DE10002132A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsmoments einer Verbrennungskraftmaschine mit Common-Rail-Einspritzung - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsmoments einer Verbrennungskraftmaschine mit Common-Rail-EinspritzungInfo
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Abstract
Das Antriebsmoment einer Verbrennungskraftmaschine mit volumenstromgeregelter Common-Rail-Einspritzung wird insbesondere beim raschen Momentabbau mit ausreichender Dynamik bei hohem Komfort und niedriger NOx-Emission geregelt, indem ein Hilfsgenerator an die Verbrennungskraftmaschine gekoppelt ist und von einer Steuereinheit gesteuert der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine ein Antriebsmoment zuführt oder entnimmt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Regelung des Antriebsmomentes einer Verbrennungskraftmaschi
ne, insbesondere eines Dieselmotors, mit volumenstromgeregel
ter Common-Rail-Einspritzung.
Komfort-, Verbrauchs- und Umweltforderungen führen stetig zur
weiteren Verbreitung von elektronisch geregelten Diesel-
Einspritzsystemen und insbesondere von Direkteinspritzverfah
ren mit Hochdruckspeicher bei Dieselmotoren. Solche Ein
spritzsysteme sind bei Dieselmotoren unter der Bezeichnung
"Common-Rail-Systeme" und bei Ottomotoren unter der Bezeich
nung "High-Pressure-Direct-Injection-Systeme" bekannt. Bei
diesen Einspritzsystemen wird mittels einer Hochdruckpumpe
Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter in den Hoch
druckspeicher gefördert. Über diesen steht der Kraftstoff an
Einspritzventilen an, die in den Zylinderköpfen des Motors
angeordnet sind. Derzeit liegen bei Dieselmotoren die typi
schen Maximaldrücke im Druckspeicher im Bereich von etwa 1500 bar,
während sie bei Ottomotoren deutlich geringer sind. Die
Einspritzvorgänge werden dabei durch ein Bestromen der Ein
spritzventile ausgelöst, wobei das Einspritzvolumen abhängig
von dem an den Einspritzventilen anstehenden Druck und der
Dauer der Bestromung ist. Um den Druck im Druckspeicher, der
den Einspritzdruck bestimmt, präzise und schnell an den je
weiligen Betriebszustand des Verbrennungsmotors anpassen zu
können, ist der Hochdruckspeicher üblicherweise mit einem
Druckregelventil versehen. Eine Funktionsstörung des Druck
reglers hat schwerwiegende Auswirkungen auf den Betrieb des
Verbrennungsmotors und kann insbesondere zu einer erhöhten
Schadstoffemission aufgrund unvollständiger Verbrennungsvor
gänge in den Zylindern führen. Auch fördert die Hochdruckpum
pe, bezogen auf die Antriebsdrehzahl, in den Druckspeicher
immer die maximale Kraftstoffmenge. Bei einem vom Fahrer ent
sprechend der Pedalstellung gewünschten gegenüber dem Ma
ximalantriebsmoment reduzierten Antriebsmoment muss die zu
viel in den Hochdruckspeicher geförderte Kraftstofffmenge je
weils über das Druckregelventil abgesteuert werden, was ener
getisch nachteilig ist.
Alternativ existieren auch Common-Rail-Systeme, bei denen ü
ber eine niederdruckseitige Regelung mittels eines Volumen
stromregelventils die Kraftstoffmengenzufuhr zur Hochdruck
pumpe und somit der Einspritzdruck entsprechend dem jeweili
gen Fahrerwunsch geregelt wird. Dies ist energetisch gegen
über einer Regelung alleine mit Druckregelventil günstiger,
da die Hochdruckpumpe nur soviel Kraftstoff verdichten muss,
wie das Einspritzsystem tatsächlich benötigt. Dabei ist je
doch sowohl ein Volumenstromregelventil als auch ein Druckre
gelventil erforderlich, um insbesondere beim raschen An
triebsmomentabbau einen guten Komfort und eine niedrige NOx-
Emission bei gutem Dynamikverhalten des Motors erreichen zu
können.
