JP2583534B2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
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- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、コンピュータによって車両の定速走行制
御を行なう車両用定速走行装置に関する。
御を行なう車両用定速走行装置に関する。
（従来の技術） 近年において、車両を一定速度で走行させる所謂定速
走行装置は、例えば特開昭60−42131号に開示されてい
るように、種々のものが提案されている。
走行装置は、例えば特開昭60−42131号に開示されてい
るように、種々のものが提案されている。
このような定速走行装置を搭載した車両では、例えば
高速道路等において、運転者がスイッチ等を操作して定
速走行させたい速度に設定することにより、スロットル
バルブの開度が調整され、設定された一定速度で継続的
に走行させることができ、運転者は常にアクセルペダル
を踏んでいる必要はなく、極めて便利である。
高速道路等において、運転者がスイッチ等を操作して定
速走行させたい速度に設定することにより、スロットル
バルブの開度が調整され、設定された一定速度で継続的
に走行させることができ、運転者は常にアクセルペダル
を踏んでいる必要はなく、極めて便利である。
従来の車両用定速走行装置は、運転者の操作により定
速走行に関する指令を出力する複数のコマンドスイッチ
等からなる指令部の指令にしたがってスロットルアクチ
ュエータの制御を行なうことによって、定速走行制御を
行なう制御部を備えている。この制御部は、最近の半導
体技術の発展により、小型で高機能化する観点から、マ
イクロコンピュータ化されている。
速走行に関する指令を出力する複数のコマンドスイッチ
等からなる指令部の指令にしたがってスロットルアクチ
ュエータの制御を行なうことによって、定速走行制御を
行なう制御部を備えている。この制御部は、最近の半導
体技術の発展により、小型で高機能化する観点から、マ
イクロコンピュータ化されている。
また、このような車両用定速走行装置にあっては、定
速走行装置が作動状態であって車両が一定速度で走行し
ている時に、例えばブレーキペダルあるいはクラッチペ
ダルが踏まれて、ブレーキあるいはクラッチが作動した
ことを示す作動信号が出力されると、この作動信号によ
りスロットルアクチュエータへの電源供給が停止され
て、この状態が保持され、定速走行制御が解除される。
これにより、車速を低下させて走行を行なうことができ
る。そして、ブレーキ及びクラッチが非作動状態とな
り、再び操作部から定速走行に関する指令が制御部に与
えられると、スロットルアクチュエータへの電源供給が
再開されて、定速走行制御が行なわれる。
速走行装置が作動状態であって車両が一定速度で走行し
ている時に、例えばブレーキペダルあるいはクラッチペ
ダルが踏まれて、ブレーキあるいはクラッチが作動した
ことを示す作動信号が出力されると、この作動信号によ
りスロットルアクチュエータへの電源供給が停止され
て、この状態が保持され、定速走行制御が解除される。
これにより、車速を低下させて走行を行なうことができ
る。そして、ブレーキ及びクラッチが非作動状態とな
り、再び操作部から定速走行に関する指令が制御部に与
えられると、スロットルアクチュエータへの電源供給が
再開されて、定速走行制御が行なわれる。
更に、電源が投入された際のスイッチの状態を記憶
し、その状態に応じて定速走行制御に入るのを禁止する
ようにした装置は、特開昭62−157830号に記載されてい
るが、この装置でもスイッチの状態を監視し、記憶させ
ることがマイクロコンピュータによって行なわれてお
り、このマイクロコンピュータ自身が暴走したりすると
確実な対処がなされず、安定した走行動作が行なわれな
い。
し、その状態に応じて定速走行制御に入るのを禁止する
ようにした装置は、特開昭62−157830号に記載されてい
るが、この装置でもスイッチの状態を監視し、記憶させ
ることがマイクロコンピュータによって行なわれてお
り、このマイクロコンピュータ自身が暴走したりすると
確実な対処がなされず、安定した走行動作が行なわれな
い。
そこで、この発明の目的は、上記従来技術に鑑み、マ
イクロコンピュータが定速走行制御を行なうことができ
うる状態であるか否かを判断し、コンピュータに異常が
あればスロットル制御機構への電源供給を停止すること
によって、定速走行制御の信頼性を高めた車両用定速走
行装置を提供することにある。
イクロコンピュータが定速走行制御を行なうことができ
うる状態であるか否かを判断し、コンピュータに異常が
あればスロットル制御機構への電源供給を停止すること
によって、定速走行制御の信頼性を高めた車両用定速走
行装置を提供することにある。
［発明の構成］ この発明は、自動車の車速に応じてスロットルバルブ
の弁開度を増減調整し、予め設定した車速に保持する車
両用定速走行装置において、前記スロットルバルブの弁
開度の増減制御を行う制御弁と、前記制御弁に対して電
源を供給するための電源リレーと、定速走行指令を入力
する定速走行指令入力操作手段と、前記定速走行指令入
力操作手段から定速走行指令を受けて定速走行プログラ
ムを実行し、所定の車速に維持するために前記制御弁に
対する駆動信号を出力し、かつ前記定速走行プログラム
実行時に常に繰り返し出力される信号を出力し、定速走
行指令が入力され定速走行状態であることを判断した
時、クルーズ信号を出力するマイクロコンピュータと、
前記マイクロコンピュータからの定速走行プログラム実
行時に常に繰り返し出力される信号を監視し、それが繰
り返されなくなったときに前記電源リレーをカットする
ウォッチドッグタイマと、前記マイクロコンピュータに
前記定速走行指令入力操作手段から定速走行指令が入力
されていない状態で当該マイクロコンピュータが前記ク
ルーズ信号を出力する時、又は前記定速走行指令操作手
段から定速走行指令が入力されている状態で前記マイク
ロコンピュータからクルーズ信号を出力しない時に前記
電源リレーの投入を禁止するマイクロコンピュータ異常
監視手段とを備えたものである。
の弁開度を増減調整し、予め設定した車速に保持する車
両用定速走行装置において、前記スロットルバルブの弁
開度の増減制御を行う制御弁と、前記制御弁に対して電
源を供給するための電源リレーと、定速走行指令を入力
する定速走行指令入力操作手段と、前記定速走行指令入
力操作手段から定速走行指令を受けて定速走行プログラ
ムを実行し、所定の車速に維持するために前記制御弁に
対する駆動信号を出力し、かつ前記定速走行プログラム
実行時に常に繰り返し出力される信号を出力し、定速走
行指令が入力され定速走行状態であることを判断した
