WO2003038260A1 - Verfahren, computerprogramm, steuer- und regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine, sowie brennkraftmaschine - Google Patents

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fuel pump
internal combustion
combustion engine
fuel
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Klaus Joos
Jens Wolber
Thomas Frenz
Markus Amler
Karsten Hinn
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Definitions

  • the invention initially relates to a method for operating an internal combustion engine, in which the fuel is conveyed by an electrically driven fuel pump, which is connected on the inlet side to a fuel tank and on the outlet side to a pressure area, and in which, before starting the internal combustion engine, a flow of the electrically driven fuel pump can take place, wherein an actual pressure in the pressure range is detected by a pressure sensor and the execution of the flow depends at least on the signal of the pressure sensor.
  • Such a process is known from the market.
  • the fuel is conveyed from a fuel tank into a pressure area by an electric fuel pump.
  • a fuel injector is connected to this.
  • This is in turn arranged in an intake manifold of the internal combustion engine. In this way, the fuel can get into the intake manifold via the fuel injection valve and from there into the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • Another method of the type mentioned is from Internal combustion engines are known, which work with gasoline direct injection. With these
  • the pressure range is connected to the fuel tank via a mechanical pressure regulator.
  • the electrically driven fuel pump delivers the fuel continuously and at maximum delivery rate.
  • the amount of fuel which is not injected into the intake manifold by the injection valve in systems with intake manifold injection and which is not further promoted by the high pressure pump in systems with direct gasoline injection flows back into the fuel tank in the known internal combustion engines or the known methods via the mechanical pressure regulator.
  • the electrically driven fuel pump always runs at maximum delivery capacity, it is ensured that the pressure in the pressure range always remains at the desired level even if the maximum possible amount of fuel is requested by the injection valve or the injectors.
  • Demand-controlled fuel systems are also known. These are also constant pressure systems, at which is set to a constant value in the pressure range by the control of a mechanical pressure regulator.
  • the fuel pump is therefore no longer full, that is to say is constantly driven at maximum output, but rather only as required by the internal combustion engine.
  • the excess amount of fuel flows back into the tank via a mechanical pressure regulator.
  • the adaptation of the delivery rate to the current operating point of the internal combustion engine results in fuel savings since the drive power of the electrically driven fuel pump can be reduced in many operating areas of the internal combustion engine.
  • DE 100 14 550 AI describes the possibility of To control fuel pressure during the advance using a pressure sensor to change the speed of the fuel umpe.
  • the delivery rate of the electrically driven fuel pump is adjusted to the respective requirements during the advance. This requirement is defined by the signal provided by the pressure sensor. If the pressure sensor signals that the pressure in the pressure range is lower than desired, the electric fuel pump is activated accordingly. However, if the pressure sensor signals that the pressure in the pressure range already corresponds to the desired pressure, the electric fuel pump remains switched off.
  • the object of the present invention is to further develop a method of the type mentioned at the outset such that the internal combustion engine starts even more reliably and the flow of the electrically driven fuel pump is as short as possible.
  • This object is achieved in a method of the type mentioned at the outset in that the electric fuel pump is initially operated at maximum power during a lead.
  • the method according to the invention ensures that the pressure of the fuel in the pressure range required for an optimal start of the internal combustion engine is reached as quickly as possible during the advance, and that the electric fuel pump is only activated for as short a time as possible. This facilitates and accelerates the start of the internal combustion engine, since the fuel pressure required for this is reached very quickly.
  • the execution of the preliminary run depends on whether a preliminary run has already been carried out in the current operating cycle. This prevents the electrical fuel pump from being advanced after a brief switch-off, for example of the ignition of a motor vehicle in which the internal combustion engine is installed. This also prevents the electric fuel pump from being started up unnecessarily.
  • the electric fuel pump be advanced when the actual pressure is at least equal to or less than a certain value and / or the advance is ended when the actual pressure reaches or exceeds a certain value. This also shortens the operating time of the electric fuel pump.
  • the flow of the electric fuel pump is ended when the duration of the flow reaches or exceeds a certain value. This prevents the electric fuel pump from running too long when no pressure can be built up in the fuel system (this means a kind of "safety shutdown”). In particular, even in the case of cold outside temperatures, it is avoided that the battery which supplies the electric fuel pump is over-stressed by an excessively long advance of the electric fuel pump.
  • An easy way to achieve the maximum performance during the advance of the electric fuel pump is that the performance of the Fuel pump is influenced by a PI controller depending on the difference between the detected pressure and a target pressure in the pressure range, and is influenced by a pilot control depending on the target pressure, and that the integrator of the PI controller is initialized as follows for a flow of the electric fuel pump: Maximum possible control power minus normal pilot power minus control power of the P component of the PI controller.
  • the performance of the fuel pump is influenced by a PI controller as a function of the difference between the detected pressure and a target pressure in the pressure range and from a pilot control as a function of the target pressure, and this for a flow of the electric fuel pump in the pilot control to the normal one Pre-tax performance
  • An additional pre-tax pre-tax performance is added such that the total pre-tax performance is initially maximum. This is also easy to implement in terms of software and ensures that the pressure in the printing area is built up at maximum speed. At the same time, however, this method prevents an overshoot from occurring after the end of the advance of the electric fuel pump. This is to be feared if the integrator of the PI controller is initialized with a relatively high value. Because the control of the electric fuel pump with maximum power is effected here by the pilot control, such an initialization is not necessary.
  • the additional pilot control power be formed by giving the value zero to the input of a low pass at the start of the advance of the electric fuel pump and initializing the low pass with the following value: maximum possible control power minus normal pilot power.
  • maximum possible control power understood, which results from the current target pressure in the pressure range of the fuel system.
  • Such a method is very easy to implement in terms of software. Due to the low pass, the electric fuel pump is initially operated at maximum power. The additional pre-control power is initially maximum (it corresponds to the difference between the maximum possible control power and normal pre-control power) and then drops to zero according to an exponential function.
  • the time constant of the low pass depends on the difference between the actual pressure and the target pressure in the pressure range.
  • the target pressure can be a value which is not subject to a limitation of the maximum gradient that is usually present. If the difference between the actual pressure and the target pressure is very large, the additional pilot power decays to zero relatively slowly. If the difference is small, the decay is faster.
  • the target pressure in the pressure range depends at least for the flow of the electric fuel pump on the temperature in a range of the internal combustion engine.
  • any existing vapor bubbles can be compressed by an increased pressure in the pressure range.
  • the lead time can be shortened in this development.
  • the invention also relates to a computer program which is suitable for carrying out the above method when it is carried out on a computer. It is particularly preferred if the computer program is stored on a memory, in particular on a flash memory or a ferrite RAM. Furthermore, the invention relates to a control and / or regulating device for operating an internal combustion engine, in which the fuel is conveyed by an electrically driven fuel pump, which is connected on the inlet side to a fuel tank and on the outlet side to a pressure region. In order to improve the starting quality of the internal combustion engine and to reduce the exhaust gas emissions during the start, it is proposed that the control and / or regulating device comprise a memory on which a computer program of the above type is stored.
