JPH0211449B2

JPH0211449B2 -

Info

Publication number: JPH0211449B2
Application number: JP56114019A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Mizuno; Akira Ikuma
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1981-07-21
Filing date: 1981-07-21
Publication date: 1990-03-14
Also published as: US4539642A; JPS5815730A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両の走行速度を自動制御する速度制
御装置に関する。

この種の装置は車両が決められた一定の目標速
度に維持調節されるように速度調節要素を変位さ
せるものがよく知られている。電気制御装置が用
いられ、アナログ電気演算あるいはデジタル電気
演算によつて、測定された現実の車両走行速度と
記憶または設定された目標車速との差を減少する
ように、制御出力信号を生じ、速度調節要素との
間に可動的に設けられた作動機構を駆動する。

この装置は基本的には車両の速度を帰還制御す
るように作動する。

近来はこうした速度制御装置において、各種の
付加的な制御機能が要求されている。たとえば、
操作スイツチの簡略化のため１つのスイツチに２
つの定義を付与して兼用型にしたり、あるいは装
置の故障診断をなして結果を出力したり、あるい
は自動変速機と協同制御するために変速要求信号
を出力したりすることなどが検討されている。

このような各種の要求を満たすためには回路規
模が大きくなり、また部品数の増加は全体の信頼
性の減少につながる。

このため装置の故障などが極力発生しないよう
に慎重に開発、設計がなされ、かつ万一予期せざ
る支障が生じても速度調節要素が安全側に作動す
ることが要求される。

本発明は上記要求に鑑み、安全性の向上した車
両用速度制御装置を提供することを目的とするも
のである。

上記目的を達成するために、本発明による車両
用速度制御装置は、車両の現実の走行速度に応じた車速信号を検出
する車速検出手段と、定速走行制御の開始、解除
の操作信号を発生するスイツチ群と、定速走行制
御時の目標とする走行速度を記憶する記憶手段
と、前記スイツチ群からの操作信号に応答して定
速走行制御の開始、解除を規定するとともに、定
速走行制御時に前記車速検出手段からの車速信号
を前記目標とする走行速度に近づけるように制御
信号を出力する制御手段と、前記制御手段からの
制御信号を受けて、車両の速度調節要素を駆動す
る駆動手段とを備えた車両用速度制御装置におい
て、前記制御手段と前記駆動手段との間に介在し、
前記車両用速度制御装置の支障が生じたときにそ
の情報を記憶して、前記制御手段から出力される
制御信号を前記駆動手段に与えることを禁止する
第１の禁止手段と、定速走行制御の開始に先だつ
て前記第１の禁止手段の動作機能を点検するとと
もに、異常が発見されたときには前記制御手段に
よる定速走行制御の実行を禁止する第２の禁止手
段とを備える。

なお、各種制御機能を付加的に設けるために
は、制御手段としてストアードプログラム方式の
マイクロコンピユータを用いることが望ましい。

以下に説明する本発明の実施例においては、さ
らに次に述べる特徴と利点を有する。

(1) 車速パルス信号から車速データを作成する過
程において、１回あたりの測定に供する上記パ
ルス数と演算の分解能とを目標車速に応じて段
階的に変化させる。このことにより１回あたり
の測定時間を車速に係わらずほぼ一定とし、し
かも低処理速度のデジタルコンピユータを使用
して、低車速時の応答性能を確保すると同時に
高車速時の車速値の精度を確保することができ
る。

また、１回あたりの測定時間がほぼ一定にな
るので、定周期デユーテイ比加減型の作動機構
に対するオンオフ制御信号を出力する時間間隔
内に車速演算を終了させることができる。

このことはストアードプログラム方式のマイ
クロコンピユータにおいて、プログラム設計を
容易ならしめるのに役立つ。追記すると、車速
演算はオンオフ制御信号のデユーテイ比に応じ
てそのオン時間またはオフ時間に分散して実行
される。

さらに車速データは新旧データの加重平均値
を求めることによつて検出量の異常変動を抑制
する。

(2) 作成された車速データの変化勾配から千数百
ミリ秒後の車速を予測し、この予測値と目標車
速との差に応じて作動機構の調節量を決定す
る。

このことにより調節系が有する応答遅れ成分
を進み制御によつて補償し、ハンチングを抑制
した安定な車速制御が実行される。なお、この
値は調節系の応答性により決められる。

(3) 作動機構を駆動するための半導体スイツチ素
子の入出力論理が監視され、異常時は前記の自
己保持回路を無効にし、速度制御を禁止状態に
する。

以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図は本発明のシステム構成を示す。１は
速度制御回路で内部にマイクロコンピユータ、入
力信号処理部、出力信号駆動部等を含むものであ
る。２は駆動手段としてのスロツトルアクチユエ
ータで電磁解除弁リリースバルブおよび大気圧と
負圧とを断続変調する電磁作動弁コントロールバ
ルブを備えた公知のバキユームアクチユエータで
ある。そしてリリースバルブの解放時は負圧ダイ
ヤフラム室は大気と導通し、リリースバルブの駆
動時には負圧室は大気から遮断される。このリリ
ースバルブを駆動状態にしてコントロールバルブ
の駆動デユーテイを増加または減少することによ
り、負圧室の内圧を変化させ自動車エンジンのス
ロツトルバルブを開側または閉側に作動し、これ
により車速を増加または減少する構造となつてい
る。なお、スロツトルアクチユエータとしては、
上記バキユームアクチユエータに代えて電動モー
タを用いても良い。３は自動車エンジンである。

４はエンジンの駆動力を車輪に伝達する自動変
速機であり、この変速機は電気信号を加えてシフ
トソレノイドを駆動することにより、変速位置を
最高速ギヤから一段低いギヤに変更できるいわゆ
る電気制御自動変速機である。５は車速信号セン
サで、自動車のスピードメータケーブルと同じ速
度で回転する磁石にて開閉されるリードスイツチ
により構成され、メーターケーブル１回転あたり
４個のパルスを出力する。この例においてメータ
ーケーブルは自動車が60Km／ｈで走行時、１分間
数百回転するよう構成されている。６はセツト、
リジユームおよびキヤンセル等のスイツチ群であ
る。

第２図は実施例の電気配線図であり、１は前記
速度制御装置、２は前記スロツトルアクチユエー
タ、４は前記電気制御自動変速機、５は車速セン
サをそれぞれ示している。

８は車載バツテリで負端子はボデーに接地さ
れ、正端子はイグニツシヨンキースイツチ９の共
通端子AMに接続されている。イグニツシヨンキ
ースイツチ９のIG端子は、いわゆる点火系の電
源線であり、この速度制御装置用ヒユーズ１０の
一端、ストツプランプヒユーズ１２の一端、パー
キングブレーキヒユーズ１５の一端、およびトラ
ンスミツシヨンコントロールヒユーズ２２の一端
のそれぞれに接続されている。

イグニツシヨンキースイツチ９のST端子は、
速度制御装置１の端子と、ニユートラルスイ
ツチ１８の一端に接続されている。ニユートラル
スイツチ１８の他端は、一端がボデー接地された
スタータモータ１９に接続されている。前記IG
端子に連らなるヒユーズ１０の他端は速度制御装
置１の電源スイツチ１１の一端に、この電源スイ
ツチの他端は速度制御装置１の＋Ｂ端子に接続さ
れる。

