JPS5815730A - 車両用速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 御装置に関する。

この種の装置は車両が決められた一定の目標速度に維持
調節されるように速度調節要素を変位させるものがよく
知られている。電気制御装置が用いられ、アナログ電気
演算あるいはデジタル電気演算によって、測定された現
実の車両走行速度と記憶または設定された目標車速との
差を減少するように、制御出力信号を生じ、速度調節要
素との間に可動的に設けられた作動機構を駆動する。

この装置は基本的には車両の速度を帰還制御するように
作動する。

近来はこうした速度制御装置において、各種の付加的な
制御機能が要求されている。たとえば、操作スイッチの
簡略化のため１つのスイッチに２つの定義を付与して兼
用型にしたり、あるいは装置の故障診断をなして結果を
出力したり、あるいは自動変速機と協同制御するために
変速要求信号を出力したりすることなどが検討されてい
る。

このような各種の要求を満たすためには回路規模が大き
くなり、また部品数の増加は全体の信輻性の減少につな
がる。

このため装置の故障などが極力発生しないように慎重に
開発、設計がなされ、かつ万−子期せざる支障が生じて
も速度調節要素が安全側に作動することが要求される。

本発明は上記要求に鑑み、電気制御装置と作動機構との
間に自己保持回路を設けて、この自己保持回路の正常動
作が確認された上で速度制御を行なうことで、安全作動
を高めた速度制御装置を提供することを目的とするもの
である。

なお、各種制御機能を付加的に設けるためには、電気制
御装置としてストアードプルグラム方式のマイク四コン
ピュータを用いることが望ましい。

本発明においては、作動機構は、速度調節要素との作動
的結合および解除を電気信号によって切替える第１の部
材と、その作動的結合の状態において電気信号に応じて
調節要素を変位させるように作動する第２の部材とを包
含する。

この作動機構を気圧作動型とする場合、第１の部材は電
磁作動をのリリース弁であり、第２の部材は電磁作動型
のコン）ａ−ル弁（オンオフ弁）である。また、作動機
構を電動モータ型とする場合、第１の部材は電磁クラッ
チであり、第２の部材は可逆転モータである。

本発明によると、電気制御装置と作動機構の少なくとも
第１の部材との間に双安定回路からなる自己保持装置が
配置され、その自己保持状態において、第１の部材が電
気信号を受けて作動機構と速度調節要素との作動的結合
をなし得るように構成される。

そして、デジタルコンピュータは速度制御の開始に先立
って、自己保持装置の作動機能をチェックし、正常であ
る場合において、速度制御を実行する。

このチェックは装置の電源投入から速度制御を開始する
までのいずれかの時点でなされればよいが、乗員のスイ
ッチ操作がなされていない電源投入直後に実行するのが
容易である。

以下に説明する本発明の実施例においては、さらに次に
述べる特徴と利点を有する。

（１）　　車速パルス信号から車速データを作成する過
程において、１回あたりの測定に供する上記パルス数と
演算の分解能とを目標車速に応じて段階的に変化させる
。このことにより１回あたりの測定時間を車速に係わら
ずほぼ一定とし、しかも低処理速度のデジタルコンピュ
ータを使用して、低車速時の応答性能を確保すると同時
に高車速時の車速値の精度を確保することができる。

また、１回あたりの測定時間がほぼ一定になるので、定
周期デユーティ比加減型の作動機構に対するオンオフ制
御信号を出力する時間間隔内に車速演算を終了させるこ
とができる。

このことはストアードプルグラム方式のマイクロコンピ
ュータにおいて、プログラム設計を容易ならしめるのに
役立つ。追記すると、車速演算はオンオフ制御信号のデ
ユーティ比に応じてそのオン時間またはオフ時間に分散
して実行される。

さらに車速データは新旧データの加重平均値を求めるこ
とによって検出値の異常変動を抑制する。

（２）　　作成された車速データの変化勾配から千数百
ミリ秒後の車速を予測し、この予測値と目標車速との差
に応じて作動機構の調節量を決定する。

このことにより調節系が有する応答遅れ成分を進み制御
によって補償し、ハンチングを抑制した安定な車速制御
が実行される。なお、この値は調節系の応答性により決
められる。

（３）　　作動機構を駆動するための半導体スイッチ素
子の入出力論理が監視され、異常時は前記の自己保持回
路を無効にし、速度制御を禁止状態にする。

以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。＃１
ＩＩｌｖｌＪは本発明のシステム構成を示す。ｌは速度
制御回路で内部にマイクロコンピュータ、入力信号処理
部、出力信号駆動部等を含むものである。！ハ作１１１
＄１１１１としてのスロットルアクチュエータで電磁解
除弁リリースパルプおよび大気圧と負圧とを断続変調す
る電磁作動弁コントロールパルプを備えた公知のバキュ
ームアクチュエータであ放時は負圧ダイヤフラム室は大
気と導通し、リリースパルプの駆動時には負王室は大気
から遮断される。このリリースパルプを駆動状態にして
第２の部材であるコントロールパルプの駆動チューティ
を増加または減少することにより、負圧室の内圧を変化
させ自動車エンジンのスロットルバルブを開側または閉
側に作動し、これにより車速を増加または減少する構造
となっている。３は自動車エンジンである。

４はエンジンの駆動力を車輪に伝達する自動変速機であ
り、この変速機は電気信号を加えてジアジソレノイドを
駆動することにより、変速位置を最高速ギヤから一段低
いギヤに変更できるいわゆる電気制御自動変速機である
。５は車速信号センナで、自動車のスピードメータケー
ブルと同じ速度で回転する磁石にて開閉されるリードス
イッチにより構成され、メーターケーブル１回転あたり
４個のパルスを出力する。この例においてメーターケー
ブルは自動車が６０１ｂｌ　／　ｈで走行時、１分間数
百回転するよう構成されている。６はセット、リジュー
ムおよびキャンセル等のスイッチ群である。

第２図は実施例の電気配線図であり、１は前記？［制御
装置、２は前記スロットルアクチュエータ、４は前記電
気制御自動変速機、６は車速センサをそれぞれ示してい
る。

８は車載バッテリで負端子はボデーに接地され、正端子
はイグニッションキースイッチ９の共通端子ＡＭに接続
されている。イグニッションキースイッチ９の工Ｇ端子
は、いわゆる点大系の電源線であり、この速度制御装置
用ヒユーズ１０の一端、ストップランプとユース１２の
一端、パーキングブレーキヒユーズ１５の一端、および
トランスミッションコントロールヒユーズ２２の一端の
それぞれに接続されている。

イグニッションキースイッチ９の８丁端子は、速度制御
装置１の葺ａ端子と、ニュートラルスイッチ１８の一端
に接続されている。ニュートラルスイッチ１８の他端は
、一端がボデー接地された（９） スタータモータ１９に接続されている。前記工Ｇ端子に
連らなるヒユーズ１ｏの他端は速度制御装置１の電源ス
ィッチ１１の一端に、この電源スィッチの他端は速度制
御装置ｌの＋Ｂｇｓ子に接続される。

前記スＦツブヒユーズ１２の他端は、速度制御装置１の
ｓｔｙ＠子と、ストップスイッチ１３の−ｍに接続され
、このストップスイッチ１３の他端は速度制御装置ｌの
Ｓ？Ｐ端子と一端が接地されたストップランプ１４に接
続されている。

前記パーキングブレーキヒユーズ１５の他端ハ、パーキ
ングブレーキランプ１６の一端に接続し、このパーキン
グランプ１６の他端は速度制御装置の！！１端子と、一
端がボデーに接地されたパーキングブレーキスイッチｌ
？に接続されている。

