WO2002020991A1 - Controleur de pompe a huile electrique - Google Patents

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WO2002020991A1
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oil pump
electric oil
pump
engine
vehicle
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Atsushi Tabata
Tadasu Tomohiro
Yasuo Hojo
Hideo Tomomatsu
Yoshikazu Tanaka
Katsumi Nakatani
Tooru Matsubara
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to an electric oil pump control device for a vehicle that stops and starts a drive source such as an engine or a motor during traveling.
  • control device for starting control is called ecological control, and is expected to be able to save fuel and reduce emission emissions.
  • various types of hydraulic mechanisms such as hydraulic automatic transmissions, that operate by hydraulic pressure are present in vehicles.
  • mechanical mechanisms directly connected to the crankshaft of the engine are used.
  • Oil pump is used.
  • a separate electric pump is provided as the second pump, and the mechanical oil pump stops when the engine stops. Even so, the hydraulic pressure is continuously supplied by the second pump, and the operation of the hydraulic mechanism such as the transmission can be executed without delay.
  • a hybrid vehicle that switches between an engine and a rotating electric machine (motor generator) as a drive source is used when the vehicle is stopped by the rotating electric machine or when the electric vehicle runs only by the rotating electric machine. Since the rotating electric machine generally stops in the above, it is useful to provide a second pump similar to the above.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to suppress deterioration of the second pump, prolong the life thereof, and avoid an increase in the size of the second pump.
  • the present invention provides a drive source, drive source control means for starting and stopping the drive source under predetermined conditions, a first pump, a second pump driven by electric energy, and a second pump while the first pump is stopped.
  • An electric oil pump control device comprising: a pump control means for operating a pump; and a hydraulic mechanism driven by oil pressure supplied by the first pump and the second pump.
  • An electric oil pump control device characterized in that the second pump is operated on condition that the continuous operation time of the pump does not exceed a predetermined allowable operation time.
  • the pump control means activates the second pump while the first pump is stopped, whereby the hydraulic mechanism is driven by the supply hydraulic pressure of the second pump while the first pump is stopped.
  • the pump control means operates the second pump on condition that the continuous operation time of the second pump does not exceed a predetermined allowable operation time. The continuous operation time of the pump is limited, so that the deterioration of the second pump can be suppressed and the life thereof can be prolonged, and the size of the second pump can be avoided.
  • the first pump is driven by a mechanical output of the driving source.
  • the drive source control means starts the drive source on condition that the continuous operation time of the second pump exceeds the allowable operation time.
  • the allowable operation time is set according to a physical quantity indicating a state of the vehicle.
  • prediction means for outputting a travel prediction according to a state of the vehicle, wherein the allowable operation time is set according to the travel prediction.
  • a correction process for changing at least one of the continuous operation time and the operation allowable time based on an operation history of the second pump. Means are further provided.
  • an elapsed time from a previous operation of the second pump is used as the operation history.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a hydraulic circuit on the discharge side of a mechanical oil pump and an electric oil pump.
  • FIG. 3 is a block diagram showing types of input / output signals of the control unit.
  • FIG. 4 is a graph showing the use area of the engine and the rotating electric machine.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the control in the first embodiment.
  • FIG. 6 is a graph showing a setting example of the allowable operation time.
  • FIG. 7 is a time chart showing an example of setting a reference value for the temporary engine start control based on the catalyst temperature.
  • FIG. 8 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a configuration diagram showing a part of the hydraulic control circuit.
  • FIG. 10 is a block diagram showing types of input / output signals of the control unit.
  • FIG. 11 is a flowchart showing the control in the second embodiment.
  • FIGS. 12A and 12B show (a) the temperature of the driving mode of the electric oil pump during the operation of the second embodiment, (b) the count value of the accumulated operating time count, and (c) the continuous operating time count. 7 is a graph showing the count value of the.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle 10 according to the first embodiment.
  • the vehicle 10 has an engine 12 and a rotary electric machine 14 as drive sources, and performs switching control of both drive sources.
  • the power shafts of the engine 12 and the rotating electric machine 14 can be connected and disconnected by an input clutch 16.
  • the rotating electric machine 14 is used when the output required by the driver is low, that is, when the accelerator operation amount is small, or when the engine 12 It functions as an electric motor during low-speed driving with low efficiency and drives the vehicle 10.
  • the rotating electric machine 14 is driven by the inertia of the vehicle 10 or the engine 12 when the vehicle is braked or when the amount of stored power in the secondary battery 32 decreases, and functions as a generator to the secondary battery 32. Charge.
  • the input clutch 16 is, for example, in a disconnected state when the vehicle is driven only by the rotating electric machine 14, and suppresses the occurrence of pump loss and friction loss of the engine 12.
  • the power of the engine 12 or the rotating electric machine 14 is sent to the automatic transmission 18.
  • the automatic transmission 18 includes a fluid transmission mechanism, a transmission mechanism, and a control mechanism.
  • the fluid transmission mechanism is a torque compensator 20 and has a direct connection function by a lock-up clutch (not shown).
  • the transmission mechanism is a gear transmission section 22 including a plurality of planetary gear mechanisms, and the gear transmission section 22 also includes a clutch and a rake for restricting the movement of each element of each planetary gear mechanism. .
  • These clutches and brakes are controlled by the selective supply of working fluid from a fluid pressure controller 24 as a control mechanism.
  • the output of the gear transmission 22 is transmitted by the propulsion shaft 26 to the drive wheels.
  • the gear transmission unit 22 has a built-in mechanical oil pump 36.
  • the mechanical oil pump 36 has an input clutch 16 and a torque converter 20 connected to the engine. Alternatively, it is mechanically connected to the power shaft of the rotating electric machine 14.
  • An auxiliary rotating electrical machine 30 is further coupled to the power shaft of the engine 12 via a transmission mechanism 28.
  • the transmission mechanism 28 can be an endless flexible member such as a belt or a chain, or a gear train.
  • the auxiliary rotating electrical machine 30 is a synchronous motor generator, which functions as a generator when the engine 12 is operating, and charges the secondary battery 32 that supplies power to internal combustion engine accessories and vehicle electrical components. And power is supplied directly to the electrical components and the like.
  • the auxiliary rotating electric machine 30 receives electric power from the secondary battery 32 or the fuel cell 34 and functions as an electric motor.
  • the lubricating fluid of the entire automatic transmission 18 the working fluid that mediates the power transmission of the torque compensator 20, and the working fluid that operates the clutch and the brake in the gear transmission unit 22.
  • ATF Automatic Transmission Fluid
  • ATF is supplied by a mechanical oil pump 36
  • the pressure is supplied to each section of the automatic transmission 18 and the torque converter 20 via the body pressure control section 2.
  • the mechanical oil pump 36 is on the driven side with respect to the torque compensator 20 driven by the engine 12 or the rotating electric machine 14. Therefore, when the mechanical oil pump 36 cannot provide a sufficient discharge amount, such as when the vehicle 10 is stopped, or when the vehicle is running only at the rotating electric machine 14 and the vehicle is at an extremely low speed or stopped. There is.