時、クルーズ信号を出力するマイクロコンピュータと、
前記マイクロコンピュータからの定速走行プログラム実
行時に常に繰り返し出力される信号を監視し、それが繰
り返されなくなったときに前記電源リレーをカットする
ウォッチドッグタイマと、前記マイクロコンピュータに
前記定速走行指令入力操作手段から定速走行指令が入力
されていない状態で当該マイクロコンピュータが前記ク
ルーズ信号を出力する時、又は前記定速走行指令操作手
段から定速走行指令が入力されている状態で前記マイク
ロコンピュータからクルーズ信号を出力しない時に前記
電源リレーの投入を禁止するマイクロコンピュータ異常
監視手段とを備えたものである。
（作用） この発明の車両用定速走行装置では、ウォッチドッグ
タイマがマイクロコンピュータからの定速走行プログラ
ム実行時に常に繰り返し出力される信号を監視し、それ
が繰り返されなくなったときに電源リレーをカットして
定速走行制御を解除し、また、マイクロコンピュータ異
常監視手段が定速走行指令入力とその定速走行指令入力
があった時にマイクロコンピュータ自体が正常であれば
出力されるはずの出力信号とを比較し、それらの入力／
出力信号間に予め設定された一定の関係が成立しない場
合にマイクロコンピュータそのものに異常が発生してい
るものとして電源リレーの投入を禁止して定速走行制御
に移行できないようにすることにより、マイクロコンピ
ュータの異常動作を二重に監視し、過酷な環境下で走行
する自動車の定速走行制御の信頼性を高くする。
タイマがマイクロコンピュータからの定速走行プログラ
ム実行時に常に繰り返し出力される信号を監視し、それ
が繰り返されなくなったときに電源リレーをカットして
定速走行制御を解除し、また、マイクロコンピュータ異
常監視手段が定速走行指令入力とその定速走行指令入力
があった時にマイクロコンピュータ自体が正常であれば
出力されるはずの出力信号とを比較し、それらの入力／
出力信号間に予め設定された一定の関係が成立しない場
合にマイクロコンピュータそのものに異常が発生してい
るものとして電源リレーの投入を禁止して定速走行制御
に移行できないようにすることにより、マイクロコンピ
ュータの異常動作を二重に監視し、過酷な環境下で走行
する自動車の定速走行制御の信頼性を高くする。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図に基づいて説明する。
第１図はこの発明による車両定速走行装置の一実施例
を示す構成図である。同図に示す車両用定速走行装置
は、定速走行に関する指令を出力する複数のコマンドス
イッチからなり、運転者が操作し易い場所に設けられて
いる指令部１からの指令にしたがって、マクロコンピュ
ータ３によりスロットルアクチュエータにおける制御弁
５を制御して、定速走行制御を行なうものである。
を示す構成図である。同図に示す車両用定速走行装置
は、定速走行に関する指令を出力する複数のコマンドス
イッチからなり、運転者が操作し易い場所に設けられて
いる指令部１からの指令にしたがって、マクロコンピュ
ータ３によりスロットルアクチュエータにおける制御弁
５を制御して、定速走行制御を行なうものである。
第１図において、指令部１は、定速走行に関する指令
信号をマイクロコンピュータ３に与えるコマンドスイッ
チとしてセットスイッチS1,アクセルスイッチS2,リジュ
ームスイッチS3を備えている。これらのスイッチの一端
は、イグニッションが作動状態になるとON状態となるイ
グニッションスイッチS4を介してバッテリー電源７に接
続されており、各々のスイッチの他端は、マイクロコン
ピュータ３に接続されているとともに、対応するダイオ
ードD1〜D3を介して制御弁５への電源供給を制御する電
源リレー９の励磁コイル11に接続されている。
信号をマイクロコンピュータ３に与えるコマンドスイッ
チとしてセットスイッチS1,アクセルスイッチS2,リジュ
ームスイッチS3を備えている。これらのスイッチの一端
は、イグニッションが作動状態になるとON状態となるイ
グニッションスイッチS4を介してバッテリー電源７に接
続されており、各々のスイッチの他端は、マイクロコン
ピュータ３に接続されているとともに、対応するダイオ
ードD1〜D3を介して制御弁５への電源供給を制御する電
源リレー９の励磁コイル11に接続されている。
ここで、指令部１のセットスイッチS1,アクセルスイ
ッチS2,リジュームスイッチS3のそれぞれの機能につい
て説明する。
ッチS2,リジュームスイッチS3のそれぞれの機能につい
て説明する。
セットスイッチS1は、定速走行状態を設定するための
スイッチであり、車速が定速走行の可能な範囲内例えば
50〜100（km/h）でセットスイッチS1を押して離すと、
その時点の車速が設定車速となり、この設定車速で定速
走行が行なわれる。また、定速走行状態において、セッ
トスイッチS1を押し続けると、エンジンブレーキにより
車速が押した時間に応じて順次減速される。
スイッチであり、車速が定速走行の可能な範囲内例えば
50〜100（km/h）でセットスイッチS1を押して離すと、
その時点の車速が設定車速となり、この設定車速で定速
走行が行なわれる。また、定速走行状態において、セッ
トスイッチS1を押し続けると、エンジンブレーキにより
車速が押した時間に応じて順次減速される。
次に、アクセルスイッチS2は、車速を増加させるため
のスイッチであり、定速走行の制御範囲における下限の
速度以上で定速走行している時に、アクセルスイッチS2
が押されると車両は加速され、希望車速に達した後、ア
クセルスイッチを離すと、その時点の車速で定速走行が
行なわれる。
のスイッチであり、定速走行の制御範囲における下限の
速度以上で定速走行している時に、アクセルスイッチS2
が押されると車両は加速され、希望車速に達した後、ア
クセルスイッチを離すと、その時点の車速で定速走行が
行なわれる。
リジュームスイッチS3は、車速を一時的に減速した
後、再び減速前の設定車速に復帰させるためのスイッチ
であり、ブレーキあるいはセットスイッチS1の操作によ
り車速を減速させた後、リジュームスイッチS3が操作さ
れると、減速前の車速に復帰して再び定速走行が行なわ
れる。
後、再び減速前の設定車速に復帰させるためのスイッチ
であり、ブレーキあるいはセットスイッチS1の操作によ
り車速を減速させた後、リジュームスイッチS3が操作さ
れると、減速前の車速に復帰して再び定速走行が行なわ
れる。
電源リレー９は、コイル11に与えられる励磁電流によ
り開閉制御される接点13の一端が、定速走行装置のメイ
ンスイッチS5及び、ブレーキが操作されると開状態とな
るブレーキスイッチS6とクラッチが操作されると開状態
となるクラッチスイッチS7とを介してバッテリー電源７
に接続されており、接点13の他端がアクチュエータの制
御弁５となる安全弁5a,加速弁5b,減速弁5cに接続されて