  • the invention relates to an internal combustion engine with a fuel system, with a fuel tank, with an electrically driven fuel pump, which is connected on the inlet side to the fuel tank and on the outlet side to a pressure area, wherein the electrically driven fuel pump can be advanced before or when the internal combustion engine is started, and a pressure sensor is present which detects an actual pressure in the pressure range, and the execution of the flow depends at least on the actual pressure.
  • the internal combustion engine comprise a control and / or regulating device of the above type.
  • Figure 1 is a schematic diagram of an internal combustion engine with an electric fuel pump
  • Figure 2 is a flow chart showing a method for
  • Figure 3 is a flow chart showing a method for
  • FIG. 4 is a flow chart, which in more detail
  • Form represents a first possibility for determining the drive power of the electric fuel pump for the flow.
  • FIG. 5 shows a flow chart similar to FIG. 4, which represents another possibility for determining the actuation power of the electric fuel pump for the flow.
  • an internal combustion engine bears the reference number 10 overall. It comprises several combustion chambers, only one of which is shown in FIG. 1 with reference number 12.
  • the combustion chamber 12 can be connected to an intake manifold 16 via an inlet valve 14.
  • a fuel injection device 18 is arranged in the intake manifold 16. Upstream of the fuel injection device 18 there are also a throttle valve 20 and an air mass meter 22 designed as a hot film sensor (“HFM sensor”) in the intake manifold.
  • the combustion chamber 12 can be connected to an exhaust pipe 26 via an exhaust valve 24.
  • a fuel-air mixture located in the combustion chamber 12 is ignited by a spark plug 28. This is controlled by an ignition system 30.
  • the fuel injection device 18 is part of a fuel system 32.
  • This comprises a fuel tank 34, from which an electrically driven fuel pump 36 delivers the fuel into a fuel line 38, which leads to the fuel injection device 18. Downstream from the electrically driven fuel pump 36, the fuel line 38 is connected to an overflow valve 40. From this, a line (without reference numerals) leads to a suction jet pump 42, which is arranged in the area of the fuel tank 34.
  • the fuel pressure prevailing in the fuel line 38 is detected by a pressure sensor 44.
  • This delivers corresponding signals to a control and regulating device 46.
  • This also receives signals from the HFM sensor 22 and a speed sensor 48, which taps the speed of a crankshaft 50 of the internal combustion engine 10.
  • the control and regulating device 46 is supplied with signals from a temperature sensor 52, which detects the temperature of an engine block (not shown) of the internal combustion engine 10.
  • a position transmitter 54 which detects the position of an ignition key 56, is also connected to the control and regulating device 46.
  • the electrically driven fuel pump 36, the overflow valve 40, the suction jet pump 42 and the pressure sensor 44 can be designed as a common module in the fuel tank 34.
  • the control and regulating device 46 controls, among other things, the ignition system 30, the throttle valve 20 and the fuel injection device 18. Furthermore, the control output of the electric fuel pump 36 is set by the control and regulating device 46. This is done by activating a clock module 58, which outputs a pulse duty factor. The control power of the electrically driven fuel pump 36 is therefore varied by pulse width modulation (PWM).
  • PWM pulse width modulation
  • the start in block 60 is initiated when the position transmitter 54 detects a specific position of the ignition lock 56.
  • the query as to whether the electric fuel pump 36 has already been advanced in the current operating cycle is performed by checking a bit B1. If the electric fuel pump 36 has already been advanced in the current operating cycle, this check produces the result "false”.
  • Bit B1 is set in block 66, which indicates that the electric fuel pump 36 has been advanced in the current operating cycle.
  • Bit B2 is set as long as the electrical fuel umpe is being advanced.
  • a query is made as to whether the actual pressure pist of the fuel in the fuel line 38 is greater than or equal to a limit value G2. In the present case, both limit values are identical. The limit values Gl and G2 could also be different.
  • it is queried in block 68 whether the time period tekp, which is the operating time of the electric fuel pump 36 during the advance, is greater than or equal to a limit value G3. If one of the two conditions is met, the advance of the electric fuel pump 36 is ended in block 70. To save computing time, the conditions for advance of the electric fuel pump are no longer calculated when the internal combustion engine is in normal operation. This is also determined by querying a corresponding bit.
  • the drive power of the electric fuel pump 36 is u.a. depending on the actual pressure pist and a set pressure psoll in a combination of PI controller and pilot control.
  • the setpoint value for the pressure in the fuel line 38 basically depends on the current operating parameters of the internal combustion engine 10, in particular on the temperature of the internal combustion engine 10 detected by the temperature sensor 52, the speed of the crankshaft 50 detected by the speed sensor 58, and the air filling detected by the HFM sensor 22 and the position of the ignition switch 56 detected by the position transmitter 54.
  • the pressure in the fuel line 38 is set by a corresponding variation of the voltage (and consequently the speed or the torque) of the electric fuel pump 36.
  • the control output of the electric fuel pump is determined 36 is shown in general form in FIG. 3:
  • the actual pressure pist in the fuel line 38 is then recorded in a block 74.
  • the corresponding signal is provided by the pressure sensor 44.
  • the voltage signal supplied by the pressure sensor 44 is averaged over ten measured values and this averaged voltage value is converted into a raw pressure value via a voltage-pressure characteristic curve of the pressure sensor 44.
  • the Filtered raw pressure value, which results in the actual pressure pist, and this pressure value pist is fed to a PI controller (block 78).
  • the signals from the HFM sensor 22, the speed sensor 48, the temperature sensor 42 (and possibly also, for example, also the position transmitter 54 of the ignition lock 56 or signals resulting therefrom) are used in a block 80 for calculating a target pressure psoll. This is also fed to the PI controller 78. In accordance with the difference between the target pressure psoll and the actual pressure pist, a controller power rgl is determined in the PI controller 64 during normal operation of the internal combustion engine 10. This is done in the form of a certain duty cycle, as is common with pulse width modulation.
  • the setpoint pressure psoll and the signals from the sensors 22, 48, 52 and 54 are also used in block 82 to generate a pilot control power vsl.
  • the determination of the pilot control power for a flow of the electric fuel pump 36 can be carried out in different ways. 'Target respectively to provide a desired pressure in the fuel line 38 as quickly as possible.
  • the electric fuel pump 36 should be activated at maximum power at least at the beginning of the forward run.
  • One possibility for providing this maximum control power at the start of the lead is shown in FIG. 4.
  • the special requirements of the advance of the electric fuel pump 36 are taken into account in the pilot control 82.
  • a controller power rgl for the dynamic operation of the electric fuel pump 36 is determined as follows):
  • PI controller 78 the difference dp between setpoint pressure psoll and actual pressure pist is formed in 84.
  • This difference dp is fed into a proportional controller 86 and an integrator 88.
  • the proportional controller 86 supplies a proportional component dpp, the integrator 88 an integral component dpi.
  • the two components dpp and dpi are added and converted into the controller power rgl in block 92.
  • the integral part dpi is limited by limit values max and min, which are provided in memories 94 and 96.
  • the pilot control power vsldyn for dynamic operation is determined as follows: from the speed n ot, which is provided by the speed sensor 48, an engine constant Cl, which is stored in a memory 98, and the relative fuel mass rk, which is provided in block 100 a fuel volume flow fully determined by multiplying in 100.