  • the vehicle 10 is provided with an electric oil pump 40 that is operated by motor power (not shown). The operation of the electric oil pump 40 is controlled by a control unit 52 described later according to the running state of the vehicle.
  • the discharge sides of the mechanical oil pump 36 and the electric oil pump 40 are connected to a switching check ball mechanism 41 as shown in FIG.
  • the discharge side of the switching check ball mechanism 41 is connected to a manual valve 64 and an input clutch control valve 66 via a primary regulator valve 62.
  • the discharge side of the manual valve 64 is connected to the forward clutch C 1 and the reverse clutch C 2 in the automatic transmission 18.
  • the manual valve 64 is operated by a shift lever provided in the passenger compartment.
  • the discharge side of the input clutch control valve 66 is connected to the input clutch 16.
  • the input clutch control valve 66 is operated by the input clutch control solenoid 68.
  • the secondary battery 32 and the fuel cell 34 are respectively connected to the rotating electrical machine 14 and the auxiliary rotating electrical machine 30 via power switching switches 49, 50 and members 46, 48. I have.
  • the power supply changeover switches 49 and 50 are operated independently of each other by the output of a control unit 52 described later, whereby the secondary battery 32 and the fuel cell 34 are selectively driven by the rotating electric machine 1. It is configured so that power can be supplied to the rotating electric machine 4 or the auxiliary rotating electric machine 30.
  • the secondary battery 32 is provided with an SOC sensor 42 for detecting a SOC (State of Charge) which is a value indicating the state of charge.
  • the fuel cell 34 has a remaining amount sensor 44 for detecting the remaining amount of the fuel.
  • the control positions of the automatic transmission 18 include, for example, a D position where an appropriate gear is automatically selected from each forward gear, a 2 position where an appropriate gear is selected from a limited gear, and an L position. There is.
  • the gear transmission 22 is set to a neutral state that does not transmit power, the N position, the reverse position is selected, and the output side of the gear transmission 22 is mechanically locked to prevent the vehicle from moving. There is a P position to do.
  • the present device is provided with a manual shift mode in which a driver can select a shift speed. In this mode, the driver operates a shift-up switch and a shift-down switch provided on the steering wheel, for example, to shift the gear position by one to a higher side and a lower side to perform a shift operation.
  • the navigation section includes a current position detecting section, a map information storage section, and a route guiding section (not shown).
  • the current position detector consists of a GPS (Global Positioning System) receiver that measures the position of the vehicle using artificial satellites, a beacon receiver that receives position information from beacons installed on the road, an azimuth sensor, And a sensor. In locations where reception is possible with the GPS receiver or beacon receiver, position measurement is performed using these methods. In locations where reception is not possible, the current position is detected by dead reckoning navigation using both direction sensors and distance sensors.
  • the map information storage unit stores map data, road data, and destination data, and performs a route search from the road data and destination data.
  • the signal of the navigation section is input to the control section 52.
  • a control unit 52 is provided to control each unit of the vehicle 10.
  • the control unit 52 is configured as a one-chip microprocessor centered on a CPU, and although not shown, a ROM storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, and a communication port. And an input / output port.
  • Various signals indicating the state of the vehicle 10 are input to the input side of the control unit 52 as shown in FIG. Specifically, a detection signal from a millimeter-wave radar installed at the front of the vehicle body to detect the approaching state of a vehicle ahead, an output signal from an ABS computer that controls an antilock braking system (ABS), and a fuel cell 3 Detect fuel level in 4 Detection signal from the engine speed sensor that detects the engine speed, detection signal from the engine water temperature gauge, and the ignition switch that controls the start and stop of the vehicle 10.
  • ABS computer that controls an antilock braking system (ABS)
  • ABS antilock braking system
  • a fuel cell 3 Detect fuel level in 4 Detection signal from the engine speed sensor that detects the engine speed, detection signal from the engine water temperature gauge, and the ignition switch that controls the start and stop of the vehicle 10.
  • Detection signal detection signal from the S0C sensor 42 provided in the secondary battery 32, detection signal for detecting the operating state of the headlight 'defogger' air conditioner, detection signal from the vehicle speed sensor 56, fluid Detection signal from oil temperature sensor provided in pressure control section 24, detection signal from shift position sensor, detection signal indicating operating state of electric oil pump 40, detection from angle sensor provided on foot brake pedal Signal, detection signal from the catalyst temperature sensor provided on the exhaust pipe, detection signal from the angle sensor provided on the accelerator pedal, provided on the camshaft of the engine 12 A detection signal from the cam angle sensor, a detection signal from the sports mode switch provided near the shift lever, a detection signal from the vehicle acceleration sensor, and a detection signal from the driving force source brake switch provided on the engine 12 A detection signal from the evening bin rotation speed sensor, a detection signal from the resolver, and an output signal from the navigation unit described above are input to the control unit 52. Various calculations are performed in the control unit 52 based on the input of these signals.
  • control unit 52 From the output side of the control unit 52, control signals for various factories and other computers mounted on the vehicle 10 are output. Specifically, it controls an ignition signal to an ignition timing control device, an injection signal to a fuel injection device, a control signal to a control valve solenoid of an input clutch 16, and a rotating electric machine 14 and an auxiliary rotating electric machine 30.
  • Control signal for one solenoid, control signal for electric oil pump 40, and power switch A control signal for the Tutsi 4 9, 5 0 is output from the control unit 5 2.
  • the drive source switching control is performed as described above.
  • the rotating electric machine 14 when the accelerator opening and the vehicle speed are both small, such as when starting or traveling at low speed, the rotating electric machine 14 functions as a motor and travels using the power of the rotating electric machine 14. I do.
  • a high load is applied, such as when climbing a hill or accelerating, specifically, when either the accelerator opening or the vehicle speed is large, the engine 12 is started automatically and the vehicle runs with the power of the engine 12.
  • Fig. 4 shows the settings in the D position, and different settings are used in other positions.
  • the rotating electric machine 14 functions as a generator to regenerate electric power to the secondary battery 32 when the vehicle is decelerated or braked. Further, when the SOC of the secondary battery 32 decreases, the secondary battery 32 is charged by the electric power of the fuel cell 34 or the output of the engine 12 is increased, and the engine output is reduced by the rotating electric machine 14. To charge the secondary battery 32.
  • start / stop control of the electric oil pump 40 is performed in conjunction with the drive source switching control. That is, when the vehicle is driven only by the power of the rotating electric machine 14, control is performed to start the electric oil pump 40 at an extremely low speed or when the vehicle stops, whereby the hydraulic pressure for the hydraulic mechanism such as the automatic transmission 18 is controlled. Supply is continued. In addition, when the vehicle is driven by the power of the engine 12, the mechanical oil pump 36 is operated when the engine 12 is started, so that the control of stopping the operation of the electric oil pump 40 is performed.