いる。すなわち、制御弁５は、バッテリー電源７からそ
れぞれのスイッチS4,S5,S6,S7及び電源リレー９を介し
て電源が供給されるようになっている。したがって、定
速走行状態にあって、ブレーキあるいはクラッチが操作
されると、ブレーキスイッチS6あるいはクラッチスイッ
チS7が開状態となり、制御弁５への電源供給は停止され
て、定速走行制御は解除されるとともに電源リレー９は
オフホールド状態となる。
り開閉制御される接点13の一端が、定速走行装置のメイ
ンスイッチS5及び、ブレーキが操作されると開状態とな
るブレーキスイッチS6とクラッチが操作されると開状態
となるクラッチスイッチS7とを介してバッテリー電源７
に接続されており、接点13の他端がアクチュエータの制
御弁５となる安全弁5a,加速弁5b,減速弁5cに接続されて
いる。すなわち、制御弁５は、バッテリー電源７からそ
れぞれのスイッチS4,S5,S6,S7及び電源リレー９を介し
て電源が供給されるようになっている。したがって、定
速走行状態にあって、ブレーキあるいはクラッチが操作
されると、ブレーキスイッチS6あるいはクラッチスイッ
チS7が開状態となり、制御弁５への電源供給は停止され
て、定速走行制御は解除されるとともに電源リレー９は
オフホールド状態となる。
マイクロコンピュータ３は、メインスイッチS5が操作
されて、指令部１から定速走行に関する指令信号が与え
られ、定速走行制御が行なわれると、車両が定速走行状
態であることを示すクルーズ信号を出力し、このクルー
ズ信号はトランジスタQ1のベースに与えられる。トラン
ジスタQ1は、イグニッションスイッチS4を介してバッテ
リー電源７に一端が接続されて定速走行状態であること
を表示するクルーズランプ15とグランドとの間に接続さ
れており、クルーズ信号がハイレベル状態となるとトラ
ンジスタQ1は導通状態となり、クルーズランプ15が点灯
される。また、マイクロコンピュータ３から出力される
クルーズ信号は、インバータ回路17を介して、否定論理
積（NAND）ゲート19の一方の入力端に与えられている。
されて、指令部１から定速走行に関する指令信号が与え
られ、定速走行制御が行なわれると、車両が定速走行状
態であることを示すクルーズ信号を出力し、このクルー
ズ信号はトランジスタQ1のベースに与えられる。トラン
ジスタQ1は、イグニッションスイッチS4を介してバッテ
リー電源７に一端が接続されて定速走行状態であること
を表示するクルーズランプ15とグランドとの間に接続さ
れており、クルーズ信号がハイレベル状態となるとトラ
ンジスタQ1は導通状態となり、クルーズランプ15が点灯
される。また、マイクロコンピュータ３から出力される
クルーズ信号は、インバータ回路17を介して、否定論理
積（NAND）ゲート19の一方の入力端に与えられている。
マイクロコンピュータ３は、指令部１から定速走行に
関する指令信号が与えられると、これらの指令信号を受
けたことを示す受信信号をRSフリップフロップ（RSF/
F）21のリセット入力端に与える。RSF/F21は、リセット
入力端がそれぞれのダイオードD1〜D3を介して対応する
指令部１のそれぞれのスイッチS1〜S3に接続され、セッ
ト入力端がマイクロコンピュータ３に接続されており出
力端はANDゲート22の入力端に接続されている。すなわ
ち、RSF/F21は、指令部１のそれぞれのコマンドスイッ
チS1〜S3のうち少なくとも１つのコマンドスイッチが操
作されてハイレベル状態の指令信号がマイクロコンピュ
ータ３に与えられるとリセットされ、マイクロコンピュ
ータ３がこの指令信号を受けて受信信号がハイレベル状
態になると、指令信号がマイクロコンピュータ３に与え
られて受信されたことを示す認識信号がハイレベル状態
としてセット端子に与えられてセットされ、出力がハイ
レベル状態となる。なお、ここで、ダイオードD1〜D3,R
SF/F21およびインバータ回路17は第１の判別手段を構成
するものである。
関する指令信号が与えられると、これらの指令信号を受
けたことを示す受信信号をRSフリップフロップ（RSF/
F）21のリセット入力端に与える。RSF/F21は、リセット
入力端がそれぞれのダイオードD1〜D3を介して対応する
指令部１のそれぞれのスイッチS1〜S3に接続され、セッ
ト入力端がマイクロコンピュータ３に接続されており出
力端はANDゲート22の入力端に接続されている。すなわ
ち、RSF/F21は、指令部１のそれぞれのコマンドスイッ
チS1〜S3のうち少なくとも１つのコマンドスイッチが操
作されてハイレベル状態の指令信号がマイクロコンピュ
ータ３に与えられるとリセットされ、マイクロコンピュ
ータ３がこの指令信号を受けて受信信号がハイレベル状
態になると、指令信号がマイクロコンピュータ３に与え
られて受信されたことを示す認識信号がハイレベル状態
としてセット端子に与えられてセットされ、出力がハイ
レベル状態となる。なお、ここで、ダイオードD1〜D3,R
SF/F21およびインバータ回路17は第１の判別手段を構成
するものである。
マイクロコンピュータ３は、制御弁５を構成する安全
弁5a,加速弁5b,減速弁5cに対応してそれぞれの制御弁５
への電源供給を制御するNPN型のトランジスタQ2,Q3,Q4
のそれぞれのベースに制御信号を与える。
弁5a,加速弁5b,減速弁5cに対応してそれぞれの制御弁５
への電源供給を制御するNPN型のトランジスタQ2,Q3,Q4
のそれぞれのベースに制御信号を与える。
トランジスタQ2は、安全弁5aとグランドとの間に接続
され、ベースに与えられる制御信号がハイレベル状態に
なると、安全弁5aへ与えられる電流の電流経路を形成
し、安全弁5aを開状態にする。トランジスタQ3,Q4も、
トランジスタQ2と同様にしてマイクロコンピュータ３か
ら与えられる制御信号により、対応する加速弁5b,減速
弁5cの開閉制御を行なう。
され、ベースに与えられる制御信号がハイレベル状態に
なると、安全弁5aへ与えられる電流の電流経路を形成
し、安全弁5aを開状態にする。トランジスタQ3,Q4も、
トランジスタQ2と同様にしてマイクロコンピュータ３か
ら与えられる制御信号により、対応する加速弁5b,減速
弁5cの開閉制御を行なう。
また、制御弁５への電源供給を制御するそれぞれの制
御信号は、否定論理和（NOR）ゲート23の入力端に与え
られている。NORゲート23の出力端はNANDゲート19の他
方入力端に接続されており、マイクコンピュータ３から
それぞれのトランジスタQ2〜Q4にロウレベル状態の制御
信号が与えられて、制御弁５がすべて閉状態になると、
NORゲート23の出力はハイレベル状態となる。
御信号は、否定論理和（NOR）ゲート23の入力端に与え
られている。NORゲート23の出力端はNANDゲート19の他
方入力端に接続されており、マイクコンピュータ３から