  • This fuel volume flow is the volume flow which, during operation of the internal combustion engine 10, reaches the combustion chamber 12 through the fuel injection device 18.
  • a second component vol2 is added to this fuel volume flow full in 102. This is in turn determined from a characteristic curve 104 which is addressed with the target pressure psoll.
  • the fuel volume flow vol2 is the volume flow that comes from the fuel line 38 via the overflow valve 40 (this can also be used as a
  • Pressure relief valve be formed flows to the suction pump 42 or back into the fuel tank 34.
  • the sum of the two parts full and vol2 results in the total fuel volume flow vol to be conveyed by the electric fuel umpe 36.
  • This is fed together with the target pressure psoll into a map 106, which shows the pilot control power vsldyn for dynamic operation of the electric fuel pump 36 outputs.
  • the actuation power asl when the electric fuel pump 36 is being advanced In order to be able to actuate the electric fuel pump 36 when the electric fuel pump 36 is initially advanced, the difference between the maximum permitted control power aslmax of the electric fuel pump 36 and the pilot control power vsldyn for dynamic operation.
  • the maximum permissible drive power aslmax is stored in a memory 110 and depends, for example, on the clock module 58 used, which generates a duty cycle (the output duty cycle is a function of the input duty cycle).
  • a low-pass filter 112 is initialized with the difference formed in 108.
  • a time constant T of the low-pass filter 112 is determined in 114 by means of a characteristic curve, into which the difference dp between the actual pressure pist and the target pressure psoll is fed.
  • the target pressure psoll is free from a gradient limitation, whereas it is gradient-limited for the determination of the fuel volume flow vol2 and for use in the controller 78.
  • the value zero is given to the input of the low-pass filter 112.
  • the output of the low-pass filter 112 supplies a pilot control power vslvor for the advance of the electric fuel pump 36.
  • the drive power asl for a flow of the electric fuel pump 36 is determined as follows: of the advance of the electric fuel pump 36, the internal combustion engine 10 is not yet in operation and thus the crankshaft 50 is not yet rotating, the multiplication in 100 results in the value zero.
  • the pilot control power vsldyn for the dynamic operation of the internal combustion engine 10 thus results exclusively from the fuel volume flow vol2 and the target pressure psoll.
  • the setpoint pressure psoll results in the flow of the electric fuel pump 36 from a map as a function of the rotational speed nmot and a load rl or, as in the present case, from the temperature of the internal combustion engine 10, which is provided by the temperature sensor 52.
  • the pilot control power vsldyn determined in 106 for the dynamic operation of the internal combustion engine 10 is relatively low.
  • a condition signals that a pre-run is to take place and enables the low-pass filter 112.
  • the condition is that if a time tnse is less than a limit value gtvt, the low-pass filter 112 is enabled.
  • the pilot control power vslvor for the advance of the electric fuel pump 36 initially corresponds exactly to this difference.
  • the pilot control power vsl corresponds to the maximum permissible control power aslmax of the electric fuel pump 36 at the beginning of the advance of the electric fuel pump 36.
  • the electric fuel pump 36 thus initially rotates at maximum speed and maximum delivery rate , so that the pressure in the fuel line 38 builds up at maximum speed.
  • the time constant T of the low-pass filter 112 is formed depending on the difference between the target pressure psoll and the actual pressure pist. A large difference leads to a comparatively large time constant T, a small difference to a correspondingly small one Time constant T.
  • FIG. 5 shows a second possibility with which the drive power asl of the electric fuel pump 36 can be determined during a advance of the electric fuel pump 36.
  • Those functions which ensure that the electric fuel pump 36 is actuated with maximum output at the start of the advance are not implemented in the pilot control 82 in FIG. 5, but in the PI controller 78.
  • elements, blocks and functions which are functionally equivalent to elements, blocks and functions of FIG. 4 have the same reference numerals and are not in each case explained again in detail.
  • a pilot control power vsldyn is determined in block 82 for the dynamic operation of internal combustion engine 10.
  • the difference between the maximum permissible actuation power aslmax of the electric fuel pump 36 and the pilot control power vsldyn for the dynamic operation of the internal combustion engine 10 is formed in 108.
  • This difference is converted into a pressure value in 120, of which in 122 the Proportional component dpp, which was determined in the proportional controller 86, is subtracted.
  • the integrator 88 is initialized with the resulting value.
  • the controller power rgl resulting from the sum of the proportional component dpp and the integral component dpi in 90 and 92, respectively, is equal to the difference between the maximum permissible actuation power aslmax of the electric fuel pump 36 and the pilot control power vsldyn for the dynamic operation of the internal combustion engine 10. Since the controller power rgl in 118 is added to the pilot control power vsldyn, at the beginning of the advance of the electric fuel pump 36 there is a control power asl which is equal to the maximum permissible control power aslmax. As the difference between the actual pressure pist and the target pressure psoll becomes smaller, the controller output then drops again, so that the overall control output asl also decreases.

Abstract

Bei einer Brennkraftmaschine wird der Kraftstoff von einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe (36) gefördert. Diese ist einlassseitig mit einem Kraftstoffbehälter und auslassseitig mit einem Druckbereich (38) verbunden. Vor dem Starten der Brennkraftmaschine kann ein Vorlauf der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe (36) erfolgen. Um die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe (36) zu erhöhen wird vorgeschlagen, dass ein Istdruck (pist) im Druckbereich (38) von einem Drucksensor (44) erfasst und die Durchführung des Vorlaufs mindestens vom Signal des Drucksensors (44) abhängt (62).

Description

Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem der Kraftstoff von einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe gefördert wird, welche einlassseitig mit einem Kraftstoffbehälter und auslassseitig mit einem Druckbereich verbunden ist, und bei dem vor dem Starten der Brennkraftmaschine ein Vorlauf der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe erfolgen kann, wobei ein Istdruck im Druckbereich von einem Drucksensor erfasst und die Durchführung des Vorlaufs mindestens vom Signal des Drucksensors abhängt .
Ein solches Verfahren ist vom Markt her bekannt. Bei diesem wird der Kraftstoff von einer elektrischen Kraftstoffpumpe aus einem Kraftstoffbehälter in einen Druckbereich gefördert . An diesen ist ein Kraftstoff-Einspritzventil angeschlossen. Dieses ist wiederum in einem Saugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet. Auf diese Weise kann der Kraftstoff über das Kraftstoff-Einspritzventil in das Saugrohr und von dort in die Brennräume der Brennkraftmaschine gelangen. Ein weiteres Verfahren der eingangs genannten Art ist von Brennkraftmaschinen her bekannt, welche mit Benzindirekteinspritzung arbeiten. Bei diesen
'Brennkraftmaschinen wird der Kraftstoff von einer elektrischen Kraftstoffpumpe, welche auch als "Vorförderpumpe" bezeichnet wird, aus dem Kraftstoffbehälter in einen 'Druckbereich gefördert, von dem er zu einer im Allgemeinen mechanisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe ( "Hauptförderpumpe " ) gelangt. Diese fördert den Kraftstoff weiter in eine Kraftstoff-Sammelleitung ("Rail"). An diese sind mehrere Injektoren angeschlossen, und in ihr ist der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert. Die Injektoren spritzen den Kraftstoff jeweils direkt in die entsprechenden Brennräume der Brennkraftmaschine ein.