Common-Rail-Einspritzsysteme, die lediglich volumenstromgere
gelt arbeiten und auf einen Druckregler gänzlich verzichten,
sind zwar einfacher und damit kostengünstiger aufgebaut, wei
sen jedoch in manchen Betriebsfällen ein nicht ausreichendes
Dynamikverhalten auf. Insbesondere beim raschen Antriebsmo
ment- bzw. Druckabbau kann der Fahrerwunsch bezüglich des An
triebsmomentes unter Berücksichtigung von Fahrkomfort und E
missionsverhalten nicht optimal umgesetzt werden. Ist bei
kleinen Einspritzmengen der Druck jedoch zu hoch, kommt es zu
einer starken Geräuschentwicklung und zu hohen NOx-
Emissionen. Bei einem ausschließlich volumenstromgeregelten
Einspritzsystem kann beispielsweise bei der raschen gewünsch
ten Reduzierung des Antriebsmomentes und des damit verbunde
nen Einspritzdruckes dieser systembedingt nicht aktiv abge
baut werden, sondern es muss gewartet werden, bis sich der
Druck durch Kraftstoff-Leckage im Hochdruckbereich und durch
die aus dem System entnommene Einspritzmenge selbständig auf
den gewünschten Wert reduziert hat.
Im Kraftfahrzeugbereich bekannt sind weiterhin Kurbelwellen-
bzw. Schwungrad-Startergeneratoren, die vor allem für die
künftigen 42-V-Bordnetze in Kraftfahrzeugen eine immer größe
re Bedeutung erreichen werden. Derartige Generatoren dienen
sowohl als Anlasser als auch zur Versorgung von elektrischen
Verbrauchern des Kraftfahrzeuges.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Regelung des
Antriebsmomentes einer Verbrennungskraftmaschine mit volumen
stromgeregelter Common-Rail-Einspritzung bzgl. des Dynamik
verhaltens und des Komforts zu verbessern.
Dies ist erfindungsgemäß bei einem Verfahren mit den Merkma
len des Patentanspruches 1 und einer Vorrichtung mit den
Merkmalen des Patentanspruches 5 erreicht.
Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Erfindungsgedankens
sind Gegenstand abhängiger Patentansprüche.
Bei einer vom Fahrer gewünschten raschen Antriebsmomentände
rung wird zur schnellen Einstellung des ermittelten neuen An
triebsmomentes der Verbrennungskraftmaschine mittels eines
geeigneten Hilfgenerators der Kurbelwelle bedarfsweise ein
Antriebsmoment kurzzeitig zugeführt oder entzogen. Insbeson
dere bei einer raschen Antriebsmomentreduzierung kann dadurch
eine deutliche Verbesserung erreicht werden. Da beim Verzicht
auf das Druckregelventil der aktive Druckabbau bzw. der An
triebsmomentabbau im volumenstromgeregelten Common-Rail-
Einspritzsystem zu langsam ablaufen würde, wird das Antriebs
moment während einer Übergangszeit von dem Hilfsgenerator be
reitgestellt oder zumindest stark beeinflusst. Dies ist mit
Schwungrad- bzw. Kurbelwellenstartergeneratoren problemlos
realisierbar. Da diese zukünftig in Automobilen zur gleich
zeitigen Verwendung als Lichtmaschine, Starterelement u. ä.
bereitgestellt werden, ist der Zusatzaufwand für das Common-
Rail-Einspritzsystem eines Dieselmotors gering.
Nachfolgend sind anhand schematischer Darstellungen zwei Aus
führungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Rege
lung des Antriebsmomentes eines Dieselmotors mit volumen
stromgeregelter Common-Rail-Einspritzung und eine entspre
chende Vorrichtung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung der Anordnung ei
nes erfindungsgemäßen Einspritzsystems,
Fig. 2 eine Prizipdarstellung eines Dieselmotors
mit Schwungrad-Startergenerator,
Fig. 3A bis 3C typische Kennlinien wichtiger Parameter
eines Einspritzsystems nach dem Stand der
Technik,
Fig. 4A und 4B typische Kennlinien wichtiger Parameter
eines Einspritzsystems gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel, und
Fig. 5 typische Kennlinien wichtiger Parameter
eines Einspritzsystems gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel.