それぞれのトランジスタQ2〜Q4にロウレベル状態の制御
信号が与えられて、制御弁５がすべて閉状態になると、
NORゲート23の出力はハイレベル状態となる。
マイクロコンピュータ３には、マイクロコンピュータ
３の作動状態を検出するためのウォッチドッグタイマ25
が接続されている。このウォッチドッグタイマ25は、第
２の判別手段を構成するもので、マイクロコンピュータ
３でプログラムが正常に実行されているかどうかを検出
するものであり、プログラム実行時にマイクロコンピュ
ータ３から発生されるパルス信号を受けて、このパルス
信号の周期が所定の周期であるか否かを判別し、出力を
マイクロコンピュータ３及びANDゲート22に与える。す
なわち、この判別結果において、パルス信号が所定の周
期である場合は、ウォッチドッグタイマ25の出力はハイ
レベル状態となり、パルス信号が所定の周期でない場合
には、ロウレベル状態のリセット信号をマイクロコンピ
ュータ３のリセット端子（▲▼）に与えて、マイ
クロコンピュータ３をリセットし、マイクロコンピュー
タ３を最適状態に維持できる。
３の作動状態を検出するためのウォッチドッグタイマ25
が接続されている。このウォッチドッグタイマ25は、第
２の判別手段を構成するもので、マイクロコンピュータ
３でプログラムが正常に実行されているかどうかを検出
するものであり、プログラム実行時にマイクロコンピュ
ータ３から発生されるパルス信号を受けて、このパルス
信号の周期が所定の周期であるか否かを判別し、出力を
マイクロコンピュータ３及びANDゲート22に与える。す
なわち、この判別結果において、パルス信号が所定の周
期である場合は、ウォッチドッグタイマ25の出力はハイ
レベル状態となり、パルス信号が所定の周期でない場合
には、ロウレベル状態のリセット信号をマイクロコンピ
ュータ３のリセット端子（▲▼）に与えて、マイ
クロコンピュータ３をリセットし、マイクロコンピュー
タ３を最適状態に維持できる。
マイクロコンピュータ３には、車速センサ27が接続さ
れており、マイクロコンピュータ３は、この車速センサ
27から与えられる車速信号にしたがって現在の車速を計
測する。また、車速センサ27には車速判定回路29が接続
されており、この車速判定回路29は、車速センサ27から
の車速信号を受けて、現在の車速が定速走行が可能な範
囲内であるか否かを判別するものであり、範囲内であれ
ばハイレベル状態の判別信号をANDゲート22に与え、範
囲外であればロウレベル状態の判別信号をANDゲート22
に与える。
れており、マイクロコンピュータ３は、この車速センサ
27から与えられる車速信号にしたがって現在の車速を計
測する。また、車速センサ27には車速判定回路29が接続
されており、この車速判定回路29は、車速センサ27から
の車速信号を受けて、現在の車速が定速走行が可能な範
囲内であるか否かを判別するものであり、範囲内であれ
ばハイレベル状態の判別信号をANDゲート22に与え、範
囲外であればロウレベル状態の判別信号をANDゲート22
に与える。
NANDゲート19は、インバータ回路17及びNORゲート23
の出力を受けて、これらの出力の否定論理積をとり、こ
の結果を否定論理積（NAND）ゲート31の一方の入力端に
与える。NANDゲート31は、その他方の入力端が電源リレ
ー９と制御弁５との接続点に入力端が接続されているイ
ンバータ回路33の出力端に接続されており、出力端がAN
Dゲート22の入力端に接続されている。
の出力を受けて、これらの出力の否定論理積をとり、こ
の結果を否定論理積（NAND）ゲート31の一方の入力端に
与える。NANDゲート31は、その他方の入力端が電源リレ
ー９と制御弁５との接続点に入力端が接続されているイ
ンバータ回路33の出力端に接続されており、出力端がAN
Dゲート22の入力端に接続されている。
すなわち、電源リレー９が非導通状態にあって、イン
バータ回路33の出力がハイレベル状態時に、マイクロコ
ンピュータ３から制御弁５への閉指令が出力されてNOR
ゲート23の出力がハイレベル状態になるとともに、クル
ーズ信号がロウレベル状態となることによりインバータ
回路17の出力がハイレベル状態になると、NANDゲート19
の出力はロウレベル状態となり、これにより、NANDゲー
ト31の出力はハイレベル状態となる。
バータ回路33の出力がハイレベル状態時に、マイクロコ
ンピュータ３から制御弁５への閉指令が出力されてNOR
ゲート23の出力がハイレベル状態になるとともに、クル
ーズ信号がロウレベル状態となることによりインバータ
回路17の出力がハイレベル状態になると、NANDゲート19
の出力はロウレベル状態となり、これにより、NANDゲー
ト31の出力はハイレベル状態となる。
したがって、マイクロコンピュータ３が作動可能状態
である場合は、マイクロコンピュータ３から制御弁５を
制御するトランジスタQ2〜Q4への制御信号がすべてロウ
レベル状態になるとともに、クルーズ解除状態からクル
ーズ状態への移行の直前であるため、クルーズ信号もロ
ウレベル状態になり、NANDゲート31の出力はハイレベル
状態となる。一方、電源リレー９が導通状態でインバー
タ回路33の出力がロウレベル状態にあり、クルーブ信号
がハイレベル状態あるいはトランジスタQ2〜Q4の制御信
号がハイレベル状態となり、マイクロコンピュータ３が
作動可能状態でない場合には、NANDゲート31の出力はロ
ウレベル状態となる。
である場合は、マイクロコンピュータ３から制御弁５を
制御するトランジスタQ2〜Q4への制御信号がすべてロウ
レベル状態になるとともに、クルーズ解除状態からクル
ーズ状態への移行の直前であるため、クルーズ信号もロ
ウレベル状態になり、NANDゲート31の出力はハイレベル
状態となる。一方、電源リレー９が導通状態でインバー
タ回路33の出力がロウレベル状態にあり、クルーブ信号
がハイレベル状態あるいはトランジスタQ2〜Q4の制御信
号がハイレベル状態となり、マイクロコンピュータ３が
作動可能状態でない場合には、NANDゲート31の出力はロ
ウレベル状態となる。
ANDゲート22は、それぞれの入力端に与えられる上記
した入力信号の論理積をとるものであり、その出力端
は、電源リレー９を構成するコイル11の他端とグランド
との間に接続されてコイル11への電源供給を制御するNP
N型のトランジスタQ5のベースに接続されている。した
がって、電源リレー９のコイル11への電源供給は、AND
ゲート22の出力で、トランジスタQ5を導通制御すること
によって制御されることになる。すなわち、ANDゲート2
2は、スロットルアクチュエータのそれぞれの制御弁５
への電源を供給するか否かを決定する判断要因、すなわ
ち、RSF/F21,ウォッチンドッグタイマ25,車速判定回路2
9及びNANDゲート31の出力を受けて、これらの出力がす
べて定速走行が可能であることを示している場合にのみ
