KR20040038903A - 내연 기관 엔진을 작동시키기 위한 방법, 컴퓨터프로그램, 제어 및 조절 유닛, 및 내연 기관 엔진 - Google Patents

내연 기관 엔진을 작동시키기 위한 방법, 컴퓨터프로그램, 제어 및 조절 유닛, 및 내연 기관 엔진 Download PDF

Info

Publication number
KR20040038903A
KR20040038903A KR10-2003-7008068A KR20037008068A KR20040038903A KR 20040038903 A KR20040038903 A KR 20040038903A KR 20037008068 A KR20037008068 A KR 20037008068A KR 20040038903 A KR20040038903 A KR 20040038903A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
pressure
fuel pump
internal combustion
combustion engine
control output
Prior art date
Application number
KR10-2003-7008068A
Other languages
English (en)
Inventor
요오스클라우스
볼버옌스
프렌츠토마스
암러마르쿠스
힌카르스텐
Original Assignee
로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 로베르트 보쉬 게엠베하 filed Critical 로베르트 보쉬 게엠베하
Publication of KR20040038903A publication Critical patent/KR20040038903A/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/141—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a feed-forward control element
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F02D41/3854—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped with elements in the low pressure part, e.g. low pressure pump
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

내연 기관 엔진에서, 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)에 의하여 연료가 공급된다. 연료 펌프는 입구측에서 연료 탱크와 연결되고 출구측에서 압력 영역(38)과 연결된다. 내연 기관 엔진의 시동 전에, 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)의 사전 작동이 이루어질 수 있다. 연료 펌프(36)의 사용 수명을 증가시키기 위하여, 압력 영역(38) 내의 실제 압력(pist)이 압력 센서(44)에 의하여 검출되고 사전 작동의 실행은 적어도 압력 센서(44)의 신호에 따르는 것(62)이 제안된다.

