationen Daten zur aktuellen Verkehrssituation der nä- heren Fahrzeugumgebung U, insbesondere von den anderen Fahrzeugen 1 , 3 oder den Infrastruktureinrichtungen, z.B. einem intelligenten Verkehrszeichen 31 , einer feststehenden intelligenten Verkehrsstation (intelligent roadsi- de Station, IRS) 32 oder dergleichen, zu empfangen. Diese werden an die Platooning-Steuereinrichtung 20 übertragen, die in Abhängigkeit davon wie oben beschrieben einen zweiten Soll-Abstand ASoll_B sowie die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B ermittelt und über die ACC- Schnittstelle 12 auf das Abstandsregelsystem 10 bzw. die Abstandsregel- Steuereinrichtung 10a überträgt.
Somit können für die Abstandsregelung durch das Abstandsregelsystem 10 im Platooning-Modus PM auch Umgebungs-Informationen Ul einbezogen werden, die nicht direkt oder erst zu einem späteren Zeitpunkt von der Sensorik 1 1 des Abstandsregelsystems 10 erfasst werden können, wodurch die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Abstandsregelung des Eigenfahrzeuges 2 durch das Abstandsregelsystem 10 bei einer Fahrt in einem Platoon 100 verbessert werden kann. Demnach kann die zweite Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung aSoll2_B bei einem von der Platooning-Steuereinrichtung 20 vorgegebenen zweiten Soll-Abstand DSoll_B bereits vorausschauend anhand der Umgebungs-Informationen Ul festgelegt werden.
Leitet das Vorderfahrzeug 1 beispielsweise eine Notbremsung ein, ist dies über die Sensorik 1 1 erst dann erkennbar, wenn sich eine bestimmte Vorderfahrzeug-Ist-Beschleunigung alstl eingestellt hat. Übermittelt das Vorderfahrzeug 1 die Anforderung für eine Notbremsung, d.h. eine bestimmte Vorderfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSolM , jedoch unmittelbar bei Einleitung der Notbremsung drahtlos über die V2V-Datenkommunikation 21 a an das Eigenfahrzeug 2, kann dieses bereits vorausschauend reagieren, indem die Platooning-Steuereinrichtung 20 diese Umgebungs-Information Ul verarbeitet und eine davon abhängige zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll_B an die Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a ausgibt, die beispiels- weise in etwa gleich der Vorderfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSolM in der aktuellen Notbremssituation ist. Dies kann bereits geschehen, bevor die Notbremsung von der Sensorik 1 1 des Abstandsregelsystems 10 erkannt wird.
Auch von dem Vorderfahrzeug 1 erkannte Gefahren, Ereignisse oder Warnhinweise, die von der Fahrzeugumgebung U ausgehen, oder von den Infrastruktureinrichtungen 31 , 32 ausgehende Hinweise, z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen, Baustellenhinweise oder dergleichen, kann die Platoon- ing-Steuereinrichtung 20 im Eigenfahrzeug 2 bereits verarbeiten, bevor der- artige Hinweisschilder in den Sichtbereich der Sensorik 1 1 kommen. Auch der Vorderfahrzeug-Bremsperformance-Parameter BP1 oder der Folgefahrzeug-Bremsperformance-Parameter BP3 im Vergleich zum Eigenfahrzeug- Bremsperformance-Parameter BP2 können bei der Festlegung der zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B sowie des zweiten Soll- Abstandes DSoll_B berücksichtigt werden, um keinen Auffahrunfall zu riskieren. Diese sind von der Sensorik 1 1 des Eigenfahrzeuges 2 nicht zu ermitteln.