Wenn die elektrische Kraftstoffpumpe und der stromabwärts von dieser angeordnete Druckbereich als sogenanntes "Konstant- Drucksystem" ausgelegt sind, ist der Druckbereich über einen mechanischen Druckregler mit dem Kraftstoffbehälter verbunden. Im Normalbetrieb fördert die elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe den Kraftstoff kontinuierlich und mit maximaler Förderleistung. Jene Kraftstoffmenge, welche bei Systemen mit Saugrohreinspritzung vom Einspritzventil nicht in das Saugrohr eingespritzt wird, und welche bei Systemen mit Benzindirekteinspritzung nicht von der Hochdruckpumpe weiter gefördert wird, fließt bei den bekannten Brennkraftmaschinen bzw. den bekannten Verfahren über den mechanischen Druckregler zurück in den Kraftstoffbehälter.
Da die elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe ständig mit maximaler Förderleistung läuft ist sichergestellt, dass der Druck im Druckbereich auch dann, wenn vom Einspritzventil bzw. den Injektoren die maximal mögliche KraftStoffmenge angefordert wird, immer auf dem gewünschten Niveau bleibt.
Bekannt sind auch bedarfsgesteuerte KraftstoffSysteme . Bei diesen handelt es sich auch um Konstant -Drucksysteme, bei denen durch die Ansteuerung eines mechanischen Druckreglers der Druck im Druckbereich auf einen konstanten Wert eingestellt wird. Die Kraftstoffpumpe wird somit nicht mehr voll, also ständig mit maximaler Leistung, sondern nur noch dem Bedarf der Brennkraftmaschine entsprechend angesteuert. Die überschüssige Kraftstoffmenge fließt über einen mechanischen Druckregler zurück in den Tank. Die Anpassung der Förderleistung an den aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine bewirkt eine Kraftstoffersparnis , da die Antriebsleistung der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe in vielen Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine reduziert werden kann.
Beim Start der Brennkraftmaschine muss ein solcher Druck im Druckbereich des KraftstoffSystem bereitgestellt werden, dass der Kraftstoff in der gewünschten Weise in die Brennräume der Brennkraftmaschine gelangt. Üblicherweise wird angenommen, dass der Druck des Kraftstoffes im Druckbereich nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine auf Umgebungsdruck absinkt. Um einen zum Starten der Brennkraftmaschine gewünschten Druck . erreichen zu können, muss also mindestens die für die Komprimierung des Kraftstoffes auf den gewünschten Druck erforderliche Kraftstoffmenge gefördert werden. Auch die Ausdehnung des KraftstoffSystems während des Druckaufbaus muss berücksichtigt werden. Bei einigen bekannten Verfahren hängt während des Vorlaufs die Betriebszeit der mit konstanter Leistung angetriebenen Kraftstoffpumpe von der Zeitdauer ab, welche seit dem Abstellen der Brennkraftmaschine vergangen ist .
Aus der DE 199 61 298 AI ist bekannt, als Kriterien für das Erfordernis eines Kraftstoffpumpenvorlaufs bspw. die Abstellzeit des Motors, einen Kraftstoffsystemdruck, die Anzahl bereits erfolgter Pumpenvorläufe, etc. zu verwenden.
Die DE 100 14 550 AI beschreibt die Möglichkeit, den Kraftstoffdruck beim Vorlauf anhand eines Drucksensors über die Veränderung der Drehzahl der Kraftstoff umpe zu steuern.
Bei diesem Verfahren wird die Förderleistung der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe während des Vorlaufs dem jeweiligen Bedarf angepasst. Dieser Bedarf wird durch das vom Drucksensor bereitgestellte Signal definiert. Wird vom Drucksensor signalisiert, dass der Druck im Druckbereich niedriger als gewünscht ist, wird die elektrische Kraftstoffpumpe entsprechend angesteuert. Wird vom Drucksensor dagegen signalisiert, dass der Druck im Druckbereich bereits dem gewünschten Druck entspricht, bleibt die elektrische Kraftstoffpumpe ausgeschaltet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass die Brennkraftmaschine noch zuverlässiger startet und dabei der Vorlauf der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe möglichst kurz ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die elektrische Kraftstoffpumpe bei einem Vorlauf zunächst mit maximaler Leistung betrieben wird.
Vorteile der Erfindung
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird sichergestellt, dass der für einen optimalen Start der Brennkraftmaschine notwendige Druck des Kraftstoffs im Druckbereich während des Vorlaufs möglichst schnell erreicht und die elektrische Kraftstoffpumpe nur möglichst kurze Zeit angesteuert wird. Dies erleichtert und beschleunigt den Start der Brennkraftmaschine, da der hierfür erforderliche Kraftstoffdruck sehr schnell erreicht wird. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
In einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Durchführung des Vorlaufs davon abhängt, ob im aktuellen Betriebszyklus bereits ein Vorlauf durchgeführt worden ist. Hierdurch wird verhindert, dass nach einem kurzzeitigen Ausschalten bspw. der Zündung eines Kraftfahrzeugs, in welches die Brennkraftmaschine eingebaut ist, ein Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe durchgeführt wird. Auch hierdurch wird vermieden, dass die elektrische Kraftstoffpumpe unnötig in Betrieb gesetzt wird.
Ferner wird vorgeschlagen, dass ein Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe durchgeführt wird, wenn der Istdruck mindestens gleich einem bestimmten Wert oder kleiner als ein bestimmter Wert ist und/oder der Vorlauf beendet wird, wenn der Istdruck einen bestimmten Wert erreicht oder überschreitet. Auch hierdurch wird die Betriebszeit der elektrischen Kraftstoffpumpe verkürzt.
Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es möglich, dass der Vorlauf der elektrischen Kraf stoffpumpe beendet wird, wenn die Dauer des Vorlaufs einen bestimmten Wert erreicht oder überschreitet. Hierdurch wird vermieden, dass die elektrische Kraftstoffpumpe zu lange läuft, wenn kein Druck im Kraftstoffsystem aufgebaut werden kann (dies bedeutet also eine Art "Sicherheitsabschaltung") . Insbesondere auch bei kalten Außentemperaturen wird vermieden, dass durch einen überlangen Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe die Batterie, welche die elektrische Kraftstoffpumpe versorgt, zu stark belastet wird.
Eine leicht zu realisierende Möglichkeit, die maximale Leistung während des Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe zu erreichen, besteht darin, dass die Leistung der Kraftstoffpumpe von einem PI -Regler abhängig von der Differenz zwischen erfasstem Druck und einem Solldruck im Druckbereich, und von einer Vorsteuerung abhängig vom Solldruck beeinflusst wird, und dass für einen Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe der Integrator des PI -Reglers folgendermaßen initialisiert wird: Maximal mögliche Ansteuerleistung minus normale Vorsteuerleistung minus Ansteuerleistung des P-Anteils des PI -Reglers.