Description

내연 기관 엔진을 작동시키기 위한 방법, 컴퓨터 프로그램, 제어 및 조절 유닛, 및 내연 기관 엔진 {METHOD, COMPUTER PROGRAM, CONTROL AND REGULATING APPLIANCE FOR OPERATING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE, AND INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
그러한 방법은 기술 분야에서 이미 공지되어 있다. 그러한 방법에서, 연료는 전기 연료 펌프에 의하여 연료 탱크로부터 압력 영역 내로 공급된다. 압력 영역 상에, 연료 분사 밸브가 연결되어 있다. 이는 또한 내연 기관 엔진의 흡기 파이프 내에 배치되어 있다. 이러한 방식으로, 연료는 연료 분사 밸브에 의하여 흡기 파이프 내로 그 다음 내연 기관 엔진의 연소실 내에 도달한다. 처음에 언급된 종류의 다른 방법은 직접 연료 분사 방식으로 작동하는 내연 기관 엔진에 의하여 이미 공지되어 있다. 이러한 내연 기관 엔진에서, 연료는 "사전 공급 펌프"로도불리는 전기 연료 펌프에 의해 연료 탱크로부터 압력 영역 내로 공급되어, 이로부터 연료는 통상 기계적으로 구동되는 고압 연료 펌프("공통 공급 펌프") 내에 도달한다. 이는 연료를 다시 연료 집합 도관("레일") 내로 공급한다. 여기에 복수의 인젝터가 연결되며 그 안에 연료가 고압 하에서 저장된다. 인젝터는 연료를 각각 내연 기관 엔진의 대응하는 연소실 내로 직접 분사한다.
전기 연료 펌프 및 그의 하류측에 배치된 소위 "정압 시스템"인 압력 영역이 설치되면, 압력 영역은 기계식 압력 조절기에 의하여 연료 탱크와 연결된다. 정상 작동 시에, 전기적으로 구동되는 연료 펌프는 연료를 계속적으로 그리고 최대 공급 출력으로 공급한다. 흡기 파이프 분사식 시스템에서 분사 밸브에 의하여 흡기 파이프 내로 분사되지 않고 직접 연료 분사 방식 시스템에서 고압 펌프에 의하여 더 이상 공급되지 않은 모든 연료량은 공지된 내연 기관 엔진 또는 공지된 방법에서 기계식 압력 조절기에 의하여 다시 연료 탱크 내로 흐른다.
전기적으로 구동되는 연료 펌프가 계속 최대 공급 출력으로 작동하는 것이 보장되기 때문에, 분사 밸브 또는 인젝터에 의하여 최대로 가능한 연료량이 요구될 때, 압력 영역 내의 압력 또한 항상 원하는 수준으로 유지된다.
요구에 따라 제어되는 연료 시스템 또한 공지되어 있다. 이는 기계식 압력 조절기의 제어를 통하여 압력 영역 내의 압력이 일정한 값으로 조정되는 정압 시스템이다. 따라서, 연료 펌프는 더 이상 충전되지 않고 또한 계속 최대 출력으로 제어되기보다는, 단지 내연 기관 엔진의 요구에 대응하여 제어된다. 과도한 연료량은 기계식 압력 조절기에 의하여 다시 탱크 내로 흐른다. 공급 출력을 내연 기관엔진의 현재의 작동 시점에 맞추는 것은 연료 절약을 달성하고, 이는 전기적으로 구동되는 연료 펌프의 제어 출력이 내연 기관 엔진의 여러 작동 영역 내에서 감소될 수 있기 때문이다.
내연 기관 엔진의 시동 시에, 연료 시스템의 압력 영역 내의 그러한 압력은 연료가 원하는 방식으로 내연 기관 엔진의 연소실 내로 도달하도록 제공되어야 한다. 통상, 압력 영역 내의 연료의 압력이 내연 기관 엔진의 정지 후에 주위 압력으로 강하되는 것이 허용된다. 내연 기관 엔진의 시동을 위하여 원하는 압력에 도달할 수 있도록, 적어도 원하는 압력으로 연료를 압축하기 위하여 요구되는 연료량이 공급되어야 한다. 축압 중의 연료 시스템의 팽창 또한 고려되어야 한다. 몇몇의 공지된 방법에서, 사전 작동 중에 일정 출력으로 구동되는 연료 펌프의 작동 시간은 내연 기관 엔진의 정지로부터 경과되는 기간에 따른다.
독일 특허 제199 61 298호로부터, 연료 펌프 사전 작동의 요구 조건에 대한 기준으로서, 예를 들어 엔진의 정지 시간, 연료 시스템 압력, 이미 이루어진 펌프 사전 작동의 회수 등을 사용하는 것이 공지되어 있다.
독일 특허 제100 14 550호는 사전 작동 시에 압력 센서에 따라 연료 펌프의 회전수의 변화에 의하여 연료 압력을 제어하는 가능성을 설명한다.
이러한 방법에서, 사전 작동 중에 전기적으로 구동되는 연료 펌프의 공급 출력은 각각의 요구에 대하여 맞춰진다. 이러한 요구는 압력 센서에 의하여 제공된 신호를 통하여 형성된다. 압력 영역 내의 압력이 원하는 것보다 낮다는 것이 압력 센서에 의하여 신호화되면, 전기 연료 펌프는 대응하여 제어된다. 그에 반해, 압력 영역 내의 압력이 이미 원하는 압력에 대응한다는 것이 압력 센서에 의하여 신호화되면, 전기 연료 펌프는 차단되어 유지된다.
본 발명은 입구측에서 연료 탱크와 연결되고 출구측에서 압력 영역과 연결되어 있는 전기적으로 구동되는 연료 펌프에 의하여 연료가 공급되고, 내연 기관 엔진의 시동 전에 전기적으로 구동되는 연료 펌프의 사전 작동이 이루어질 수 있으며, 압력 영역 내의 실제 압력이 압력 센서에 의하여 검출되고, 사전 작동의 실행은 적어도 압력 센서의 신호에 따르는, 내연 기관 엔진 작동 방법에 관한 것이다.
이하에서, 본 발명의 특히 양호한 실시예들이 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명될 것이다.
도1은 전기 연료 펌프를 구비한 내연 기관 엔진의 개략적인 요부도이다.
도2는 도1의 전기 연료 펌프의 사전 작동의 실행을 위한 방법을 도시하는 흐름도이다.
도3은 도2의 사전 작동을 위한 전기 연료 펌프의 제어 출력의 결정을 위한 방법을 도시하는 흐름도이고, 방법은 파일럿 제어부 및 PI 조절기를 포함한다.
도4는 사전 작동을 위한 전기 연료 펌프의 제어 출력의 결정을 위한 제1 가능성을 상세한 형태로 도시하는 흐름도이다.
도5는 사전 작동을 위한 전기 연료 펌프의 실행의 결정을 위한 다른 가능성을 도시하는 흐름도이다.
본 발명의 목적은 내연 기관 엔진이 더욱 확실하게 시동되고 따라서 전기적으로 구동되는 연료 펌프의 사전 작동이 가능한 한 짧게 되도록 처음에 언급된 종류의 방법을 개선하는 것이다.
이러한 목적은 서두에 언급된 종류의 방법에서 전기 연료 펌프가 사전 작동 시에 처음에 최대 출력으로 작동됨으로써 달성된다.
본 발명에 따른 방법에 의하면, 사전 작동 중에 필요한 내연 기관 엔진의 최적 시동을 위한 압력 영역 내의 연료의 압력이 가능한 신속하게 도달되고 전기 연료 펌프가 가능한 짧은 시간만 제어되는 것이 보장된다. 이는 내연 기관 엔진의 시동을 용이하게 하고 가속하며, 이는 이를 위해 요구되는 연료 압력이 매우 신속하게 도달되기 때문이다. 본 발명의 양호한 실시예가 청구범위에 주어져 있다.
제1 실시예에서, 사전 작동의 실행이 현재의 작동 사이클에서 이미 사전 작동이 실행되었는 지에 따르는 것이 제안된다. 이에 의해, 예를 들어 내연 기관 엔진이 설치되어 있는 차량의 점화의 짧은 시간 동안의 차단 후에, 전기 연료 펌프의 사전 작동이 실행되는 것이 방지된다. 또한, 이에 의해 전기 연료 펌프가 필요 없이 작동되는 것이 방지된다.
더욱이, 실제 압력이 적어도 소정값과 동일하거나 소정값보다 작으면 전기 연료 펌프의 사전 작동이 실행되고 그리고/또는 실제 압력이 소정값에 도달하거나초과하면 사전 작동이 종료되는 것이 제안된다. 또한, 이에 의해 전기 연료 펌프의 작동 시간이 단축된다.
이에 대한 대안으로서 또는 이에 추가적으로, 사전 작동의 기간이 소정값에 도달하거나 초과하면 전기 연료 펌프의 사전 작동이 종료되는 것이 가능하다. 이에 의해, 연료 시스템 내에 압력이 형성될 수 없을 때 전기 연료 펌프가 너무 길게 작동하는 것이 방지된다 (이는 또한 "안전 차단" 방식을 의미한다). 특히, 낮은 외부 온도에서, 전기 연료 펌프의 너무 긴 사전 작동에 의하여 전기 연료 펌프가 공급하는 배터리가 너무 많이 충전되는 것이 방지된다.