Um festzustellen, von welchem Fahrzeug 1 , 3 oder von welcher Infrastruktureinrichtung 31 , 32 der Fahrzeugumgebung U die drahtlos übertragene Umgebungs-Information Ul gesendet wurde und demnach, ob diese Umgebungs-Information Ul für das Eigenfahrzeug 2 tatsächlich relevant ist für die Vorgabe des zweiten Soll-Abstandes DSoll_B und der zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B, wird von der Platooning- Steuereinrichtung 20 anhand beispielsweise eines Identifikators, einer Position, einer Richtung und einer Geschwindigkeit, die mit der jeweiligen Umgebungs-Information Ul übertragen werden, geprüft, ob diese übertragene Umgebungs-Information Ul tatsächlich einen Einfluss auf die Fahrdynamik des Eigenfahrzeuges 2 im Platooning-Modus PM haben kann. Dadurch können beispielsweise entgegenkommende Fahrzeuge oder Warnschilder, die ledig- lieh für den entgegenkommenden Verkehr relevant sind und auf das Eigenfahrzeug 2 keinen Einfluss haben, unberücksichtigt bleiben.
Ergänzend können auch im Platooning-Modus PM die über die Sensorik 1 1 des Abstandsregelsystems 10 erhaltenen Sensor-Signale SS ausgewertet werden. Dadurch kann eine Art Plausibilisierung stattfinden, indem beispielsweise für den von der Platooning-Steuereinrichtung 20 vorgegebenen zweiten Soll-Abstand DSoll_B von der Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a geprüft wird, welche erste Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_A unter Berücksichtigung der aktuellen Sensor-Signale SS folgen würde und diese erhaltene erste Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_A mit der von der Platooning-Steuereinrichtung 20 anhand der Umgebungs-Informationen Ul vorgegebenen zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B verglichen wird. Bei fahrkritischen Abweichungen, kann dies intern entsprechend berücksichtigt werden.
Gemäß einer alternativen in Fig. 2b dargestellten Ausführungsform kann die Platooning-Steuereinrichtung 20 auch im Abstandsregelsystem 10 integriert sein, beispielsweise auch in der Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a als eine Softwareanpassung. Die von dem Kommunikationssystem 30 im Eigenfahrzeug 2 erhaltenen Umgebungs-Informationen Ul werden in dem Fall über die Kommunikations-Datenleitung 30a an die ACC-Schnittstelle 12 und anschließend intern im Abstandsregelsystem 10 in dem ersten Schnittstellen-Signal SM auf die im Abstandsregelsystem 10 integrierte Platooning- Steuereinrichtung 20 übermittelt. Die Platooning-Steuereinrichtung 20 ermittelt daraufhin wie oben beschrieben den zweiten Soll-Abstand DSoll_B und die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B, die zur Umsetzung an die Bremsen oder den Antrieb des Eigenfahrzeuges 2 über die Platoon- ing-Datenleitung 20a an die Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a übertragen werden. Ist die Platooning-Steuereinrichtung 20 in der Abstandsregel- Steuereinrichtung 10a integriert, findet entsprechend eine interne Signalver- arbeitung statt, die zu einer Anforderung an die Bremsen und/oder den Antrieb führt.
Über die ACC-Schnittstelle 12 können die drahtlos empfangenen Umgebungs-Informationen Ul also auch direkt an das Abstandsregelsystem 10 übertragen werden, das diese entsprechend intern auswertet und in Abhängigkeit davon eine Abstandsregelung durchführt. Allgemein können über die ACC-Schnittstelle 12 also all diejenigen drahtlos erhaltenen Informationen an das Abstandsregelsystem 10 übertragen werden, die für das Platooning und die damit einhergehende Abstandsregelung erforderlich sind, so dass die bereits vorhandene Hardware mit der entsprechenden Schnittstellen- Erweiterung für die im Rahmen des Platoonings benötigte Abstandsregelung ebenfalls verwendet werden kann.
Die Platooning-Steuereinrichtung wertet diese Umgebungs- Informationen also innerhalb oder außerhalb des Abstandsregelsystems aus und gibt in Abhängigkeit davon Daten an die Abstandsregel- Steuereinrichtung 10a aus, die entsprechende Anforderungen an die Bremsen und/oder den Antrieb ausgibt.