  • control relating to setting of the allowable operation time of the electric oil pump 40 is performed as follows.
  • FIG. 5 first, it is determined whether or not the vehicle 10 is running with the power of the rotary electric machine 14 (S102). This is because, while the engine 12 is operating, a constant idling speed is maintained even when the vehicle is stopped, the mechanical oil pump 36 operates, while the power of the rotating electric machine 14 operates.
  • the rotating electric machine 14 stops while the vehicle is stopped, so that the mechanical oil pump 36 is not operated, and in such a case, the electric oil pump 40 is used. Therefore, it is subject to this control.
  • This determination may be made, for example, based on the detection signals of the engine speed sensor and the vehicle speed sensor 56, or may be made based on a control signal to the rotating electric machine 14. If not, end this routine I do.
  • step S108 a travel prediction based on the travel state is performed (S108).
  • This traveling prediction relates to the timing of the automatic stop of the electric oil pump 40 performed based on other control, and there are two types.
  • the first is a prediction on a case where the electric oil pump 40 is automatically stopped with an automatic start of the engine 12 when a high load is applied such as when climbing a slope or accelerating. Specifically, for example, considering the positional relationship between the destination and the current position and the current vehicle speed, after a few minutes, the vehicle 10 enters an expressway or a motorway and enters a high-rotation and high-load driving state. If this is expected, calculate how many minutes later.
  • the second is a prediction of a case where the electric oil pump 40 is not used because the operation of the vehicle 10 is stopped due to the end of the use of the vehicle 10. Specifically, for example, considering the positional relationship between the destination and the current position and the current vehicle speed, if the vehicle 10 arrives at the destination several minutes later and the operation of the vehicle 10 is expected to be stopped, Calculate later.
  • a first reference value (for example, 9 minutes), which is a relatively long time, is set for the operation of the electric oil pump 40. 0).
  • a fixed permissible extension time is provided for each of the permissible operation times set in steps S106 and S110, as shown in FIG.
  • step S114 determines whether the catalyst temperature determined based on the signal of the catalyst temperature sensor is equal to or lower than the reference value. Is determined (S116), and if it is less than the reference value, the engine 12 is started when the engine is started (S124). This is to prevent a reduction in exhaust gas purification capacity due to a decrease in catalyst temperature.
  • the timing of the automatic start of the engine 12 based on the catalyst temperature is changed by changing the reference value of the catalyst temperature in accordance with the traveling prediction based on the traveling state. Is changed.
  • the traveling prediction here relates to the timing of the change in the operating state of the engine 12 based on other factors, and there are two types.
  • the first is a prediction on the automatic start of the engine 12 when a heavy load is applied, such as when climbing a slope or accelerating. Specifically, for example, considering the positional relationship between the destination and the current position and the current vehicle speed, the vehicle 10 may enter an expressway or an exclusive motorway and enter a high-speed and high-load driving state a few minutes later. Calculate how many minutes later this is expected.
  • a lower reference value T2 for starting delay which is a lower value, is set as the reference value for the temporary start of the engine 12 based on the catalyst temperature.
  • the temporary start of the engine 12 based on the catalyst temperature is performed at the time t1.
  • the start delay reference value T2 is used, the temporary start of the engine 12 based on the catalyst temperature is performed at the time t3, and the timing of the temporary start is delayed.
  • a predetermined delay time is added at t 1 in FIG. 7 without changing the reference value.
  • the engine 12 may be temporarily started on condition that the delay time has elapsed.
  • the continuous operating time of the electric oil pump 40 is determined by the allowable operating time of the electric oil pump 40 previously set in steps S106 and S108 (first reference value or second reference value). Is compared with (S118). If the continuous operation time is within the operation allowable time, an affirmative determination is made, and the operation by the rotating electric machine 14 is continued. As a result, the supply of hydraulic pressure by the electric oil pump 40 is continued.
  • step S120 is performed. It is determined whether the shift operation of the automatic transmission 18 is being performed and whether the lockup mechanism of the torque converter 20 is being switched.If either of them is operating, the engine 12 is temporarily stopped. The running by the rotary electric machine 14 is continued without starting (S122). This is to avoid fluctuations in supply hydraulic pressure during the operation of these hydraulic mechanisms. For the same reason, the judgment in step S120 requires that the operation of other types of hydraulic mechanisms, for which it is desired that there be no fluctuations in the supply hydraulic pressure during operation, be performed. It can be used as a condition.
  • the temporary start of the engine 12 in step S124 is executed with a different length depending on the reason. This is how long the temporary start of engine 1 and 2 Whether only necessary that any object is in charge of the secondary battery 3 2, whether to maintain the catalyst temperature, as above c that is because depending on whether there is a reduction in the operating time of the electric oil pump 4 0,
  • the continuous operation time of the electric oil pump 40 is limited, thereby suppressing the deterioration of the electric oil pump 40. Life can be extended, and the size can be avoided.
  • the engine 12 is started on condition that the continuous operation time of the electric oil pump 40 exceeds a predetermined allowable operation time, so that the mechanical oil pump 40 is stopped after the electric oil pump 40 is stopped.
  • the pump 36 is started, and the supply of the hydraulic pressure can be continued, which is preferable.
  • the allowable operating time of the electric oil pump 40 is set according to the running state. Therefore, in a running state where switching of the pump is not desired, the electric oil pump 40 is continuously operated. The driver can be operated at a higher speed.
  • the allowable operation time is set according to the traveling prediction, so that the start of the engine 12 can be delayed according to the traveling prediction, thereby further improving the fuel efficiency. it can.
  • the allowable operation time is set in accordance with the travel prediction regarding the timing of the automatic stop of the electric oil pump 40 performed based on other control (S106, S106). 110), the operation allowable time may be set based on other types of travel prediction.
  • the allowable operating time of the electric oil pump 40 may be set in accordance with the running prediction relating to the continuous operating time of the engine 12 after the restart. That is, when the continuous operation time after restarting the engine 12 is predicted to be long, the operation allowable time of the electric oil pump 40 may be set to a relatively long time.
  • the allowable operation time of the electric oil pump 40 may be set in accordance with the travel prediction relating to the continuous stop time of the electric oil pump 40. That is, when it is predicted that the continuous stoppage time of the electric oil pump 40 is long, the operation allowable time of the electric oil pump 40 may be set to a relatively long time. In any of these cases, if it is expected that the continuous stoppage time of the electric oil pump 40 will be long, even if the continuous use time of the electric oil pump 40 before that is somewhat longer, it will have an effect on its life. This is because the influence is small.
  • the temporary start of the engine 12 based on the catalyst temperature is changed based on the timing ⁇ of the temporary start and the traveling prediction (S116).
  • the timing of the temporary start of the engine 12 based on the catalyst temperature may be changed according to the rate of decrease or the rate of change of the catalyst temperature. That is, when the absolute value of the gradient of the catalyst temperature change in the most recent past is equal to or less than a predetermined value, it is determined that the rate of decrease is slow, that is, the atmosphere temperature is high, and the engine 12 is restarted.