전기 연료 펌프의 사전 작동 중에 최대 출력에 도달하는 실현되기 쉬운 가능성은, 연료 펌프의 출력이 PI 조절기에 의하여 압력 영역 내의 검출 압력과 설정 압력 사이의 차이에 따라 그리고 파일럿 제어부에 의하여 설정 압력에 따라 영향을 받는 것과, 전기 연료 펌프의 사전 작동을 위하여 PI 조절기의 적분기가 최대로 가능한 제어 출력 - 정상 파일럿 제어 출력 - PI 조절기의 P부분의 제어 출력의 양으로 초기화되는 것에 있다.
이에 대한 대안으로서, 연료 펌프의 출력이 PI 조절기에 의하여 압력 영역 내의 검출 압력과 설정 압력 사이의 차이에 따라 그리고 파일럿 제어부에 의하여 설정 압력에 따라 영향을 받고 전기 연료 펌프의 사전 작동을 위하여 파일럿 제어부 내에서 전체 파일럿 제어 출력이 처음에 최대가 되도록 추가적인 사전 작동 파일럿 제어 출력이 정상 파일럿 제어 출력에 대하여 추가되는 것이 가능하다. 또한, 이는 소프트웨어 기술로 간단히 실현되고 압력 영역 내의 압력이 최대 속도로형성되는 것을 보장한다. 동시에, 이러한 방법에서 전기 연료 펌프의 사전 작동의 종료 후에 오버슈트가 일어나는 것이 방지된다. 이는 PI 조절기의 적분기가 비교적 높은 값으로 초기화되었을 때 의심된다. 전기 연료 펌프의 제어가 최대 출력으로 파일럿 제어에 의하여 달성됨으로써, 그러한 초기화는 요구되지 않는다.
이에 대한 실시예에서, 전기 연료 펌프의 사전 작동의 시작을 위하여 저주파의 입력에 대하여 0의 값이 주어지고 저주파가 최대로 가능한 제어 출력 - 정상 파일럿 제어 출력의 값으로 초기화됨으로써 추가적인 파일럿 제어 출력이 형성되는 것이 제안된다. 여기서, 정상 파일럿 제어 출력은 상기에서와 같이 연료 시스템의 압력 영역 내의 현재의 설정 압력으로부터 생성되는 각각의 파일럿 제어 출력을 의미한다. 그러한 방법은 소프트웨어적으로 매우 간단하게 실현된다. 저주파에 의하여, 전기 연료 펌프는 처음에 최대 출력으로 작동된다. 따라서, 추가적인 파일럿 제어 출력은 처음에 최대이고 (이는 최대로 가능한 제어 출력 및 정상 파일럿 제어 출력으로부터의 차이에 대응함), 그 다음 지수 함수에 대응하여 0으로 떨어진다.
여기서, 저주파의 시간 상수가 압력 영역 내의 실제 압력과 설정 압력 사이의 차이에 따르는 것이 특히 양호하다. 설정 압력은 통상 존재하는 최대 구배의 한계에 구속되지 않는 값일 수 있다. 실제 압력과 설정 압력 사이의 차이가 매우 크면, 추가적인 파일럿 제어 출력이 비교적 느리게 0으로 감소된다. 차이가 작으면, 감소는 신속하게 이루어진다.
더욱이, 압력 영역 내의 설정 압력은 적어도 전기 연료 펌프의 사전 작동을위하여 내연 기관 엔진의 영역 내의 온도에 따를 수 있다. 가온된 내연 기관 엔진에서, 필요하다면 존재하는 증기 버블이 압력 영역 내의 상승된 압력에 의하여 압축될 수 있다. 그에 반해, 냉각된 내연 기관 엔진에서는, 본 실시예에서 사전 작동 기간이 단축될 수 있다.
본 발명은 또한 컴퓨터 상에서 실행되었을 때 상기 방법을 실행하기에 적합한 컴퓨터 프로그램에 관한 것이다. 여기서, 컴퓨터 프로그램이 메모리, 특히 플래쉬 메모리 또는 페릿 램 상에 저장되는 것이 특히 양호하다.
본 발명은 또한 입구측에서 연료 탱크와 연결되고 출구측에서 압력 영역과 연결되어 있는 전기적으로 구동되는 연료 펌프에 의하여 연료가 공급되는 내연 기관 엔진을 작동시키기 위한 제어 및/또는 조절 유닛에 관한 것이다. 내연 기관 엔진의 시동 품질을 개선하고 시동 중의 배기 가스 방출을 감소시키기 위하여, 제어 및/또는 조절 유닛이 상기 종류의 컴퓨터 프로그램이 저장되어 있는 메모리를 포함하는 것이 제안된다.
본 발명은 또한 연료 시스템, 연료 탱크, 및 입구측에서 연료 탱크에 연결되고 출구측에서 압력 영역에 연결되어 있는 전기적으로 구동되는 연료 펌프를 구비한 내연 기관 엔진에 관한 것이고, 내연 기관 엔진의 시동 시에 또는 그 전에 전기적으로 구동되는 연료 펌프의 사전 작동이 이루어지고 압력 영역 내의 실제 압력을 검출하는 압력 센서가 존재하고 사전 작동은 실행은 적어도 실제 압력에 따른다. 내연 기관 엔진의 시동 품질을 개선하고 시동 중의 배기 가스 방출을 감소시키기 위하여, 내연 기관 엔진이 상기 종류의 제어 및/또는 조절 유닛을 포함하는 것이제안된다.
도1에, 내연 기관 엔진이 전체가 도면 부호 10으로 표시되어 있다. 내연 기관 엔진은 복수의 연소실을 포함하고, 도1에서는 하나만이 도면 부호 12로 도시되어 있다. 연소실(12)은 흡기 밸브(14)에 의하여 흡기 파이프(16)와 연결될 수 있다. 흡기 파이프(16) 내에, 연료 분사 장치(18)가 배치되어 있다. 연료 분사 장치(18)의 하류측에서, 흡기 파이프 내에 스로틀 밸브(20)와, 고온 필름 센서("HFM 센서")로 구성된 공기량 측정기(22)가 있다. 연소실(12)은 배기 밸브(24)에 의하여 배기 파이프(26)와 연결될 수 있다. 연소실(12) 내에 있는 연료-공기 혼합기는 점화 플러그(28)에 의하여 점화된다. 이는 점화 시스템(30)에 의하여 제어된다.
연료 분사 장치(18)는 연료 시스템(32)의 일부이다. 연료 시스템은 연료 탱크(34)를 포함하고, 연료 탱크로부터 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)가 연료를 연료 분사 장치(18)로 이어지는 연료 도관(38) 내로 공급한다. 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)의 하류측에서, 연료 도관(38)은 오버플로우 밸브(40)와 연결된다. 이로부터 도관(도면 부호 없음)이 연료 탱크(34)의 영역 내에 배치되어 있는 흡입 제트 펌프(42)로 이어진다.
연료 도관(38) 내에 존재하는 연료 압력이 압력 센서(44)에 의하여 검출된다. 압력 센서는 대응하는 신호를 제어 및 조절 유닛(46)으로 송출한다. 제어 및 조절 유닛은 또한 HFM 센서(22) 및 내연 기관 엔진(10)의 크랭크 축(50)의 회전수를 측정하는 회전수 센서(48)로부터의 신호를 받는다. 더욱이, 제어 및 조절 유닛(46)은 내연 기관 엔진(10)의 (도시되지 않은) 엔진 블럭의 온도를 검출하는 온도 센서(52)로부터 신호를 공급받는다. 또한, 점화 키(56)의 위치를 검출하는 위치 검출기(54)가 제어 및 조절 유닛(46)과 연결된다. 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36), 오버플로우 밸브(40), 흡입 제트 펌프(42), 및 압력 센서(44)는 연료 탱크(34) 내에서 하나의 통합된 모듈로서 형성될 수 있다.
제어 및 조절 유닛(46)은 출력측에서 특히 점화 시스템(30), 스로틀 밸브(20), 및 연료 분사 장치(18)를 제어한다. 더욱이, 전기 연료 펌프(36)의 제어 출력 또한 제어 및 조절 유닛(46)에 의하여 조정된다. 이는 펄스비를 출력하는펄스 모듈(58)의 제어에 의하여 일어난다. 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)의 제어 출력의 변화는 펄스폭 변조(PWM)에 의해서도 이루어진다.