Das Abstandsregelsystem 10, die ACC-Schnittstelle 12, die Platooning- Steuereinrichtung 20 sowie das Kommunikationssystem 30 im Eigenfahrzeug 2 sind hierbei jeweils Bestandteil einer Steueranordnung 15, die in ihrer Gesamtheit zum sicheren und zuverlässigen Einstellen des Soll-Abstandes DSoll_A, DSoll_B zwischen dem Eigenfahrzeug 2 und dem Vorderfahrzeug 1 dient, und gemäß dieser Ausführungsform im Platooning-Modus PM insbesondere auch die Steuerung und Koordination des Eigenfahrzeuges 2 innerhalb des Platoons 100 übernimmt.
Statt der Platooning-Steuereinrichtung 20 können in der Steueranordnung 15 allerdings auch andere Assistenz-Steuereinrichtungen 40 vorgese- hen sein, die anhand von den über die drahtlose Datenkommunikation 21 a, 21 b übertragenen Umgebungs-Informationen Ul einen zweiten Soll-Abstand DSoll_B und eine zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B zur Abstandsregelung über eine Assistenz-Datenleitung 40a an das Abstandsre- gelsystem 10 bzw. die Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a vorgeben können.
Die jeweilige Assistenz-Steuereinrichtung 40 ist dann außerhalb des Abstandsregelsystems 10 angeordnet oder im Abstandsregelsystem 10 integriert, d.h. die entsprechend bereits verarbeiteten oder noch unverarbeiteten Umgebungs-Informationen Ul werden über die ACC-Schnittstelle 12 an das Abstandsregelsystem 10 übertragen. Die innerhalb oder außerhalb des Abstandsregelsystems 10 durchgeführte Berechnung des zweiten Soll- Abstandes DSoll_B und der zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B in Abhängigkeit der Umgebungs-Informationen Ul wird von der Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a wie bereits beschrieben für die Abstandsregelung verwendet, die demnach auch in Abhängigkeit dieser Umgebungs- Informationen Ul durchgeführt wird.
Als Assistenz-Steuereinrichtung 40 kommt beispielsweise auch eine Steuereinrichtung eines Notbremssystems in Frage, das basierend auf den Umgebungs-Informationen Ul insbesondere eine zweite Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung aSoll2_B für einen gewissen zweiten Soll-Abstand DSoll_B vorgeben kann, das von dem Abstandsregelsystem 10 entsprechend umgesetzt wird.
Über die ACC-Schnittstelle 12 kann in allen Ausführungsformen das zweite Schnittstellen-Signal SI2 ausgegeben werden, um eine weitere Funktionalität der im Eigenfahrzeug 2 angeordneten Steueranordnung 15 zu erreichen. Demnach können über das Kommunikationssystem 30 auch die Eigenfahrzeug-Informationen El, z.B. die vom Abstandsregelsystem 10 ange- forderte Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_A, aSoll_B oder der manuell oder automatisiert vorgegebene Soll-Abstand DSoll_A, DSoll_B drahtlos über die V2V-Datenkommunikation 21 a an die anderen Fahrzeuge 1 , 3 oder über die V2l-Datenkommunikation 21 b an die Infrastruktureinrichtungen 31 , 32 übermittelt werden. Die entsprechenden Eigenfahrzeug-Informationen El werden dazu in dem zweiten Schnittstellen-Signal SI2 vom Abstandsre- gelsystem 10 bzw. von der Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a über die ACC-Schnittstelle 12, ggf. die Assistenz-Datenleitung 40a und die Kommuni- kations-Datenleitung 30a an das Kommunikationssystem 30 übertragen und von diesem drahtlos ausgegeben.