Alternativ hierzu ist es möglich, dass die Leistung der Kraftstoffpumpe von einem PI -Regler abhängig von der Differenz zwischen erfasstem Druck und einem Solldruck im Druckbereich und von einer Vorsteuerung abhängig vom Solldruck beeinflusst wird und das für einen Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe in der Vorsteuerung zur normalen Vorsteuerleistung eine zusätzlich Vorlauf-Vorsteuerleistung addiert wird derart, dass die gesamte Vorsteuerleistung zunächst maximal ist. Auch dies ist softwaretechnisch einfach zu realisieren und stellt sicher, dass der Druck im Druckbereich mit maximaler Geschwindigkeit aufgebaut wird. Gleichzeitig wird bei diesem Verfahren jedoch vermieden, dass es nach dem Ende des Vorlaufs der elektrischen Kraf stoffpumpe zu einem Überschwinger kommt. Dies ist dann zu befürchten, wenn der Integrator des PI -Reglers mit einem relativ hohen Wert initialisiert wird. Dadurch, dass hier die Ansteuerung der elektrischen Kraftstoffpumpe mit maximaler Leistung durch die Vorsteuerung bewirkt wird, ist eine derartige Initialisierung nicht erforderlich.
In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die zusätzliche Vorsteuerleistung dadurch gebildet wird, dass zu Beginn des Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe auf den Eingang eines Tiefpasses der Wert Null gegeben und der Tiefpass mit folgendem Wert initialisiert wird: Maximal mögliche Ansteuerleistung minus normale Vorsteuerleistung. Unter der normalen Vorsteuerleistung wird hier wie oben jene Vorsteuerleistung verstanden, welche sich aus dem aktuellen Solldruck im Druckbereich des KraftstoffSystems ergibt. Ein solches Verfahren ist softwaretechnisch sehr einfach zu realisieren. Durch den Tiefpass wird die elektrische Kraftstoffpumpe zunächst mit maximaler Leistung betrieben. Die zusätzliche Vorsteuerleistung ist somit zunächst maximal (sie entspricht der Differenz aus maximal möglicher Ansteuerleistung und normaler Vorsteuerleistung) und fällt dann entsprechend einer Exponentialfunktion auf Null ab.
Dabei wird besonders bevorzugt, wenn die Zeitkonstante des Tiefpasses von der Differenz zwischen Istdruck und dem Solldruck im Druckbereich abhängt. Der Solldruck kann dabei ein Wert sein, welcher einer üblicherweise vorhandenen Begrenzung des maximalen Gradienten nicht unterworfen ist. Ist die Differenz zwischen Istdruck und Solldruck sehr groß, klingt die zusätzliche Vorsteuerleistung relativ langsam auf Null ab. Ist die Differenz klein, erfolgt das Abklingen schneller.
Ferner kann vorgesehen werden, dass der Solldruck im Druckbereich mindestens für den Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe von der Temperatur in einem Bereich der Brennkraftmaschine abhängt . Bei warmer Brennkraftmaschine können ggf. vorhandene Dampfblasen durch einen erhöhten Druck im Druckbereich komprimiert werden. Bei kalter Brennkraftmaschine kann bei dieser Weiterbildung die Vorlaufdauer dagegen verkürzt werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, welches zur Durchführung des obigen Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Computer durchgeführt wird. Dabei wird besonders bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory oder einem Ferrit-RAM, abgespeichert ist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei der der Kraftstoff von einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe gefördert wird, welche einlassseitig mit einem Kraftstoffbehälter und auslassseitig mit einem Druckbereich verbunden ist. Um die Startqualität der Brennkraftmaschine zu verbessern und die Abgasemissionen während des Starts zu reduzieren, wird vorgeschlagen, dass das Steuer- und/oder Regelgerät einen Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm der obigen Art abgespeichert ist.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffsystem, mit einem Kraftstoffbehälter, mit einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe, welche einlassseitig mit dem Kraftstoffbehälter und auslassseitig mit einem Druckbereich verbunden ist, wobei vor oder beim Starten der Brennkraftmaschine ein Vorlauf der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe erfolgen kann, und wobei ein Drucksensor vorhanden ist, welcher einen Istdruck im Druckbereich erfasst, und wobei die Durchführung des Vorlaufs mindestens vom Istdruck abhängt. Um die Startqualität der Brennkraftmaschine zu verbessern und die Abgasemissionen während des Starts zu reduzieren, wird vorgeschlagen, dass die Brennkraftmaschine ein Steuer- und/oder Regelgerät der obigen Art umfasst .
Zeichnung
Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe; Figur 2 ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zur
Durchführung eines Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe von Figur 1 darstellt;
Figur 3 ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zur
Bestimmung der Ansteuerleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe für den Verlauf von Figur 2 darstellt, wobei das Verfahren eine Vorsteuerung und einen PI -Regler umfasst;
Figur 4 ein Flussdiagramm, welches in detaillierter
Form eine erste Möglichkeit zur Bestimmung der Ansteuerleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe für den Vorlauf darstellt; und
Figur 5 ein Flussdiagramm ähnlich Figur 4, welches eine andere Möglichkeit zur Bestimmung der Ansteuerleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe für den Vorlauf darstellt .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst mehrere Brennräume, von denen in Figur 1 nur einer mit dem Bezugszeichen 12 dargestellt ist. Über ein Einlassventil 14 kann der Brennraum 12 mit einem Saugrohr 16 verbunden werden. Im Saugrohr 16 ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 18 angeordnet. Stromaufwärts von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 18 befinden sich im Saugrohr noch eine Drosselklappe 20 und ein als Heißfilmsensor ( "HFM-Sensor" ) ausgebildeter Luftmassenmesser 22. Über ein Auslassventil 24 kann der Brennraum 12 mit einem Abgasrohr 26 verbunden werden. Ein sich im Brennraum 12 befindliches Kraftstoff-Luft-Gemisch wird von einer Zündkerze 28 gezündet. Diese wird von einem Zündsystem 30 angesteuert. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 18 ist Teil eines KraftstoffSystems 32. Dieses umfasst einen Kraftstoffbehälter 34, aus dem eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 36 den Kraftstoff in eine Kraftstoffleitung 38 fördert, welche zur Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 18 führt. Stromabwärts von der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe 36 ist die Kraftstoffleitung 38 mit einem Überströmventil 40 verbunden. Von diesem führt eine Leitung (ohne Bezugszeichen) zu einer Saugstrahlpumpe 42, die im Bereich des Kraftstoffbehälters 34 angeordnet ist.
Der in der Kraftstoffleitung 38 herrschende Kraftstoffdruck wird von einem Drucksensor 44 erfasst. Dieser liefert entsprechende Signale an ein Steuer- und Regelgerät 46. Dieses erhält auch Signale von dem HFM-Sensor 22 sowie einem Drehzahlsensor 48, der die Drehzahl einer Kurbelwelle 50 der Brennkraftmaschine 10 abgreift. Ferner werden dem Steuer- und Regelgerät 46 Signale von einem Temperatursensor 52 zugeführt, welcher die Temperatur eines Motorblocks (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine 10 erfasst. Auch ein Stellungsgeber 54, welcher die Stellung eines Zündschlüssels 56 erfasst, ist mit dem Steuer- und Regelgerät 46 verbunden. Die elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 36, das Überströmventil 40, die Saugstrahlpumpe 42 und der Drucksensor 44 können als ein gemeinsames Modul im Kraftstoffbehälter 34 ausgebildet sein.