前記ストツプヒユーズ１２の他端は、速度制御
装置１の端子と、ストツプスイツチ１３の
一端に接続され、このストツプスイツチ１３の他
端は速度制御装置１のSTP端子と一端が接地さ
れたストツプランプ１４に接続されている。

前記パーキングブレーキヒユーズ１５の他端
は、パーキングブレーキランプ１６の一端に接続
し、このパーキングランプ１６の他端は速度制御
装置の端子と、一端がボデーに接地された
パーキングブレーキスイツチ１７に接続されてい
る。

電気制御自動変速機４の一端は速度制御装置の
SFT端子に他端は前記トランスミツシヨンコン
トロールヒユーズ２２の他端に接続されている。

前記負圧アクチユエータ２のコントロールバル
ブ駆動コイル２ｂとリリースバルブ駆動コイル２
ａの一端はそれぞれボデーに接続され、リリース
バルブ駆動コイルの他端は速度制御装置１のRV
端子に、コントロールバルブ駆動コイルの他端は
速度制御装置１のCV端子に接続される。

スピードセンサ５の一端はボデーに接続され、
出力端は速度制御装置のSPD端子に接続される。

セツト／コーストスイツチ２０およびリジユー
ム／アクセルスイツチ２１の一端はそれぞれボデ
ーに接地され、他端はそれぞれ速度制御装置１の
SET端子、端子に接続される。

続いて速度制御装置１の構成について説明す
る。１１０は車速演算、制御判断、デユーテイ演
算、負圧アクチユエータの制御を実行するマイク
ロコンピユータである。マイクロコンピユータは
１つのパツケージ内にプログラムメモリである
ROM、データメモリであるRAM、演算用各種
レジスタ、８ビツトの内部タイマを内臓し、電源
端子、初期スタート用リセツト端子、外部割込端
子、入力端子、出力端子の信号線端子を有する公
知のものである。

２３は安定化電源用半導体集積回路で、入力端
INは速度制御装置１の電源線＋Ｂに結ばれ、共
通端GNDは接地線１５０に結ばれ、出力端OUT
は安定化電源線１３０に接続されている。

３７は電圧比較器であり、電源および接地端は
安定化電源線１３０、接地線１５０に接続され
る。４４はマイクロコンピユータの異常検知用半
導体集積回路であり、入力端Ｔにコンピユータ１
１０から周期的に入力するパルスの周期Tpと、
コンデンサ端Ｃに接続するコンデンサ４３の時定
数Tcとを比較し、TpがTcより小さい場合出力
Ｑは“Ｌ”レベルとなり、TpがTcより大きい場
合出力は、“Ｌ”レベルと“Ｈ”レベルをくり
返し出力するものである。この電源および接地端
は安定化電源線および接地線１５０に接続され
る。

図中に論理図で示される、３８は２入力OR素
子、５１，６９，７６，９３，９４，１２３，１
２５はインバータ素子、５２は４入力NOR素子、
５３は負論理のOR素子（ワイヤードオア）、６
１，６２は２入力NAND素子、６３は３入力
AND素子、７０は２入力AND素子、１２０はシ
ユミツトトリガ素子であり、図示しないが各素子
の電源および接地端は安定化電源線１３０および
接地線１５０にそれぞれ接続されている。

１１１は振動子であり、マイクロコンピユータ
の外部クロツク端子OSC１およびOSC２接続さ
れる。

１１２〜１１９は半固定スイツチでマイクロコ
ンピユータの入力端Ｐ１１〜Ｐ１８端子にそれぞ
れの一端が接続され他端はすべて接地線１５０に
接続されている。

３０はマイクロコンピユータのリセツト回路
で、電源電圧分圧用抵抗３１，３３の分圧点から
電圧比較器３７の端子に接続し、基準電圧発生
用抵抗３３、ツエナーダイオード３４をヒステリ
シス設定用抵抗３５を介して端子に接続し、さ
らに電圧比較器の端子、出力端子間に正帰環用
抵抗３６を接続し、出力端子は論理回路３８の入
力端および後述の論理回路５２の入力端に接
続してある。

マイクロコンピユータの異常検知用集積回路４
４の出力端子は前記OR素子３８の入力端と
OR素子５２の入力端に接続され、OR素子３
８の出力端は抵抗３９を介してリセツトトランジ
スタ４０のベースに接続されている。トランジス
タ４０のエミツタは接地線１５０に接続され、コ
レクタは安定化電源にプルアツプされた抵抗４１
と、一端が接地された信号遅延用コンデンサ４２
と、マイクロコンピユータの入力端子に
接続される。

マイクロコンピユータのＰ２端子は速度制御の
停止、解除、禁止のためのキヤンセル信号入力端
であり、このレベルがＬのときキヤンセル信号が
有ることとなる。この端子に与えられるキヤンセ
ル信号CANは、４入力NOR論理素子５２の出力
に結ばれる。この４入力NOR論理素子５２の
入力端子は前記集積回路４４の出力に、入力
は前記電圧比較器３７の出力に、入力はインバ
ータ素子５１の出力に、入力は、プルダウン抵
抗５９とダイオード５５，１０４，８９のカソー
ドにそれぞれ接続されている。

前記インバータ素子５１の入力はダイオード５
４，５６，５７のアノードに接続される。ダイオ
ード５４のカソードは端子、ダイオード５
６のカソードは端子、ダイオード５７は
端子にそれぞれ接続されている。前記ダイオード
５５のアノードはSTP端子に接続されている。

６０は自己保持回路で、２つの２入力NAND
素子６１と６２により双安定回路として構成され
る。自己保持回路６０のリセツト入力は負論理
のOR素子（NOR素子）５３の出力と、３入力
AND素子６３の入力１に接続される。さらに前
記NOR素子５３の入力は前記４入力NOR素子
５２の出力とマイクロコンピユータのＰ２端子に
接続され、入力は前記マイクロコンピユータの
出力端子Ｐ３に接続される。一方自己保持回路６
０のセツト入力は３入力AND素子６３の入力
３と、インバータ素子９４の出力に接続され、こ
の入力はマイクロコンピユータの出力端子Ｐ５に
接続される。次に自己保持回路６０の出力は、
マイクロコンピユータの入力端子Ｐ４と、インバ
ータ素子９３の入力に接続され、この出力は３入
力AND素子６３の入力端に接続される。

３入力のAND素子６３はリリースバルブの駆
動論理を決める回路であり、出力は２入力の
AND素子７０の入力端と、ベース抵抗６４を
介してトランジスタ６５のベースに接続される。
トランジスタ６５のエミツタは接地線１５０に接
続され、コレクタは駆動異常検出用ダイオード８
１のアノードと、抵抗６６を介してリリースバル
ブ駆動用トランジスタ６８のベースに接続され
る。このトランジスタ６８のエミツタは、電源線
＋Ｂに接続されエミツタとベースの間には抵抗６
７が接続される。さらにトランジスタ６８のコレ
クタは駆動異常検出用ダイオード８２のアノード
に接続され、リリースバルブ駆動端子RVに接続
されている。