電気制御自動変速機番の一端は速度制御装置の８ＦＴ端
子に他端は前記トランスミッションコントロールヒユー
ズ２ｚの他端に接続されている。

前記負圧アクチュエータεのコントロールパルプ駆動コ
イル２Ｎ＋とリリースパルプＩｎコイル２αＯ） ａの一端はそれぞれｌデーに接続され、リリースパルプ
駆動コイルの他端は速度制御袋Ｎ１のＲＶ端子に、コン
トロールパルプ駆動コイルの他端は速度制御装置１のＣ
Ｖ端子に接続される。

スピードセンサ５の一端はボデーに接続され、出力端は
速度制御装置の８ＦＤ端子に接続される。

セラ）／コーストスイッチ２０およびリジューム／アク
セルスイッチｚ１の一端はそれぞれボデーに接地され、
他端はそれぞれ速度制御装置ｔ１のＳＥＴ端子、！Ｌ罵
Ｂ端子に接続される。

続いて速度制御装置１の構成について説明する。

１１０は車速演算、制御判断、デユーティ演算。

負圧アクチュエータの制御を実行するマイクロコンピュ
ータである。マイクロコンピュータは１つのパッケージ
内にプログラムメモリであるＲＯＭ。

データメモリであるＲＡＭ、演算用各種レジスタ。

８ビツトの内部タイマを内臓し、電源端子、初期スター
ト用すセツ）端子、外部割込端子、入力端子、出力端子
の信号線端子を有する公知のものである。

αυ 工Ｈは速度制御装置１の電源線＋Ｂに結ばれ、共通端Ｇ
ＮＤは接地線１５０に結ばれ、出力端ＯＵ丁は安定化電
源線１３０に接続されている。

３フは電圧比較器であり、電源および接地端は安定化電
源＄１１３０９接地線１５０に接続される。

４４はマイクロコンピュータの異常検知用半導体集積回
路であり、入力端Ｔにコンピュータ１１０から周期的に
入力するパルスの周期Ｔｐと、コンデンサ端Ｃに接続す
るコンデンサ４３の時定数Ｔ。

とを比較し、ＴｐがＴＯより小さい場合出力ｑは＠Ｌル
ベルとなり％ＴＰがＴＯより大きい場合ｔＨ力Ｑ　ハ、
”　ＩＩ”レベルと１Ｈルベルをくり返し出力するもの
である。この電源および接地端は安定化電源線および接
地線１５０に接続される。

図中に論理図で示される、３８は２人力ＯＲ素子　、　
　＋＄　　１．　　６９．　　　フ　　６．　　９３．
　　９４．　　１２３゜１２５はインバータ素子、５２
は１人力ＶＯＲ素子、５５は負論理のＯＲ素子（ワイヤ
ードオア）、６１．６２は２人力ＭＡＮＤ素子、６３は
３人力（１２） ＡＣＩｎ素子、マ０は２人力ＡＮＤ素子、１２０はシュ
之ツ））リガ素子であり、図示しないが各素子の電源お
よび接地端は安定化電源線１３０および接地線１１１０
にそれぞれ接続されている。

１１１は振動子であり、マイクロコンピュータの外部り
ｐツタ端子０８０１および０８Ｃ２接続される。

１１ｆｉ−１１９は半固定スイッチでマイクロコンピュ
ータの入力端Ｆｉｌ〜Ｐ１８端子にそれぞれの一端が接
続され他端はすべて接地線１３０に接続されている。

３０はマイクロコンピュータのリセット回路で、電源電
圧分圧用抵抗３１．３３の分圧点から電圧比較器３フの
ｅ端子に接続し、基準電圧発生用抵抗＄３．ツェナーダ
イオード３４をヒステリシス設定用抵抗３５を介してｅ
端子に接続し、さらに電圧比較器のΦ端子、出力端子間
に正帰環用抵抗３６を接続し、出力端子は論理回路３８
の入力端■および後述の論理回路Ｂ２の入力端のに接続
しである。

α３） マイクロコンピュータの異常検知用集積回路４４の出力
端子ｑは前記ＯＲ素子３８の入力端■と０１素子５２の
入力端■に接続され、ＯＲ素子３８の出力端は抵抗３−
を介してリセットトランジスタ４０のペースに接続され
ている。トランジスタ４０のエミッタは接地線１！ｓ０
に接続され、コレクタは安定化電源にプルアップされた
抵抗４１と、一端が接地された信号遅延用コンデンサ４
２と、マイクロコンピュータの入力端子Ｒｍ８１Ｔに接
続される。

マイクロコンピュータのＰ８端子は速度制御の停止、解
除、禁止のためのキャンセル信号入力端であり、このレ
ベルがｂのときキャンセル信号が有ることとなる。この
端子に与えられるキャンセル信号０ＡＩＩは、４人力Ｍ
０１１論理素子ｓ２の出力に結ばれる。この１人力１ｉ
ｏｎ論理素子５２の■入力端子は前記集積回路４４の出
力ｑに、■入力は前記電圧比較器３７の出力に、■入力
はインバータ素子５１の出力に、■入力は、プルダウン
抵抗ｓ９とダイオード１１５，１０４．８９のカッ−″
４） ドにそれぞれ接続されている。

前記インバータ素子ｓ１の入力はダイオード５４゜５６
．５フのアノードに接続される。ダイオード５４のカソ
ードは８Ｔν端子、ダイオード５６のカソードはＰＫＩ
Ｉ端子、ダイオード５？は１Ｂ端子にそれぞれ接続され
ている。前記ダイオード５５のアノードはＢＴ：Ｐ端子
に接続されている。

６０は自己保持回路で、２つの２人力ＩＡ）ｉＤ素子６
１と６２により双安定回路として構成される。自己保持
回路６０のリセット人力Ｒは負論理のＯＲ素子（１０１
１素子）５３の出力と、３人カムＩＤ素子６３の入力ｌ
に接続される。さらに前記１１ＯＲ素子５３の入力■は
前記４人力ＭＯＲ素子５２の出力とマイクロコンピュー
タのＰ２端子に接続され、入力■は前記マイクロコンピ
ュータの出力端子Ｐ３に接続される。一方自己保持回路
６０のセツシ入力８は３人カムＭＤ素子６３の入力３と
、インバータ素子９４の出力に接続さ−れ、この入力は
マイクロコンピュータの出力端子Ｐ１５に接続される。

次に自己保持回路６０の出力ｑは、αｂ） マイクロコンピュータの入力端子Ｐ４と、インバータ素
子９３の・入力に接続され、この出力は３人カムＩＤ素
子６３の入力端■に接続される。

３人力のＡ１１Ｄ素子６３はリリースパルプの駆動論理
を決める回路であり、出力は２人力のＡＮＤ素子フＯの
入力端■と、ペース抵抗６４を介してトランジスタ６５
のペースに接続される。トランジスタ６５のエミッタは
接地線１５０に接続され、コレクタは駆動異常検出用ダ
イオード８１のアノードと、抵抗６６を介してリリース
バルブ駆動用Ｆランジスタロ８のペースに接続される。