In Fig. 1 ist stark vereinfacht der Aufbau eines Kraftstoff
einspritzsystems gezeigt, wie er in volumenstromgeregelten
"Common-Rail-Systemen" sowohl in der Dieselmotor- als auch in
der Ottomotor-Technik eingesetzt werden kann. Bei diesen Ein
spritzsystemen wird der Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter
10 über eine Kraftstoffleitung 11 durch eine Vorförderpumpe
12 angesaugt. Die Vorförderpumpe 12 fördert den Kraftstoff
über einen Kraftstofffilter 13 zu einer Hochdruckpumpe 15.
Dabei kann der Filter 13 strömungstechnisch auch vor der Vor
förderpumpe 12 angeordnet sein. Der erforderliche Kraftstoff-
Spülstrom der Hochdruckpumpe 15 wird über eine Kraftstoff-
Spülleitung 16 zurück in den Kraftstoffvorratsbehälter 10 ge
fördert. Die bekannte Hochdruckpumpe 15 verdichtet den Kraft
stoff und speist ihn bis zu einem Maximaldruck von typisch
1500 bar und mehr in einen Hochdruckspeicher 17 ein. Der
Druckspeicher 17 steht mit Einspritzventilen 18 in Verbin
dung, über die der Kraftstoff in die Zylinder der Brennkraft
maschine (nicht gezeigt) eingespritzt werden kann. Der Ein
spritzvorgang wird durch eine elektronische Steuereinheit 19
gesteuert, die über Signalleitungen 20 mit den Einspritzven
tilen 18 verbunden ist. Der in den Einspritzventilen 18 auf
tretende Kraftstoff-Leckagestrom wird über Kraftstoffleitun
gen 21 in den Kraftstoffvorratsbehälter 10 zurückgeführt.
Um den Einspritzdruck entsprechend den jeweiligen Betriebsbe
dingungen der Brennkraftmaschine bedarfsabhängig regeln zu
können, ist in der Kraftstoffleitung 11 zwischen der Vorför
derpumpe 12 und der Hochdruckpumpe 15 ein Saugdrosselventil
14 zum Einstellen der Stellgröße Volumenstrom angeordnet. Die
Steuereinheit 19 steuert das Saugdrosselventil 14 dabei be
darfsgerecht über eine Ventilsteuerleitung 22. Alternativ
kann der Förderstrom der Hochdruckpumpe 15 jedoch auch über
ein variables Übersetzungsgetriebe für den Antrieb der Hoch
druckpumpe oder auch durch eine druck- oder/und drehzahl
geregelte Auslegung der Vorförderpumpe 12 beeinflusst werden.
Zur Regelung des Drucks im Einspritzsystem ist das Saugdros
selventil 14 und am Druckspeicher 17 ein Drucksensor 23 vor
gesehen, der mit der Steuereinheit 19 verbunden ist. Weiter
hin erhält die Steuereinheit 19 zahlreiche Zusatzinformation
über nicht näher dargestellte Elemente, wie z. B. ein Pedal
wertgeber, ein Nockenwellensensor, ein Kraftstofftempe
raturfühler und/oder ein Drehzahlsensor. Die Steuereinheit 19
ist über eine weitere Steuerleitung mit einem Schwungrad-
Startergenerator 25 verbunden, dessen Aufbau und Funktion in
Fig. 2 näher beschrieben sind. Mit dem Startergenerator 25
elektrisch verbunden ist weiter eine Batterie 26 des Kraft
fahrzeuges.
Gemäß Fig. 2 gibt die Verbrennungskraftmaschine bzw. ein Die
selmotor 30 ein von der Steuereinheit 19 gesteuertes An
triebsdrehmoment über eine Kurbelwelle 31, eine Kupplung 32
und weitere nicht gezeigte Elemente eines Antriebsstanges auf
die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges ab. Auf der Kurbelwelle
31 ist beispielsweise eine als Schwungrad- oder Kurbelwellen-
Startergenerator dienende Asynchron-Drehstrommaschine 34 an
geordnet. Dabei dient die Kurbelwelle 31 als Elektromotor-
Welle. Alternativ wäre es auch möglich, daß die Elektromotor-
Welle über ein Getriebe mit der Kurbelwelle 31 gekoppelt ist.