７０はコントロールバルブの駆動用論理回路で
AND素子からなり、その入力は前記リリース
バルブの駆動用AND素子の出力に、入力はイ
ンバータ素子６９の出力に接続され、インバータ
素子６９の入力は、マイクロコンピユータの出力
端子Ｐ６に接続される。一方AND素子７０の出
力は、抵抗７１を介してトランジスタ７２のベー
スに接続される。このトランジスタ７２のエミツ
タは接地され、エレクタは駆動異常検出用ダイオ
ード８３のアノードに接続され、さらに抵抗７３
を介してコントロールバルブ駆動用トランジスタ
７５のベースに接続している。この駆動用トラン
ジスタ７５のベースエミツタ間には抵抗７４が接
続され、エミツタは電源線＋Ｂに接続される。一
方、トランジスタ７５のコレクタは駆動異常検出
用ダイオード８４のアノードとコントロールバル
ブ駆動用端子CVに接続されている。

８０は駆動異常検知回路であり、トランジスタ
９０はリリースバルブおよびコントロールバルブ
の駆動異常を検出するためのトランジスタであ
る。エミツタは電源線＋Ｂに接続し、ベースとエ
ミツタ間に抵抗９１を接続し、さらにベースにダ
イオード８６と８８のアノードを接続してある。
ダイオード８８のカソードは、リリースバルブ駆
動用トランジスタ６８の異常検出用の前記ダイオ
ード８１と８２のカソードに接続し、さらに抵抗
８７にてプルダウンしてある。一方ダイオード８
６のカソードはコントロールバルブ駆動用トラン
ジスタ７５の異常検出用ダイオード８３と８４の
カソードに接続し、さらに抵抗８５にてプルダウ
ンしてある。９０のコレクタは抵抗９２を介して
前記ダイオード８９のアノードに接続してある。

７８は自動変速機の変速駆動用トランジスタで
ある。マイクロコンピユータの出力端子Ｐ７より
インバータ素子７６、抵抗７７を介してトランジ
スタ７８のベースに接続される。トランジスタ７
８のエミツタは接地線１５０に接続され、コレク
タは電気制御自動変速機駆動端に接続され
ている。

１００は出力デユーテイ異常検出回路で、ダイ
オード１０１のカソードはトランジスタ７５のコ
レクタにアノードは前記ダイオード１０４のアノ
ード抵抗１０３、コンデンサ１０２のそれぞれ一
端に、抵抗１０３の他端は電源線＋Ｂに、コンデ
ンサ１０２の他端は接地線１５０に接続してあ
る。

車速信号は車速センサ端子SPDより入力し、
チヤタリング防止コンデンサ１２２の一端とプル
アツプ抵抗１２１の一端とシユミツトトリガ素子
１２０の入力に接続し、この出力はマイクロコン
ピユータの外部割込入力端子に接続してあ
る。なおコンデンサ１２２の他端は接地線１５０
に接続し抵抗１２１の他端は安定電源線１３０に
接続してある。

セツトスイツチの入力端SETは、プルアツプ
抵抗１２４とインバータ１２３の入力に接続し、
１２３の出力はマイクロコンピユータの入力端子
Ｐ８に接続する。なお、前記抵抗１２４の他端は
安定化電源線１３０に接続してある。

リジユームスイツチ入力端は、プルアツ
プ抵抗１２６の一端と、インバータ１２５の入力
に接続し、インバータ１２５の出力はマイクロコ
ンピユータの入力端子Ｐ９に接続してある。抵抗
１２６の他端は安定化電源線１３０に接続してあ
る。

安定化電源線１３０と接続線１５０の間にはフ
イルタコンデンサ２４が接続されている。

次に前述の構成による自動車用定速走行制御装
置の動作について、第２図の構成図とマイクロコ
ンピユータのメインフローチヤートを示す第３図
と、マイクロコンピユータの内部タイマ割込ルー
チンと外部車速割込とを示す第４図と第５図の演
算一覧表とにより説明する。

第２図において自動車のイグニツシヨンスイツ
チ９および速度制御装置１の電源スイツチ１１が
投入されると、バツテリ８の電圧（12V）は、ス
イツチ９、フユーズ１０、スイツチ１１を介して
速度制御装置１の端子＋Ｂに供給される。する
と、安定化電源回路２３の出力端子OUTより定
電圧母線１３０に安定化された電圧（＋5V）を
供給し、電源コンデンサ２４を充電する。

マイクロコンピユータ１１０のリセツト回路３
０の作動について説明する。定電圧母線１３０の
電圧がマイクロコンピユータ１１０が作動するに
十分でない電圧例えば4V以下であると、電圧比
較器３７の入力端子は抵抗３１，３２により分
圧される値となる。一方電圧比較器３７の入力端
子はツエナーダイオード３４により決まる電圧
にほぼ等しく、これが前記入力端子より大きく
なるように設定されているので、電圧比較器の出
力はＨレベルとなり、これがOR論理素子３８の
入力をＨとし、その出力は入力には関係せず
Ｈレベルとなり、抵抗３９を通じトランジスタ４
０をONさせる。遅延コンデンサ４２は放電状態
となり、マイクロコンピユータの入力端子
RESETはＬレベルとなり、マイクロコンピユー
タはリセツト状態となる。このときマイクロコン
ピユータのすべての出力端子Ｐ１，Ｐ３，Ｐ５，
Ｐ６，Ｐ７はＨレベルとなる。

マイクロコンピユータの出力端子Ｐ５，Ｐ６が
Ｈレベルであれば後述のようにアクチユエータ２
のリリースバルブおよびコントロールバルブは開
放状態である。

次に安定化母線１３０の電圧がマイクロコンピ
ユータが正常動作するに十分な電圧、例えば5V
になつたとすると、前記電圧比較器１３０の端子
の電圧は変化が無いが、端子の電圧が端子
より高くなる様に抵抗３１，３２が設定されてい
るので、電圧比較器３７の出力はＬレベルとな
る。これによりOR論理素子３８の入力はＬで
あり、また集積回路４４の出力端は入力端Ｔに
変化が無いと“Ｈ”“Ｌ”レベルをくり返すので、
OR論理素子３８の出力はＨ、Ｌをくり返すこと
となる。よつてこれが抵抗３９を通じトランジス
タ４０はオンオフし、これが抵抗４１と遅延コン
デンサ４２により、定電圧母線がマイクロプロセ
ツサが動作可能電圧となるより少し遅れて入力端
RESETＨとなつたときマイクロコンピユータは
プログラムの先頭よりスタートすることとなる。

一方マイクロコンピユータのＸインフローの要
点に一定周期（数十ミリ秒）で出力端Ｐ１をＨ、
Ｌレベルに変化するようにプログラムされてい
る。この信号によりマイクロコンピユータ異常検
知集積回路４４はトリガが与えられ、出力はＬ
レベルのままとなる。ところがマイクロコンピユ
ータに異常があり、プログラムの要点を処理しな
くなれば出力端Ｐ１は変化しないため、集積回路
４４の出力はＨとなり、OR論理素子３８の入力
がＨとなり、抵抗３９を通じトランジスタ４０
をONさせるので、マイクロコンピユータは前記
の様にプログラムの最初からスタートするように
なる。