このトランジスタ６８のエミッタは、電源線子Ｂに接続
されエミッタとペースの間には抵抗６フが接続される。

さらにトランジスタ６８のコレクタは駆動異常検出用ダ
イオード８２のアノードに接続され、リリースバルブ駆
動端子ＲＶに接続されている。

フ０はコントロールバルブの駆動用論理回路でＡＩＩ）
素子からなり、その人力■は前記リリースパルプの駆動
用Ａ１１Ｄ素子の出力に、入力のはイα６） ンバータ素す６９の出力に接続され、インバータ素子６
９の入力は、マイクロコンピュータの出力端子ｒ６に接
続される。一方ムＭＤ素子７０の出力は、抵抗ツ１を介
してトランジスタフ２のペースに接続される。このトラ
ンジスタ７Ｂのエミッタは接地され、コレクタは駆動異
常検出用ダイオード８３のアノードに接続され、さらに
抵抗フ３を介してコントロールバルブ駆動用トランジス
タフ５のペースに接続している。この駆動用トランジス
タ７６のペースエミッタ間には抵抗フ４が接続され、エ
ミッタは電源線＋１に接続される。一方、トランジスタ
フ５のコレクタは駆動異常検出用ダイオード８４のアノ
ードとフンＦロールパルプ駆動用端子ａＶに接続されて
いる。

８０は駆動異常検知回路であり、トランジスタ９０はリ
リースパルプおよびコントロールパルプの駆動異常を検
出するためのトランジスタである。

エミッタは電源線＋１に接続し、ペースとエミッタ間に
抵抗９１を接続し、さらにペースにダイオード８６と８
８のアノードを接続しである。ダイオ−ａη ドロ８のカソードは、リリースパルプ駆動用トランジス
タ６８の異常検出用の前記ダイオード８１と８８のカソ
ードに接続し、さらに抵抗８フにてプルダウンしである
。一方ダイオード８６のカソードはコントロールバルブ
駆動用トランジスタフ５の異常検出用ダイオード８３と
８４のカソードに接続し、さらに抵抗８５にてプルダウ
ンしである。

９０のコレクタは°抵抗９２を介して前記ダイオード８
９のアノードに接続しである。

フ８は自動変速機の変速駆動用トランジスタである。マ
イクロコンピュータの出力端子Ｐｑよりインバータ素子
〒６．抵抗〒７を介してトランジスタ’Ｆ８のペースに
接続される。トランジスタ７８のエミッタは接地線１５
０に接続され、コレクタは電気制御自動変速機駆動端８
１丁に接続されている。

１００は出力デユーティ異常検出回路で、ダイオード１
０１のカソードはトランジスタ７５のコレクタに７ノー
ドは前記ダイオード１０４のアノード抵抗１０１、コン
デンサｌｏｇのそれぞれ一端α８） に、抵抗１０３の他端は電源義子Ｂに、コンデンサ１０
２の他端は接地線１５０に接続しである。

車速信号は車速七ンす端子８ＰＤより入力し、チャタリ
ング防止コンデンサ１２２の一端とプルアップ抵抗１２
１の一端とシュミットトリガ素子１２０の入力に接続し
、この出力はマイクロコンピュータの外部割込入力端子
ＩＲＱに接続しである。なおコンデンサ１２２の他端は
接地線１５０に接続し抵抗１２１の他端は安定電源線１
３０に接続しである。

セットスイッチの入力端８１Ｔは、プルアップ抵抗１Ｂ
４とインバータ１２３の入力に接続し、１２Ｂの出力は
マイクロコンピュータの入力端子Ｐ９に接続する。なお
、前記抵抗１２４の他端は安定化電源！１１３０に接続
しである。

リジュームスイッチ入力端ＲＮＦｉは、プルアップ抵抗
１２６の一端と、インバータ１２５の入力に接続し、イ
ンバータ１２１の出力はマイクリコンピュータの入力端
子ＰＩＯに接続しである。抵抗１２６の他端は安定化電
源！１１３０に接続して（１９） ある。

安定化電源＄３１３０と接続線１５０の間にはフィルタ
コンデンサ２４が接続されている。

次に前述の構成による自動車用定速走行制御装置の動作
について、第２図の構成図とマイクロコンピュータのメ
インフリーチャートを示す第３図と、マイクロコンピュ
ータの内部タイマ割込ルーチンと外部車速割込とを示す
第４図と第５図の演算一覧表とにより説明する。

第２図において自動車のイグニッションスイッチ９およ
び速度制御装置１の電源スィッチ１１が投入されると、
バッテリ８の電圧（１２７）は、スイッチ９，７ユーズ
１０．スイッチ１１を介して速度制御装置１の端子＋１
に供給される。すると、安定化電源回路２３の出力端子
ＯＵＴより定電圧母１１１３０に安定化された電圧（＋
　５　’ｉ）を供給し、電源コンデンサ２４を充電する
。

マイクロコンピュータ１１０のリセット回路３０の作動
について説明する。定電圧母線１３０の電圧力マイクロ
コンピュータ１１０が作動するに十００） 分でない電圧例えば番マ以下であると、電圧比較器３７
の入力端子ｅは抵抗３１．３２により分圧される値とな
る。一方電圧比較器３７の入力端子ｅはツェナーダイオ
ード３４により決まる電圧にほぼ等しく、これが前記入
力端子ｅより大きくなるように設定されているので、電
圧比較器の出力はＨレベルとなり、これが０凱論理素子
３８の入力■をＨとし、その出力は入力■には関係せず
Ｈレベルとなり、抵抗３９を通じトランジスタ４０をＯ
Ｎさせる。遅延コンデンサ４２は放電状態とクリ、マイ
クロコンピュータの入力端子Ｒ１８１ＴはＬレベルとな
り、マイクロコンピュータはリセット状態となる。この
ときマイクロコンピュータのすべての出力端子ＰＬ、Ｐ
３．Ｐ５．Ｐ６．ＰツはＨレベルとなる。

マイクロコンピュータの出力端子ｐ６．ｐ’ｙがＨレベ
ルであれば後述のようにアクチュエータ２のリリースパ
ルプおよびコントロールパルプは開放状態である。

次に安定化母線１３０の電圧がマイクロコンビ（２１） ユータが正常動作するに十分な電圧、例えばＳＶになっ
たとすると、前記電圧比較器１３０の端子ｅの電圧は変
化が無いが、端子ｅの電圧が端子Φより高くなる様に抵
抗３１．３ｆｆｉが設定されているので、電圧比較器３
フの出力はＬレベルとなる。

これにより０］！論理素子３８の入力■はＬであり、ま
た集積回路４４の出力端ｑは入力端〒に変化が無いと＠
Ｈ″＠　ＴＪＩＦレベルをくり返すので、ＯＲ論理素子
３♂の出力はＰＬ、Ｌをくり返すこととなる。よってこ
れが抵抗３９を通じトランジスタ船はオンオフし、これ
が抵抗４１と遅延コンデンサ番２により、定電圧母線が
マイクロプロセッサが動作可能電圧となるより少し遅れ
て入力端Ｒ］Ｃ８１ＣＴ■となったときマイクロコンピ
ュータはプログラムの先頭よりスタートすることとなる
。

一方マイクロコンピュータのＸイン７ｏ−の要点に一定
周期（数十１９秒）で出力端Ｐ１をＨ１Ｌレベルに変化
するようにプログラムされている。

この信号によりマイクロコンピュータ異常検知集積回路
４４はトリガが与えられ、出力ｉはＬレペａ２） ルのままとなる。ところがマイクロコンピュータに異常
があり、プログラムの要点を処理しなくなれば出力端Ｐ
１は変化しないため、集積回路４番の出力はＨとなり、
ＯＲ論理素子３８の入力■が■となり、抵抗３９を通じ
トランジスタ４０をＯＮさせるので、マイクロコンピュ
ータは前記の様にプログラムの最初からスタートするよ
うになる。