Ein vom Eigenfahrzeug 2 eingestellter Soll-Abstand DSoll_A, DSoll_B sowie eine Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_A, aSoll2_B und ggf. auch eine Eigenfahrzeug-Ist-Beschleunigung alst2 können somit von den anderen Verkehrsteilnehmern in der Fahrzeugumgebung U in vergleichbarer Weise frühzeitig erkannt und ausgewertet werden, um das jeweilige Fahrzeug 1 , 3 beispielsweise im Platoon 100 oder in anderen Fahrsituationen sicher und zuverlässig koordinieren und steuern zu können. So können vom Eigenfahrzeug 2 Informationen bereitgestellt werden, die von den anderen Fahrzeugen 1 , 3 in der Fahrzeugumgebung U möglicherweise nicht direkt bzw. sofort erkannt werden können, beispielsweise ein bevorstehender Bremsbeginn des Eigenfahrzeuges 2, der von einem Folgefahrzeug 3 erst später wahrgenommen werden kann. Dieses kann dann über eine entsprechende Vorgabe einer Folgefahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll3 die Folgefahrzeug-Ist-Beschleunigung alst3 an die aktuelle Fahrsituation anpassen.
Ergänzend können auch von der Sensorik 1 1 des Abstandsregelsys- tems 10 erfasste Sensor-Signale SS über das zweite Schnittstellen-Signal SI2 an das Kommunikationssystem 30 übermittelt werden, um die anderen Verkehrsteilnehmer beispielsweise vorausschauend über ein bestimmtes von der Sensorik 1 1 erfasstes Ereignis zu informieren, das die anderen Verkehrs- teilnehmer ggf. erst später selbst erkennen können. Dadurch kann das jeweils andere Fahrzeug 1 , 3 früher auf ein solches Ereignis reagieren.
Die weiteren Fahrzeuge des Platoons 100, d.h. das Vorderfahrzeug 1 und das Folgefahrzeug 3, weisen dazu eine vergleichbare Platooning- Steuereinrichtung 201 , 203, ein vergleichbares Abstandsregelsystem 101 , 103 sowie ein vergleichbares Kommunikationssystem 301 , 303 auf, die jeweils eine erfindungsgemäße Steueranordnung 151 , 153 ausbilden, um wie beschrieben wie das Eigenfahrzeug 2 agieren und reagieren zu können. D.h. es findet eine vergleichbare Auswertung und Weiterleitung von fahrdynamischen Informationen statt, um das jeweilige Fahrzeug 1 , 3 zu steuern.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei Einsatz einer Platooning- Steuereinrichtung 20 zur Koordinierung des Eigenfahrzeuges 2 in einem Pla- toon 100 gemäß Fig. 3 beispielsweise folgendermaßen ausgeführt werden:
In einem anfänglichen Schritt StO wird das Verfahren gestartet, beispielsweise nachdem festgestellt wurde, dass der Platooning-Modus PM aktiviert ist, d.h. es ist beabsichtigt, das Eigenfahrzeug 2 innerhalb eines Platoons 100 zu betreiben, wobei eine Koordinierung des Eigenfahrzeuges 2 im Platoon 100 durch die Platooning-Steuereinrichtung 20 erfolgt.
In einem ersten Schritt St1 wird in Abhängigkeit der drahtlos über die Datenkommunikation 21 a, 21 b übermittelten oben genannten Umgebungs- Informationen Ul sowie auch in Abhängigkeit der oben genannten Eigenfahrzeug-Informationen El von der Platooning-Steuereinrichtung 20 ermittelt, welcher zweite Soll-Abstand DSoll_B und welche zweite Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung aSoll2_B im Hinblick auf die gerade vorliegende fahrdynamische Situation einzustellen ist, um einen sicheren und kraftstoffsparenden Fahrbetrieb des Eigenfahrzeuges 2 innerhalb des Platoons 100 sicherzustellen. In einem zweiten Schritt St2 wird der von der Platooning- Steuereinrichtung 20 im ersten Schritt St1 ermittelte zweite Soll-Abstand DSoll_B sowie die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B an das Abstandsregelsystem 10 bzw. an die Abstandsregel-Steuereinrichtung 10a übermittelt. Ein ggf. manuell vom Fahrer vorgegebener erster Soll- Abstand DSoll_A wird in dem Fall überschrieben.