前記の様に本装置の電源が投入されると、マイ
クロコンピユータの端子は一時的にＬと
なる。この時にはマイクロコンピユータの出力ポ
ートＰ１，Ｐ３，Ｐ５，Ｐ６，Ｐ７はＨレベルに
初期化される。すると、インバータ９３を介して
リリースバルブ駆動論理出力はＬレベルとなりト
ランジスタ６５はオフとなる。抵抗８７は抵抗６
６に比べ高抵抗（10倍）となつているので、トラ
ンジスタ６８はオフ状態であり、リリースバルブ
２ａは駆動されない。一方インバータ論理素子６
９の出力もＬであり、コントロールバルブ駆動論
理素子７０の出力はＬで、前記同様コントロール
バルブ２ｂは駆動されない。さらにマイクロコン
ピユータのＰ７出力に接続されるインバータ論理
素子７６の出力もＬとなり、トランジスタ７８の
ベースはＬレベルであり、このトランジスタ７８
もOFFとなり、シフト出力は開放された状態で
ある。

続いて端子がＨレベルとなると、マイ
クロコンピユータはプログラムを先頭からスター
トすることとなる。マイクロコンピユータがスタ
ートすると、まず第３図の初期設定ルーチン２１
０を実行する。このルーチン２１０は、ステツプ
211、212、213、214の各ルーチンにより構成され
る。

ステツプ211は自己保持回路の検査ルーチンで
第６図に従つてその詳細を説明する。

まずステツプ１において、Ｐ２入力がＨレベル
かどうか判別し、Ｈの場合はステツプ２に、Ｌの
場合はブレーキ信号等の操作によりマニアルキヤ
ンセルが有るので、このＰ２入力がＨになるまで
待つ。Ｐ２入力がＨであれば、マイクロコンピユ
ータにより自己保持回路の検査が可能であるの
で、ステツプ２以下を実行する。ステツプ２は、
自己保持回路６０のフリツプフロツプをセツトす
るためＰ３出力およびＰ５出力をＨとする。ステ
ツプ３は、自己保持回路６０がセツト状態になつ
たかどうか確認する。すなわちＰ４入力がＬレベ
ルであれば正常にセツトされたことによりステツ
プ４へ、Ｐ４入力がＨレベルであればステツプ１
にもどる。ステツプ４は、キヤンセル信号を出力
する。つまりＰ３出力をＬレベルとする。ステツ
プ５はキヤンセル信号と、セツト信号の優先を判
定するため、Ｐ４入力がＨであればキヤンセル信
号の優先度が高く、正常であるので、ステツプ６
に進みＰ４入力がＬであればステツプ１に進む。

ステツプ６は定速走行制御中にキヤンセル信号
が有る状態を作り出すルーチンで、Ｐ５出力をＬ
レベルとすることにより実現する。ステツプ７は
前記ステツプ６にて自己保持回路がリセツトされ
ているかどうかを確認する。すなわちＰ４入力が
Ｈレベルであれば正常にリセツト状態であるの
で、ステツプ８に、Ｐ４入力がＬレベルであれば
ステツプ１に進む。

ステツプ８は、自己保持回路の初期設定をす
る。つまりＰ３出力、Ｐ５出力をＨとすることに
より実行する。以上で自己保持回路６０とその周
返の論理素子５３，６１，６２，９４の機能の確
認を行ないすべてが正常の場合だけ次のルーチン
に進み、異常のある場合は、検査ルーチンを続け
る。

第３図においてステツプ212はRAMの検査ル
ーチンであり、すべてのRAMにヘキサ値０から
Ｆまでを書き込み、読み出しできれば次へ、不能
であればここのルーチン内でループする。

２１３はRAMセツトルーチンで、出力ポート
の参照データをすべて１に、車速の４つのインタ
ーバル値を最大値（FFFH）に、車速割込カウン
タを１パルスサンプリングの初期値（15）、車速
タイマを初期値（13）、その他車速、記憶車速、
タイマ等すべてを０クリアする。

タイマスタート２１３ルーチンでは８ビツトバ
イナリカウンタの値を０とする。このタイマカウ
ンタが最大値FFHからオーバーフローすると内
部タイマ割込が発生し、割込処理ルーチンへ分岐
することを許可するとともに、タイマを再スター
トさせる。

割込許可ルーチン２１４ではマイクロコンピユ
ータのIRQ入力端子に車速パルスの立下りが入力
されると、車速パルスの間隔を測定する為の割込
処理ルーチンに分岐することを許可する。

以上の初期設定ルーチン２１０を実行後、マイ
クロコンピユータは、メインフロー実行中にT1
（数十ミリ秒）間隔で発生するタイマーカウンタ
オーバーフローの発生により、タイマ割込処理
と、車両速度と関係し任意に発生する車速パルス
の立下りによる車速割込処理とのどちらかを、メ
インフローの実行を一時中断して実行し、終了後
再びメインフローに復帰するよう動作することと
なる。

まずタイマ割込処理フローを第４図ａにもとづ
き説明する。ステツプ400にてタイマオーバーフ
ローが発生し、タイマ割込処理ルーチンがスター
トする。ステツプ401は、ソフトタイマインクリ
メント処理が実行済かどうかの判別ルーチンで、
実行済の場合はステツプ408へ進み、実行済でな
い場合は、ステツプ402にてメインフロー実行レ
ジスタの退避を行ない、続いてソフトタイマイン
クリメントルーチン４０３にて、RAMエリア内
の４ビツトのソフトウエアタイマを１つだけ増加
する。

続いて、割込タイマインクリメントルーチン４
０４にて、最後の車速割込からの時間を、RAM
領域内にあるソフトウエアタイマを１つ増加させ
ステツプ405にてこのタイマがオーバーフローし
たかどうかによつて判別し、オーバーフローが無
ければステツプ407へ進み、オーバーフローが発
生した場合は、車速パルス間隔が本プログラムに
よるソフトタイマにては正確に測定できないくら
い長いためステツプ406にて車速パルス間隔に設
定できる最大値であるヘキサ値FFFHをセツトす
る。

レジスタ復帰ルーチン４０７にてはステツプ
402にて退避したレジスタをメインフロー実行中
の状態に復帰する。続いて、ステツプ408にて、
メインフローに復起する。

一方第４図ｂに示すようにステツプ500にて車
速割込が発生した場合、ステツプ501にてメイン
フロー実行レジスタを退避し、ステツプ502にて
RAM領域内に設けられた４ビツトの割込カウン
タをインクリメントし、ステツプ503にてオーバ
ーフローの有無の判別を行なう。オーバーフロー
発生時は、割込カウンタセツトルーチン５１０、
タイマ処理ルーチン５２０、車速パルス間隔測定
ルーチン５３０へと進むことにより、車速パルス
間隔を測定するが、オーバーフローの無い場合
は、車速パルス数がまだ測定パルス数に達してい
ないため、ステツプ531に進む。

割込カウンタセツトルーチン５１０において、
記憶車速を判別するルーチン５１１，５１３，５
１５と、それに応じて車速パルスの間隔を何パル
ス毎に測定するかを決定する割込カウンタセツト
ルーチン５１２，５１４，５１６，５１７とが用
いられ、記憶車速が66Kmより低い場合は割込カウ
ンタをヘキサ値でＦにセツトし、車速パルス１パ
ルス毎にオーバーフローが発生し、すなわち車速
パルスの測定間隔は１パルス分の幅である。同様
に第５図に記してある様に記憶車速に対応して割
込カウンタはヘキサ値でそれぞれ66〜106Kmの場
合Ｅ、106〜146Km／ｈの場合Ｄ、146Km／ｈ以上
の場合Ｃにセツトすることにより、車速パルス幅
の測定はそれぞれ２パルス、３パルス、４パルス
分の間隔を測定することとなる。