Die Asynchron-Drehstrommaschine 34 weist einen direkt auf der
Kurbelwelle 31 sitzenden und drehfest mit ihr verbundenen Ro
tor 35, der auch als Kurbelwellen-Schwungrad dienen kann, so
wie einen am Gehäuse des Verbrennungsmotors 30 abgestützten
Stator 36 auf. Eine derartige Maschine besitzt ein maximales
Anlass-Drehmoment von bis zu 500 Nm und mehr. Die Asynchron-
Drehstrommaschine 34 wird von einem von der Steuereinheit 19
gesteuerten, geeigneten Wechselrichter 37 gespeist. Die ge
zeigte Anordnung ist geeignet, einerseits bedarfsweise auf
die Kurbelwelle 31 ein einstellbares Drehmoment zu übertra
gen, beispielsweise im Anlasser-Betrieb des Schwungrad-
Startergenerators 25, oder andererseits ein Drehmoment von
der Kurbelwelle 31 aufzunehmen und die Energie in die Batte
rie 26 oder andere Verbraucher einzuspeisen, beispielsweise
im Lichtmaschinen-Betrieb des Generators 25.
Die Arbeitsweise des volumenstromgeregelten Common-Rail-
Einspritzsystems wird nachfolgend anhand zweier Ausführungs
beispiele ohne Beschränkung der Allgemeinheit bei einer vom
Fahrer gewünschten plötzlichen Antriebsmomentreduzierung be
schrieben. Dabei sind in den Fig. 3A bis 3C ein Signal α
des Pedalwert-Gebers über die Zeit t, ein Einspritzdruck p
als Sollwert ps und als Istwert pi über die Zeit t sowie ein
Antriebsmomentverlauf M als Sollwert Ms und Istwert Mi gemäß
dem bereits bekannten Stand der Technik stark vereinfacht
dargestellt. Geht der Fahrer gemäß Fig. 3A bei Vollgas
schlagartig vom Fahrpedal, möchte der Fahrer das Antriebsmo
ment entsprechend schnell reduziert sehen. Dazu muss die
durch die Einspritzventile in die Zylinder eingespritzte
Kraftstoff-Einspritzmenge und damit insbesondere der Ein
spritzdruck p auch entsprechend schnell reduziert werden. Der
gewünschte, dem Verlauf der Pedalstellung α über die Zeit t
entsprechende Druckverlauf ist in Fig. 3B als Soll-Druck ps
dargestellt. Bei einer volumenstromgeregelten Kraftstoffzu
fuhr zur Hochdruckpumpe 15 ohne Druckregelventil kann der
Einspritzdruck p jedoch nicht aktiv abgebaut werden, sondern
es muss gewartet werden, bis sich der Druck durch Kraftstoff-
Leckage im Hochdruckbereich sowie durch die aus dem System
entnommene Einspritzmenge selbsttätig abbaut. Dies führt zu
einem deutlich verzögerten Druckabbau, der in Fig. 3B als
Istdruck-Verlauf pi dargestellt ist. Entsprechendes gilt für
das in Fig. 3C dargestellte Antriebsmoment M des Motors. Der
vom Fahrer gewünschte Antriebsmoment-Verlauf Ms wird deutlich
nicht erreicht, der zu hohe Einspritzdruck pi kann zur star
ken Geräuschentwicklung und zu hohen Schadstoffemissionen
führen. Die Dynamik des Momentverlaufes Mi ist nicht zufrie
denstellend.