トランジスタQ5を導通状態にすることによって、電源リ
レー９のコイル11に励磁電流を流して、電源リレー９を
オンホールド状態とし、それぞれの制御弁５に電源供給
を可能にするものである。
した入力信号の論理積をとるものであり、その出力端
は、電源リレー９を構成するコイル11の他端とグランド
との間に接続されてコイル11への電源供給を制御するNP
N型のトランジスタQ5のベースに接続されている。した
がって、電源リレー９のコイル11への電源供給は、AND
ゲート22の出力で、トランジスタQ5を導通制御すること
によって制御されることになる。すなわち、ANDゲート2
2は、スロットルアクチュエータのそれぞれの制御弁５
への電源を供給するか否かを決定する判断要因、すなわ
ち、RSF/F21,ウォッチンドッグタイマ25,車速判定回路2
9及びNANDゲート31の出力を受けて、これらの出力がす
べて定速走行が可能であることを示している場合にのみ
トランジスタQ5を導通状態にすることによって、電源リ
レー９のコイル11に励磁電流を流して、電源リレー９を
オンホールド状態とし、それぞれの制御弁５に電源供給
を可能にするものである。
以上説明したように、この発明の一実施例は構成され
ており、次にこの実施例の作用を説明する。
ており、次にこの実施例の作用を説明する。
マイクロコンピュータ３が、指令部１からの指令を受
けて定速走行制御を行ない、車速が定速走行状態時にあ
って、ブレーキあるいはクラッチが操作されると、ブレ
ーキスイッチ56あるいはクラッチスイッチS7が開状態と
なり、アクチュエータのそれぞれの制御弁５への電源供
給は停止されるとともに、電源リレー９はオフホールド
状態となり、定速走行制御は解除される。
けて定速走行制御を行ない、車速が定速走行状態時にあ
って、ブレーキあるいはクラッチが操作されると、ブレ
ーキスイッチ56あるいはクラッチスイッチS7が開状態と
なり、アクチュエータのそれぞれの制御弁５への電源供
給は停止されるとともに、電源リレー９はオフホールド
状態となり、定速走行制御は解除される。
ブレーキ及びクラッチが非作動状態となり、ブレーキ
スイッチS6及びクラッチスイッチS7が閉状態となり、車
速が定速走行制御を可能とする状態にあり、車速判定回
路29の出力である判別信号がハイレベル状態で、マイク
ロコンピュータが正常状態である場合には、すなわち、
クルーズ信号がロウレベル状態でインバータ回路17の出
力がハイレベル状態にあり、ウォッチドッグタイマ25の
出力であるリセット信号がハイレベル状態にあり、トラ
ンジスタQ2,Q3,Q4を導通制御する制御信号がすべてロウ
レベル状態であって、すべての制御弁５が閉状態でNOR
ゲート23の出力がハイレベル状態にあり、コマンドスイ
ッチS1〜S3のうち少なくとも１つのスイッチの操作によ
り定速走行に関する指令信号がマイクロコンピュータ３
に与えられるとともに、マイクロコンピュータ３がこの
指令信号を受けてハイレベル状態の受信信号がRSF/F21
に与えられ、RSF/F21の出力である認識信号がハイレベ
ル状態になると、ANDゲート22の出力はハイレベル状態
となる。
スイッチS6及びクラッチスイッチS7が閉状態となり、車
速が定速走行制御を可能とする状態にあり、車速判定回
路29の出力である判別信号がハイレベル状態で、マイク
ロコンピュータが正常状態である場合には、すなわち、
クルーズ信号がロウレベル状態でインバータ回路17の出
力がハイレベル状態にあり、ウォッチドッグタイマ25の
出力であるリセット信号がハイレベル状態にあり、トラ
ンジスタQ2,Q3,Q4を導通制御する制御信号がすべてロウ
レベル状態であって、すべての制御弁５が閉状態でNOR
ゲート23の出力がハイレベル状態にあり、コマンドスイ
ッチS1〜S3のうち少なくとも１つのスイッチの操作によ
り定速走行に関する指令信号がマイクロコンピュータ３
に与えられるとともに、マイクロコンピュータ３がこの
指令信号を受けてハイレベル状態の受信信号がRSF/F21
に与えられ、RSF/F21の出力である認識信号がハイレベ
ル状態になると、ANDゲート22の出力はハイレベル状態
となる。
これにより、トランジスタQ5は導通状態となり、バッ
テリー電源７から操作されたコマンドスイッチを介し
て、電磁リレー13のコイル11に励磁電流が供給されて、
電磁リレー13はオンホールド状態となる。これにより、
それぞれの制御弁５への電源が供給されて、定速走行制
御が行なわれるようになる。
テリー電源７から操作されたコマンドスイッチを介し
て、電磁リレー13のコイル11に励磁電流が供給されて、
電磁リレー13はオンホールド状態となる。これにより、
それぞれの制御弁５への電源が供給されて、定速走行制
御が行なわれるようになる。
複数の判断要因、すなわち、RSF/F21,NORゲート23,ウ
ォッチドッグタイマ25,車速判定回路29及びインバータ
回路17の出力のうちのいずれか１つの出力でもロウレベ
ル状態である時、ANDゲート22の出力はロウレベル状態
となり、トランジスタQ5は非導通状態となって、コイル
11へ励磁電流の供給は行なわれず、電源リレー９はオフ
ホールド状態を継続し、それぞれの制御弁５への電源供
給は停止された状態となり、通常の制御で走行すること
ができる。
ォッチドッグタイマ25,車速判定回路29及びインバータ
回路17の出力のうちのいずれか１つの出力でもロウレベ
ル状態である時、ANDゲート22の出力はロウレベル状態
となり、トランジスタQ5は非導通状態となって、コイル
11へ励磁電流の供給は行なわれず、電源リレー９はオフ
ホールド状態を継続し、それぞれの制御弁５への電源供
給は停止された状態となり、通常の制御で走行すること
ができる。
そして特にマイクロコンピュータ３に異常が発生した
場合の保護動作について説明すると、次のようになる。
ウォッチドッグタイマ25によるマイクロコンピュータ３
の異常検知は、マイクロコンピュータ３から定速走行制
御時にパルス信号が所定の周期で来なくなった時にウォ
ッチドッグタイマ25がロウレベル状態の信号をANDゲー
ト22に出力してANDゲート22の出力をロウレベル状態に
し、トランジスタQ5を非導通状態にして電源リレー９を
遮断し、定速走行制御を中止する。
場合の保護動作について説明すると、次のようになる。
ウォッチドッグタイマ25によるマイクロコンピュータ３
の異常検知は、マイクロコンピュータ３から定速走行制
御時にパルス信号が所定の周期で来なくなった時にウォ
ッチドッグタイマ25がロウレベル状態の信号をANDゲー
ト22に出力してANDゲート22の出力をロウレベル状態に
し、トランジスタQ5を非導通状態にして電源リレー９を
遮断し、定速走行制御を中止する。
またマイクロコンピュータ異常監視手段に相当するイ
ンバータ回路17、NANDゲート19及びNANDゲート31による