一方、車速割込処理発生後、タイマオーバーフ
ローが発生した場合、本実施例のマイクロコンピ
ユータにては、ソフトタイマの処理ができないの
で、ソフトタイマ処理ルーチン５２０にて、ソフ
トタイマの処理を行ない、車速パルス幅の測定誤
差を少なくしている。すなわちソフトタイマ処理
ルーチン５２０は、タイマオーバーフロー判別ル
ーチン５２１と、ソフトタイマインクリメントル
ーチン５２１にて構成され、８ビツト内部タイマ
のオーバーフロー発生時にはソフトウエアタイマ
４ビツトをインクリメントしている。上記により
正確な12ビツトのタイマが形成される。

車速パルス間隔測定ルーチン５３０は、次のス
テツプ〜から成り立つている。

ステツプ今回の割込時刻と前回の割込時刻の
間隔を計算する。

ステツプ最も古い車速パルス間隔領域への
計算値を格納する。

ステツプ今回の割込時刻を記憶する。

ステツプの処理実行の結果最も古い車速パ
ルス間隔のデータ領域を示すポインタを処理す
る。

以上により車速パルス幅を測定し、続いてステ
ツプ531にて割込タイマをヘキサ値でＤとし、車
速タイマを初期化する。ステツプ532にて割込フ
ラグをセツトすることにより車速予備演算中に割
込が入つた場合の目印とする。続いてステツプ
533にて前記退避したレジスタを復帰させ、ステ
ツプ534にてメインフローに復帰する。

第３図において初期設定ルーチン２１０を処理
後、マイクロプロセツサはメインフローとタイマ
割込フローと車速割込フローとを実行することと
なる。パワーオン直後は、前記RAMセツトルー
チンにてフラグＦ０，Ｆ１，Ｆ２はすべてクリア
され０となつているので、速度制御は実行されな
い。つまり非制御状態であり、ステツプは216→
217→218→220→226→227→228→229→230→280
→281→284→（300）と進み再びこれをくり返す
こととなる。

この非制御状態の各ステツプについて以下説明
する。

メインスタート時刻判定ルーチン２１６は一定
周期でセツトスイツチ、リジユームスイツチ、キ
ヤンセルスイツチとか、コントロールバルブの
ON、車速の演算等を行なうための時間待ちルー
チンであり、ソフトウエアタイマの下１ビツトが
０であることにて、T2（数十ミリ秒ただしT2＝
T1×２）間隔毎にステツプ217に進み、以下のメ
インフローを実行することとなる。ステツプ217
にてＰ１出力をＨとすることにより異常検知用集
積回路４４にトリガを与える。

入力信号処理ルーチン２１８にて入力ポートＰ
２，Ｐ８，Ｐ９より、キヤンセル信号セツトスイ
ツチ信号、リジユームスイツチ信号を入力し、次
の手順によりチヤタリングを取り徐き真のスイツ
チ状態をRAM領域に格納する。

手順入力データと、スイツチ状態データの排
他論理和を取り、これを新排他論理和データと
する。

旧排他論理和データと新排他論理和データの
論理積を取り論理積データとする。

論理積データと、入力データの論理積を取
り、Ａデータとする。

論理積データをビツト反転したものとスイツ
チ状態データの論理積を取り、このデータと
によるＡデータとの論理和を取りスイツチ状態
とする。

新排他論理和を旧排他論理和とする。

なお、後述のステツプ229にても同じ処理を行
なうのでスイツチ信号T1秒毎に取込処理を行な
うこととなる。

すなわち、セツトスイツチ２０をオンすると、
論理ゲート１２３の入力はＬとなり、Ｐ８入力が
Ｈとなり、これがマイクロコンピユータ１１０に
てチヤタリングを徐去した状態でRAM領域内に
スイツチデータとして取込まれる。同様にストツ
プスイツチ、ストツプヒユーズ切れ、パーキング
スイツチ、ニユートラルスタート信号は、キヤン
セル信号として、ダイオード、５４，５５，
５６，５７論理ゲート５１，５２を通じて、Ｐ２
ポートに入力され、またリジユームスイツチ信号
も論理ゲート１２５を通じＰ９ポートに入力さ
れ、RAMにチヤタリングを除去したスイツチ状
態データとして記憶される。

ステツプ220はコントロールバルブ駆動出力ル
ーチンであり、非制御状態のときはデユーテイの
値は０％にセツトされているので、ステツプ221
にてデユーテイが０％かどうか判定ルーチン実行
後、次の226ステツプに進む。

ステツプ226はメインルーチンの先頭がスター
ト後27ｍsec経過するまでの時間待ちであり、以
後のフローのタイムスケジユールを決める。

車速予備計算ルーチン２２７にて車速割込処理
フローで測定された車速パルス幅を４回分加え合
せる。この加算手順は割込フラグを０にクリアする。

４回分加え合せる。

割込フラグを調べ０ならば次へ進み、１なら
ば計算中に車速割込が入り車速パルスデータが
計算途中で書き換えられ、計算誤差が発生する
ため再びにもどる。

このように計算することにより、一定周期で車
速データの取込みが実行される。

ステツプ228はマイクロコンピユータの出力ポ
ートＰ１をＬレベルとし、前記ステツプ217と呼
応して、異常検知用集積回路４４にトリガを与え
る。

ステツプ229はスイツチ信号取込ルーチンであ
り、前記ステツプ218と同じ処理をすることによ
り、スイツチ信号は実質（数十ミリ秒（Ｔ））毎
にチヤタリングを除いたデータとして取込まれ、
これにより以下の制御処理を実行することとな
る。

ステツプ230にてフラグＦ０が０か１かを判定
し、０のときは非制御状態、１のときは制御状態
であり、次に280に進むこととなる。

車速演算ルーチン２８０にて前記車速予備演算
の結果を基に車速を演算するのであるが、このル
ーチンは次の手順にて実施される。

前回計算した車速値を旧車速データ領域へ転
送する。

記憶車速データを基に被徐数を第５図に示す
Ｋ１〜４×Ｋ１（Ｋ１は「0F6F20」）にセツト
する。

予備計算結果がヘキサ値で3000以上のとき計
算車速を０Km／ｈとし、に進み、それ以外で
は被徐数に第５図に示される様にF6F20、
2XF6F20、3XF6F20、4XF6F20をセツトす
る。

被徐数÷予備計算結果を実行し、結果を計算
車速とする。

計算車速がヘキサ値でFFFより大きい場合
（車速210Km／ｈ以上）は計算車速をFFFとす
る。

前回車速と計算車速を加え２で割ることによ
り平均化しこれを現車速としストアする。

以上により、車速の演算は約10ミリ秒程度で終
了する。

ステツプ283は、キヤンセル中フラグＦ２判別
ルーチンである。キヤンセル中フラグとは、速度
制御がセツトされ、この速度制御がキヤンセルさ
れた場合に１にセツトされるフラグで、このフラ
グがあると、リジユームスイツチシヨート判別ル
ーチン２９０に進むこととなるので、続いて、ス
テツプ284に進む。