내연 기관 엔진(10)의 시동을 위하여 (즉, 점화가 시작되도록), 도2에 대응하여 진행된다. 시작 블럭(60) 후에, 블럭(62)에서 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)의 사전 작동이 현재의 작동 사이클에서 이미 이루어졌는 지 그리고 압력 센서(44)에 의하여 검출된 실제 압력(pist)이 한계값(G1)보다 작은 지가 질의된다. 블럭(60)에서의 시작은 위치 검출기(54)에 의하여 점화 키(56)의 소정의 위치가 검출되면 개시된다. 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동이 현재의 작동 사이클에서 이미 이루어졌는 지에 대한 질의는 비트(B1)의 검사에 의하여 이루어진다. 이러한 검사는 현재의 작동 사이클에서 이미 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동이 이루어졌을 때 "오류"라는 결과를 생성한다.
블럭(62)에서 두 조건들 중 하나 또는 두 조건들 모두가 충족되지 않으면, 사전 작동이 이루어지지 않는다. 그에 반해 두 조건이 충족되면, 블럭(64)에서 펄스 모듈(58)이 제어되고 전기 연료 펌프(36)가 작동하게 된다. 전기 연료 펌프(36)를 제어하는 제어 출력은 이하에서 도3 내지 도5와 관련하여 설명되는 방법에 따라 계산된다.
블럭(66)에서, 비트(B1)가 설정되고, 이에 의해 현재의 작동 사이클에서 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동이 실행되었다는 것이 표시된다. 전기 연료 펌프의 사전 작동이 실행되는 동안, 비트(B2)가 설정된다. 블럭(68)에서, 연료 도관(38) 내의 연료의 실제 압력(pist)이 한계값(G2)보다 크거나 같은 지가 질의된다. 이러한 경우에, 두 한계값들은 동일하다. 그러나, 한계값(G1, G2)들은 상이할 수도 있다. 그 외에도, 블럭(68)에서 사전 작동 중의 전기 연료 펌프(36)의 작동 시간에 대응하는 기간(tekp)이 한계값(G3)보다 크거나 같은 지가 질의된다. 두 조건들 중 하나가 충족되면, 블럭(70)에서 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동이 종료된다. 계산 시간을 절약하기 위하여, 전기 연료 펌프의 사전 작동을 위한 조건들은 내연 기관 엔진이 정상 작동 중에 있으면, 더 이상 계산되지 않는다. 이는 대응하는 비트의 질의에 의해서도 확정된다.
도1에 도시된 내연 기관 엔진에서, 전기 연료 펌프(36)의 제어 출력은 특히 실제 압력(pist) 및 설정 압력(psoll)에 따라서 PI 조절기 및 파일럿 제어부의 조합에서 결정된다. 연료 도관(38) 내의 압력에 대한 설정값은 기본적으로 내연 기관 엔진(10)의 현재의 작동 파라미터, 특히 온도 센서(52)에 의하여 검출된 내연 기관 엔진(10)의 온도, 회전수 센서(58)에 의하여 검출된 크랭크 축(50)의 회전수, HFM 센서(22)에 의하여 검출된 공기 충전량, 및 위치 검출기(54)에 의하여 검출된 점화 키(56)의 위치에 따른다. 연료 도관(38) 내의 압력의 조정은 전기 연료 펌프(36)의 대응하는 전압의 변화 및 (그 결과 회전수 또는 토크에) 의하여 이루어진다. 전기 연료 펌프(36)의 제어 출력의 결정이 도3에 일반적인 형태로 도시되어 있다.
그 다음, 블럭(74)에서 연료 도관(38) 내의 실제 압력(pist)이 검출된다. 대응하는 신호가 압력 센서(44)에 의하여 제공된다. 실제 압력 검출부(74)에서, 압력 센서(44)에 의하여 송출된 전압 신호는 10개의 측정값에 대하여 평균화되고이러한 평균화된 전압값은 압력 센서(44)의 전압-압력 특성 곡선에 의하여 압력 원값으로 변환된다. 블럭(76)에서, 실제 압력(pist)이 생성되는 압력 원값이 송출되고, 이러한 압력값(pist)은 PI 조절기(블럭 78)로 공급된다.
HFM 센서(22), 회전수 센서(48), 온도 센서(42) (및 또한 필요하다면 예를 들어 점화 키(56)의 위치 검출기(54))의 신호 (또는 이로부터 생성된 신호)는 블럭(80)에서 설정 압력(psoll)의 계산을 위하여 사용된다. 이는 PI 조절기(78)로도 공급된다. 설정 압력(psoll)과 실제 압력(pist) 사이의 차이에 대응하여, PI 조절기(64)에서 내연 기관 엔진(10)의 정상 작동 시에 조절기 출력(rgl)이 결정된다. 이는 펄스폭 변조에서와 같이 소정의 펄스비의 형태로 일어난다. 그러나, 설정 압력(psoll) 및 센서(22, 48, 52, 54)의 신호는 또한 블럭(82)에서 파일럿 제어 출력(vsl)의 생성을 위하여 사용된다.
전기 연료 펌프(36)의 사전 작동을 위한 파일럿 제어 출력의 결정은 여러 방식으로 이루어질 수 있다. 목적은 원하는 압력을 연료 도관(38) 내에 가능한 한 신속하게 제공하는 것이다. 이러한 목적으로, 전기 연료 펌프(36)는 적어도 사전 작동의 시작을 위하여 최대 출력으로 제어되어야 한다. 사전 작동의 시작을 위한 이러한 최대 제어 출력을 제공하는 가능성이 도4에 도시되어 있다. 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동의 특별한 요구의 고려는 파일럿 제어부(82)에서 이루어진다. 먼저 도4를 참조하여 전기 연료 펌프(36)의 정상적인 동적 작동을 위한 정상 조절기 출력(rgl) 및 정상 파일럿 제어 출력(vsl)의 결정이 설명된다.
전기 연료 펌프(36)의 동적 작동을 위한 조절기 출력(rgl)은 다음과 같이 결정된다. PI 조절기(78) 내의 84에서, 설정 압력(psoll)과 실제 압력(pist) 사이의 차이(dp)가 형성된다. 이러한 차이(dp)는 비례 조절기(86) 및 적분기(88)로 공급된다. 비례 조절기(86)는 비례 부분(dpp)을 송출하고, 적분기(88)는 적분 부분(dpi)을 송출한다. 90에서, 두 부분(dpp, dpi)들이 가산되고, 블럭(92)에서 조절기 출력(rgl)으로 변환된다. 적분기(88)의 과제어를 방지하기 위하여, 적분 부분(dpi)은 메모리(94, 96)에서 제공되는 한계값(max, min)에 의하여 제한된다.
동적 구동을 위한 파일럿 제어 출력(vsldyn)은 다음과 같이 결정된다. 회전수 센서(48)에 의하여 제공되는 회전수(nmot), 메모리(98) 내에 축적되어 있는 엔진 상수(C1), 및 블럭(100)에서 제공되는 상대 연료량(rk)으로부터, 연료 체적 유량(vol1)이 100에서 승산에 의하여 결정된다. 이러한 연료 체적 유량은 내연 기관 엔진(10)의 작동 시에 연료 분사 장치(18)에 의하여 연소실(12) 내에 도달하는 체적 유량이다.
이러한 연료 체적 유량(vol1)에 대하여 102에서 제2 부분(vol2)이 가산된다. 이는 또한 설정 압력(psoll)과 관련된 특성 곡선(104)으로부터 결정된다. 연료 체적 유량(vol2)은 연료 도관(38)으로부터 (릴리프 밸브로도 형성될 수도 있는) 오버플로우 밸브(40)에 의하여 흡입 펌프(42)로 또는 연료 탱크(34) 내로 다시 흐르는 체적 유량이다. 두 부분(vol1, vol2)들의 합은 전기 연료 펌프(36)에 의하여 공급되는 전체 연료 체적 유량(vol)을 생성한다. 이는 설정 압력(psoll)과 함께 전기 연료 펌프(36)의 동적 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vsldyn)을 출력하는 특성 영역(106)으로 공급된다.
이제 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동 시의 파일럿 제어 출력(asl)을 결정하기 위하여, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동 시에 이를 처음에 최대 출력으로 제어할 수 있도록, 사전 작동이 이루어져야 할 때 파일럿 제어부(82) 내의 108에서 전기 연료 펌프(36)의 최대로 허용 가능한 제어 출력(aslmax)과 동적 구동을 위한 파일럿 제어 출력(asldyn) 사이의 차이가 형성된다. 최대로 허용 가능한 제어 출력(aslmax)은 메모리(110) 내에 축적되어 있으며 예를 들어 펄스비를 생성하도록 사용되는 펄스 모듈(58)에 따른다 (출력 펄스비는 입력 펄스비의 함수이다).