  • This is a configuration that delays the timing. This is based on the assumption that when the ambient temperature is high, the catalyst temperature can be quickly recovered. The determination may be made based on a detection signal of an outside air temperature sensor provided at an appropriate place of the vehicle 10.
  • the solid line A indicates a case where the rate of decrease in the catalyst temperature is large. Used.
  • the rate of decrease of the catalyst temperature is low, as indicated by the broken line B, it is considered that the ambient temperature is high and the catalyst temperature can be quickly recovered.
  • T2 which is the starting delay reference value
  • the timing at which the engine 12 is temporarily started based on the catalyst temperature is delayed to t4 as compared with the timing t2 when the normal reference value T1 is used. In this way, the timing of the temporary start of the engine 12 can be delayed according to the ambient temperature, and the fuel consumption can be reduced.
  • the engine 112 is automatically stopped or automatically restarted according to the state of the vehicle.
  • the continuous operation time of the electric oil pump 140 changes according to the cumulative operation time of the electric oil pump 140 in the vehicle 110 in which automatic stop / restart control (hereinafter referred to as “eco-run control”) is performed. It is something to do.
  • the engine 111 is connected to a star 111 that can start the engine 112, and the auxiliary equipment that can start the engine 112 and also operates as a generator.
  • An electric machine 130 is connected via a transmission mechanism 128.
  • the transmission mechanism 128 can be an endless flexible member such as a belt or a chain, or a gear train.
  • the auxiliary rotating electric machine 130 is a synchronous motor generator, and is used in place of the engine when restarting the engine 112 during execution of the eco-run control described later. At the time of the braking of 12, the electric power is regenerated.
  • the auxiliary rotating electrical machine 130 operates as a motor while the engine 112 is stopped, and the power transmission to the engine 112 by the transmission mechanism 128 is turned off.
  • Rotating electric machine 130 that drives accessories such as a compressor for compressor, a water pump, and a pump for power steering is connected to a secondary battery via a relay (not shown). Activated by control output from 2 to relay.
  • the engine 112 is an internal combustion engine that uses gasoline as fuel.
  • the engine 112 includes a fuel injection device (not shown) that injects fuel directly into the combustion chamber, and a throttle installed in the intake pipe of the engine 112.
  • a throttle valve for opening and closing the valve is provided, and the operating state is controlled by controlling the valve opening time of these fuel injection devices and controlling the opening of the throttle pulp.
  • a mechanical oil pump 1 36 is directly connected to a power shaft of the engine 112 via a torque converter 120.
  • the automatic transmission 118 includes a torque compensator 120, a gear transmission unit 122, and a fluid pressure control unit 124 operating the gear transmission unit 122. I have.
  • the gear ratio is automatically selected according to the running state, and the gear ratio is selected according to the operation state of a shift lever (not shown) provided in the passenger compartment. Is performed.
  • a pump 140 in addition to the mechanical oil pump 13 A pump 140 is provided.
  • the electric oil pump 140 is installed near the gear transmission section 122.
  • a drive motor (not shown) of the electric oil pump 140 is connected to a secondary battery via a relay (not shown), and is operated by a control output from a control unit 152 (to be described later) to the relay.
  • the capacity of the electric oil pump 140 is smaller than that of the mechanical oil pump 136, and is designed to have a low pressure and a low flow rate, thereby reducing power consumption and saving space.
  • the electric oil pump 140 and the mechanical oil pump 136 are connected to a hydraulic control circuit provided inside the gear transmission 122 and controlling the operation thereof.
  • this hydraulic control circuit the hydraulic pressure path 13 1 to the forward clutch C 1 engaged during forward traveling is as shown in FIG.
  • the electric oil pump 140 and the mechanical oil pump 13 36 are connected to the primary regulator valve 13 5 via the check ball mechanism 14 1 for switching.
  • the pressure causes the check ball to close the other supply hole, thereby switching the supply source.
  • the hydraulic pressure of the primary regulator valve 135 is regulated by the AT line pressure control port 1337.
  • the output side of the primary regulator valve 1 35 receives the forward pressure through the manual valve 16 4 that guides this line pressure to each operating part according to the operating position of the shift lever in the driver's seat, and the orifice 1 3 3 Although connected to C1, an accumulator for pressure regulation 144 in this hydraulic path is branched and connected via an orifice 142.
  • the function is such that the hydraulic pressure is maintained for a while, whereby the engagement state of the forward clutch C1 is maintained.
  • control unit 152 is configured as a one-chip microprocessor sensor centered on a CPU, and stores a processing program (not shown): ROM and temporarily stores data. , A communication port (not shown) for communicating with a controller, etc., and an input / output port.
  • control unit 152 On the input side of the engine, there are an engine speed sensor and an engine water temperature sensor attached to the engine 112, an ignition switch in the cabin, a fuel level sensor for detecting the fuel level of the fuel cell, and a secondary battery.
  • SOC sensors auxiliary equipment such as headlights, defoggers, air conditioners, etc., vehicle speed sensors mounted on drive wheels, AT oil temperature sensors mounted on automatic transmissions, shift positions provided at the base of the shift lever Sensor, Side brake position sensor provided on side brake lever, Brake pedal sensor provided in foot brake pedal, Catalyst temperature sensor provided in exhaust pipe, Provided in throttle valve actuator Throttle position sensor, crank angle sensor provided on the crankshaft, rotational speed provided on the turbine A sensor, an outside air temperature sensor, an in-vehicle temperature sensor, and the like are connected, and the detection values from these sensors are inputted.
  • an ignition device On the output side of the control unit 152, an ignition device, a fuel injection device, a controller for controlling the operation of the star 111 and the auxiliary rotating electric machine 130, and a hydraulic control for the gear transmission unit 122 AT solenoid for circuit control, AT line pressure control solenoid 1 37, ABS actuator, In-car automatic stop control indicator installed in vehicle cabin — Evening and automatic stop control not implemented indicator, Electric oil A relay for driving the pump 40, an electronic throttle valve, and the like are connected, and an operation signal to each of these devices is output.
  • the ecological control is performed by the control unit 152 in accordance with the state of the vehicle.
  • the conditions for automatic stop of the engine 112 are “vehicle speed is zero” (vehicle rain is stopped) and “accelerator off” (accelerator pedal is not depressed).
  • the vehicle speed is “zero”, “axle off” and “brake on” (the brake pedal is depressed).
  • Whether the vehicle speed is zero or not is determined based on the value detected by the vehicle speed sensor.
  • the depression state of the accelerator pedal or brake pedal is determined by the accelerator pedal position sensor or brake pedal. The determination is made based on each position signal detected by the pedal sensor.
  • the condition for automatic restart of the engine 112 is a state in which any of the conditions for automatic stop is not satisfied.
  • the automatic stop processing of the engine 112 is performed by stopping the fuel injection and the power supply to the ignition plug, and the restart of the engine 112 is performed by the restart and the driving of the auxiliary rotating electric machine 130.
