JPH0747220Y2 - 自動車用自動速度制御装置の安全装置 - Google Patents
自動車用自動速度制御装置の安全装置Info
- Publication number
- JPH0747220Y2 JPH0747220Y2 JP6059489U JP6059489U JPH0747220Y2 JP H0747220 Y2 JPH0747220 Y2 JP H0747220Y2 JP 6059489 U JP6059489 U JP 6059489U JP 6059489 U JP6059489 U JP 6059489U JP H0747220 Y2 JPH0747220 Y2 JP H0747220Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- control device
- signal
- output
- speed control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は自動車用自動速度制御装置の安全装置に関
し、さらに詳しくは、自動速度制御装置の制御回路の故
障や、アクチュエータの故障の際の安全装置に関する。
し、さらに詳しくは、自動速度制御装置の制御回路の故
障や、アクチュエータの故障の際の安全装置に関する。
従来、自動速度制御装置、即ち、クルーズコントロール
装置（以下、CC装置と略称する）を搭載した車両は、そ
の安全装置として特別なものを装備していないか、ある
いはエンジン回転数が一定の回転数まで上昇するとCC装
置を解除する形式のものが知られていた。例えば、第２
図に示されているように、制御回路10に対する入力系は
次の通りである。
装置（以下、CC装置と略称する）を搭載した車両は、そ
の安全装置として特別なものを装備していないか、ある
いはエンジン回転数が一定の回転数まで上昇するとCC装
置を解除する形式のものが知られていた。例えば、第２
図に示されているように、制御回路10に対する入力系は
次の通りである。
CC装置のメインスイッチ11,さらにストップスイッチ12,
クラッチスイッチ13,インヒビタスイッチ14などのキャ
ンセル信号出力スイッチ群と、セット／コーステイング
トスイッチ15,リジューム／アクセルスイッチ16などの
作動信号出力群の出力が制御回路10に入力されるように
なっている。
クラッチスイッチ13,インヒビタスイッチ14などのキャ
ンセル信号出力スイッチ群と、セット／コーステイング
トスイッチ15,リジューム／アクセルスイッチ16などの
作動信号出力群の出力が制御回路10に入力されるように
なっている。
制御回路10に入力されない出力信号として、メインスイ
ッチ11と直列に接続された常閉型のブレーキスイッチ21
があり、アクチュエータ（コントロールバルブを含む）
１に対して駆動出力するアクチュエータリレー22が接続
され、アクチュエータリレー22で駆動されるリレースイ
ッチ22Aはアクチュエータ１に信号出力するようになつ
ており、このアクチュエータ１はスロットルバルブ２を
駆動する。
ッチ11と直列に接続された常閉型のブレーキスイッチ21
があり、アクチュエータ（コントロールバルブを含む）
１に対して駆動出力するアクチュエータリレー22が接続
され、アクチュエータリレー22で駆動されるリレースイ
ッチ22Aはアクチュエータ１に信号出力するようになつ
ており、このアクチュエータ１はスロットルバルブ２を
駆動する。
この種のCC装置の代表的なものとして、特開昭62−1819
25号公報を挙げることができる。これに示されたもの
は、速度設定範囲の下限値以下でアクセルスイッチが故
障などでON状態にされ、この状態のまま実車速が速度設
定範囲の下限値を超えたときは定加速制御への移行を停
止させることで安全運転を確保するようにしたものであ
る。
25号公報を挙げることができる。これに示されたもの
は、速度設定範囲の下限値以下でアクセルスイッチが故
障などでON状態にされ、この状態のまま実車速が速度設
定範囲の下限値を超えたときは定加速制御への移行を停
止させることで安全運転を確保するようにしたものであ
る。
上述のようなCC装置では、制御回路そのものの故障や、
スロットルバルブの駆動系を構成する アクチュエータなどの故障についてはこれを積極的に認
識することができなかつた。
スロットルバルブの駆動系を構成する アクチュエータなどの故障についてはこれを積極的に認
識することができなかつた。
そこで、この考案は、エンジン回転数の上昇が運転者の
操作に起因するものか、あるいはCC装置の構成部品の故
障に起因するかを弁別して、故障によりエンジンの高回
転が急上昇することを防止し、また、走行中であれば、
エンジン回転数の急上昇に伴う車速の急上昇を防止して
車両の安全性を高める安全装置を提供することを目的と
するものである。
操作に起因するものか、あるいはCC装置の構成部品の故
障に起因するかを弁別して、故障によりエンジンの高回
転が急上昇することを防止し、また、走行中であれば、
エンジン回転数の急上昇に伴う車速の急上昇を防止して
車両の安全性を高める安全装置を提供することを目的と