Gemäß dem in Fig. 4 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens wird zum Zeitpunkt t1
in der Steuereinheit 19 der Fahrerwunsch nach einer raschen
und deutlichen Reduzierung des Antriebsmomentes M anhand des
zeitlichen Verlaufes des Pedalwert-Geber-Signals α erkannt
(Fig. 4A). Die Steuereinheit 19 entscheidet, daß ein entspre
chender Druckabbau im Hochdruckspeicher 17 nicht rasch genug
realisiert werden kann. Zur schnellen Antriebsmomentverringe
rung wird deshalb der Einspritzvorgang gestoppt. Etwa ab dem
Zeitpunkt t1 leistet der Motor 30 keinen Beitrag mehr zum an
der Kurbelwelle 31 (Fig. 2) bereitgestellten Antriebsmoment
M. Das erforderliche, vom Fahrer gewünschte Antriebsmoment Mi
wird ab dem Zeitpunkt t1 ausschließlich von dem Schwungrad-
Startergenerator 25 bzw. dem von der Batterie 26 gespeisten
Wechselrichter 37 und der daraus gespeisten Asynchron-
Drehstrommaschine 34 geliefert (Fig. 2, Fig. 4B). Dabei wird
auch ein von dem Motor 30 gegebenenfalls ausgeübtes Bremsmoment
berücksichtigt. Dies wird so lange fortgesetzt, bis sich
der Druck p im Hochdruckbereich, beispielsweise durch Lecka
ge, weit genug selbständig abgebaut hat. Ab einem Zeitpunkt
t2, zu dem der Wert des Ist-Einspritzdruckes pi dem gewünsch
ten Wert des Soll-Druckes ps (vgl. Fig. 3B) entspricht und
damit das gewünschte reduzierte Antriebsdrehmoment M vom Mo
tor 30 bereitgestellt werden kann, wird der Einspritzvorgang
von der Steuereinheit 19 wieder fortgesetzt und das gewünsch
te Antriebsdrehmoment M vom Verbrennungsmotor 30 selbst ge
liefert. Die Asynchron-Drehstrommaschine 34 liefert nun kein
Antriebsdrehmoment mehr an die Kurbelwelle 31. Vielmehr kann
der Schwungrad-Startergenerator 25 bedarfsweise auch wieder
Energie von dem Motor 30 erhalten und in das Bordnetz des
Kraftfahrzeuges einspeisen.
Alternativ kann gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel des er
findungsgemäßen Regelungsverfahrens (Fig. 5) vorgesehen sein,
dass zum Zeitpunkt t1, ab dem das Antriebsmoment M gemäß dem
Fahrerwunsch (Fig. 3A) an der Kurbelwelle 31 (Fig. 2) deut
lich zu verringern ist, der Einspritzvorgang geeignet fortge
setzt wird. Das bedeutet, daß der Druckabbau dabei durch die
Leckage im Hochdruckbereich und das reduzierte geförderte
Einspritzvolumen möglich ist. Es ergibt sich ein von dem Mo
tor 30 an die Kurbelwelle 31 abgegebenes Antriebsmoment des
Verbrennungsmotors Mx gemäß Fig. 5. Dieses bereitgestellte
und den Anforderungen nicht entsprechende Antriebsdrehmoment
Mx wird jedoch um ein Antriebsdrehmoment ΔM verringert, um
den gewünschten reduzierten Wert des Antriebsdrehmomentes Mi
bzw. den dynamischen Antriebsmoment-Verlauf gemäß Fig. 5 re
alisieren zu können. Dazu entzieht der von der Steuereinheit
26 gesteuerte Schwungrad-Startergenerator 25 dem Verbren
nungsmotor 30 bzw. der Kurbelwelle 31 das ermittelte Diffe
renz-Antriebsdrehmoment ΔM und speist es beispielsweise als
entsprechende Energie in die Kraftfahrzeug-Batterie 26 ein.
Dabei steigt der Wert des Differenz-Antriebsdrehmoment ΔM
mit der Zeit t von 0 auf einen maximalen Wert und sinkt dann
wieder auf 0 ab. Aufgrund dieses Verlaufes kann der Verlauf
des gewünschten Antriebsdrehmomentes Mi besonders weich rea
lisiert werden. Auch erfolgt der Druckabbau schneller als bei
dem Regelungsverfahren nach dem ersten Ausführungsbeispiel.
Durch den Einsatz des Schwungrad-Startergenerators 25 kann
eine befriedigende Dynamik des Antriebsmomentes bei hohem
Komfort und niedriger Schadstoffemission erreicht werden. Zur
Optimierung des Regelungsverhaltens des Einspritzsystems kön
nen die beiden Regelungsstrategien gemäß der beiden Ausfüh
rungsbeispiele (Fig. 4 und 5) auch gleichzeitig oder nachein
ander eingesetzt werden. Es ist auch möglich, bei vom Fahrer
gewünschter rascher Erhöhung des Antriebsdrehmomentes den An
triebsdrehmomentaufbau zu beschleunigen, indem der Kurbelwel
le 31 bedarfsweise zusätzlich zu dem vom Motor 30 bereitge
stellten Antriebsdrehmoment kurzzeitig ein Antriebsdrehmoment
vom Schwungrad-Startergenerator 25 zugeführt wird.