Die Übertragung der jeweiligen Daten im ersten Schritt St1 bzw. im zweiten Schritt St2 erfolgt über die ACC-Schnittstelle 12, wobei je nachdem, ob die Platooning-Steuereinrichtung 20 im Abstandsregelsystem 10 integriert ist oder nicht, die Umgebungs-Informationen Ul bereits im ersten Schritt St1 oder der zweite Soll-Abstand DSoll_B sowie die zweite Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung aSoll2_B erst im zweiten Schritt St2 wie oben beschrieben über die ACC-Schnittstelle 12 übermittelt werden.
Das Abstandsregelsystem 10 fordert daraufhin in einem dritten Schritt St3 durch einen Bremseingriff oder einen Motoreingriff die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B an, um den zweiten Soll-Abstand DSoll_B zu erreichen, wobei optional auch die Sensor-Signale SS einer Sen- sorik 1 1 wie oben beschrieben beispielsweise zur Plausibilisierung berücksichtigt werden können.
Gleichzeitig wird in einem vierten Schritt St4 die zweite Eigenfahrzeug- Soll-Beschleunigung aSoll2_B sowie ggf. weitere Eigenfahrzeug- Informationen El über die drahtlose Datenkommunikation 21 a, 21 b ausgegeben, so dass sich die Fahrzeuge 1 , 3 in der Fahrzeugumgebung U darauf einstellen und entsprechend reagieren können.
Ist der Platooning-Modus PM nicht aktiviert, wird wie in einem herkömmlichen Abstandsregelsystem 10 auf einen ersten Soll-Abstand DSoll_A geregelt, der vom Fahrer des Eigenfahrzeuges 2 manuell vorgegeben werden kann. Die Einstellung des ersten Soll-Abstandes DSoll_A erfolgt dann mit einer ersten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2_B, die beispielsweise anhand einer vorher im Abstandregelsystem 10 festgelegten Paramet- rierung vorgegeben wird.
Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)
Vorderfahrzeug
Eigenfahrzeug
Folgefahrzeug
0 Abstandsregelsystem im Eigenfahrzeug 2
0a Abstandsregel-Steuereinrichtung
1 Sensorik
2 ACC-Schnittstelle
4 CAN-Bus
5 Steueranordnung
0 Platooning-Steuereinrichtung im Eigenfahrzeug 20a Platooning-Datenleitung
1 a drahtlose V2V-Datenkommunikation
1 b drahtlose V2l-Datenkommunikation
0 Kommunikationssystem im Eigenfahrzeug 2
0a Kommunikations-Datenleitung
1 intelligentes Verkehrszeichen
2 intelligente Verkehrsstation
0 Assistenz-Steuereinrichtung
0a Assistenz-Datenleitung
00 Platoon/Convoy
01 Abstandsregelsystem in dem Vorderfahrzeug 103 Abstandsregelsystem in dem Folgefahrzeug 3
51 Steueranordnung in dem Vorderfahrzeug 1
53 Steueranordnung in dem Folgefahrzeug 3
01 Platooning-Steuereinrichtung in dem Vorderfahrzeug 103 Platooning-Steuereinrichtung in dem Folgefahrzeug 301 Kommunikationssystem in dem Vorderfahrzeug 103 Kommunikationssystem in dem Folgefahrzeug 3 A Ampel
alstl Vorderfahrzeug-Ist-Beschleunigung
alst2 Eigenfahrzeug-Ist-Beschleunigung
alst3 Folgefahrzeug-Ist-Beschleunigung
aSolM Vorderfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2. _A erste Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll2. _B zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll3 Folgefahrzeug-Soll-Beschleunigung
B Baustelle
BP1 Vorderfahrzeug-Bremsperformance-Parameter