マイクロコンピュータ３の異常発生時の保護動作は次の
通りである。NANDゲート31がロウレベル状態になればAN
Dゲート22の出力もロウレベル状態になり、トランジス
タQ5を非導通状態にして電源リレー９を遮断するが、こ
のNANDゲート31がロウレベル状態になるのは、マイクロ
コンピュータ３が正常に動作している場合で、ブレーキ
スイッチS6又はクラッチスイッチS7が踏まれた時にその
踏まれている間だけ、定速走行制御を中止する場合と、
マイクロコンピュータ３に異常が発生していて定速走行
制御に移行すべきでない場合に働く。
ンバータ回路17、NANDゲート19及びNANDゲート31による
マイクロコンピュータ３の異常発生時の保護動作は次の
通りである。NANDゲート31がロウレベル状態になればAN
Dゲート22の出力もロウレベル状態になり、トランジス
タQ5を非導通状態にして電源リレー９を遮断するが、こ
のNANDゲート31がロウレベル状態になるのは、マイクロ
コンピュータ３が正常に動作している場合で、ブレーキ
スイッチS6又はクラッチスイッチS7が踏まれた時にその
踏まれている間だけ、定速走行制御を中止する場合と、
マイクロコンピュータ３に異常が発生していて定速走行
制御に移行すべきでない場合に働く。
定速走行制御中にブレーキ又はクラッチが踏まれた場合 マイクロコンピュータ３が正常で、定速走行制御に入
っている時、インバータ回路17にクルーズ信号が入力さ
れているので、その出力は０である。
っている時、インバータ回路17にクルーズ信号が入力さ
れているので、その出力は０である。
またNORゲート23はスイッチS1〜S3の入力状態によっ
て次の真理値表の値を出力するが、 定速走行制御中であれば、スイッチS1〜S3のいずれか
がオンであるのでNORゲート21の出力は必ず０出力であ
る。したがって、NANDゲート19に両入力が０であり、出
力は１である。
て次の真理値表の値を出力するが、 定速走行制御中であれば、スイッチS1〜S3のいずれか
がオンであるのでNORゲート21の出力は必ず０出力であ
る。したがって、NANDゲート19に両入力が０であり、出
力は１である。
他方、電源リレー９がオンしていて定速走行中であれ
ば、インバータ回路33の入力は１で、出力は０となり、
NANDゲート31の一方の入力は０となっている。
ば、インバータ回路33の入力は１で、出力は０となり、
NANDゲート31の一方の入力は０となっている。
NANDゲート31は次の真理値表にしたがってANDゲート2
2に出力する。
2に出力する。
いまの状態では、NANDゲート31の入力はインバータ回
路33側から０、NANDゲート19側から１が入力され、NAND
ゲート31からANDゲート22への出力は１となり、電源制
御トランジスタQ5はオン状態にある。
路33側から０、NANDゲート19側から１が入力され、NAND
ゲート31からANDゲート22への出力は１となり、電源制
御トランジスタQ5はオン状態にある。
ここでブレーキ又はクラッチが踏まれてスイッチS6又
はS7がオフすると、電源リレー９の出力は０となり、イ
ンバータ回路33の出力は１に反転し、上記のNANDゲート
31の真理値表で入力の組み合わせが、（1,1）となり、N
ANDゲート31からANDゲート22への出力は１から０に反転
し、ANDゲート22の出力も０となり、電源制御トランジ
スタQ5がターンオフして非導通状態になり、電源リレー
９をカットする。この結果、ブレーキ又はクラッチが踏
まれている間、定速走行制御は中断されることになる。
はS7がオフすると、電源リレー９の出力は０となり、イ
ンバータ回路33の出力は１に反転し、上記のNANDゲート
31の真理値表で入力の組み合わせが、（1,1）となり、N
ANDゲート31からANDゲート22への出力は１から０に反転
し、ANDゲート22の出力も０となり、電源制御トランジ
スタQ5がターンオフして非導通状態になり、電源リレー
９をカットする。この結果、ブレーキ又はクラッチが踏
まれている間、定速走行制御は中断されることになる。
マイクロコンピュータ３に異常発生の場合 定速走行制御に入る前、したがって電源リレー９がオ
フ状態で、マイクロコンピュータ３の異常により指令部
１のスイッチS1〜S3のいずれも投入されていないのにク
ルーズ信号を出力する時、逆に指令部１のスイッチS1〜
S3のいずれかが投入されているのにクルーズ信号が出力
されない時、NANDゲート19の入力は次の２通りとなり、
いずれの場合にもNANDゲート19の出力は１である。
フ状態で、マイクロコンピュータ３の異常により指令部
１のスイッチS1〜S3のいずれも投入されていないのにク
ルーズ信号を出力する時、逆に指令部１のスイッチS1〜
S3のいずれかが投入されているのにクルーズ信号が出力
されない時、NANDゲート19の入力は次の２通りとなり、
いずれの場合にもNANDゲート19の出力は１である。
NANDゲート31に対するインバータ回路33からの入力は
１であるので、このNANDゲート19からの入力が１であれ
ば、NANDゲート31の出力は（1,1）→０であり、ANDゲー
ト22に対して０入力を与え、電源制御トランジスタQ5を
ターンオンさせない。つまり、定速走行制御を禁止する
のである。
１であるので、このNANDゲート19からの入力が１であれ
ば、NANDゲート31の出力は（1,1）→０であり、ANDゲー
ト22に対して０入力を与え、電源制御トランジスタQ5を
ターンオンさせない。つまり、定速走行制御を禁止する
のである。
こうして、マイクロコンピュータ３の定速走行制御動
作中の異常をウッチドッグタイマ25で監視して異常検知
時に電源リレー９を遮断して定速走行制御を中止すると
共に、これとは別のマイクロコンピュータ異常監視手段
としてインバータ回路17、NANDゲート19及びNANDゲート
31を採用して、定速走行指令入力とその定速走行指令入
力があった時にマイクロコンピュータ３自体が正常であ
れば出力されるはずの出力信号とを比較し、それらの入
力／出力信号間に予め設定された一定の関係が成立しな
い場合にマイクロコンピュータ３そのものに異常が発生
しているものとして電源リレー９の投入を禁止して定速
走行制御に移行できないようにすることにより、マイク
ロコンピュータの異常動作を二重に監視するのである。
作中の異常をウッチドッグタイマ25で監視して異常検知
時に電源リレー９を遮断して定速走行制御を中止すると
共に、これとは別のマイクロコンピュータ異常監視手段
としてインバータ回路17、NANDゲート19及びNANDゲート
31を採用して、定速走行指令入力とその定速走行指令入
力があった時にマイクロコンピュータ３自体が正常であ
れば出力されるはずの出力信号とを比較し、それらの入
力／出力信号間に予め設定された一定の関係が成立しな
い場合にマイクロコンピュータ３そのものに異常が発生