저주파 필터(112)가 108에서 형성된 차이에 의해 초기화된다. 저주파 필터(12)의 시간 상수(T)는 114에서 실제 압력(pist)과 설정 압력(psoll) 사이의 차이(dp)가 축적되어 있는 특성 곡선에 의하여 결정된다. 설정 압력(psoll)은 이러한 경우에 구배 한계로부터 자유롭지만, 그에 반해 연료 체적 유량(vol2)의 결정 및 조절기(78)에서의 사용을 위해서는 구배 제한을 받는다. 저주파 필터(112)의 입력에 대하여 0의 값이 주어진다. 저주파 필터(112)의 출력은 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vslvor)을 송출한다. 이는 116에서 내연 기관 엔진(10)의 동적 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vsldyn)에 가산되어 전체 파일럿 제어 출력(vsl)을 생성한다. 이는 다시 118에서 조절기 출력(rgl)에 가산되어 전체 제어 출력(asl)을 생성한다.
전기 연료 펌프(36)의 사전 작동을 위한 제어 출력(asl)은 다음과 같이 결정된다. 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동 중에 내연 기관 엔진(10)이 작동되지 않고 따라서 크랭크 축(5)이 회전하지 않기 때문에, 100에서의 승산은 0의 값을 생성한다. 따라서, 내연 기관 엔진(10)의 동적 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vsldyn)은 단지 연료 체적 유량(vol2) 및 설정 압력(psoll)으로부터 생성된다. 설정 압력(psoll)은 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동 시에 회전수(nmot) 및 부하(rl)에 따른 특성 영역으로부터 또는 상기와 같이 온도 센서(52)에 의하여 제공되는 내연 기관 엔진(10)의 온도로부터 생성된다.
내연 기관 엔진(10)의 동적 작동을 위하여 106에서 결정된 파일럿 제어 출력(vsldyn)은 비교적 작다. 조건은 사전 작동이 이루어져야 한다는 것을 신호화하고, 저주파 필터(112)를 해제시킨다. 조건은 시간(tnse)이 한계값(gtvt)보다 작으면 저주파 필터(112)가 해제된다는 것이다. 파일럿 제어 출력(vsldyn)과 최대로 허용 가능한 제어 출력(aslmax) 사이의 차이에 의한 저주파 필터(112)의 초기화에 의하여, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vslvor)이 처음에 이러한 차이에 정확하게 대응한다. 이것이 116에서 동적 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vsldyn)에 가산되기 때문에, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동의 시작을 위한 파일럿 제어 출력(vsl)은 전기 연료 펌프(36)의 최대로 허용 가능한 제어 출력(aslmax)에 대응한다. 따라서, 전기 연료 펌프(36)는 처음에 최대 회전수 및 최대 공급 출력으로 회전하여, 압력이 연료 도관(38) 내에서 최대 속도로 형성된다. 위에서 실시된 바와 같이, 저주파 필터(112)의 시간 상수(T)는 설정 압력(psoll)과 실제 압력(pist) 사이의 차이에 따라서 형성된다. 큰 차이는 비교적 큰 시간 상수(T)로 이어지고, 작은 차이는 대응하는 작은 시간 상수(T)로 이어진다. 이는 psoll과 pist 사이의 큰 차이에 있어서 파일럿 제어 출력(vslvor)은 작은 차이에서보다 느리게 초기화값으로부터 0으로 감소된다는 것을 의미한다. 이러한 방식으로 실제 압력(pist)과 설정 압력(psoll) 사이의 차이가 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동 중에 비교적 신속하게 작아지기 때문에, PI 조절기(78)의 적분기(88)에서 큰 적분 부분(dpi)이 형성되지 않아서 실제 압력(pist)이 설정 압력(psoll)에 도달했을 때 조절기에 의한 오버슈트가 방지된다. 그 외에도, 최대 펄스비가 출력되지만 동시에 실제 압력(pist)이 설정 압력(psoll)보다 작을 때 적분기가 대응하는 비트에 의하여 정지됨으로서 적분기의 과제어가 방지된다.
도5에, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동 중에 전기 연료 펌프(36)의 제어 출력(asl)이 결정될 수 있는 제2 가능성이 도시되어 있다. 사전 작동의 시작을 위하여 전기 연료 펌프(36)가 최대 출력으로 제어되도록 이용되는 모든 기능은 도5에서 파일럿 제어부(82)보다는 PI 조절기(78)에서 실현된다. 이에 대하여, 도4의 요소, 블럭, 및 기능에 대하여 기능적으로 동등한 요소, 블럭, 및 기능이 동일한 도면 부호로 표시되어 있고 모든 경우에 다시 상세하게 설명되지 않는 다는 것을 알아야 한다.
도4와 유사하게, 블럭(82)에서 내연 기관 엔진(10)의 동적 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vsldyn)이 결정된다. 또한, 도4와 유사하게, 108에서 전기 연료 펌프(36)의 최대로 허용 가능한 제어 출력(aslmax)과 내연 기관 엔진(10)의 동적 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vsldyn) 사이의 차이가 형성된다. 이러한 차이는 120에서 압력값으로 변환되고, 122에서 비례 조절기(86)에서 결정된 비례 부분(dpp)이 압력값으로부터 감산된다. 이로부터 생성된 값에 의하여 적분기(88)가 초기화된다.
이는 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동의 시작을 위하여 90 또는 92에서 비례 부분(dpp)과 적분 부분(dpi)의 합으로부터 생성된 조절기 출력(rgl)이 전기 연료 펌프(36)의 최대로 허용 가능한 제어 출력(aslmax)과 내연 기관 엔진(10)의 동적 작동을 위한 파일럿 제어 출력(vsldyn) 사이의 차이와 동일하게 되는 결과를 낳는다. 조절기 출력(rgl)이 118에서 파일럿 제어 출력(vsldyn)에 가산되기 때문에, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동의 시작을 위하여 최대로 허용 가능한 제어 출력(aslmax)과 동일한 제어 출력(asl)이 생성된다. 실제 압력(pist)과 설정 압력(psoll) 사이의 더 작아진 차이에 의하여 조절기 출력이 낮아져서, 전체 제어 출력(asl) 또한 감소된다.
도5에 따른 적분기(88)의 초기화 및 도4에 따른 파일럿 제어 출력(vslvor)의 결정이 "점화"라는 조건이 검출되면 매회 이루어진다는 것을 알 수 있다 (엔진 제어 유닛의 초기화). 양 단계는 또한 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동 시에 그리고 내연 기관 엔진(10)의 정상 시동 시에 사전 작동 없이 실행된다. 더욱이, 실제에 있어서 도3 내지 도5와 관련하여 사용된 "출력"의 개념이 전압비, 전류비, 및 펄스비에 의하여 표현될 수 있다는 것을 알 수 있다.