BP2 Eigenfahrzeug-Bremsperformance-Parameter
BP3 Folgefahrzeug-Bremsperformance-Parameter
Dlst Ist-Abstand
DSoll_ A erster Soll-Abstand
DSoll_ B zweiter Soll-Abstand
El Eigenfahrzeug-Informationen
G Geschwindigkeitsbegrenzung
K Kreuzung
PM Platooning-Modus
SE Stauende
SS Sensor-Signal
SM erstes Schnittstellen-Signal
SI2 zweites Schnittstellen-Signal
SU Umgebungs-Datensignal
U Fahrzeugumgebung
Ul Umgebungs-Informationen,

Claims

Patentansprüche
1 . Steueranordnung (15, 151 , 153) zum Einstellen eines Soll-Abstandes (DSoll_A, DSoll_B) zwischen zwei Fahrzeugen (1 , 2, 3), insbesondere Nutzfahrzeugen, wobei die Steueranordnung (15, 151 , 153) mindestens aufweist:
- ein Abstandsregelsystem (10, 101 , 103) mit einer Abstandsregel- Steuereinrichtung (10a) zum Einstellen eines ersten Soll-Abstandes (DSoll_A) zwischen einem Eigenfahrzeug (2) und einem direkt vorausfahrenden Vorderfahrzeug (1 ) in Abhängigkeit von von einer Sensorik (1 1 ) empfangenen Sensor-Signalen (SS) durch Anfordern einer ersten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_A),
- ein Kommunikationssystem (30, 301 , 303) zum drahtlosen Senden und Empfangen eines Umgebungs-Datensignals (SU), wobei das Umge- bungs-Datensignal (SU) Umgebungs-Informationen (Ul) beinhaltet,
- eine Assistenz-Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) zum Ermitteln eines zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) zwischen dem Eigenfahrzeug (2) und dem Vorderfahrzeug (1 ) sowie einer zweiten Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung (aSoll2_B) zum Einstellen des zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) jeweils in Abhängigkeit der von dem Kommunikationssystem (30, 301 , 303) empfangenen Umgebungs-Informationen (Ul),
dadurch gekennzeichnet, dass
das Abstandsregelsystem (10, 101 , 103) eine ACC-Schnittstelle (12) aufweist, wobei über die ACC-Schnittstelle (12) ein erstes Schnittstellen- Signal (SM ) auf das Abstandsregelsystem (10, 101 , 103) übertragbar ist, wobei das erste Schnittstellen-Signal (SM ) in Abhängigkeit der von dem Kommunikationssystem (30, 301 , 303) empfangenen Umgebungs- Informationen (Ul) gebildet ist und von dem Abstandsregelsystem (10) der von der Assistenz-Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) ermittelte zweite Soll-Abstand (DSoll_B) unter Berücksichtigung des ersten Schnittstellen-Signals (SM ) einstellbar ist.
2. Steueranordnung (15, 151 , 153) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Assistenz-Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) über eine Assistenz-Datenleitung (20a; 40a) mit der ACC-Schnittstelle (12) signalleitend verbunden ist zum Übermitteln des von der Assistenz- Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) ermittelten zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) sowie der zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_B) an die ACC-Schnittstelle (12),
so dass über das erste Schnittstellen-Signal (SM ) der zweite Soll- Abstand (DSoll_B) und die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_B) an die Abstandsregel-Steuereinrichtung (10a) übertragbar sind.