  • Such ecological control is activated, for example, when driving in an urban area and waiting for a traffic light at an intersection to improve fuel efficiency and reduce emissions.
  • FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of the control routine executed by the control unit 152. This routine is repeatedly executed at predetermined time intervals from when an ignition key (not shown) is turned on.
  • a count Y of the continuous operation time count described later is read, and it is determined whether or not this count exceeds a predetermined reference value Tc (S204). Further, a count value of a cumulative operation time count described later is read out, and it is determined whether or not this count value X exceeds a predetermined reference value Tz (S206). Here, any negative determination is made, and the process proceeds to step S208.
  • a stop output to the engine 112 and an operation instruction output to the electric oil pump 140 are performed (S208) c Engine 111
  • the stop output to 2 is performed by cutting off the fuel supply and stopping the ignition, and the operation instruction output to the electric oil pump 140 is performed by the operation of the relay of the motor for driving the electric oil pump 140. If the timing of the output of the signal to the latter is made earlier so that the electric oil pump 140 starts before the engine 112 stops, the supply of hydraulic oil by the electric oil pump 140 is possible. This is preferable because the pressure is maintained and the oil pressure is secured.
  • the continuous operation time count is a software count set in the control unit 152, and is provided for detecting the operation time of each operation of the electric oil pump 140.
  • the count of the accumulated operating time count is performed (S210).
  • the accumulated operation time count is a software count similarly set in the control unit 152, but in addition to the operation time of the electric oil pump 140, the past operation state and the rest state are sequentially determined. The reflected cumulative operation time is counted.
  • the cumulative operating time is calculated by subtracting the elapsed time after stopping the electric oil pump 140 from the operation time of the electric oil pump 140 at a constant speed, and then operating the electric oil pump 140. Is calculated by adding the elapsed time (operating time) after that at a constant speed to the remaining value at that time. That is, the calculation of the cumulative operating time is equivalent to adding a correction based on the past operating history to each continuous operating time. As a result, as shown in FIG. 9, the cumulative operation time generally changes in accordance with the temperature of the driving motor that drives the electric oil pump 140.
  • the count value Y of the continuous operation time count exceeds the reference value Tc (S204), or the count value of the cumulative operation time count exceeds the reference value Tz (S206). If it exceeds, the process proceeds to step 216, in which a start output to the engine 112 and a stop request output to the electric pump 140 are performed (S216).
  • the start output to the engine 112 is performed by restarting fuel injection, restarting power supply to the ignition plug, and controlling the relay for driving the auxiliary rotary electric machine 130.
  • the continuous operation time count is cleared to 0 (S218).
  • Tz and Tc are taken into account in consideration of the durability of the drive motor brush of the electric oil pump 140 and the soldering portion of the drive circuit for supplying power to the drive motor. It shall be determined based on the allowable temperature. Then, the countdown of the accumulated operation time count is started (S220). This countdown is performed by successively subtracting the count value of the accumulated operating time power at a constant speed, and the count value becomes 0, or the next countup (S212) is started. Continue until
  • the temperature of the drive motor of the electric oil pump 140 for example, the temperature of the brush changes as shown in FIG. 9 (a).
  • the temperature of the driving motor rises according to a predetermined saturation curve.
  • the electric oil pump 140 also outputs a stop request output to the electric oil pump 140 at the time of outputting a start instruction to the engine 112, for example, when the driver turns on the accelerator pedal.
  • the temperature of the drive motor starts to decrease.
  • the continuous operation time of the electric oil pump 140 is corrected based on the past operation history by calculating and using the accumulated operation time. Appropriate operation can be performed in consideration of the operation history of the oil pump 140.
  • the operation history that forms the basis for determining the correction amount for the continuous operation time of the electric oil pump 140 is based on the time when the previous operation of the electric oil pump ended. (It is the elapsed time from time t 1 2 in Fig. 9 (c)), and the count value of the accumulated operating time count was decremented at a constant speed according to the elapsed time.
  • the continuous operation time of 40 can be corrected according to the elapsed time from the end of the previous operation, and an appropriate operation can be executed in consideration of the temperature drop after the end of the previous operation.
  • the second embodiment information on the previous operation state of the electric oil pump 140 (particularly, the temperature of the driving motor at the end of the previous operation) is acquired based on the operation time, and the information on the continuous operation time is obtained.
  • the correction amount is corrected according to the previous operation time, and the temperature change of the driving motor is detected approximately by this, so that the temperature of the electric oil pump 140 during the previous operation is determined. It is possible to execute appropriate operation taking into account the rise.c
  • By performing the correction operation using the function it is possible to adopt a configuration that more accurately approximates the temperature of the driving module.
  • an oil temperature sensor provided in the fluid pressure control unit 124, an engine water temperature gauge, an engine oil temperature sensor provided in the engine, an outside air temperature sensor provided in an appropriate location of a vehicle body, and an engine provided in an engine room
  • a correction function may be performed on the count value of each count by a predetermined function based on these detected values, Further, such a correction operation may be performed on the count value using a map or a table created in advance.
  • the configuration that takes into account the operating time up to the present in the life of the drive motor of the electric oil pump 140 It may be. That is, for example, one operation is performed during the initial specified period during which the running-in operation of the driving motor is necessary, or at the end of the useful life of the driving motor, which may decrease its allowable temperature due to its aging. In such a case, it is possible to adopt a configuration in which the reference value serving as the upper limit of the continuous operation time of the electric oil pump 140 is lowered, and such a configuration also belongs to the scope of the present invention.
  • the continuous operation time is corrected based on the cumulative operation time.
  • the same operation may be performed by changing the allowable operation time using the cumulative operation time. The effect can be obtained.
  • the configuration may be such that the higher the count value of the cumulative operation time count is, the lower the reference value Tc of the continuous operation time count is set.
  • the mechanical oil pumps 36 and 1336 driven by the mechanical output of the engine 12 or 112 or the rotary electric machine 14 as the driving source are used.
  • the mechanical oil pumps 36 and 136 for example, an electric oil pump driven by the electric power of a fuel cell is used as the first pump, and this and the electric oil pump 140 are appropriately switched. It is good also as a structure used.
  • the electric oil pumps 40 and 140 operated by the power of the driving motor are employed.
  • the second pump in the present invention is not limited to the one driven by the power of the motor.
  • other configurations may be used as long as they are operated by electric power.
  • an oil pump driven by the output shaft of the auxiliary rotating electrical machine 130 may be used.
  • the supply of hydraulic pressure to the automatic transmissions 18 and 118 and the torque converters 20 and 120 which are hydraulic mechanisms of the power transmission system, is executed by switching between two pumps.
  • a hydraulic mechanism other than the power transmission system such as an anti-lock brake system (ABS), a vehicle stability control device (Vehicle Stability Control). system; VSC) and power steering system, etc.
  • ABS anti-lock brake system
  • VSC vehicle stability control device
  • power steering system etc.