前記の様に本装置の電源が投入されると、マイクロコン
ピュータの’ｐｔｘｓｘ’ｘ端子は一時的にＬとなる。

この時にはマイクシコンピユータの出力ボートＰＬ、Ｐ
３．Ｐ５．Ｐ６．Ｐ’７はＨレベルに初期化される。す
ると、インバータ９３を介してリリースパルプ駆動論理
出力はｂレベルとなりトランジスタ６５はオフとなる。

抵抗８フは抵抗６６に比べ高抵抗（１０倍）となってい
るので、トランジスタ６８はオフ状態であり、リリース
バルブ２ａは駆動されない。一方インバータ論理素子６
９の出力もＬであり、コント町−ルバルブ駆動輪理素子
７０の出力はＬで、前記同様コントロールバルブ２ｂは
駆動されない。さらにマイクロコ（２３） ンビュータのＰ７出力に接続されるインバータ論理素子
？６の出力もＬとなり、トランジスタ７８のペースはＬ
レベルであり、このトランジスタフ８もＯＦ？となり、
シフト出力は開放された状態である。

続いてＲＩＳＥＴ端子がＨレベルとなると、マイクロコ
ンピュータはプログラムを先頭からスタートすることと
なる。マイクシコンピユータがスタートすると、まず第
３図の初期設定ルーチン２１０を実行する。このルーチ
ン２１０は、ステップ２１１、ｇｌｚ、２１３，２１４
の各ルーチンにより構成される。

ステップ２１１は自己保持回路の検査ルーチンで第６図
に従ってその詳細を説明する。

まずステップα）において、Ｐｊ！入力がＲレベルかど
うか判別し、Ｈの場合はステップ（匂に、Ｌの場合はブ
レーキ信号等の操作によりマニアルキャンセルが有るの
で、こめ２２人力がＨになるまで待つ。２２人力が五で
あれば、マイクロコンピュータにより自己保持回路の検
査が可能であるので、（２荀 ステップ（匂以下を実行する。ステップ（２）は、自己
保持回路６０の７リツプ７ｏツブをセットするためＰ３
出力およびＦＢ比出力Ｈとする。ステップ（３）は、自
己保持回路６０がセット状態になったかどうか確認する
。すなわち２４人力がＬレベルであれば正常にセットさ
れたことによりステップ（４）へ、２４人力がＬレベル
であればステップ（１）にもどる。ステップ（４）は、
キャンセル信号を出力する。

つまりＰ３出力をＬレベルとする′。ステップ（５）は
キャンセル信号と、セット信号の優先を判定するため、
２４人力が五であればキャンセル信号の優先度が高く、
正常であるので、ステ、ツブ（６）に進み２４人力がＬ
であればステップ（１）に進む。

ステップ（６）は定速走行制御中にキャンセル信号が有
る状態を作り出すルーチンで、ｐｓ出力をＬレベルとす
ることにより実現する。ステップ（））は前記ステップ
（６）にて自己保持回路がリセットされているかどうか
を確認する。すなわち２４人力がＨレベルであれば正常
にリセット状態であるので、ステップ（８）に、２４人
力がＬレベルであればステψ５） フプ←）に進む。

ステップ（８）は、自己保持回路の初期設定をする。

つまり？３出力、Ｐｈｉ出力をＨとすることにより実行
する。以上で自己保持回路６０とその周辺の論理素子５
３，１８１．ａｘ、９４の機能の確認を行ないすべてが
正常の場合だけ次のルーチンに進すべてのｉｌＡＭにヘ
キす値０から１までを書き込み、読み出しできれば次へ
、不能であればここのルーチン内でループする。

２１３はＲＡＭセットルーチンで、出力ボートの参照デ
ータをすべて１に、車速の４つのインターバル値を最大
値（’ｙｙｙｕ）に、車速割込カウンタを１パルスサン
プリングの初期値（１５）　、　車速タイマを初期値（
１３）、その他車達、記憶車速、タイマ等すべてを０ク
リアする。

タイマスタート２１３．Ａ／−チンでは８ビツトバイナ
リカウンタの値を０とする。このタイマカウンタが最大
値１１１ＦＢからオーバーフローすると内（２６） 部タイマ割込が発生し、割込処理ルーチンへ分鼓するこ
とを許可するとともに、タイマを再スタートさせる。

割込許可ルーチン２１４ではマイクロコンピュータのＩ
ＲＱ入力端子に車速パルスの立下りが入力されると、車
速パルスの間隔を測定する為の割込処理ルーチンに分妓
することを許可する。

以上の初期設定ルーチン２１０を実行後、マイクロコン
ピュータは、メイン７０一実行中ニＴ１（数十ミリ秒）
間隔で発生するタイマーカウンタオーバーフローの発生
により、タイマ割込処理と、車両速度と関係し任意に発
生する車速パルスの立下りによる車速割込処理とのどち
らかを、メイン７０−の実行を一時中断して実行し、終
了後再びメイン７ｐ−に復帰するよう動作することとな
る。

まずタイマ割込処理フローを第４図（＆）にもとづき説
明する。ステップ４００にてタイマオーバーフローが発
生し、タイマ割込処理ルーチンがスタートする。ステッ
プ４０１は、ソフトタイマインクリメント処理が実行済
かどうかの判別ルーチンで、（ｚ７） ない場合は、ステップ４０Ｂにてメイン７０−実行レジ
スタの退避を行ない、続いて、ソフトタイマインクリメ
ントルーチン４０３にて、ＲＡＭエリア内の４ビツトの
ソフトウェアタイマを１つだけ増加する。

続いて、割込タイマインクリメントルーチン４０４にて
１最後の車速割込からの時間を、ＲＡＭ領域内にあるソ
フトウェアタイマを１つ増加させステップ４０５にてこ
のタイマがオーバーｙａ−したかどうかによって判別し
、オーバー７ｏ−が無ければステップ４ｏフへ進ミ、オ
ーバーフローが発生した場合は、車速パルス間ｌ１ｌＧ
が本プログラムによるソフトタイマにては正確に測定で
きないくらい長いためステップ４０６にて車速パルス間
隔に設定できる最大値であるヘキサ値１１アＨをセット
する。

レジスタ復帰ルーチン４０フにてはステップ４０２にて
退避したレジスタをメイン７ｏ−実行中の状態に復帰す
る。続いて、ステップ４０８に（２〜 て、メイン７０−に復起する。

一方第４図（ｂ）に示すようにステップ５００にて車速
割込が発生した場合、ステップ５０１にてメイン７ａ−
実行レジスタを退避し、ステア　フ５０２にてＲＡＭ領
域内に設けられた４ビツトの割込カウンタをインクリメ
ントし、ステップ５０３にてオーバーフローの有無の判
別を行なう。オーバーフロー発生時は、割込カウンタセ
ットルーチン５１０、タイマ処理ルーチン５２０．車速
パルス間隔測定ルーチン５３０へと進むことにより、車
速パルス間隔を測定するが、オーバーフローの無い場合
は、車速パルス数がまだ測定パルス数ニ達していないた
め、ステップ！＄３１に進む。

割込カウンタセットルーチン５１０において、記憶車速
を判別するルーチン！ｉｌｌ、５１３゜５１５と、それ
に応じて車速パルスの間隔を何パルス毎に測定するかを
決定する割込カウンタ七ツＦルーチン！１１．！、！１
１４，５１６，５１７とが用いられ、記憶車速が６６ｍ
より下い場合は割込カウンタをヘキサ値で１にセットし
、車速パルス（２９） １パルス毎にオーバー７四−が発生し、すなわち車速パ
ルスの測定間隔は１パルス分の幅である。