するものである。
上述のような目的を達成するために、この考案は、自動
速度制御装置のキヤンセル信号を出力するスイッチ群
と、自動速度制御装置の稼動信号を出力するスイッチ群
と、このスイッチ群の出力を入力する制御回路と、この
制御回路の出力によりアクチュエータを介してスロット
ルバルブの開度調節ならび、燃料供給系の制御を行うよ
うに構成した自動車用自動速度制御装置において、 自動速度制御装置の動作信号の中のリジュームスイッチ
出力信号と、アクセルペダルスイッチの出力信号との反
転論理和と、エンジン回転数の変化率から異常か正常か
を弁別した弁別信号との論理積により燃料供給系を制御
するように構成したことを特徴とするものである。
速度制御装置のキヤンセル信号を出力するスイッチ群
と、自動速度制御装置の稼動信号を出力するスイッチ群
と、このスイッチ群の出力を入力する制御回路と、この
制御回路の出力によりアクチュエータを介してスロット
ルバルブの開度調節ならび、燃料供給系の制御を行うよ
うに構成した自動車用自動速度制御装置において、 自動速度制御装置の動作信号の中のリジュームスイッチ
出力信号と、アクセルペダルスイッチの出力信号との反
転論理和と、エンジン回転数の変化率から異常か正常か
を弁別した弁別信号との論理積により燃料供給系を制御
するように構成したことを特徴とするものである。
運転者がエンジン回転数を上昇させる操作、即ち、
（ａ）．アクセルペダルを踏込む，（ｂ）CC装置のリジ
ューム／アクセルスイッチを「ON」操作し続ける，以外
にエンジン回転数の変化率が規定値以上に上昇したとき
はCC装置のアクチュエータなどの電源回路のリレーを
「OFF」し、同時にフューエルインジェクタなどの燃料
供給系の電源回路のリレーも「OFF」し、燃料噴射が停
止する。
（ａ）．アクセルペダルを踏込む，（ｂ）CC装置のリジ
ューム／アクセルスイッチを「ON」操作し続ける，以外
にエンジン回転数の変化率が規定値以上に上昇したとき
はCC装置のアクチュエータなどの電源回路のリレーを
「OFF」し、同時にフューエルインジェクタなどの燃料
供給系の電源回路のリレーも「OFF」し、燃料噴射が停
止する。
以下、この考案の実施例を添付した図面に沿つて説明す
る。第１図において符号10はCC装置の制御回路を示し、
この制御回路10に対する入力系は次の通りである。
る。第１図において符号10はCC装置の制御回路を示し、
この制御回路10に対する入力系は次の通りである。
CC装置のメインスイッチ11,さらにストップスイッチ12,
クラッチスイッチ13インヒビタスイッチ14などのキヤン
セル信号出力スイッチ群と、セット／コーステイングス
イッチ15,リジューム／アクセルスイッチ16などの作動
信号出力スイッチ群の出力が制御回路10に入力されるよ
うになつている。
クラッチスイッチ13インヒビタスイッチ14などのキヤン
セル信号出力スイッチ群と、セット／コーステイングス
イッチ15,リジューム／アクセルスイッチ16などの作動
信号出力スイッチ群の出力が制御回路10に入力されるよ
うになつている。
制御回路10に入力されない出力信号として、メインスイ
ッチ11と直列に接続された常閉型のブレーキスイッチ21
があり、アクチュエータ（コントロールバルブを含む）
１に対して駆動信号を出力するアクチュエータリレー22
が接続され、アクチュエータリレー22で駆動されるリレ
ースイッチ22Aはアクチュエータ１に信号出力するよう
になつており、このアクチュエータ１はスロットルバル
ブ２を駆動する。
ッチ11と直列に接続された常閉型のブレーキスイッチ21
があり、アクチュエータ（コントロールバルブを含む）
１に対して駆動信号を出力するアクチュエータリレー22
が接続され、アクチュエータリレー22で駆動されるリレ
ースイッチ22Aはアクチュエータ１に信号出力するよう
になつており、このアクチュエータ１はスロットルバル
ブ２を駆動する。
さらに、前記アクチュエータリレー22にはトランジスタ
23が直列接続されていて、このトランジスタ23のベース
には制御回路10からのアクチュエータの駆動信号が入力
される。
23が直列接続されていて、このトランジスタ23のベース
には制御回路10からのアクチュエータの駆動信号が入力
される。
また、前記クラッチスイッチ13,インヒビタスイッチ14
と、制御回路10との間からフューエルインジェクタリレ
ー24への駆動信号系25が導出され、途中ダイオードD1を
介してフューエルインジェクタリレー24に接続されてお
り、前記トランジスタ23のベース側からダイオードD2を
介してダイオードD1のカソード側に信号系26が接続され
ている。
と、制御回路10との間からフューエルインジェクタリレ
ー24への駆動信号系25が導出され、途中ダイオードD1を
介してフューエルインジェクタリレー24に接続されてお
り、前記トランジスタ23のベース側からダイオードD2を
介してダイオードD1のカソード側に信号系26が接続され
ている。
前記フューエルインジェクタリレー24により駆動される
常閉型のリレー接点24Aにフューエルインジェクタ３が
接続されている。
常閉型のリレー接点24Aにフューエルインジェクタ３が