3. Steueranordnung (15, 151 , 153) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Assistenz-Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) in dem Abstandsregelsystem (10, 101 , 103) integriert ist und die Assistenz- Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) über eine Assistenz-Datenleitung (20a, 40a) mit der Abstandsregel-Steuereinrichtung (10a) signalleitend verbunden ist zum Übermitteln des von der Assistenz-Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) ermittelten zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) sowie der zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_B) an die Abstandsregel-Steuereinrichtung (1 Oa),
wobei die ACC-Schnittstelle (12) mit der Assistenz-Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) signalleitend verbunden ist und das erste Schnittstellen-Signal (SM ) die von dem Kommunikationssystem (30, 301 , 303) empfangenen Umgebungs-Informationen (Ul) enthält.
4. Steueranordnung (15, 151 , 153) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ACC-Schnittstelle (12) mit dem Kommunikationssystem (30, 301 , 303) über eine Kommunikations-Datenleitung (30a) ver- bunden ist zum Übertragen der Umgebungs-Informationen (Ul) an die ACC-Schnittstelle (12).
5. Steueranordnung (15, 151 , 153) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Soll-Abstand
(DSoll_A) von einem Fahrer des Eigenfahrzeuges (2) vorgebbar ist.
6. Steueranordnung (15, 151 , 153) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kommunikationssystem (30, 301 , 303) eine drahtlose Datenkommunikation (21 a, 21 b) zum Übertragen des Umgebungs-Datensignals (SU) bereitstellt,
wobei die drahtlose Datenkommunikation durch eine drahtlose V2V- Datenkommunikation (21 a) zwischen dem Eigenfahrzeug (2) und anderen Fahrzeugen (1 , 3) in einer Fahrzeugumgebung (U) gebildet ist und/oder durch eine drahtlose V2l-Datenkommunikation (21 b) zwischen dem Eigenfahrzeug (2) und Infrastruktureinrichtungen (31 , 32) in der Fahrzeugumgebung (U).
7. Steueranordnung (15, 151 , 153) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Umgebungs-Datensignal (SU) als Umgebungs-Information (Ul) eine Vorderfahrzeug-Ist- Beschleunigung (alstl ) und/oder eine Folgefahrzeug-Ist-Beschleunigung (alst3) und/oder eine Vorderfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSolM ) und/oder eine Folgefahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll3) und/oder ein Vorderfahrzeug-Bremsperformance-Parameter (BP1 ) und/oder ein Folgefahrzeug-Bremsparameter (BP3) und/oder das Bevorstehen einer Kreuzung (K), einer Ampel (A), eines Stauendes (S), einer Baustelle (B) oder einer Geschwindigkeitsbegrenzung (G) auf das Kommunikationssystem (30, 301 , 303) überträgt.
8. Steueranordnung (15, 151 , 153) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Soll-Abstand
(DSoll_B) zwischen dem Eigenfahrzeug (2) und dem Vorderfahrzeug (1 ) sowie die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_B) von der Assistenz-Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) weiterhin in Abhängigkeit von Eigenfahrzeug-Informationen (El), insbesondere einer Eigenfahrzeug-Ist-Beschleunigung (alst2) und/oder einer Eigenfahrzeug-Soll- Beschleunigung (aSoll2_A, aSoll_B) und/oder eines Eigenfahrzeug- Bremsperformance-Parameters (BP2), bestimmbar ist, wobei die Assistenz-Steuereinrichtung (20, 201 , 203; 40) dazu an einen CAN-Bus (14) des Eigenfahrzeuges (2) angeschlossen ist, der die Eigenfahrzeug- Informationen (El) bereitstellt.
9. Steueranordnung (15, 151 , 153) Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass über die ACC-Schnittstelle (12) ein zweites Schnittstellen-Signal (SI2) ausgebbar ist, wobei das zweite Schnittstellen-Signal (SI2) die Eigenfahrzeug-Informationen (El) beinhaltet und das zweite Schnittstellen- Signal (SI2) an das Kommunikationssystem (30, 301 , 302) übertragbar ist zum drahtlosen Bereitstellen der Eigenfahrzeug-Informationen (El) an andere Fahrzeuge (1 , 3) oder Infrastruktureinrichtungen (31 , 32) in der Fahrzeugumgebung (U).