同様に第５図に記しである様に記憶車速に対応して割込
カウンタはへサキ値でそれぞれ６６〜１０６ムの場合Ｉ
Ｃ，ｌｏｇ〜１４６１；１１　／　ｈの場合り。

１４６　ｈａ　／　ｈ以上の場合ａにセッシすることに
よす、車速パルス幅の測定はそれぞれ２パルス、３パル
ス、４パルス分の間隔を測定することとなる。

一方、車速割込処理発生後、タイマオーバー７０−が発
生した場合、本実施例のマイクロコンピュータにては、
ソフトタイマの処理ができないので、ソフトタイマ処理
ルーチン５２ｏにて、ソフトタイマの処理を行ない、車
速パルス幅の測定誤差を少なくしている。すなわちソフ
トタイマ処理ルーチン５２０は、タイマオーバー７０−
判別ルーチン＋５２１と、ソフトタイマインクリメント
ルーチン５２１にて構成され、８ビッシ内部タイマのオ
ーバ−７シー発生時にはソフトウェアタイマ４ビツシを
インクリメントしている。上記により正確な１２ビツト
のタイ！が形成される。

（３０） 車速パルス間隔測定ルーチン５３０は、次のステップ■
〜■から成り立っている。

ステップ■今回の割込時刻と前回の割込時刻の間隔を計
算する。

ステップ■最も古い車速パルス間隔領域へ■の計算値を
格納する。

ステップ■今回の割込時刻を記憶する。

ステップ■■の処理実行の結果最も古い車速パルス間隔
のデータ領域を示すポインタを処理する。

以上により車速パルス幅を測定し、続いてステップ５３
１にて割込タイマをヘキサ値でＤとし、車速タイマを初
期化する。ステップ５３２にて割込フラグをセットする
ことにより車速予備演算中に割込が入った場合の目印と
する。続いてステップ５３３にて前記退避したレジスタ
を復帰させ、ステップ５３番にてメイン７０−に復帰す
る。

第３図において初期設定ルーチン２１０を処理後、マイ
クロプロセッサはメイン７０−とタイマ割込７四−と車
速割込７レーとを実行することとなる。パワーオン直後
は、前記ＲＡＭセットルー（３１） チンにて７ラグｊＯ，Ｆｌ、？！！はすべてクリアされ
０となっているので、速度制御、は実行されない。つま
り非制御状態であり、ステップは２１６→２１フ→ｊ！
１８→２尤Ｏ→２２６→２２７→怠２８→怠２９→２３
０→２８０→２８３→２８４→（３００）と進み再びこ
れをくり返すこととなる。

この非制御状態の各ステップについて以下説明する。

メインスターシ時刻判定ルーチン２１６は一定周期でセ
ットスイッチ、リジュームスイッチ、キャンセルスイッ
チとか、コントロールパルプのＯＪ車車速演算等を行な
うための時間待ちルーチンであり、ソフトウェアタイマ
の下１ビットが０であることにて、！２（数十叱り秒た
だし丁２：？ｌＸ２）間隔毎にステップ２１ツに進み、
以下のメインフローを実行することとなる。ステップ２
１７にてＰ１出力をＨとすることにより異常検知用集積
回路４４にトリガを与える。

入力信号処理ルーチン２１Ｂにて入力ポートＰＯ！２） ２、Ｐ８．Ｐ９より、キャンセル信号セットスイッチ信
号、リジュームスイッチ信号を入力し、次の手順により
チャタリングを取り徐き真のスイッチ状態をＲＡＭ領域
に格納する。

手順の入力データと、スイッチ状態データの排他論理和
を取り、これを新排他論理和データとするＯ ■旧排他論理和データと新排他論理和データの論理積を
取り論理積データとする。

■論理積データと、入力データの論理積を取り、Ａデー
タとする。

■論理積データをビット反転したものとスイッチ状態デ
ータの論理積を取り、このデータと■によるムデータと
の論理和を取りスイッチ状態とする＠ ■新排他論理和を旧排他論理和とする。

なお、後述のステップ２２９にても同じ処理を行なうの
でスイッチ信号〒１秒毎に取込処理を行なうこととなる
。

すなわち、セットスイッチ２ｏをオンすると、０３） 論理１２３の入力はＬとなり、Ｐ８人力がＨとなり、こ
れがマイクロコンピュータ１１０にてチャタリングを除
去した状態でＲＡＭ領域内にスイッチデータとして取込
まれる。同様にスジツブスイッチ、ストップヒユーズ切
れ、パーキングスイッチ、ニュートラルスタート信号は
、キャンセル信号ＯＡＭとして、ダイオード、５４，５
５，５６゜５グ論理ゲート５’Ｌ、５２を通じて、Ｐ２
ボートに入力され、またリジュームスイッチ信号も［１
ゲート１８５を通じＰ９ボーＦに人力され、ＲＡＭにチ
ャタリングを除去したスイッチ状態データとして記憶さ
れる。

ステップ！！２０はコントロールパル２　ｆｆｉ　動用
カルーチンであり、非制御状態のときはデユーティの値
は０％にセットされているので、ステップ２２１にてデ
ユーティが０％かどうか判定ルーチン実行後、次の２２
６ステツプに進む。

ステップ２２６はメインルーチンの先頭がスタート後８
７ｍ８・ａ経過するまでの時間待ちであり、以後のフロ
ーのタイムスケジュールを決める。

（３４） 車速予備計算ルーチン２２７にて車速割込処理７０−で
測定された車速パルス幅を４回分加え合せる。この加算
手順は ■割込フラグを０にクリアする。

０４回分加え合せる。

■割込フラグを調べ０ならば次へ進み、１ならば計算中
に重連割込が入り車速パルスデータが計算途中で書き換
えられ、計算課差が発生するため再び■にもどる。

このように計算することにより、一定周期で車速データ
の取込みが実行される。

ステップ２２８はマイクロコンピュータの出カポ−）Ｐ
ＬをＬレベルとし、前記ステップ２１７と呼応して、異
常検知用集積回路４４にトリガを与える。

ステップ２２９はスイッチ信号取込ルーチンであり、前
記ステップ２１８と同じ処理をすることにより、スイッ
チ信号は実質（数十ミリ秒（’ｌ”））毎にチャタリン
グを除いたデータとして取込まれ、これにより以下の制
御処理を実行することとなる。

（３５） ステップａｇｏにて７ラグＦＯがＯか１かを判定し、０
のときは非制御状！、１のときは制御状態であり、次に
２８０に進むこととなる。

車速演算ルーチン２８０にて前記車速予備演算の結果を
基に車速を演算するのであるが、このルーチンは次の手
順にて実施される。

■前回計算した車速値を旧軍速データ領域へ転達する。

■記憶車速データを基に被除数をｇｉ図に示す１１〜４
×ｘ１にセットする。

■予備計算結果かへキサ値で３０００以上のとき計算車
速をＯｋｎ　／　ｈとし、■に進み、それ以外では被除
数に第５図に示される様に１６７２０゜２ｘ１６？！０
．３ＸＩＦ６１１２０．４Ｘ７６７Ｊ！０をセットする
。

■被栓数十予備計算結果を実行し、結果を計算車速とす
る。

■計算車速かへキサ値で１１１より大きい場合（車速２
１０ｂ／ｈ以上）は計算車速を１１！１とする。

（Ｓ６） ■前回車速と計算車速を加え８で割ることにより平均化
しこれを現車速としストアする。

以上により、車速の演算は約１０ミリ秒程度で終了する
。

ステップ２８３は、キャンセル中７ラグ１２判別ルーチ
ンである。キャンセル中７ラグとは、速度制御がセット
され、この速度制御がキャンセルされた場合に１にセッ
トされるフラグで、このフラグがあると、リジュームス
イッチショート判別ルーチン２９０に進むこととなるの
で、続いて、ステップ２８４に進む。