ステツプ284は現実の車速が速度制御に対して
30Km／ｈ以上に低いか、あるいは110Km／ｈ以上
に高すぎないかという安全車速を判定するルーチ
ンである。車速が30Km／ｈ〜110Km／ｈ以内のと
きはセツト操作検出ルーチン３００へそれ以外の
場合は再びメインフローの先頭２１６へ進むこと
となる。

セツト操作検出ルーチン３００は、セツトスイ
ツチによるセツト操作とリジユームスイツチによ
るリジユーム操作を調べるルーチンより成り、ま
ずステツプ301にてセツト操作が有つた場合ステ
ツプ301Aで記憶車速領域に現車速を記憶しステ
ツプ306に進む。一方セツト操作が無かつた場合
は、リジユーム操作判別ルーチン３０３に進む。

ステツプ303、304、305にて、リジユーム操作
が有り、リジユーム可能フラグＦ１が１で、制御
目標となる記憶車速が有る場合のみステツプ306
へ進み、それ以外ではメインフロータイムスケジ
ユールの先頭ステツプ216にもどる。

前記のようにセツト操作またはリジユーム操作
によりステツプ306にくると、ステツプ306にてマ
イクロコンピユータのＰ５出力をＬとすることに
より、リリースバルブ駆動用論理ゲート素子６３
の入力はＨレベルとなり、自己保持回路６０の
出力は初期設定ルーチンにて、Ｌレベルであつ
たので、ゲート素子６３の入力はＨレベルとな
る。また、ストツプスイツチ信号等のキヤンセル
入力がすべて無ければ、入力もＨでありよつて
出力はＨとなる。このため抵抗６４を通じトラン
ジスタ６５をオンとし、続いて抵抗６６を通じリ
リースバルブ駆動用トランジスタ６８もオンとな
り、アクチユエータ２のリリースバルブは駆動さ
れ、アクチユエータ２の負圧ダイヤフラム室と大
気とは遮断されることとなる。

次にステツプ307にて制御中フラグＦ０を１と
し、以下マイクロコンピユータは制御状態とな
り、ステツプ308にてセツトカウンタに１秒相当
値（20）をセツトし、メインフローの先頭のステ
ツプ216にもどる。

以上のように非制御状態においては、ステツプ
284により車速が安全速度になるまで速度制御の
セツトまたはリジユーム操作を受け付け処理をせ
ず、安全速度以内の場合のみ受け付けを始める。
また、電源オン直後はリジユーム可能フラグＦ１
は０であり、かつ記憶車速も初期設定ルーチン２
１０により０Km／ｈとなり、リジユームは受け付
けない。

次にマイクロコンピユータが前記セツト操作ま
たはリジユーム操作により速度制御状態となる
と、制御中フラグＦ０は１となり、メインフロー
は、ステツプ216→217→218→220→226→227→
228→229→230→231→250→260→265→（270）と
順次実行する。非制御状態と同じステツプ216、
217、218、226、227、228、229、230については
詳細な説明はここで省略する。メインフローはス
テツプ216により一定間隔でスタートし、Ｐ１出
力ルーチン２１７、スイツチ信号の取込ルーチン
２１８を実行し、コントロールバルブ駆動出力ル
ーチン２２０に進む。

このルーチン２２０内のステツプ221において、
デユーテイの値が０かどうか判別し、０の場合は
次に進むがデユーテイ値がある場合は、ステツプ
222にてＰ６出力をＬレベルとする。

これにより、第２図のコントロールバルブ駆動
用論理ゲート素子７０の入力はＨとなり、一方
前記の様にステツプ306の実行により、入力は
Ｈとなつているので、トランジスタ７２は抵抗７
１を通じてオンとなり、これによりコントロール
バルブ駆動用トランジスタ７５はベース抵抗７３
を通じてオンとなる。このためアクチユエータ２
のコントロールバルブは通電され駆動される。

続いて、ステツプ223において、デユーテイの
値が50％未満であると、メインフローのタイムス
ケジユールによればステツプ226の処理以前（つ
まりT1時間経過前）にステツプ222で実行したＰ
６出力をＨレベルにする必要があるので、ステツ
プ224に進む。しかしデユーテイ値が50％以上で
ある場合には、ステツプ226以前にＰ６出力をＨ
レベルにする必要がないので、何もせずにステツ
プ226へ進む。

ステツプ224においてはデユーテイ値に相当す
る時刻とソフトタイマと８ビツトのタイマ計にビ
ツトのタイマにて進行時刻を比較し、デユーテイ
値に相当する時刻に到達するまで待ち、到達すれ
ばＰ６出力をＨレベルとする。これによりコント
ロールバルブ駆動論理ゲート素子７０の入力が
Ｌとなり出力もＬとなりコントロールバルブ駆動
トランジスタはオフとなり、アクチユエータの負
圧ダイヤフラム室は大気と結ばれる。そして、ス
テツプ226へと進む。

ステツプ230にて、制御中フラグＦ０が１であ
る（ステツプ307にて１にセツトされた）のでス
テツプ231に分岐する。ステツプ231は速度制御の
キヤンセル要因を調べるルーチンであるがこれに
ついては後述する。ここではキヤンセルが無い場
合、すなわちステツプ250に進む場合をまず説明
する。

ルーチン２５０はコントロールバルブ駆動処理
と、車速演算処理を時分割にて行なうよう構成さ
れている。ステツプ251とステツプ252により、Ｐ
６出力をＨレベル（コントロールバルブをオフ）
とする時刻を調べ、デユーテイの値が50％未満で
ある場合はすでに前記Ｐ６出力立上ルーチン２２
０にて処理済であるのでステツプ256車速演算ル
ーチンに進む。デユーテイの値が、70％未満50％
以上の時は、このステツプ251、ステツプ255処理
後、十ミリ秒程度の間にＰ６出力をＨレベルとす
る必要があるので時間待ちルーチン２５５に進
む。

デユーテイの値が70％以上の場合は、十ミリ秒
程度で実行できる車速演算ルーチン２５３に進
む。

つまり、デユーテイ値が50％未満であると、ス
テツプ251→252→256と進み（ステツプ256は前記
車速演算ルーチン２８０と同じである。）、デユー
テイ値が70％未満50％以上の場合は、ステツプ
255にてポートのＰ６の出力処理（前記ステツプ
224と同じ処理）を実行し、ステツプ256にて車速
演算（前記２８０ルーチンと同じ）を実行する。
デユーテイ値が70％以上の場合ステツプ253にて
車速演算ルーチン（ステツプ280と同じ処理）を
実行しステツプ254でＰ６出力の処理（ステツプ
224と同じ処理）を実行する。