しているものとして電源リレー９の投入を禁止して定速
走行制御に移行できないようにすることにより、マイク
ロコンピュータの異常動作を二重に監視するのである。
特に車両搭載のマイクロコンピュータの場合、過酷な
使用条件下で信頼性の高い動作が要求され、異常発生時
にはフェイルセーフ対策が必要となるが、この発明の場
合、マイクロコンピュータ自体の異常を検知して定速走
行制御に移行する前であれば電源リレーの投入を禁止
し、定速走行制御中であれば電源リレーを遮断すること
によってフェイルセーフの信頼性を高めることができる
のである。
使用条件下で信頼性の高い動作が要求され、異常発生時
にはフェイルセーフ対策が必要となるが、この発明の場
合、マイクロコンピュータ自体の異常を検知して定速走
行制御に移行する前であれば電源リレーの投入を禁止
し、定速走行制御中であれば電源リレーを遮断すること
によってフェイルセーフの信頼性を高めることができる
のである。
［発明の効果］ 以上のようにこの発明によれば、マイクロコンピュー
タの定速走行制御動作中の異常をウッチドッグタイマで
監視して以上を検知すれば電源リレーを遮断すると共
に、これとは別のマイクロコンピュータ異常監視手段を
採用して、定速走行指令入力とその定速走行指令入力が
あった時にマイクロコンピュータ自体が正常であれば出
力されるはずの出力信号とを比較し、それらの入力／出
力信号間に予め設定された一定の関係が成立しない場合
にマイクロコンピュータそのものに異常が発生している
ものとして電源リレーの投入を禁止して定速走行制御に
移行できないようにすることにより、マイクロコンピュ
ータの異常動作を二重に監視し、マイクロコンピュータ
自体の異常を検知して定速走行制御に移行する前であれ
ば電源リレーの投入を禁止し、定速走行制御中であれば
電源リレーを遮断することによってフェイルセーフの信
頼性を高め、過酷な使用条件下でのマイクロコンピュー
タの定速走行制御の信頼性を高めることができる。
タの定速走行制御動作中の異常をウッチドッグタイマで
監視して以上を検知すれば電源リレーを遮断すると共
に、これとは別のマイクロコンピュータ異常監視手段を
採用して、定速走行指令入力とその定速走行指令入力が
あった時にマイクロコンピュータ自体が正常であれば出
力されるはずの出力信号とを比較し、それらの入力／出
力信号間に予め設定された一定の関係が成立しない場合
にマイクロコンピュータそのものに異常が発生している
ものとして電源リレーの投入を禁止して定速走行制御に
移行できないようにすることにより、マイクロコンピュ
ータの異常動作を二重に監視し、マイクロコンピュータ
自体の異常を検知して定速走行制御に移行する前であれ
ば電源リレーの投入を禁止し、定速走行制御中であれば
電源リレーを遮断することによってフェイルセーフの信
頼性を高め、過酷な使用条件下でのマイクロコンピュー
タの定速走行制御の信頼性を高めることができる。
第１図はこの発明による車両用定速走行装置の一実施例
示す構成図である。 １……指令部 ３……マイクロコンピュータ ５……スロットルアクチュエータの制御弁 ９……電源リレー 17……インバータ回路 22……ANDゲート 21……RSフリップフロップ 23……NORゲート 25……ウォッチドッグタイマ 29……車速判定回路 31……NANDゲート
示す構成図である。 １……指令部 ３……マイクロコンピュータ ５……スロットルアクチュエータの制御弁 ９……電源リレー 17……インバータ回路 22……ANDゲート 21……RSフリップフロップ 23……NORゲート 25……ウォッチドッグタイマ 29……車速判定回路 31……NANDゲート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 和幸 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 鈴木 功一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 中野 金一郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 野村 裕之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 山本 功 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 吉田 清 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−40655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−199012（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−215433（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−14535（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】自動車の車速に応じてスロットルバルブの
弁開度を増減調整し、予め設定した車速に保持する車両
用定速走行装置において、 前記スロットルバルブの弁開度の増減制御を行う制御弁
と、 前記制御弁に対して電源を供給するための電源リレー
と、 定速走行指令を入力する定速走行指令入力操作手段と、 前記定速走行指令入力操作手段から定速走行指令を受け
て定速走行プログラムを実行し、所定の車速に維持する
ために前記制御弁に対する駆動信号を出力し、かつ前記
定速走行プログラム実行時に常に繰り返し出力される信
号を出力し、定速走行指令が入力され定速走行状態であ
ることを判断した時、クルーズ信号を出力するマイクロ
コンピュータと、 前記マイクロコンピュータからの定速走行プログラム実
行時に常に繰り返し出力される信号を監視し、それが繰
り返されなくなったときに前記電源リレーをカットする
ウォッチドッグタイマと、 前記マイクロコンピュータに前記定速走行指令入力操作
手段から定速走行指令が入力されていない状態で当該マ
イクロコンピュータが前記クルーズ信号を出力する時、
又は前記定速走行指令操作手段から定速走行指令が入力
されている状態で前記マイクロコンピュータがクルーズ
信号を出力しない時に前記電源リレーの投入を禁止する
マイクロコンピュータ異常監視手段とを備えて成る車両
用定速走行装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273935A JP2583534B2 (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | 車両用定速走行装置 |