Ausgangsseitig steuert das Steuer- und Regelgerät 46 u.a. das Zündsystem 30, die Drosselklappe 20 und die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung 18 an. Ferner wird auch die Ansteuerleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 vom Steuer- und Regelgerät 46 eingestellt. Dies geschieht durch die Ansteuerung eines Taktmoduls 58, welche ein Tastverhältnis ausgibt. Die Variation der Ansteuerleistung der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe 36 erfolgt also durch Pulsweitenmodulation (PWM) . Zum Starten der Brennkraftmaschine 10 (das heißt, sobald die Zündung eingeschaltet wird) wird entsprechend Figur 2 vorgegangen: Nach einem Startblock 60 wird in einem Block 62 abgefragt, ob ein Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 im aktuellen Betriebszyklus bereits erfolgt ist und ob ein vom Drucksensor 44 erfasster Istdruck pist kleiner ist als ein Grenzwert Gl . Der Start im Block 60 wird initiiert, wenn vom Stellungsgeber 54 eine bestimmte Stellung des Zündschlosses 56 erfasst wird. Die Abfrage, ob ein Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 im aktuellen Betriebszyklus bereits erfolgt ist, erfolgt durch die Prüfung eines Bits Bl . Diese Prüfung ergibt dann, wenn im aktuellen Betriebszyklus bereits ein Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 erfolgt ist, das Ergebnis "false".
Ist eine der beiden Bedingungen oder sind beide Bedingungen im Block 62 nicht erfüllt, erfolgt kein Vorlauf. Sind beide Bedingungen dagegen erfüllt, wird im Block 64 der Taktmodul 58 angesteuert und die elektrische Kraftstoffpumpe 36 in Betrieb gesetzt. Die Ansteuerleistung, mit welcher die elektrische Kraftstoffpumpe 36 angesteuert wird, wird gemäß einem Verfahren berechnet, welches weiter unter im Zusammenhang mit den Figuren 3 bis 5 erläutert ist.
Im Block 66 wird das Bit Bl gesetzt, durch welches angezeigt wird, dass im aktuellen Betriebszyklus ein Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 durchgeführt wurde. Solange ein Vorlauf der elektrischen Kraftstoff umpe durchgeführt wird, wird ein Bit B2 gesetzt. Im Block 68 wird abgefragt, ob der Istdruck pist des Kraftstoffs in der Kraftstoffleitung 38 größer als oder gleich wie ein Grenzwert G2 ist. Im vorliegenden Fall sind beide Grenzwerte identisch. Die Grenzwerte Gl und G2 könnten aber auch unterschiedlich sein. Außerdem wird im Block 68 abgefragt, ob die Zeitdauer tekp, welche der Betriebszeit der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 während des Vorlaufs entspricht, größer als oder gleich wie ein Grenzwert G3 ist. Wenn eine der beiden Bedingungen erfüllt ist, wird im Block 70 der Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 beendet. Um Rechenzeit zu sparen, werden die Bedingungen für einen Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe nicht mehr gerechnet, wenn sich die Brennkraftmaschine im Normalbetrieb befindet. Dies wird ebenfalls durch die Abfrage eines entsprechenden Bits festgestellt .
Bei der in Figur 1 dargestellten Brennkraftmaschine wird die Ansteuerleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 u.a. abhängig vom Istdruck pist und einem Solldruck psoll in einer Kombination aus PI-Regler und Vorsteuerung bestimmt. Der Sollwert für den Druck in der Kraftstoffleitung 38 hängt grundsätzlich von den aktuellen Betriebsparametern der Brennkraftmaschine 10 ab, insbesondere von der vom Temperatursensor 52 erfassten Temperatur der Brennkraftmaschine 10, der vom Drehzahlsensor 58 erfassten Drehzahl der Kurbelwelle 50, der vom HFM-Sensor 22 erfassten Luftfüllung und der vom Stellungsgeber 54 erfassten Stellung des Zündschlosses 56. Die Einstellung des Drucks in der Kraftstoffleitung 38 erfolgt durch eine entsprechende Variation der Spannung (und in der Folge der Drehzahl bzw. des Drehmoments) der elektrischen Kraftstoffpumpe 36. Die Bestimmung der Ansteuerleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 ist in allgemeiner Form in Figur 3 dargestellt :
Danach wird in einem Block.74 der Istdruck pist in der Kraftstoffleitung 38 erfasst. Das entsprechende Signal wird vom Drucksensor 44 bereitgestellt. In der Istdruckerfassung 74 wird das vom Drucksensor 44 gelieferte Spannungssignal über zehn Messwerte gemittelt und dieser gemittelte Spannungswert über eine Spannungs-Druck-Kennlinie des Drucksensors 44 in einen Druckrohwert umgewandelt . In einem Block 76 wird der Druckrohwert gefiltert, woraus sich der Istdruck pist ergibt, und dieser Druckwert pist wird einem PI-Regler (Block 78) zugeführt .
Die Signale des HFM-Sensors 22, des Drehzahlsensors 48, des Temperatursensors 42 (und gegebenenfalls beispielsweise auch des Stellungsgebers 54 des Zündschlosses 56 oder hieraus resultierende Signale) werden in einem Block 80 zur Berechnung eines Solldrucks psoll verwendet. Dieser wird ebenfalls dem PI-Regler 78 zugeführt. Entsprechend der Differenz zwischen Solldruck psoll und Istdruck pist wird im PI-Regler 64, im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine 10, eine Reglerleistung rgl bestimmt. Dies geschieht in Form eines bestimmten Tastverhältnisses, wie bei Pulsweitenmodulation üblich. Der Solldruck psoll und die Signale der Sensoren 22, 48, 52 und 54 werden aber auch im.Block 82 zur Erzeugung einer Vorsteuerleistung vsl verwendet.
Die Bestimmung der Vorsteuerleistung für einen Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 kann auf unterschiedliche Arten erfolgen. ' Ziel ist jeweils, einen gewünschten Druck in der Kraftstoffleitung 38 möglichst rasch bereitzustellen. Zu diesem Zweck sollte die elektrische Kraftstoffpumpe 36 wenigstens zu Beginn des Vorlaufs mit maximaler Leistung angesteuert werden. Eine Möglichkeit, diese maximale Ansteuerleistung zu Beginn des Vorlaufs bereitzustellen, ist in Figur 4 dargestellt. Die Berücksichtigung der speziellen Erfordernisse des Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 erfolgt dabei in der Vorsteuerung 82. Zunächst wird jedoch unter Bezugnahme auf Figur 4 die Bestimmung der normalen Reglerleistung rgl und der normalen Vorsteuerleistung vsl für den normalen dynamischen Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 (also bei laufender Brennkraftmaschine 10) erläutert :
Eine Reglerleistung rgl für den dynamischen Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 wird folgendermaßen bestimmt) : Im PI-Regler 78 wird in 84 die Differenz dp zwischen dem Solldruck psoll und dem Istdruck pist gebildet. Diese Differenz dp wird in einen Proportionalregler 86 und einen Integrator 88 eingespeist. Der Proportionalregler 86 liefert einen Proportionalanteil dpp, der Integrator 88 einen Integralanteil dpi. In 90 werden die beiden Anteile dpp und dpi addiert und im Block 92 in die Reglerleistung rgl umgewandelt. Um ein Übersteuern des Integrators 88 zu verhindern, wird der Integralanteil dpi durch Grenzwerte max und min, welche in Speichern 94 und 96 bereitgestellt werden, begrenzt .