ステップ２８４は現実の車速が速度制御に対して３０１
ｂＩｌ／　ｈ以上に低いか、あるいは１１（ｌｂ／ｈ以
上に高すぎないかという安全車速を判定するルーチンで
ある。車速が３０ｂ／ｈ〜１１０ｋｘＺｈ以内のときは
セット操作検出ルーチン３００へそれ以外の場合は再び
メイン７０−の先頭２１６−　へ進むこととなる。

セフ）操作検出ルーチン３００は、セットスイッチによ
るセット操作とリジュームスイッチによ（３７） るリジューム操作を調べるルーチンより成り、まずステ
ップ３０１にてセット操作が有った場合ステップ３０１
ムで、記憶車速領域に現車速を記憶しステップ３０６に
進む。一方セット操作が無かった場合は、リジューム操
作判別ルーチン３０３に進む。

ステップ３０３，３０番、３ｏ５にて、リジューム操作
が有り、リジューム可能フラグ１１が１で、制御目標と
なる記憶車速が有る場合のみステップ３０６へ進み、そ
れ以外ではメイン７０−タイムスケジュールの先頭ステ
ップｊｔ１ｇにもどる。

前記のようにセット操作またはリジューム操作によりス
テップ３ｏ６にくると、ステップ３０６にてマイク四コ
ンピュータのＰｂ出方をＬとすることにより、リリース
パルプ駆動用論理ゲート素子６３の入力■は五レベルと
なり、自己保持回路６０の出力頁は初期設定ルーチンに
て、Ｌレベルであったので、ゲート素子６３の入力■は
Ｒレベルとなる。また、ストップスイッチ信号等のキャ
ンセル入力がすべて無ければ、■入力もＨであり（３８
） よって出力はＨとなる。このため抵抗６４を通じトラン
ジスタ６Ｂをオンとし、続いて抵抗６６を通じリリース
パルプ駆動用トランジスタ６８もオンとなり、アクチュ
エータ２のリリースパルプは駆動され、アクチュエータ
２の負圧ダイヤプラム室と大気とは遮断されることとな
る。

次にステップ３０７にて制御中７ラグ１０を１とし、以
下マイクロコンピュータは制御状態となり、ステップ３
０８にてセットカウンタに１秒相当値（２０）をセット
し、メイン７０−の先頭のステップ２１６にもどる。

以上のように非制御状態においては、ステップ２Ｂ４に
より車速か安全速度になるまで速度制御のセットまたは
リジューム操作を受は付は処理をせず、安全速度以内の
場合のみ受は付けを始める。

また、電源オン直後はリジューム可能フラグ１１はＯで
あり、かつ記憶車速も初期設定ルーチン２１０によりＯ
ｂＩ／ｈとなり、号ジュームは受は付けない。

次にマイクロコンピュータが前記セット操作ま（３９） たはリジューム操作により速度制御状態となると、制御
中７ラグアＯは１となり、メイン７０−は、ステップ２
１６→２１フ→２１８→２２０→２２６→２２フ→２２
８→２２９→２３０→２３１→２５０４１６０→２６５
→（２）０）と順次実行する。非制御状態と同じステッ
プ２１６，２１７゜２１８、．２２６，２２フ、２２８
．１！２９，２！３０については詳細な説明はここでは
省略する。メインフ四−はステップ２１６により一定間
隔でスター）Ｌ、、Ｉｌｌ出カル−チン２１７、スイッ
チ信号の取込ルーチン２１８を実行し、コントロールパ
ルプ駆動用カルーチン２！！０に進む。

このルーチン２２０内のステップ２２１において、デユ
ーティの値が０かどうか判別し、Ｏの場合は次に進むが
デユーティ値がある場合は、ステップ２２１ＬにてＰ６
出力をＬレベルとする。

これにより、第８図のコントロールバルブ駆動用論理ゲ
ーＦ素子フ・０の入力■はＨとなり、一方前記の様にス
テップ３０６の実行により、入力のは五となっているの
で、トランジスタ７２は抵抗（４０） ７１を通じてオンとなり、これによりコントシールバル
ブ駆動用トランジスタＰＩ５はベース抵抗？３を通じて
オンとなる。このためアクチュエータ２のコントロール
パルプは通電され駆動される。

続いて、ステップ２２３において、デユーティの値が５
０％未満であると、メイン７０−のタイムスケジュール
によればステップ２２６の処理以前（つまりＴ１時間経
過前）にステップ２２２で実行したＰ６出力をＨレベル
にする必要があるので、ステップ２２４に進む。しかし
デユーティ値がｓｏ％以上である場合には、ステップ２
２６以前にＰ６出力をＨレベルにする必要がないので、
何もせずにステップ２２６へｍｔｒ。

ステップ２２４においてはデユーティ値に相当する時刻
とソフトタイマと８ビツトのタイマ針にビットのタイマ
にて進行時刻を比較し、デユーティ値に相当する時刻に
到達するまで待ち、到達すればＰ６出力をＨレベルとす
る。これによりコントロールパルプ駆動論理ゲート素子
７０の入力■がＬとなり出力もＬとなりフントロールバ
ルブ駆（４１） 動トランジスタはオフとなり、アクチュエータの負圧ダ
イヤプラム室は大気と結ばれる。そして、ステップ２２
６へと進む。

ステップ２３０にて、制御中７ラグＦＯが１である（ス
テップ３ｏ）にて１にセットされた）のでステップ２３
１に分岐する。ステップ２３１は速度制御のキャンセル
要因を調べるルーチンであるがこれについては後述する
。ここではキャンセルが無い場合、すなわちステップ２
５０に進む場合をまず説明する。

ルーチン２５０はフントシールバルブ駆動処理と、車速
演算処理を時分割にて行なうよう構成されている。ス′
テップ２５１とステップ２５２によ’）　、Ｐ　６　出
力ヲＨレベル（コントロールパルプをオフ）とする時刻
を調べ、デユーティの値がさ。

襲未満である場合はすでに前記Ｐ６出力立上ルーチン２
２０にて処理済であるのでステップ２！Ｉ６車速演算ル
ーチンに進む。デユーティの値が、７０弧未満５０％以
上の時は、このステップ２５１ステツプ２５５処理後、
十ミリ秒程度の間にＴ６（４わ 出力をＨレベルとする必要があるので時間待ちルーチン
２５Ｉｓに進む。

デユーティの値が７０％以上の場合は、十ミリ秒程度で
実行できる車速演算ルーチン２５３に進むＯ つまり、デユーティ値が５０％未満であると、ステップ
２５１→２５怠→２５６と進み（ステップ２５６は前記
車速演算ルーチン２８０と同じである。）、デユーティ
値が７０％未満５０％以上の場合は、ステップ２５５に
てボートのＰ６の出力処理（前記ステップ２２４と同じ
処理）を実行し、ステップ２５６にて車速演算（前記２
８０ルーチンと同じ）を実行する。デユーティ値が７０
％以上の場合ステップ！ｌ＄３にて車速演算ルーチン（
ステップ２８０と同じ処理）を実行しステップ２６４で
Ｐ６出力の処理（ステップ２２４と同じ処理）を実行す
る。