ステツプ257はデユーテイ演算ルーチンであり、
次の手順にて実施する。

現車速から旧車速を引き算し、前回との変化
車速を求める。

変化車速の絶対値が５より大きい場合変化車
速を５とする。

ポートＰ１１〜Ｐ１３の状態を調べ、この装
置に設定された乗数をセツトする。

変化車速とこの予め定めた乗数を掛算し、
0.5〜２秒後例えば1.5秒後の車速を予想し、こ
れを予想車速とする。

記憶された目標車速から予想車速を引算し、
誤差車速を求める。

ポートＰ１４〜Ｐ１６の状態を調べこの装置
に定められた乗数をセツトする。

誤差車速とこの乗数を掛算し、デユーテイの
変化分を求める。

ポートＰ１７，Ｐ１８の状態によりこの装置
に設定されたデユーテイ基準成分を例えば30〜
45％にセツトする。

デユーテイ変化分と基準分を加算し計算デユ
ーテイを求める。

計算値が０％未満の場合は０％に、90％より
大きい場合は90％に制限する。

前回計算したデユーテイと加算し、２で割つ
て平均化しデユーテイ保存領域にセツトする。

以上によりデユーテイ演算は終了し、次に進
む。

ステツプ258はセツトカウンタが０であるか判
定し、０のときはコースト／アクセルルーチン２
６０に、０でないときはセツトカウンタの内容を
インクリメントし、メインフロー先頭ステツプ
216にもどる。これによりセツト操作、リジユー
ム操作による制御中となつた直後のセツトカウン
タ値が０でない場合（約1.5秒）はセツトスイツ
チによるコースト機能、リジユームスイツチによ
るアクセル機能を処理しないこと、またリジユー
ム直後のシフト制御処理をしないこととなる。

コースト／アクセルルーチン２６０はセツトス
イツチおよびリジユームスイツチが押されている
かどうか判別するステツプ261、263と、このスイ
ツチが押されている場合のコースト処理ルーチン
２６２およびアクセル処理ルーチン２６４にて構
成されている。両スイツチが押されていなければ
次のシフト制御ルーチン２７０に進む。

コースト処理とは前記ステツプ257にて演算し
たデユーテイの値を０％に、さらに記憶車速をそ
の時定の車速で書き換えることを行なう。アクセ
ル処理とは、同様にデユーテイを90％に、記憶車
速をその時点の車速に書き換え、シフト制御出力
Ｐ７をＬレベルとすることである。Ｐ７出力をＬ
レベルとすると、論理素子７６の出力はＨとな
り、ベース抵抗７７を通じてトランジスタ７８が
オンとなり、シフトソレノイドを駆動し、ギヤを
変更し、十分な加速が実行できる。

シフト制御ルーチン２７０では、まずステツプ
271で記憶車速から現車速を引算し、ステツプ272
にてこの差が８Km／ｈ以上あるとき、上り板等で
速度が落ちた場合と判断し、ステツプ273でＰ７
出力をＬレベルとし、前記同様シフトソレノイド
を駆動状態とし、車速を上昇させて目標車速との
誤差を少なくする。引算の結果差が４Km／ｈ未満
であることがステツプ274で判定されるとステツ
プ275にてシフトソレノイドを開放する。これら
の処理の後メインフローの先頭ステツプ216にも
どる。

以上速度制御が実施中である制御中ルーチンに
ついて示した。この速度制御の実行中において、
ステツプ231にて次のキヤンセル条件が与えられ
た場合には、制御中のプログラムフローからぬけ
ることとなる。

キヤンセル条件とは、 (a) 現車速が30Km／ｈの低速リミツタ以下となつ
たとき、 (b) ストツプスイツチ１３が投入された場合、 (c) パーキングブレーキが押された場合、 (d) ギヤ位置がニユートラルとなつた場合、 (e) コントロールバルブ２ｂの付勢状態が出力異
常検出回路１００において定められている一定
時間（数百ミリ秒）以上となつた場合、 (f) トランジスタ６８，７５の駆動状態が異常と
なり、駆動異常検知回路８０よりキヤンセル信
号が発生した場合、 (g) 自己保持回路６０がリセツト状態である場
合、 (h) 安定化電源電圧が低い場合、 (i) マイクロコンピユータ異常状態である場合、のいずれかを指し、いずれの場合もキヤンセル処
理ルーチン２４０を実行する。

キヤンセル処理ルーチン２４０において、まず
ステツプ241においてポートＰ３の出力をＬレベ
ルとすることにより、自己保持回路６０のリセツ
トを行なう。またステツプ242にてポートＰ５，
Ｐ６，Ｐ７の各出力をＬレベルとすることによ
り、リリースバルブ２ａ、コントロールバルブ２
ｂおよびシフトソレノイド４の駆動を停止する。
またステツプ243にて、制御中フラグＦ０をリセ
ツトする。ステツプ244にてキヤンセル中フラグ
Ｆ２をセツトする。さらにステツプ245にてデユ
ーテイを０とし、キヤンセル処理を終わる。

キヤンセル処理後、メインフローの先頭ステツ
プ216にもどり、マイクロコンピユータはキヤン
セル中の状態となり、メインフローはステツプ
216→217→218→220→226→227→228→229→230
→280→283→290と処理されることとなる。

このキヤンセル中のフローについてはリジユー
ムスイツチシヨート判別ルーチン２９０が前記非
制御中フローと異なるため、このルーチン２９０
について説明する。

まず、ステツプ291にてリジユームスイツチの
状態を判定しオンの状態の場合はそのままメイン
フロー先頭２１６へ、リジユームスイツチがオフ
の場合はステツプ２９２にてキヤンセル中フラグ
Ｆ２を０とクリアし、ステツプ293にてリジユー
ム可能フラグＦ１を１にセツトし、さらにステツ
プ294にてポートＰ３の出力をＨレベルとするこ
とにより、自己保持回路６０のリセツトを解除す
る。ここで先にステツプ242にてポートＰ５の出
力がＨレベルであるので自己保持回路はセツト状
態となる。これによりルーチン２９０を通る時
に、リジユームスイツチがオンであれば、ルーチ
ン２９０を通り、リジユームスイツチが投入され
た後に離されたときリジユーム可能とし、ステツ
プ283からステツプ284へ進み、非制御状態とな
り、次なるセツト、リジユーム操作を受け付ける
こととなる。

ところで、コンピユータ１１０のポートＰ２に
連らなるキヤンセル信号がＬレベルとなる
条件は、 (a) ストツプスイツチ１３をオンすることにより
STP端子がバツテリ電圧に上昇するため、ダ
イオード５５を通じて論理ゲート素子５２の入
力がＨレベルとなること。

(b) ストツプヒユーズ１２が切れたときストツプ
スイツチ１３をオンすることにより、端
子がランプ１４を通じ接地されるため、ダイオ
ード５４を通じて論理ゲート素子５１の入力が
Ｌレベル、出力がＨレベルとなり論理ゲート素
子５２の入力がＨレベルとなること。

(c) パーキングブレーキスイツチ１７が閉じられ
PKB端子が接地され、ダイオード５６を通じ
て論理ゲート素子５１の入力がＬレベル、出力
がＨレベル、従つて論理ゲート素子５２の入力
がＨレベルとなること。

(d) 自動変速機ニユートラルとすることによりニ
ユートラルスタートスイツチ１８が低抵抗のス
タータモータ１９を通じて接地され、端子
が接地レベルとなり、ダイオード５７を通じて
論理ゲート素子５１の入力がＬレベル、出力が
Ｈレベルとなり、論理ゲート素子５２の入力
がＨレベルとなることの各条件である。

自己保存回路６０が速度制御中にリセツトとな
つた場合および現車速が低速リミツタ（30Km／
ｈ）以下となつた場合は、マイクロコンピユータ
は前記キヤンセル信号が有つた場合と同様
の処理をする。