  • the hybrid vehicle (the first embodiment) that switches and uses the power of the engine 12 and the rotating electric machine 14 and the engine 112 alone are mounted and the engine 112 is automatically stopped.
  • the present invention can be applied not only to such a vehicle but also to a vehicle that runs only by a rotating electric machine.
  • such a configuration also belongs to the category of the present invention.
  • the present invention can be suitably used as an electric oil pump control device for a vehicle that stops and starts a driving source such as an engine or a motor during traveling.

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Description

明 細 書 電動オイルポンプ制御装置
[技術分野]
本発明は、 走行中にエンジンやモー夕などの駆動源の停止と始動とを実行する 車両における電動オイルポンプ制御装置に関する。
[背景技術]
従来、 走行時に、 例えば交差点等で自動車が停車した場合、 所定の停止条件下 でエンジンを自動停止させ、 その後、 所定の始動条件下、 例えばアクセルペダル を踏み込んだときに、 エンジンを始動させる自動停止始動制御を行う制御装置が 提案されている。 このような制御はェコラン制御と称され、 燃料の節約及び排気 エミヅシヨンの低減を図ることができるものとして期待されている。
ところで、 車両には油圧式の自動変速機など、 油圧によって作動する各種の油 圧機構が存在するが、 これらの油圧機構に作動油圧を供給するために、 エンジン のクランクシャフトに直結された機械式のオイルポンプが利用される。 また、 上 述のような始動停止制御を行う車両の場合には、 第 2ポンプとしての電気式のォ ィルボンプが別途に設けられており、 ェンジンの停止に伴なつて機械式のオイル ポンプが停止しても、 第 2ポンプによって油圧の供給が継続して行われ、 変速機 などの油圧機構の作動を遅れなく実行できる構成となっている。 他方、 駆動源と してエンジンと回転電機 （モー夕ジェネレータ） とを切り換えて使用するハイブ リヅド車において回転電機による走行中の場合、 あるいは回転電機のみによって 走行する電気自動車の場合にも、 停車中には回転電機が停止するのが一般的であ るため、 上記と同様の第 2ボンプを設けることは有用である。
しかし、 第 2ポンプのみを長時間に亘つて運転するのは、 第 2ポンプの劣化を 早めるし、 第 2ポンプに耐久性を持たせるにはこれを大型化しなければならない という問題点がある。 また、 機械式のオイルポンプに代えて電気式のオイルボン プを用い、 これと第 2ポンプとを適宜に切り換えて使用する場合にも、 同様の問 題点が存在する。
本発明は、 上記課題に鑑みてなされたものであり、 その目的は、 第 2ポンプの 劣化を抑制して寿命を延ばすと共にその大型化を避けることにある。
[発明の開示]
本発明は、 駆動源と、 前記駆動源を所定条件で始動停止させる駆動源制御手段 と、 第 1ポンプと、 電気工ネルギで駆動される第 2ポンプと、 前記第 1ポンプの 停止中に第 2ポンプを作動させるボンプ制御手段と、 前記第 1ポンプぉよび第 2 ポンプの供給する油圧により駆動される油圧機構と、 を備えた電動オイルポンプ 制御装置において、 前記ポンプ制御手段は、 前記第 2ポンプの連続作動時間が所 定の作動許容時間を超えないことを条件に前記第 2ポンプを作動させることを特 徴とする電動オイルポンプ制御装置である。
本発明では、 ポンプ制御手段が、 第 1ポンプの停止中に第 2ポンプを作動させ、 これにより、 第 1ボンプの停止中には第 2ボンプの供給油圧によって油圧機構が 駆動される。 ここで第 1の本発明では、 ポンプ制御手段が、 第 2ポンプの連続作 動時間が所定の作動許容時間を超えないことを条件に前記第 2ポンプを作動させ ることとしたので、 第 2ポンプの連続作動時間が制限され、 これにより第 2ボン プの劣化を抑制して寿命を延ばすことができ、 またその大型化を避けることがで さる。
本発明の好適な実施形態の一つでは、 前記第 1ポンプは、 前記駆動源の機械的 出力で駆動される。
本発明の別の好適な実施形態では、 前記駆動源制御手段は、 前記第 2ポンプの 連続作動時間が前記作動許容時間を超えたことを条件に前記駆動源を始動させる c 本発明の別の好適な実施形態では、 前記作動許容時間は、 車両の状態を示す物 理量に応じて設定される。
本発明の別の好適な実施形態では、 車両の状態に応じて走行予測を出力する予 測手段がさらに備えられ、 前記作動許容時間が前記走行予測に応じて設定される 本発明の別の好適な実施形態では、 前記連続作動時間または前記作動許容時間 の少なくともいずれかを前記第 2ポンプの作動履歴に基づいて変更する補正処理 手段が更に備えられる。
本発明の別の好適な実施形態では、 前記作動履歴として前記第 2ポンプの前回 作動時からの経過時間が用いられる。
[図面の簡単な説明]
図 1は、 第 1実施形態に係る車両の概略構成を示すプロック図である。
図 2は、 機械式オイルポンプと電動オイルポンプの吐出側の油圧回路を示すブ ロック図である。
図 3は、 制御部の出入力信号の種類を示すブロック図である。
図 4は、 エンジンと回転電機との使用領域を示すグラフである。
図 5は、 第 1実施形態における制御を示すフロー図である。
図 6は、 作動許容時間の設定例を示すグラフである。
図 7は、 触媒温度に基づくエンジンの一時始動制御に係る基準値の設定例を示 すタイムチャートである。
図 8は、'第 2実施形態に係る車両の概略構成を示すプロック図である。
図 9は、 油圧制御回路の一部を示す構成図である。
図 1 0は、 制御部の出入力信号の種類を示すブロック図である。
図 1 1は、 第 2実施形態における制御を示すフロー図である。
図 1 2は、 （a ) は第 2実施形態の動作時における電動オイルポンプの駆動用 モー夕の温度、 （b ) は累積作動時間カウン夕の計数値、 （c ) は連続作動時間 カウン夕の計数値を示すグラフである。
[発明を実施するための最良の形態]