ステップ２Ｉｓフはデエーテイ演算ルーチンであり、次
の手順にて実施する。

■現車速から旧車速を引き算し、前回との変化Ｃ４３） 車速を求める。

■変化車速の絶対値が５より大きい場合変化車　一連を
５とする。

■ボートＰ１１〜Ｐ１３の状態を調べ、この装置に設定
された乗数をセットする。

■変化車速とこの予め定めた乗数を掛算し、０．５〜２
秒後例えば１．５秒後の車速を予想し、これを予想車速
とする。

■記憶された目標車速から予想車速を引算し、誤差車速
を求める。

■ボートＰ１４〜Ｐ１ｇの状態を調べこの装置に定めら
れた乗数をセットする。

■誤差車速とこの乗数を掛算し、デユーティの変化分を
求める。

■ボート！ｌフ、Ｐ１８の状態によりこの装置に設定さ
れたデユーティ基準成分を例えば５０〜４Ｂ噂にセット
する。

■デユーティ変化分と基準発を加算し計算デユーティを
求める。

■計算値が０％未満の場合は０％に、９０％よ＜４４） り大きい場合は９０％に制限する。

Ｏ前回計算したデユーティと加算し、２で割って平均化
しデユーティ保存領域にセットする。

以上によりデユーティ演算は終了し、次に進む。

ステップ２５８はセットカウンタが０であるか判定し、
０のときはコースト／アクセルルーチン２６０に、０で
ないときはセットカウンタの内容をインクリメントし、
メイン７０−先頭ステップ２１６にもどる。これにより
セット操作、リジューム操作による制御中となった直後
の七ットカウンタ値が０でない場合（約１．５秒）はセ
ットスイッチによるコースト機能、リジュームスイッチ
によるアクセル機能を処理しないこと、またリジューム
直後のシフト制御処理をしないこととなる。

コースト／アクセルルーチン２６０はセットスイッチお
よびリジュームスイッチが押されているかどうか判別す
るステップ！６１，２６３と、このスイッチが押されて
いる場合のコースト処理ルーチン２６２およびアクセル
処理ルーチン２６４にて構成されている。両スイッチが
押されていなけ（４５） れハ次のシフト制御ルーチン２１ＦＯに進む。

コース）処理とは前記ステップ２１５’Ｆにて演算した
デユーティの値を０％に、さらに記憶車速をその時定の
車速で書き換えることを行なう。アクセル処理とは、同
様にデユーティを９０％に、記憶車速をその時点の車速
に書き換え、シフト制御出力Ｐフをｂレベルとすること
である。Ｐ７出力をしすると、論理素子？６の出力はＨ
となり、ペース抵抗フ７を通じてトランジスタフ８がオ
ンとなり、シフ）ソレノイドを駆動し、ギヤを変更し、
十分な加速が実行できる。

シフト制御ルーチン２７０では、まずステップ２７１で
記憶車速から現車速を引算し、ステップ２マ２にてこの
差が８　ｈ　／　ｈ以上あるとき、上り坂等で速度が縞
ちた場合と判断し、ステップ２７３でＰフ出力をＬレベ
ルとし、前記同様シフトソレノイドを駆動状態とし、車
速を上昇させて目標車速との誤差を少なくする。引算の
結果差が４ム／ｈ未満であることがステップ２’Ｆ４で
判定されるとステップｇ’ｙｓにてシフトツレメイドを
開放す（４６） る。これらの処理の後メイン７０−の先頭ステップ２１
６にもどる。

以上速度制御が実施中である制御中ルーチンについて示
した。この速度制御の実行中において、ステップ２３１
にて次のキャンセル条件が与えられた場合には、制御中
のプログラム７０−からぬけることとなる。

キャンセル条件とは、 （＆）現車速が３ｏ＆ｌＩ／ｈの低速ＩＪ　ミッタ以下
となったとき、 （ｂ）ストップスイッチ１３が投入された場合、（Ｑ）
パーキングブレーキが押された場合、（ｄ）ギヤ位置が
ニュートラルとなった場合、（・）コントロールバルブ
２ｂの付勢状態が出力異常検出回路１００において定め
られている一定時間（数百ミリ秒）以上となった場合、 （ｆ）トランジスタ６８．７５の駆動状態が異常となり
、駆動異常検知回路８０より・キャンセル信号が発生し
た場合、 （２）自己保持回路６０がリセット状態である場合、（
６）） （ロ）安定化電源電圧が低い場合、 （幻マイクロコンピュータ異常状態である場合、のいず
れかを指し、いずれの場合もキャンセル処理ルーチンｚ
４０を実行する。

キャンセル処理ルーチン２４０において、まずステップ
２４１においてポー）Ｐ３の出力をＬレベルとすること
により、自己保持回路６ｏのリセットを行なう。またス
テップ２４２にてボートＰ５、Ｐ６．Ｐフの各出力をＬ
レベルとすることにヨリ、リリースパルプ！１１．コン
トロールパルプｚｂおよびシフトソレノイド４の駆動を
停止する。

またステップ２４３にて、制御中７ラグ１ｏをリセット
する。ステップ！！４４にてキャンセル中７ラグ１ｔを
セットする。さらにステップ２４Ｂにてデユーティを０
とし、キャンセル処理を終わる。

キャンセル処理後、メイン７四−の先頭ステップ２１６
にもどり、マイクロコンピュータはキャンセル中の状態
となり、メイン７０−はステップ！！１６→２１７→８
１８→２２０４２２６→２２７→　２　　Ｂ　　８　４
１　２　９４　怠　３０４２　８　０４２　８　３＋（
４８） ２９０と処理されることとなる。

このキャンセル中の７−−についてはリジュームスイッ
チショート判別ルーチン２９０が前記非制御中７リーと
異なるため、このルーチン２９０について説明する。

まず店ステップ２９１にてリジュームスイッチの状態を
判定しオンの状態の場合はそのままメイン７０−先頭ｊ
！１６へ、リジュームスイッチがオフの場合はステップ
怠９２にてキャンセル中７ラグｙ２を０とクリアし、ス
テップ２９３にてリジューム可能７ラグ１１を１にセッ
トし、さらにステップｊ！９４にてポー）Ｐ３の出力を
Ｈレベルとすることにより、自己保持回路６０のリセッ
トを解除する。ここで先にステップ２４２にてボートＰ
５の出力がＨレベルであるので自己保持回路はセット状
態となる。これによりルーチン１００を通る時に、リジ
ュームスイッチがオンであれば、ルーチン２９０を通り
、リジュームスイッチが投入された後に離されたときリ
ジューム可能とし、ステップ２８３からステップ２８４
へ進み、非制（４９） 制状態となり、次なるセット、リジューム操作を受は付
けることとなる。

ところで、コンピュータ１１０のポー）Ｐｌに連らなる
キャンセル信号０ＡｌｆがＬレベルとなる条件は、 （＆）ストップスイッチ１３をオンすることによりＳ丁
！端子がバッテリ電圧に上昇するため、ダイオードｓ器
を通じて論理ゲート素子５２の入力■が五レベルとなる
こと。

伽）ストップヒユーズ１２が切れたときストップスイッ
チ１３をオンすることにより、８’ｊ’ｌＦ端子がラン
プ１４を通じ接地されるため、ダイオード５４を通じて
論理ゲージ素子５１の入力がＬレベル、出力がＲレベル
となり論理ゲート素子５２の入力■がＨレベルとなるこ
と。

（（１）パーキングブレーキスイッチ１フが閉じられＰ
ＫＩＩ端子が接地され、ダイオード５６を通じて論理ゲ
ート素子Ｂ１の入力がＬレベル、出力がＨレベル、従っ
て論理ゲート素子５２の入力がＨレベルとなること。

（５０） （Ｑ自動変速機ニュートラルとすることによりニュート
ラルスタートスイッチ１８が低抵抗のスタータモータ１
９を通じて接地され、Ｎ８端子が接地レベルとなり、ダ
イオード５７を通じて論理ゲート素子５１の入力がＬレ
ベル、出力がＨレベルとなり、論理ゲート素子５２の入
力■が■レベルとなること の各条件である。