Eine weitere Ausführungsform unterscheidet sich vom Ausfüh
rungsbeispiel gemäß Fig. 1 durch ein Druck-
Sicherheitsventil, das am Hochdruckspeicher 17 angebracht ist
und bei Überdruck Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher 17 in
den Kraftstoffvorratsbehälter 10 leitet. Das Druck-
Sicherheitsventil ist im Vergleich zu einem Druckregelventil
kostengünstig aufgebaut und dient ausschließlich zum schnel
len Abbau von Überdruck oder des Kraftstoffdrucks im Hoch
druckspeicher 17 aus Sicherheitsgründen.
Claims (6)
1. Verfahren zum Regeln des Antriebsmomentes einer Verbren
nungskraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors, mit Com
mon-Rail-Einspritzung, wobei Kraftstoff druckgeregelt über
Einstellung des Volumenstroms in einen gemeinsamen Hochdruck
speicher durch Einspritzventile eingespritzt wird und das dem
Fahrerwunsch entsprechende Antriebsmoment ermittelt und an
einer Kurbelwelle (31) der Verbrennungskraftmaschine bereit
gestellt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei einer vom Fahrer gewünschten Antriebsmomentänderung zur
schnellen Einstellung des ermittelten neuen Antriebsmomentes
der Kurbelwelle (31) der Verbrennungskraftmaschine mittels
eines Hilfsgenerators (25) ein Antriebsmoment kurzzeitig zu
geführt oder entnommen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
zur schnellen Antriebsmomentverringerung der Einspritzvorgang
gestoppt wird, daß während der Unterbrechung des Einspritz
vorganges der Hilfsgenerator (25) der Verbrennungskraftma
schine das gewünschte sich verringernde Antriebsmoment be
reitstellt, und daß der Einspritzvorgang fortgesetzt wird,
wenn der Druck im Druckspeicher (17) so weit abgebaut ist,
daß er niedrig genug für die geforderte Einspritzmenge oder
das entsprechende Antriebsmoment ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
zur schnellen Antriebsmomentverringerung die Verbrennungs
kraftmaschine dem Hilfsgenerator (25) kurzzeitig einen defi
nierten überschüssigen Antriebsmomentanteil zuführt bis zu
dem Zeitpunkt, ab dem der Druck im Druckspeicher (17) so weit
abgebaut ist, daß er niedrig genug für die geforderte Ein
spritzmenge oder das entsprechende Antriebsmoment ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3 dadurch gekennzeich
net, dass die Verfahren nach Anspruch 2 und 3 nacheinander
oder gleichzeitig angewendet werden.
5. Vorrichtung zur Regelung des Antriebsmomentes einer
Verbrennungskraftmaschine (1), insbesondere eines Dieselmo
tors, mit Common-Rail-Einspritzung, wobei eine Hochdruckpumpe
(15) aus einem Kraftstoffvorratsbehälter (10) Kraftstoff be
darfsgeregelt in einen Druckspeicher (17) fördert, aus dem
Einspritzventile (18) der Verbrennungskraftmaschine von einer
Steuereinheit (19) gesteuert Kraftstoff zuführen, dadurch ge
kennzeichnet, dass ein Hilfsgenerator (25) zum Austausch von
Energie an die Verbrennungskraftmaschine (1) angekoppelt ist,
und daß die Steuereinheit (19) den Hilfsgenerator (25) bei
einer vom Fahrer gewünschten Antriebsmomentänderung bedarfs
weise zur Verringerung oder Erhöhung des Antriebmomentes an
steuert.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
dass als Hilfsgenerator ein Schwungrad-Startergenerator
dient.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2000102132 DE10002132A1 (de) | 2000-01-19 | 2000-01-19 | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsmoments einer Verbrennungskraftmaschine mit Common-Rail-Einspritzung |
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