Die Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb wird folgendermaßen bestimmt: Aus der Drehzahl n ot , welche vom Drehzahlsensor 48 bereitgestellt wird, einer Motorkonstanten Cl, welche in einem Speicher 98 abgelegt ist, und der relativen Kraftstoffmasse rk, welche im Block 100 bereitgestellt wird, wird durch Multiplikation in 100 ein Kraftstoff-Volumenstrom voll bestimmt. Bei diesem Kraftstoff- Volumenstrom handelt es sich um jenen Volumenstrom, welcher im Betrieb der Brennkraftmaschine 10 durch die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung 18 in den Brennraum 12 gelangt.
Zu diesem Kraftstoff-Volumenstrom voll wird in 102 ein zweiter Anteil vol2 addiert. Dieser wird wiederum aus einer Kennlinie 104 ermittelt, welche mit dem Solldruck psoll adressiert wird. Beim Kraftstoff-Volumenstrom vol2 handelt es sich um jenen Volumenstrom, welcher aus der Kraftstoffleitung 38 über das Überströmventil 40 (dieses kann auch als
Druckentlastungsventil ausgebildet sein) zur Saugpumpe 42 bzw. zurück in den Kraftstoffbehälter 34 strömt. Die Summe aus den beiden Anteilen voll und vol2 ergibt den insgesamt von der elektrischen Kraf stoff umpe 36 zu fördernden Kraftstoff - Volumenstrom vol. Dieser wird zusammen mit dem Solldruck psoll in ein Kennfeld 106 eingespeist, welches die Vorsteuerleistung vsldyn für einen dynamischen Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 ausgibt.
Nun zur Bestimmung der Ansteuerleistung asl bei einem Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36: Um bei einem Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 diese zunächst mit maximaler Leistung ansteuern zu können, wird dann, wenn ein Vorlauf erfolgen soll, in der Vorsteuerung 82 in 108 die Differenz zwischen der maximal zulässigen Ansteuerleistung aslmax der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 und der Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb gebildet . Die maximal zulässige Ansteuerleistung aslmax ist in einem Speicher 110 abgelegt und hängt beispielsweise von dem verwendeten Taktmodul 58, welches ein Tastverhältnis erzeugt, ab (das Ausgangstastverhältnis ist eine Funktion der Eingangstastverhältnisses) .
Ein Tiefpassfilter 112 wird mit der in 108 gebildeten Differenz initialisiert. Eine Zeitkonstante T des Tiefpassfilters 112 wird in 114 mittels einer Kennlinie bestimmt, in welche die Differenz dp zwischen dem Istdruck pist und dem Solldruck psoll eingespeist wird. Der Solldruck psoll ist in diesem Fall frei von einer Gradientenbegrenzung, wohingegen er für die Bestimmung des Kraftstoff-Volumenstroms vol2 sowie für die Verwendung im Regler 78 gradientenbegrenzt ist. Auf den Eingang des Tiefpassfilters 112 wird der Wert Null gegeben. Der Ausgang des Tiefpassfilters 112 liefert eine Vorsteuerleistung vslvor für den Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36. Diese wird in 116 zu der Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb der Brennkraftmaschine 10 addiert und ergibt die Gesamt-Vorsteuerleistung vsl. Diese wird wiederum in 118 zur Reglerleistung rgl addiert und ergibt die Gesamt-Ansteuerleistung asl.
Die Ansteuerleistung asl für einen Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 wird folgendermaßen bestimmt: Da während des Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 die Brennkraftmaschine 10 noch nicht im Betrieb ist und sich somit die Kurbelwelle 50 noch nicht dreht, ergibt die Multiplikation in 100 den Wert Null. Die Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb der Brennkraftmaschine 10 ergibt sich somit ausschließlich aus dem Kraftstoff-Volumenstrom vol2 und dem Solldruck psoll. Der Solldruck psoll ergibt sich im Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 aus einem Kennfeld abhängig von der Drehzahl nmot und einer Last rl oder, wie vorliegend, aus der Temperatur der Brennkraftmaschine 10, welche vom Temperatursensor 52 bereitgestellt wird.
Die in 106 ermittelte Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb der Brennkraftmaschine 10 ist jedoch relativ gering. Eine Bedingung signalisiert, dass ein Vorlauf erfolgen soll und gibt den Tiefpassfilter 112 frei. Die Bedingung besteht darin, dass dann, wenn eine Zeit tnse kleiner als ein Grenzwert gtvt ist, der Tiefpassfilter 112 freigegeben ist. Durch die Initialisierung des Tiefpassfilters 112 mit der Differenz zwischen der Vorsteuerleistung vsldyn und der maximal zulässigen Ansteuerleistung aslmax entspricht die Vorsteuerleistung vslvor für den Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 zunächst exakt dieser Differenz. Da diese in 116 zu der Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb addiert wird, entspricht die Vorsteuerleistung vsl zu Beginn des Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 der maximal zulässigen Ansteuerleistung aslmax der elektrischen Kraftstoffpumpe 36. Die elektrische Kraftstoffpumpe 36 dreht somit zunächst mit maximaler Drehzahl und maximaler Förderleistung, so dass sich der Druck in der Kraftstoffleitung 38 mit maximaler Geschwindigkeit aufbaut. Wie oben ausgeführt worden ist, wird die Zeitkonstante T des Tiefpassfilters 112 abhängig von der Differenz zwischen dem Solldruck psoll und dem Istdruck pist gebildet. Eine große Differenz führt zu einer vergleichsweise großen Zeitkonstanten T, eine kleine Differenz zu einer entsprechend kleinen Zeitkonstanten T. Dies bedeutet, dass bei einer großen Differenz zwischen psoll und pist die Vorsteuerleistung vslvor vom Initialisierungswert langsamer auf Null abklingt ,als bei einer kleinen Differenz. Da auf diese Weise die Differenz zwischen dem Istdruck pist und dem Solldruck psoll während des Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 relativ rasch kleiner wird, baut sich im Integrator 88 des PI-Reglers 78 kein großer Integralanteil dpi auf, so dass ein reglerbedingter Überschwinger dann, wenn der Istdruck pist den Solldruck psoll erreicht, vermieden wird. Außerdem wird ein Überlauf des Integrators dadurch verhindert, dass durch ein entsprechende Bit der Integrator angehalten wird, wenn das maximale Tastverhältnis ausgegeben wird, gleichzeitig aber der Istdruck pist kleiner als der Solldruck psoll ist.