接続されている。
さらに、アクセルペダルスイッチ31の出力とリジューム
／アクセルスイッチ16の出力とがノアゲートG1に入力さ
れ、その出力と、エンジン回転信号発生器、即ち、イグ
ニッションコイル32からのパルス信号からエンジン回転
数検出回路33によりエンジン回転数を検出し、その変化
率が規定値を越えているか、否かを弁別する弁別回路34
の出力とをアンドゲートG2に入力し、ホールド回路36を
経てトランジスタ35のベースに入力する。このトランジ
スタ35は、コレクタが前記駆動信号系25ならびにフュー
エルインジェクタリレー24に接続され、エミッタは接地
されている。
／アクセルスイッチ16の出力とがノアゲートG1に入力さ
れ、その出力と、エンジン回転信号発生器、即ち、イグ
ニッションコイル32からのパルス信号からエンジン回転
数検出回路33によりエンジン回転数を検出し、その変化
率が規定値を越えているか、否かを弁別する弁別回路34
の出力とをアンドゲートG2に入力し、ホールド回路36を
経てトランジスタ35のベースに入力する。このトランジ
スタ35は、コレクタが前記駆動信号系25ならびにフュー
エルインジェクタリレー24に接続され、エミッタは接地
されている。
次に、この考案によるCC装置の操作について説明する。
先ず、メインスイッチ11を「ON」すると共にセット／コ
ーステイングスイッチ15により速度設定を行い、クルー
ジングコントロール走行を行う（実行）コマンドを出す
と、制御回路10の出力がトランジスタ23に入力され、ブ
レーキスイッチ21はブレーキペダルの踏み込みにより開
く常閉型であるからアクチュエータリレー22が励磁され
てリレー接点22Aは閉じ、アクチュエータ１に制御信号
が与えられ、スロットルバルブ２が開閉される。
先ず、メインスイッチ11を「ON」すると共にセット／コ
ーステイングスイッチ15により速度設定を行い、クルー
ジングコントロール走行を行う（実行）コマンドを出す
と、制御回路10の出力がトランジスタ23に入力され、ブ
レーキスイッチ21はブレーキペダルの踏み込みにより開
く常閉型であるからアクチュエータリレー22が励磁され
てリレー接点22Aは閉じ、アクチュエータ１に制御信号
が与えられ、スロットルバルブ２が開閉される。
また、ストップスイッチ12あるいは、クラッチスイッチ
13,インヒビタスイッチ14などのCC装置のキヤンセル信
号が制御回路10に入力されると、制御回路10からのコン
トロール信号は出力されず、従つて、トランジスタ23は
駆動されず、リレー接点22Aは開いている。
13,インヒビタスイッチ14などのCC装置のキヤンセル信
号が制御回路10に入力されると、制御回路10からのコン
トロール信号は出力されず、従つて、トランジスタ23は
駆動されず、リレー接点22Aは開いている。
そして、リジューム／アクセルスイッチ16ならびに、ア
クセルペダルの踏み込みによりアクセルスイッチ31が閉
じられて、その両出力がノアゲートG1に入力され、その
反転出力と、弁別回路34において回転数変化率から「異
常」と弁別されたとき出力される弁別信号とがアンドゲ
ートG2に入力され、その出力がホールド回路36を経てト
ランジスタ35のベース電圧として加えられ、このトラン
ジスタ35が［ON］となると、駆動信号系25が導通し、フ
ューエルインジェクタリレー24のリレー接点24Aが開い
て、フューエルインジェクタ３の電源は「OFF」され
る。
クセルペダルの踏み込みによりアクセルスイッチ31が閉
じられて、その両出力がノアゲートG1に入力され、その
反転出力と、弁別回路34において回転数変化率から「異
常」と弁別されたとき出力される弁別信号とがアンドゲ
ートG2に入力され、その出力がホールド回路36を経てト
ランジスタ35のベース電圧として加えられ、このトラン
ジスタ35が［ON］となると、駆動信号系25が導通し、フ
ューエルインジェクタリレー24のリレー接点24Aが開い
て、フューエルインジェクタ３の電源は「OFF」され
る。
即ち、運転者が「アクセルペダルを踏込む」か、または
「リジューム／アクセルスイッチ16を操作し続ける」以
外でエンジン回転数の変化率が規定値以上に上昇したと
きは、「ノアゲートG1」，「アンドゲートG2」，「ホー
ルド回路35」，「トランジスタ35」の回路ならびに「エ
ンジン回転数検出回路，変化率を検出して弁別する弁別
回路34」の出力により制御系の異常を検出し、「トラン
ジスタ35」を「ON」し続ける。
「リジューム／アクセルスイッチ16を操作し続ける」以
外でエンジン回転数の変化率が規定値以上に上昇したと
きは、「ノアゲートG1」，「アンドゲートG2」，「ホー
ルド回路35」，「トランジスタ35」の回路ならびに「エ
ンジン回転数検出回路，変化率を検出して弁別する弁別
回路34」の出力により制御系の異常を検出し、「トラン
ジスタ35」を「ON」し続ける。
その結果、CC装置の制御回路10にキヤンセル信号が入力
されて制御停止となり、アクチュエータ１の電源である
アクチュエータリレー22が「OFF」される。同時にフュ
ーエルインジェクタリレー24も「OFF」され、燃料噴射
も停止される。