Claims (13)

  1. 입구측에서 연료 탱크(34)와 연결되고 출구측에서 압력 영역(38)과 연결되어 있는 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)에 의하여 연료가 공급되고, 내연 기관 엔진(10)의 시동 전에 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)의 사전 작동이 이루어질 수 있으며, 압력 영역(38) 내의 실제 압력(pist)이 압력 센서(44)에 의하여 검출되고, 사전 작동의 실행은 적어도 압력 센서(44)의 신호에 따르는(62), 내연 기관 엔진(10) 작동 방법에 있어서,
    전기 연료 펌프(36)는 사전 작동 시에 처음에 최대 출력(aslmax)으로 작동되는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 사전 작동의 실행은 현재의 작동 사이클에서 이미 사전 작동(64)이 실행되었는 지의 여부에 따르는(62) 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 상기 항들 중 어느 한 항에 있어서, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동은 실제 압력(pist)이 적어도 소정값(G1)과 같거나 또는 소정값보다 작으면 실행되고, 그리고/또는 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동은 실제 압력(pist)이 소정값(G2)에 도달하거나 초과하면 종료되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 상기 항들 중 어느 한 항에 있어서, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동은 사전작동의 기간(tekp)이 소정값(G3)에 도달하거나 초과하면 종료되는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 상기 항들 중 어느 한 항에 있어서, 연료 펌프(36)의 출력은 PI 조절기(78)에 의하여 압력 영역(38) 내의 실제 압력(pist)과 설정 압력(psoll) 사이의 차이에 따라서 그리고 파일럿 제어부(82)에 의하여 설정 압력(psoll)에 따라서 영향을 받고, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동을 위하여 PI 조절기(78)의 적분기(88)는 최대로 가능한 제어 출력(aslmax) - 정상 파일럿 제어 출력(vsldyn) - PI 조절기(78)의 P부분(dpp)의 제어 출력의 값 또는 이에 대응하는 값으로 초기화되는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 상기 항들 중 어느 한 항에 있어서, 연료 펌프(36)의 출력은 PI 조절기(78)에 의하여 압력 영역(38) 내의 실제 압력(pist)과 설정 압력(psoll) 사이의 차이에 따라서 그리고 파일럿 제어부(82)에 의하여 설정 압력(psoll)에 따라서 영향을 받고, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동을 위하여 파일럿 제어부(82)에서 정상 파일럿 제어 출력(vsldyn)에 대하여 추가적인 사전 작동 파일럿 제어 출력(vslvor)이 가산되어 전체 파일럿 제어 출력(vsl)이 처음에 최대가 되는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제6항에 있어서, 추가적인 파일럿 제어 출력(vslvor)은, 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동의 시작을 위하여 저주파(112)의 입력에 대하여 0의 값이 주어지고 저주파(112)가 최대로 가능한 제어 출력(aslmax) - 정상 파일럿 제어 출력(vsldyn)의 값 또는 대응하는 값으로 초기화됨으로써 형성되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제7항에 있어서, 저주파(112)의 시간 상수(T)는 압력 영역(38) 내의 실제 압력(pist)과 설정 압력(psoll) 사이의 차이에 따르는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 상기 항들 중 어느 한 항에 있어서, 압력 영역(38) 내의 설정 압력(psoll)은 적어도 전기 연료 펌프(36)의 사전 작동을 위하여 내연 기관 엔진(10)의 영역 내의 온도(tmot)에 따르는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 컴퓨터 상에서 실행되었을 때 상기 항들 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하기에 적합한 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램.
  11. 제10항에 있어서, 메모리, 특히 플래쉬 메모리 또는 페릿 램 상에 저장되어 있는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램.
  12. 입구측에서 연료 탱크(34)와 연결되고 출구측에서 압력 영역(38)과 연결되어 있는 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)에 의하여 연료가 공급되는 내연 기관 엔진(10) 작동 제어 및/또는 조절 유닛(46)에 있어서,
    제10항 또는 제11항에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장되어 있는 메모리를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 및/또는 조절 유닛.
  13. 연료 시스템(32), 연료 탱크(34), 및 입구측에서 연료 탱크(34)와 연결되고 출구측에서 압력 영역(38)과 연결되어 있는 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)를 구비하고, 내연 기관 엔진(10)의 시작 시에 또는 그 이전에 전기적으로 구동되는 연료 펌프(36)의 사전 작동이 이루어질 수 있고(64), 압력 영역(38) 내의 실제 압력(pist)을 검출하는 압력 센서(44)가 존재하고, 사전 작동의 실행은 적어도 압력 센서(44)의 신호에 따르는, 내연 기관 엔진(10)에 있어서,
    제12항에 따른 제어 및/또는 조절 유닛(46)을 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.
KR10-2003-7008068A 2001-10-18 2002-09-14 내연 기관 엔진을 작동시키기 위한 방법, 컴퓨터프로그램, 제어 및 조절 유닛, 및 내연 기관 엔진 KR20040038903A (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10151513.8 2001-10-18
DE10151513A DE10151513A1 (de) 2001-10-18 2001-10-18 Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
PCT/DE2002/003452 WO2003038260A1 (de) 2001-10-18 2002-09-14 Verfahren, computerprogramm, steuer- und regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine, sowie brennkraftmaschine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20040038903A true KR20040038903A (ko) 2004-05-08