In Figur 5 ist eine zweite Möglichkeit dargestellt, mit der während eines Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 die Ansteuerleistung asl der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 ermittelt werden kann. Jene Funktionen, welche dafür sorgen, dass zu Beginn des Vorlaufs die elektrische Kraftstoffpumpe 36 mit maximaler Leistung angesteuert wird, sind in Figur 5 nicht in der Vorsteuerung 82, sondern im PI-Regler 78 realisiert. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass solche Elemente, Blöcke und Funktionen, welche funktionsäquivalent zu Elementen, Blöcken und Funktionen von Figur 4 sind, die gleichen Bezugszeichen tragen und nicht in jedem Falle nochmals im Detail erläutert sind.
Analog zu Figur 4 wird im Block 82 eine Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb der Brennkraftmaschine 10 ermittelt. Ebenfalls analog zu Figur 4 wird in 108 die Differenz zwischen der maximal zulässigen Ansteuerleistung aslmax der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 und der Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb der Brennkraftmaschine 10 gebildet. Diese Differenz wird in 120 in einen Druckwert umgewandelt, von dem in 122 der Proportionalanteil dpp, welcher im Proportionalregler 86 bestimmt wurde, abgezogen wird. Mit dem sich hieraus ergebenden Wert wird der Integrator 88 initialisiert.
Dies hat zur Folge, dass zu Beginn eines Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 die sich aus der Summe des Proportionalanteils dpp und des Integralanteils dpi in 90 bzw. 92 ergebende Reglerleistung rgl gleich der Differenz zwischen der maximal zulässigen Ansteuerleistung aslmax der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 und der Vorsteuerleistung vsldyn für den dynamischen Betrieb der Brennkraftmaschine 10 ist. Da die Reglerleistung rgl in 118 zu der Vorsteuerleistung vsldyn addiert wird, ergibt sich zu Beginn des Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe 36 eine Ansteuerleistung asl, welche gleich der maximal zulässigen Ansteuerleistung aslmax ist. Mit kleiner werdender Differenz zwischen dem Istdruck pist und dem Solldruck psoll sinkt die Reglerleistung dann wieder ab, so dass auch die Gesamt-Ansteuerleistung asl abnimmt .
Es wird darauf hingewiesen, dass die Initialisierung des Integrators 88 gemäß Figur 5 und die Bestimmung der Vorsteuerleistung vslvor gemäß Figur 4 jedes Mal dann erfolgen, wenn die Bedingung "Zündung ein" detektiert wird (Initialisierung des Motorsteuergeräts) . Beide Schritte werden also bei einem Vorlauf der elektrischen 36 Kraftstoffpumpe als auch bei einem normalen Start der Brennkraftmaschine 10 ohne Vorlauf durchgeführt. Es wird ferner darauf hingewiesen, dass der im Zusammenhang mit den Figuren 3 bis 5 verwendete Begriff der "Leistung" in der Praxis durch einen Spannungs-, einen Stromwert oder ein Tastverhältnis zum Ausdruck kommen kann.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10), bei dem der Kraftstoff von einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe (36) gefördert wird, welche einlassseitig mit einem Kraftstoffbehälter (34) und auslassseitig mit einem Druckbereich (38) verbunden ist, und bei dem vor dem Starten der Brennkraftmaschine (10) ein Vorlauf der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe (36) erfolgen kann, wobei ein Istdruck (pist) im Druckbereich (38) von einem Drucksensor (44) erfasst und die Durchführung des Vorlaufs mindestens vom Signal des Drucksensors (44) abhängt (62) , dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Kraftstoffpumpe (36) bei einem Vorlauf zunächst mit maximaler Leistung (aslmax) betrieben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchführung des' Vorlaufs davon abhängt, ob im aktuellen Betriebszyklus bereits ein Vorlauf (64) durchgeführt worden ist (62) .
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe (36) durchgeführt wird, wenn der Istdruck
(pist) mindestens gleich einem bestimmten Wert (Gl) oder kleiner als bestimmter Wert ist, .und/oder der Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe (36) beendet wird, wenn der Istdruck (pist) einen bestimmten Wert (G2 )• erreicht oder überschreitet .
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe (36) beendet wird, wenn die Dauer (tekp) des Vorlaufs einen bestimmten Wert (G3) erreicht oder überschreitet .
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistung der Kraftstoffpumpe (36) von einem PI-Regler (78) abhängig von der Differenz zwischen Istdruck (pist) und einem Solldruck (psoll) im Druckbereich (38) und von einer Vorsteuerung (82) abhängig vom Solldruck (psoll) beeinflusst wird, und dass für einen Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe (36) ein Integrator (88) des PI- Reglers (78) mit folgenden Werten oder diesen entsprechenden Werten initialisiert wird: maximal mögliche Ansteuerleistung
(aslmax) minus normale Vorsteuerleistung (vsldyn) minus Ansteuerleistung des P-Anteils (dpp) des PI-Reglers (78) .
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistung der Kraftstoffpumpe (36) von einem PI-Regler (78) abhängig von der Differenz zwischen Istdruck (pist) und einem Solldruck (psoll) im Druckbereich (38) und von einer Vorsteuerung (82) abhängig vom Solldruck (psoll) beeinflusst wird, und dass für einen Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe (36) in der Vorsteuerung (82) zur normalen Vorsteuerleistung (vsldyn) eine zusätzliche Vorlauf- Vorsteuerleistung (vslvor) addiert wird, derart, dass die gesamte Vorsteuerleistung (vsl) zunächst maximal ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Vorsteuerleistung (vslvor) dadurch gebildet wird, dass zu Beginn des Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe (36) auf den Eingang eines Tiefpasses (112) der Wert Null gegeben und der Tiefpass (112) mit folgendem Wert oder einem entsprechenden Wert initialisiert wird: maximal mögliche Ansteuerleistung (aslmax) minus normale Vorsteuerleistung (vsldyn) .
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zeitkonstante (T) des Tiefpasses (112) von der Differenz zwischen dem Istdruck (pist) und dem Solldruck (psoll) im Druckbereich (38) abhängt.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Solldruck (psoll) im Druckbereich
(38) mindestens für den Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe (36) von der Temperatur (tmot) in einem Bereich der Brennkraftmaschine (10) abhängt.
10. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.
11. Computerprogramm nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash- Memory oder einem Ferrit-RAM, abgespeichert ist.
12. Steuer- und/oder Regelgerät (46) zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) , bei der der Kraftstoff von einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe (36) gefördert wird, welche einlassseitig mit einem Kraftstoffbehälter (34) und auslassseitig mit einem Druckbereich (38) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm nach einem der Ansprüche 10 oder 11 abgespeichert ist .
13. Brennkraftmaschine (10) mit einem Kraftstoffsystem (32), mit einem Kraftstoffbehälter (34) , mit einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe (36) , welche einlassseitig mit dem Kraftstoffbehälter (34) und auslassseitig mit einem Druckbereich (38) verbunden ist, wobei vor oder beim Starten der Brennkraftmaschine (10) ein Vorlauf der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe (36) erfolgen kann (64), wobei ein Drucksensor (44) vorhanden ist, welcher einen Istdruck (pist) im Druckbereich (38) erfasst, und die Durchführung des Vorlaufs mindestens vom Signal des Drucksensors (44) abhängt, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Steuer- und/oder Regelgerät (46) nach Anspruch 12 umfasst.
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