次に出力異常回路１００の動作について説明す
る。速度制御中において、コントロールバルブ２
ｂの駆動デユーテイは、０％から90％であるの
で、CV端子は、メインフローの周期Ｔ２（数十
ミリ秒）でオンオフをくり返している。このとき
コントロールバルブオフ状態の場合、１００ａの
信号線の電圧レベルは、プルアツプ抵抗１０３の
インピーダンスがコントロールバルブのインピー
ダンスより十分高いので、接地線１５０のレベル
よりダイオード１０１の順方向電圧分だけ高い。
よつてダイオード１０４のカソードの電位は、プ
ルダウン抵抗５９によりほぼ接地電位であるので
論理ゲート素子５２の他の入力、、がＬレ
ベルであれば出力はＨレベルでありキヤン
セル信号は無い。

続いてコントロールバルブの通電状態ではCV
端子がほぼ電源電圧＋Ｂとなつた場合、信号線１
００ａの電位はプルアツプ抵抗１０３と接地コン
デンサによるいわゆるCR過渡現象で見られる電
圧となる。このコントロールバルブのオン時間
は、最大でもＴ２の9/10程度であり、抵抗１０３
とコンデンサ１０４の時定数を数百ミリ秒（Ｔ２
の十位）程度とすれば、ダイオード１０４のカソ
ードの電位ならびに論理素子５２の入力は、リ
ツプル波形であり、これは論理素子５２はＬレベ
ルとみなされ、キヤンセル信号はＨレベル
のままでキヤンセル信号は発生しない。

ところがマイクロコンピユータの計算ミス、基
準発振周波数が低くすぎる等の異常があり、コン
トロールバルブ２ｂの通電が長時間となると、信
号線１００ａレベルは、＋Ｂにプルアツプされた
抵抗１０３とダイオード１０４と接地線にプルダ
ウンされた抵抗５９により決められる。この場合
は、論理素子５２の入力のレベルはＨレベルと
判定されるに十分となるので、論理素子５２の出
力はＬレベルとなり、キヤンセル信号がマイクロ
コンピユータに出力され、第３図のステツプ231
にて速度制御はキヤンセルされる。

次に駆動異常回路８０について説明する。いま
トランジスタ６５がオフでリリースバルブ駆動用
トランジスタ６８のベース抵抗６６の入力側、す
なわちダイオード８１のアノードの電位が＋Ｂ程
度のとき、トランジスタ６８はオフであり、コレ
クタ電位すなわちダイオード８２のアノードは低
電位となる。一方トランジスタ６５がオンでダイ
オード８１のアノードの電位が低いときトランジ
スタ６８はオンであり、ダイオード８２のアノー
ド電位は約＋Ｂとなる。つまり正常に動作してい
るときは、ダイオード８１，８２のアノードのい
ずれかは約＋Ｂの高電位となるので、プルダウン
抵抗８７に流れる電流はほとんどダイオード８８
には流れず、ダイオード８１，８２に流れる。さ
らにトランジスタ７２、抵抗７３，７４、トラン
ジスタ７５、ダイオード８３，８４によつて構成
される回路も同様に動作するので、抵抗８５に流
れる電流はダイオード８６には流れずほとんどダ
イオード８３，８４に流れる。よつてトランジス
タ９０のベース電位は、抵抗９１で＋Ｂにプルア
ツプされているので、トランジスタ９０はオフと
なり、抵抗９２、ダイオード８９を通じ抵抗５９
にてプルダウンされている論理素子５２の入力
は、Ｌレベルとなり、何らキヤンセル信号
に影響しない。

ところがリリースバルブ２ａが接地線にシユー
トした場合においては、トランジスタ６５がオン
となりダイオード８１のアノードが抵抗レベルで
あつて、ダイオード８２のアノードも接地レベル
であるので、接地８７に流れる電流はほとんどダ
イオード８８に流れ、トランジスタ９０はオン状
態となり、このコレクタ約＋Ｂの高電圧となるの
で、抵抗９２、ダイオード８９を通じ論理素子５
２の入力はＨレベルとなり、キヤンセル信号
CANがＬレベルとなりキヤンセル信号が発生す
る。

同様にコントロールバルブ２ｂが接地シヨート
状態となつても、抵抗８５に流れる電流はほとん
どダイオード８６に流れ、トランジスタ９０がオ
ンとなり、キヤンセル信号が発生する。

なお、本実施例においては、第２図に示される
自己保持回路６０と３入力AND素子６３とAND
素子７０が第１の禁止手段に相当し、第６図に示
すフローチヤートが第２の禁止手段に相当する。

以上のごとく本発明によれば、車両用速度制御
装置に支障が生じている場合には、第１の禁止手
段により制御手段から駆動手段への制御信号の供
給が禁止されるため、定速走行制御を実行するこ
とは不可能となる。換言すれば、装置が正常に機
能しているときのみ定速走行制御の実行を許可す
るので、安全性に優れている。さらに、この第１
の禁止手段は、定速走行制御の実行に先だつて第
２の禁止手段によつて動作機能が点検される。そ
して第１の禁止手段が正常に作動していることが
確認されなければ、第２の禁止手段により制御手
段による定速走行制御が禁止される。これによ
り、上記作用とあいまつて安全性をさらに向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

添付図面は本発明の一実施例を示すもので、第
１図は速度制御装置の全体のブロツク図、第２図
は電気制御回路の結線図、第３図はコンピユータ
のメインフローを示す流れ図、第４図は割込処理
フローを示す流れ図、第５図は車速情報処理の説
明図、第６図は第３図中ルーチン２１１の詳細を
示す流れ図である。１……速度制御回路、２……作動機構をなすア
クチユエータ、２ａ……第１の部材をなすリリー
スバルブ、２ｂ……第２の部材をなすコントロー
ルバルブ、５……車速センサ、６……操作スイツ
チ、３０……リセツト回路、５０……キヤンセル
信号処理部、６０……自己保持回路、１１０……
マイクロコンピユータ。

Claims

【特許請求の範囲】１車両の現実の走行速度に応じた車速信号を検
出する車速検出手段と、定速走行制御の開始、解除の操作信号を発生す
るスイツチ群と、定速走行制御時の目標とする走行速度を記憶す
る記憶手段と、前記スイツチ群からの操作信号に応答して定速
走行制御の開始、解除を規定するとともに、定速
走行制御時に前記車速検出手段からの車速信号を
前記目標とする走行速度に近づけるように制御信
号を出力する制御手段と、前記制御手段からの制御信号を受けて、車両の
速度調節要素を駆動する駆動手段とを備えた車両
用速度制御装置において、前記制御手段と前記駆動手段との間に介在し、
前記車両用速度制御装置の支障が生じたときにそ
の情報を記憶して、前記制御手段から出力される
制御信号を前記駆動手段に与えることを禁止する
第１の禁止手段と、定速走行制御の開始に先だつて前記第１の禁止
手段の動作機能を点検するとともに、異常が発見
されたときには前記制御手段による定速走行制御
の実行を禁止する第２の禁止手段を備えることを
特徴とする車両用速度制御装置。２前記第２の禁止手段が、電源の供給が開始さ
れた直後に前記第１の禁止手段の動作機能の点検
を実行することを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の車両用速度制御装置。３前記制御手段及び前記第２の禁止手段がスト
アードプログラム方式のマイクロコンピユータで
あり、パワーオンスタート後の初期セツトプログ
ラムにおいて前記第１の禁止手段の動作機能の点
検を実行することを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の車両用速度制御装置。