Family

ID=7702960

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR10-2003-7008068A KR20040038903A (ko) 2001-10-18 2002-09-14 내연 기관 엔진을 작동시키기 위한 방법, 컴퓨터프로그램, 제어 및 조절 유닛, 및 내연 기관 엔진

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7021261B2 (ko)
EP (1) EP1438495B1 (ko)
JP (1) JP2005507051A (ko)
KR (1) KR20040038903A (ko)
DE (2) DE10151513A1 (ko)
WO (1) WO2003038260A1 (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101364985B1 (ko) * 2006-10-10 2014-02-20 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 내연 기관의 고압 시동을 행하는 방법, 제어 장치 및 내연 기관

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4297129B2 (ja) * 2006-04-12 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置
DE102006060299A1 (de) 2006-12-20 2008-06-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems für eine Brennkraftmaschine
US8151767B2 (en) * 2007-08-08 2012-04-10 Ford Global Technologies, Llc Fuel control for direct injection fuel system
DE102007050297A1 (de) * 2007-10-22 2009-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine
US7448361B1 (en) 2007-10-23 2008-11-11 Ford Global Technologies, Llc Direct injection fuel system utilizing water hammer effect
US7966984B2 (en) * 2007-10-26 2011-06-28 Ford Global Technologies, Llc Direct injection fuel system with reservoir
DE102008036122B4 (de) * 2008-08-01 2014-07-10 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Adaption der Leistung einer Kraftstoffvorförderpumpe eines Kraftfahrzeugs
US8483932B2 (en) * 2009-10-30 2013-07-09 Ford Global Technologies, Llc Fuel delivery system control strategy
US8504263B2 (en) * 2010-04-23 2013-08-06 GM Global Technology Operations LLC Accumulator working volume management and adaptation
JP5733396B2 (ja) * 2011-07-01 2015-06-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御システム
US9228516B2 (en) * 2012-09-04 2016-01-05 GM Global Technology Operations LLC Fuel pump prime activated by door sensor
JP6626727B2 (ja) * 2016-02-01 2019-12-25 テイケイ気化器株式会社 燃料噴射装置
CN109869217B (zh) * 2017-12-05 2022-04-15 罗伯特·博世有限公司 用于尿素水溶液喷射系统的喷嘴阻塞诊断系统和方法
FR3092146B1 (fr) * 2019-01-24 2020-12-25 Continental Automotive Procédé de gestion d’une pompe à piston pour moteur thermique