自己保存回路６０が速度制御中にリセットとなった場合
および現車速が低速ＩＪ　ミッタ（３０ｋ１１／ｈ）以
下となった場合は、マイクロコンピュータは前記キャン
セル信号ＣＡＭが有った場合と同様の処理をする。

次に出力異常回路１００の動作について説明する。速度
制御中において、コントロールパルプ２ｂの駆動デユー
ティは、０弧から９０％であるので、Ｏｖ端子は、メイ
ン７０−の周期Ｔ２（数十ミリ秒）でオンオフをくり、
返している。このときコントロールパルプオフ状態の場
合、１ｏｏａの信号線の電圧レベルは、プルアップ抵抗
１０３の（５１） インピーダンスがコントリールパルプのインピーダンス
より十分高いので、接地線１５０のレベルよりダイオー
ド１０１の順方向電圧分だけ高い。

よってダイオード１０４のカソードの電位は、プルダウ
ン抵抗５９によりほぼ接地電位であるので論理ゲート素
子５２の他の入力の、■、■がＬレベルであれば出力Ｏ
Ａ４はＨレベルでありキャンセル信号は無い。

続いてコントロールパルプの通電状態ではＣＶ端子がほ
ぼ電源電圧十Ｂとなった場合、信号線１００＆の電位は
プルアップ抵抗１０３と接地コンデンサによるいわゆる
ＣＲ過渡現象で見られる電圧となる。このコントロール
パルプのオン時間は、最大でもＴ２の９／１０程度であ
り、抵抗１０５とコンデンサ１０４の時定数を数百ミリ
秒（τ２の中位）程度とすれば、ダイオード１０４のカ
ソードの電位ならびに論理素子５２の入力■は、リップ
ル波形であり、これは論理素子５２はＬレベルとみなさ
れ、キャンセル信号ＯＡＮはＨレベルのままでキャンセ
ル信号は発生しない。

（５２） ところがマイクロコンピュータの計算ミス、基準発振周
波数が低くすぎる等の異常があり、コントロールバルブ
２１＋の通電が長時間となると、信号１１１ｏｏａレベ
ルは、＋Ｂにプルアップされた抵抗ｌｏｇとダイオード
１０４と接地線にプルダウンされた抵抗５９により決め
られる。この場合は、論理素子５２の入力■のレベルは
Ｈレベルト判定されるに十分となるので、論理素子５２
の出力はＬレベルとなり、キャンセル信号がマイクロコ
ンピュータに出力され、第３図のステップ２３１にて速
度制御はキャンセルされる。

次に駆動異常回路８０について説明する。いまトランジ
スタ６Ｂがオフでリリースパルプ駆動用トランジスタ６
８のペース抵抗６６の入力側、すなわちダイオード８１
のアノードの電位が＋Ｂ程度のとき、トランジスタ６８
はオフであり、コレクタ電位すなわちダイオード８２の
アノードは低電位となる。一方トランジスタロ５がオン
でダイオード８１のアノードの電位が低いときトランジ
スタ６８はオンであり、ダイオード８２のアノ−（Ｓ３
） ド電位は約＋１となる。つまり正常に動作しているとき
は、ダイオード８１．８２のアノードのいずれかは鉤子
Ｂの高電位となるので、プルダウン抵抗８ツに流れる電
流はほとんどダイオード８８には流れず、ダイオード８
１，８．１＋に流れる。さらにトランジスタフ２．抵抗
フ３．７４．）ランジスタフ５．ダイオード８３．８４
によって構成される回路も同様に動作するので、抵抗８
５に流れる電流はダイオード８６には流れずほとんどダ
イオード８３．８４に流れる。よってトランジスタ９０
のペース電位は、抵抗９１で十Ｂにプルアップされてい
るので、Ｆランラスタ９０はオフとなり、抵抗９２．ダ
イオード８９を通じ抵抗５９にてプルダウンされている
論理素子５２の入力は、ｂレベルとなり、何らキャンセ
ル信号ＣＩＡＩＩに影響１．シない。

ところがリリースパルプｊ！ａが接地線にシュードした
場合においては、トランジスタ６５がオンとなりダイオ
ード８１のアノードが抵抗レベルであって、ダイオード
６２のアノードも接地レベルＣＢ４） であるので、接地８フに流れる電流はほとんどダイオー
ド８８に流れ、トランジスタ９０はオン状態となり、こ
のフレフタ約＋Ｂの高電圧となるので、抵抗９２．ダイ
オード８９を通じ論理素子５２の入力■はＨレベルとな
り、キャンセル信号ＣＡＮがＬレベルとなりキャンセル
信号が発生する。

同様にコントロールバルブ２ｂが接地ショート状態とな
っても、抵抗８５に流れる電流はほとんどダイオード８
６に流れ、トランジスタ９０がオンとなり、キャンセル
信号が発生する。

以上のごとく本発明によると、装置の支障の際に反転作
動して作動機構の動作を制限する双安定回路を有した自
己保持装置を具備し、速度制御の開始に先立って自己保
持装置自身をチェックするから、速度制御の解除を確実
に実行することができる。

【図面の簡単な説明】

添付図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は速
度制御装置の全体のブロック図、第２図は電気制御回路
の結線図、第３図はコンピュータ（５！ｌ） のメイン７０−を示す流れ図、第４図は割込処理フリー
を示す流れ図、第Ｂ図は車速情報処理の説明図、第６図
は第３図中ルーチンａｌｌの詳細を示す流れ図である。 １・・・速度制御回路、トー作動機構をなすアクチ：Ｌ
　：Ｌ　−ｆｉ　、　２　＆　＋＋＋第１の部材をなす
リリースバルブ、２ｂ・・・第２の部材をなすコントロ
ールパルブドー・車速上ンサ、６・・・操作スイッチ、
３０・・・リセット回路、５０−・キャンセル信号処理
部、６０−・自己保持回路、１１０−・マイタリコンピ
ュータ。 代理人弁理士　　　岡　部　　　隆 （５６）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　車両の速度調節要素と整調節要素との作動的
   結合および解除を電気信号によって切替える第１の部材
   とその作動的結合状態において電気信号に応じて上記調
   節要素を変位させるように作動する第２の部材とを包含
   した作動機構と、車両の現実の走行速度に応じた周期で
   車速パルス信号を発生する車速検出装置と、 速度制御の開始、解除の操作信号を発生するスイッチ群
   と、 上記スイッチ群からの操作信号に応答して速度制御の開
   始、解除を規定し、前記車速検出装置からの車速パルス
   信号に基いて現実の車両速度と目標速度との差を無くす
   ように前記作動機構を駆動するための制御命令信号を生
   じるデジタルコンピュータと、 このデジタルコンピュータと前記作動機構における第１
   の部材との間に配置され速度制御の解除ならび装置の支
   障によって反転作動する双安定回路からなる自己保持装
   置とを具備し、前記デジタルコンピユー・夕が速度制御
   の開始に先だって前記自己保持装置の動作機能を監視し
   異常の場合に前記の速度制御を禁止することを特徴とす
   る車両用速度制御装置。 （！り　　前記デジタルコンピュータが、装置の電源供
   給開始の直後に前記自己保持回路の監視を行なうことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用速度制
   御装置。 （３）　　前記デジタルコンピュータがストアードプロ
   グラム方式のマイクシコンピユータであり、パワーオン
   スタート後の初期セットプログラムにおいて前記自己保
   持回路の監視を行なうことを特徴とする特許請求の範囲
   第２項に記載の車両用速度制御装置。