されて制御停止となり、アクチュエータ１の電源である
アクチュエータリレー22が「OFF」される。同時にフュ
ーエルインジェクタリレー24も「OFF」され、燃料噴射
も停止される。
なお、以上の実施例のほかCC装置を装備しない車両にあ
つては、弁別回路の弁別信号によりフューエルインジェ
クタなど燃料供給系の電源を制御することで、エンジン
回転数の異常上昇を抑えることができる。
つては、弁別回路の弁別信号によりフューエルインジェ
クタなど燃料供給系の電源を制御することで、エンジン
回転数の異常上昇を抑えることができる。
以上の説明から明らかなように、この考案の自動車用自
動速度制御装置の安全装置によれば、運転者の操作以外
でエンジン回転数の変化率が規定値をを超える場合に
は、エンジンに対する燃料供給系を遮断するように構成
したから、エンジン回転数の異常上昇を未然に防止する
ことができ、安全性向上に付与することができる。
動速度制御装置の安全装置によれば、運転者の操作以外
でエンジン回転数の変化率が規定値をを超える場合に
は、エンジンに対する燃料供給系を遮断するように構成
したから、エンジン回転数の異常上昇を未然に防止する
ことができ、安全性向上に付与することができる。
第１図はこの考案の一実施例を示す回路図、第２図は従
来の安全装置を示す回路図である。 １……アクチュエータ、２……スロットル、３……フュ
ーエルインジェクタ、10……制御回路、11……メインス
イッチ、12……ストップスイッチ、13……クラッチスイ
ッチ、14……インヒビタスイッチ、15……セット／コー
ステイングスイッチ、16……リジューム／アクセルスイ
ッチ、22,24……リレー、23……トランジスタ、31……
アクセルペダルスイッチ、34……弁別回路。
来の安全装置を示す回路図である。 １……アクチュエータ、２……スロットル、３……フュ
ーエルインジェクタ、10……制御回路、11……メインス
イッチ、12……ストップスイッチ、13……クラッチスイ
ッチ、14……インヒビタスイッチ、15……セット／コー
ステイングスイッチ、16……リジューム／アクセルスイ
ッチ、22,24……リレー、23……トランジスタ、31……
アクセルペダルスイッチ、34……弁別回路。
Claims (1)
- 【請求項１】自動速度制御装置のキヤンセル信号を出力
するスイッチ群と、自動速度制御装置の稼動信号を出力
するスイッチ群と、このスイッチ群の出力を入力する制
御回路と、この制御回路の出力によりアクチュエータを
介してスロットルバルブの開度調節ならび、燃料供給系
の制御を行うように構成した自動車用自動速度制御装置
において、 自動速度制御装置の動作信号の中のリジュームスイッチ
出力信号と、アクセルペダルスイッチの出力信号との反
転論理和と、エンジン回転数の変化率から異常か正常か
を弁別した弁別信号との論理積により燃料供給系を制御
するように構成したことを特徴とする自動車用自動速度
制御装置の安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6059489U JPH0747220Y2 (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | 自動車用自動速度制御装置の安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6059489U JPH0747220Y2 (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | 自動車用自動速度制御装置の安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03235U JPH03235U (ja) | 1991-01-07 |
| JPH0747220Y2 true JPH0747220Y2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=31588093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6059489U Expired - Lifetime JPH0747220Y2 (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | 自動車用自動速度制御装置の安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747220Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53114327U (ja) * | 1977-02-15 | 1978-09-11 |
-
1989
- 1989-05-25 JP JP6059489U patent/JPH0747220Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03235U (ja) | 1991-01-07 |
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