10. Steueranordnung (15, 151 , 153) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schnittstellen-Signal (SI2) die Sensor-Signale (SS) der Sensorik (1 1 ) des Eigenfahrzeuges (2) beinhaltet zum drahtlosen Bereitstellen der Sensor-Signale (SS) an andere Fahrzeuge (1 , 3) oder Infrastruktureinrichtungen (31 , 32) in der Fahrzeugumgebung (U).
1 1 .Steueranordnung (15, 151 , 153) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Assistenz-Steuereinrichtung eine Platooning-Steuereinrichtung (20, 201 , 203) zum Koordinieren des Eigenfahrzeuges (2) innerhalb eines Platoons (100) aus mehreren Fahrzeugen (1 , 2, 3) ist,
wobei die Platooning-Steuereinrichtung (20, 201 , 203) ausgebildet ist, in Abhängigkeit der Umgebungs-Informationen (Ul) den zweiten Soll- Abstand (DSoll_B) des Eigenfahrzeuges (2) zu dem Vorderfahrzeug (1 ) sowie die zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_B) zum Einstellen des zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) zu ermitteln und auszugeben.
12. Verfahren zum Einstellen eines Abstandes (DSoll_A, DSoll_B) zwischen zwei Fahrzeugen (1 , 2, 3), insbesondere mit einer Steueranordnung (20, 201 , 203; 40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens den folgenden Schritten:
- Erfassen von Umgebungs-Informationen (Ul) über ein Kommunikationssystem (30, 301 , 303);
- Ermitteln eines zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) zwischen einem Eigenfahrzeug (2) und einem Vorderfahrzeug (1 ) sowie einer zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_B) zum Einstellen des zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) in Abhängigkeit der erfassten Umgebungs- Informationen (Ul) (St1 ); und
- Verwenden des ermittelten zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) sowie der zweiten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2) als Vorgabe an ein Abstandsregelsystem (10, 101 , 103) im Eigenfahrzeug (2) zum Einstellen des zweiten Soll-Abstandes (DSoll_B) (St2, St3),
wobei das Abstandsregelsystem (10, 101 , 103) weiterhin einen manuell vorgegebenen ersten Soll-Abstand (DSoll_A) zwischen dem Eigenfahrzeug (2) und dem Vorderfahrzeug (1 ) in Abhängigkeit von von einer Sensorik (1 1 ) empfangenen Sensor-Signalen (SS) durch Anfordern einer ersten Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_A) anfordern kann.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung des ersten Soll-Abstandes (DSoll_A) überschrieben wird, falls ein zweiter Soll-Abstand (DSoll_B) in Abhängigkeit der Umgebungs- Informationen (Ul) an das Abstandsregelsystem (10, 101 , 103) vorgegeben wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebungs-Informationen (Ul) über eine drahtlose Datenkommunikation (21 a, 21 b) auf das Eigenfahrzeug (2) übermittelt werden und/oder Eigenfahrzeug-Informationen (El) über die drahtlose Datenkommunikation (21 a, 21 b) an die anderen Fahrzeuge (1 , 3) oder Infrastruktureinrichtungen (31 , 32) in der Fahrzeugumgebung (U) ausgegeben werden (St4).
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die in Abhängigkeit der Umgebungs-Informationen (Ul) ermittelte zweite Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_B) anhand von von der Sensorik (1 1 ) des Abstandsregelsystems (1 1 ) ausgegebenen Sensor-Signalen (SS) plausibilisiert wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass dem Abstandsregelsystem (10) eine positive und eine negative Eigenfahrzeug-Soll-Beschleunigung (aSoll2_A, aSoll_B) vorgegeben werden kann.
17. Fahrzeug (1 , 2, 3), insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer Steueranordnung (15, 151 , 153) nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , insbesondere geeignet zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 12 bis 1 6.
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