| EP88118006A EP0314168B2 (en) | 1987-10-29 | 1988-10-28 | System and method for automatically controlling vehicle speed to desired cruise speed using microcomputer |
| DE8888118006T DE3863274D1 (de) | 1987-10-29 | 1988-10-28 | System und verfahren zur automatischen steuerung der fahrzeuggeschwindigkeit auf die gewuenschte reisegeschwindigkeit unter benutzung eines mikrocomputers. |
| US07/263,758 US5025379A (en) | 1987-10-29 | 1988-10-28 | System and method for automatically controlling vehicle speed to desired cruise speed using microcomputer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273935A JP2583534B2 (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | 車両用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01115737A JPH01115737A (ja) | 1989-05-09 |
| JP2583534B2 true JP2583534B2 (ja) | 1997-02-19 |
Family
ID=17534621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273935A Expired - Lifetime JP2583534B2 (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5025379A (ja) |
| EP (1) | EP0314168B2 (ja) |
| JP (1) | JP2583534B2 (ja) |
| DE (1) | DE3863274D1 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2926064B2 (ja) * | 1989-04-30 | 1999-07-28 | マツダ株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH07112788B2 (ja) * | 1989-08-31 | 1995-12-06 | 日産自動車株式会社 | 自動車用定速走行装置 |
| JPH0376723U (ja) * | 1989-11-28 | 1991-07-31 | ||
| JPH08512B2 (ja) * | 1990-02-27 | 1996-01-10 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| US5390119A (en) * | 1992-08-31 | 1995-02-14 | Ford Motor Company | Vehicle speed control system with resume/cancel function |
| GB2295695B (en) * | 1994-12-01 | 1999-01-20 | Lucas Ind Plc | Cruise control system for a road vehicle |
| JP4725796B2 (ja) * | 2006-06-13 | 2011-07-13 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| US8380419B2 (en) * | 2009-03-27 | 2013-02-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Resume speed adaptation for automatic vehicle acceleration at a rate derived from a measured acceleration rate |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2967222D1 (en) | 1978-07-15 | 1984-10-25 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for digital regulating the running speed of a motor vehicle |
| JPS56101037A (en) * | 1980-01-18 | 1981-08-13 | Nissan Motor Co Ltd | System for operating vehicle at constant speed |
| DE3025761A1 (de) | 1980-07-08 | 1982-02-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Geschwindigkeitssteuereinrichtung fuer fahrzeuge, insbesondere fahrzeuge mit brennkraftmaschinen |
| JPS5755417A (en) * | 1980-09-18 | 1982-04-02 | Toyota Motor Corp | Constant speed running control method |
| JPS5779227A (en) * | 1980-11-05 | 1982-05-18 | Toyota Motor Corp | Constant speed travelling apparatus for vehicle |
| JPS57199012A (en) * | 1981-06-01 | 1982-12-06 | Mitsubishi Electric Corp | Traveling device at constant speed |
| JPS5815730A (ja) * | 1981-07-21 | 1983-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用速度制御装置 |
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