以下、 本発明の好適な実施の形態 （以下実施形態という） を、 図面に従って説 明する。 図 1には、 第 1実施形態に係る車両 1 0の概略構成が示されている。 車 両 1 0は、 駆動源としてエンジン 1 2と回転電機 1 4とを有しており、 両駆動源 の切り換え制御が行われる。 エンジン 1 2と回転電機 1 4の動力軸は、 入力クラ ツチ 1 6により接続、 切断可能となっている。 回転電機 1 4は、 運転者の要求す る出力が低いとき、 すなわちアクセルの操作量が少ないときや、 エンジン 1 2の 効率が悪い低速走行時などに電動機として機能し、 車両 1 0を駆動する。 また、 回転電機 1 4は、 車両制動時や 2次電池 3 2の蓄電量が低下したとき、 車両 1 0 の慣性またはエンジン 1 2によって駆動され、 発電機として機能し、 2次電池 3 2への充電を行う。 入力クラッチ 1 6は、 例えば、 回転電機 1 4のみで車両を駆 動している際に切断状態とされ、 エンジン 1 2のポンプ損失、 摩擦損失などの発 生を抑える。
エンジン 1 2または回転電機 1 4の動力は、 自動変速機 1 8に送られる。 自動 変速機 1 8は、 流体伝動機構、 変速機構、 制御機構を含む。 本実施形態において、 流体伝動機構はトルクコンパ一夕 2 0であり、 図示しないロヅクアップクラッチ による直結機能を有するものである。 変速機構は、 複数の遊星歯車機構を含む歯 車変速機部 2 2であり、 この歯車変速機部 2 2は、 また各遊星歯車機構の各要素 の動きを拘束するクラッチ、 プレ一キを含む。 これらのクラヅチおよびブレーキ は、 制御機構としての流体圧制御部 2 4からの作動流体の選択的供給によって制 御される。 歯車変速機部 2 2の出力は、 推進軸 2 6により駆動輪に向けて伝達さ れる。 歯車変速機部 2 2には機械式オイルポンプ 3 6が内蔵されており、 この機 械式オイルポンプ 3 6は、 入力クラヅチ 1 6およびトルクコンバータ 2 0が接続 状態にある閭は、 エンジン 1 2または回転電機 1 4の動力軸に対して機械的に直 結される。
エンジン 1 2の動力軸には、 さらに伝動機構 2 8を介して補機回転電機 3 0が 結合されている。 伝動機構 2 8は、 ペルト、 チェーンなどの無端可撓部材または 歯車列などとすることができる。 補機回転電機 3 0は同期電動発電機であり、 ェ ンジン 1 2の運転時は発電機として機能し、 内燃機関補機や車両の電装品などに 電力を供給する 2次電池 3 2に充電を行い、 また前記電装品などに直接電力を供 給する。 また、 補機回転電機 3 0は、 エンジン 1 2の始動の際には、 2次電池 3 2または燃料電池 3 4からの電力を受け電動機として機能する。
自動変速機 1 8においては、 自動変速機 1 8全体の潤滑流体、 トルクコンパ一 夕 2 0の動力伝達を媒介する作動流体および歯車変速機部 2 2内のクラツチ、 ブ レーキを動作させる作動流体は、 共通の流体である A T F (Automatic Transmis sion Fluid) が用いられている。 A T Fは、 機械式オイルポンプ 3 6により、 流 体圧制御部 2 を介して自動変速機 1 8の各部およびトルクコンバータ 2 0に供 口 dれる。
機械式オイルポンプ 3 6は、 エンジン 1 2または回転電機 1 4により駆動され るトルクコンパ一夕 2 0に対して従動側にある。 したがって、 車両 1 0が停止し ているとき、 または回転電機 1 4のみで走行中であって車両が極低速または停止 しているときなど、 機械式オイルポンプ 3 6の吐出量が十分確保できない場合が ある。 このような場合のために、 車両 1 0においては、 図示しないモー夕の動力 によって作動する電動オイルポンプ 4 0が備えられている。 電動オイルポンプ 4 0の動作は、 後述する制御部 5 2が車両の走行状態に応じて制御する。
機械式オイルポンプ 3 6および電動オイルポンプ 4 0の吐出側は、 図 2に示す ように、 切り換え用チェックボール機構 4 1に接続されている。 一方のポンプか ら A T Fの供給があると、 その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさ ぐように動作し、 これによつて供給源が切り換わる。 切り換え用チェックボール 機構 4 1の吐出側は、 プライマリレギユレ一夕バルブ 6 2を経てマニュアルバル ブ 6 4および入力クラヅチ制御弁 6 6に接続されている。 マニュアルバルブ 6 4 の吐出側は、 自動変速機 1 8内の前進クラッチ C 1および後退クラッチ C 2に接 続されている。 マニュアルバルブ 6 4は車室内に設けられたシフトレバーによつ て作動する。 入力クラッチ制御弁 6 6の吐出側は入力クラッチ 1 6に接続されて いる。 入力クラッチ制御弁 6 6は入力クラッチコントロ一ルソレノィ ド 6 8によ つて作動する。
本実施形態では、 2次電池 3 2と燃料電池 3 4の 2つの電源が用いられている。 これら 2次電池 3 2および燃料電池 3 4は、 それそれ電源切換えスィツチ 4 9， 5 0およびィンバ一夕 4 6， 4 8を介して回転電機 1 4および補機回転電機 3 0 に接続されている。 電源切換えスイッチ 4 9 , 5 0は、 後述する制御部 5 2の出 力により互いに別個に作動し、 これにより、 2次電池 3 2と燃料電池 3 4とが、 それそれ選択的に回転電機 1 4または補機回転電機 3 0に給電できるように構成 されている。 2次電池 3 2には、 その充電状態を示す値である S O C (State of Charge) を検出するための S 0 Cセンサ 4 2が設けられている。 また、 燃料電 池 3 4には、 その燃料の残量を検出するための残量センサ 4 4が設けられている c 自動変速機 1 8の制御ポジションは、 例えば、 前進の各変速段から適切な段が 自動的に選択される Dポジション、 限定された変速段から適切なものが選択され る 2ポジション、 Lポジションなどがある。 また、 歯車変速機部 2 2を動力を伝 達しない中立状態とする Nポジション、 後退を選択する Rポジション、 歯車変速 機部 2 2の出力側を機械的にロックし、 車両が動かないようにする Pポジション がある。 さらに、 本装置においては、 運転者が変速段を選択できる手動変速モ一 ドを備えている。 このモードは、 例えばステアリングに設けられたシフトアップ スィッチ、 シフトダウンスィッチを運転者が操作することにより、 変速段を各々 高い側、 低い側に 1段変えて、 シフト操作を行うものである。
ナビゲ一シヨン部は、 図示しない現在位置検出部 ·地図情報記憶部 ·経路誘導 部を含んで構成されている。 現在位置検出部は、 人工衛星を利用して車両の位置 を測定する G P S (Grobal Positioning System) レシーバと、 路上に設置され たビーコンからの位置情報を受信するビーコン受信装置と、 方位センサと、 距離 センサとを含んでいる。 G P Sレシーバやビーコン受信装置による受信が可能な 場所ではこれらによる位置測定が行われ、 受信が不可能な場所では、 方位センサ と距離センサの両方を用いた推測航法によって現在位置が検出される。 地図情報 記憶部には、 地図デ一夕 ·道路デ一夕および目的地データが記憶されており、 道 路デ一夕と目的地データとから経路探索が行われる。 道路デ一夕としては、 各道 路の太さや長さ、 道路の始点と終点間の各地点における座標位置 （緯度 ·経度） 、 交差点の名称とその座標位置などの各種情報が格納されている。 このナビゲ一シ ョン部の信号は、 制御部 5 2に入力される。