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3973537A (en) * 1971-12-03 1976-08-10 C.A.V. Limited Fuel supply systems for internal combustion engines
DE3617247C2 (de) * 1986-05-22 1999-03-18 Bosch Gmbh Robert Steuerschaltung und Verfahren zur Steuerung der Drehzahl einer elektrischen Kraftstoffpumpe für Brennkraftmaschinen
US5175663A (en) * 1989-10-17 1992-12-29 Jidosha Kiki Co., Ltd. Fuel pump controller
JP2689693B2 (ja) * 1990-06-20 1997-12-10 トヨタ自動車株式会社 燃料供給ポンプの制御装置
JPH06272586A (ja) * 1993-03-16 1994-09-27 Unisia Jecs Corp 内燃機関の電子制御燃料噴射装置
FR2711734B1 (fr) * 1993-10-29 1995-11-24 Renault Procédé de commande d'une pompe à carburant de moteur à combustion interne.
JPH08121281A (ja) * 1994-10-21 1996-05-14 Nippondenso Co Ltd 燃料噴射装置
JP3412375B2 (ja) 1995-03-27 2003-06-03 日産自動車株式会社 ディーゼル機関の始動制御装置
JPH09151823A (ja) * 1995-11-28 1997-06-10 Denso Corp 燃料供給装置
DE19611719C2 (de) 1996-03-25 1999-07-08 Polyrack Elektronik Aufbausyst Kontaktanordnung zum Herstellen einer Hochfrequenz-Dichtigkeit
JPH109075A (ja) * 1996-06-20 1998-01-13 Hitachi Ltd 燃料供給装置及びこれを用いた内燃機関及び自動車
JP3137006B2 (ja) * 1996-10-02 2001-02-19 トヨタ自動車株式会社 燃料ポンプ制御装置
JPH1122576A (ja) * 1997-07-09 1999-01-26 Aisan Ind Co Ltd 燃料ポンプ制御装置
JP3834947B2 (ja) * 1997-08-21 2006-10-18 株式会社デンソー 燃料噴射ポンプの制御装置
JPH11132124A (ja) * 1997-10-24 1999-05-18 Nippon Soken Inc 燃料噴射装置
JP3576788B2 (ja) * 1998-02-13 2004-10-13 株式会社東芝 電子部品及びその製造方法
US5927253A (en) * 1998-02-26 1999-07-27 Ford Global Technologies, Inc. Fuel system priming method
JPH11247683A (ja) * 1998-02-27 1999-09-14 Isuzu Motors Ltd エンジンの燃料噴射装置
DE19818421B4 (de) * 1998-04-24 2017-04-06 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine
JP2000008926A (ja) * 1998-06-29 2000-01-11 Hitachi Ltd 筒内噴射エンジンの燃料制御装置
JP2000179387A (ja) * 1998-12-15 2000-06-27 Sanshin Ind Co Ltd 燃料噴射制御装置
DE19903273A1 (de) * 1999-01-28 2000-08-10 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE19961298A1 (de) * 1999-12-18 2001-06-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe
DE10014550B4 (de) * 2000-03-23 2005-05-19 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffpumpe

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101364985B1 (ko) * 2006-10-10 2014-02-20 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 내연 기관의 고압 시동을 행하는 방법, 제어 장치 및 내연 기관

Also Published As

Publication number Publication date
US7021261B2 (en) 2006-04-04
EP1438495A1 (de) 2004-07-21
WO2003038260A1 (de) 2003-05-08
US20040074479A1 (en) 2004-04-22
DE10151513A1 (de) 2003-05-22
EP1438495B1 (de) 2007-04-04
DE50209877D1 (de) 2007-05-16
JP2005507051A (ja) 2005-03-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8240290B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
KR20040038903A (ko) 내연 기관 엔진을 작동시키기 위한 방법, 컴퓨터프로그램, 제어 및 조절 유닛, 및 내연 기관 엔진
US7983831B2 (en) Control apparatus and method for internal combustion engine and fuel property determining apparatus and method
JPH11336631A (ja) 内燃機関の燃料供給装置
EP1766217A1 (en) Fuel injection control apparatus for internal combustion engine
GB2372583A (en) High pressure fuel injected engine limp home control system
US6539921B1 (en) Fuel injection system with fuel pressure sensor
JP2002541383A (ja) 内燃機関の制御方法及び装置
US7363916B2 (en) Fuel injection system and method for determining the feed pressure of a fuel pump
US7360408B2 (en) Method for determining a fuel pressure related fault and operating an internal combustion engine based on the fault
KR101349509B1 (ko) 엘피아이 연료시스템 및 리턴연료 최소화 방법
KR19990013856A (ko) 기통 내 분사 엔진의 연료 압력 제어 장치
US6298831B1 (en) System for operating a fuel supply system for an internal combustion engine, in particular of a motor vehicle
KR100794055B1 (ko) 엘피아이 시스템의 제어 방법
KR101829042B1 (ko) 부실식 가스 엔진
US6748927B2 (en) Method, computer programme and control and/or regulation device for operating an internal combustion engine
JP3900903B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
GB2397851A (en) Method of calibrating an engine component
US20080004786A1 (en) Procedure to operate a fuel system of an internal combustion engine
JP3344284B2 (ja) 内燃機関の運転制御装置
JPH11247734A (ja) エンジンの燃料供給装置
US6363916B2 (en) Fuel injection control device
JP2003161196A (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
JP2006342706A (ja) エンジンのアイドル回転数制御装置及びアイドル回転数制御方法
JPH112145A (ja) 筒内噴射型内燃機関

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E601 Decision to refuse application