車両 1 0の各部を制御するために、 制御部 5 2が設けられている。 この制御部 5 2は、 C P Uを中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されてお り、 図示しないが、 処理プログラムを記憶した R O Mと、 一時的にデ一夕を記憶 する R AMと、 通信ポートと、 入出力ポートとを備える。
制御部 5 2の入力側には、 図 3に示すとおり、 車両 1 0の状態を示す各種の信 号が入力される。 具体的には、 車体の前部に設けられ前方車との接近状態を検出 するミリ波レーダからの検出信号、 アンチロックブレ一キシステム （A B S ) を 制御する A B Sコンピュータからの出力信号、 燃料電池 3 4の燃料残量を検出す る残量センサ 4 4からの検出信号、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ ンサからの検出信号、 エンジン水温計からの検出信号、 車両 1 0の始動 ·停止を 制御するィグニッシヨンスィッチからの検出信号、 2次電池 3 2に設けられた S 0 Cセンサ 4 2からの検出信号、 ヘッドライト 'デフォヅガ 'エアコンの各作動 状態を検出する検出信号、 車速センサ 5 6からの検出信号、 流体圧制御部 2 4に 設けられた油温センサからの検出信号、 シフトポジションセンサからの検出信号、 電動オイルポンプ 4 0の作動状態を示す検出信号、 フットプレーキペダルに設け られた角度センサからの検出信号、 排気管に設けられた触媒温度センサからの検 出信号、 アクセルペダルに設けられた角度センサからの検出信号、 エンジン 1 2 のカム軸に設けられたカム角センサからの検出信号、 シフトレバ一の近傍に設け られたスポ一ヅモ一ドスィツチからの検出信号、 車両加速度センサの検出信号、 エンジン 1 2に設けられた駆動力源ブレーキカスィツチからの検出信号、 夕一ビ ン回転数センサからの検出信号、 レゾルバからの検出信号、 および上述したナビ ゲ一シヨン部からの出力信号などが、 制御部 5 2に入力される。 これらの信号の 入力に基づいて制御部 5 2では各種の演算が行われる。
制御部 5 2の出力側からは、 各種のァクチユエ一夕や車両 1 0に搭載された他 のコンピュータ類に対する制御信号が出力される。 具体的には、 点火時期制御装 置に対する点火信号、 燃料噴射装置に対する噴射信号、 入力クラッチ 1 6のコン ト口一ルソレノイドに対する制御信号、 回転電機 1 4 ·補機回転電機 3 0を制御 する各コントローラに対する制御信号、 減速装置に対する制御信号、 自動変速機 1 8のライン圧コントロールソレノィドに対する制御信号、 上述のアンチロヅク ブレーキシステム （A B S ) のァクチユエ一夕に対する制御信号、 上記スポ一ヅ モ一ドスィツチに連動して作動状態を表示するスポーツモードィンジケ一夕に対 する制御信号、 自動変速機 1 8の各ソレノイドに対する制御信号、 自動変速機 1 8のロヅクァヅプを制御するロヅクアップコント口一ルソレノイドに対する制御 信号、 電動オイルポンプ 4 0に対する制御信号、 および電源切換えスィツチ 4 9， 5 0に対する制御信号などが、 制御部 5 2から出力される。
以上のとおり構成された第 1実施形態に係る車両 1 0において実行される制御 の例について以下に説明する。 この車両 1 0では、 上述のとおり駆動源の切り換え制御が行われる。 すなわち、 図 4に示すとおり、 発進時や低速走行時のように、 アクセル開度と車速が共に小 さい場合には、 回転電機 1 4をモ一夕として機能させ回転電機 1 4の動力により 走行する。 また、 登坂時や加速時など高負荷がかかる時、 具体的にはアクセル開 度と車速のいずれかが大きい時には、 エンジン 1 2を自動始動させ、 エンジン 1 2の動力により走行する。 なお、 図 4は Dポジションにおける設定を示し、 他の ポジションでは異なる設定が用いられる。
また、 車両 1 0ではこのほか、 車両減速時や制動時には、 回転電機 1 4を発電 機として機能させ、 2次電池 3 2に電力を回生する。 さらに 2次電池 3 2の S O Cが低下した場合には、 燃料電池 3 4の電力によって 2次電池 3 2を充電するか、 あるいは、 エンジン 1 2の出力を増大させ、 エンジン出力を回転電機 1 4で電力 に変換して 2次電池 3 2に充電する。
また、 駆動源の切り換え制御に連動して、 電動オイルポンプ 4 0の始動停止制 御が行われる。 すなわち、 回転電機 1 4の動力のみで走行する場合には、 極低速 時や停車時に電動オイルポンプ 4 0を始動する制御が行われ、 これによつて自動 変速機 1 8などの油圧機構に対する油圧の供給が継続される。 また、 エンジン 1 2の動力により走行する場合には、 エンジン 1 2の始動に伴って機械式オイルポ ンプ 3 6が作動するため、 電動オイルポンプ 4 0の作動を停止する制御が行われ ο
このような車両 1 0において、 電動オイルポンプ 4 0の作動許容時間の設定に 関する制御が、 以下のとおり行われる。 図 5において、 まず、 車両 1 0が回転電 機 1 4の動力によって走行しているかが判断される （S 1 0 2 ) 。 これは、 ェン ジン 1 2の作動中には、 停車中であっても一定のアイドリング回転数が維持され るため、 機械式オイルポンプ 3 6が作動するのに対し、 回転電機 1 4の動力によ り走行している場合には、 停車中には回転電機 1 4が停止するため、 機械式オイ ルポンプ 3 6の作動が行われず、 このような場合に電動オイルポンプ 4 0が利用 され、 したがって本制御の対象になるからである。 この判断は、 例えばエンジン 回転数センサと車速センサ 5 6の検出信号に基づいて行ってもよく、 また回転電 機 1 4への制御信号に基づいて行ってもよい。 否定の場合には本ルーチンを終了 する。
肯定の場合には、 次に、 走行状態に基づくエンジン 1 2の他の要因による再始 動に係る走行予測が可能な状態かが判断される （S 1 0 4 ) 。 この判断は、 後述 する走行予測が有効に成立するか否かによって行われる。 否定の場合には、 次に' 電動オイルポンプ 4 0の作動許容時間について、 比較的短い時間である第 2基準 値 （例えば 7分） が設定される。
ステップ S 1 0 4で肯定の場合には、 次に、 走行状態に基づく走行予測が行わ れる （S 1 0 8 ) 。 この走行予測は、 他の制御に基づいて行われる電動オイルポ ンプ 4 0の自動停止の時期に関するものであり、 2種類が存在する。
第 1は、 登坂時や加速時など高負荷がかかる場合のエンジン 1 2の自動始動に 伴う電動オイルポンプ 4 0の自動停止が行われる場合についての予測である。 具 体的には、 例えば目的地と現在位置との位置関係および現在の車速からみて、 数 分後に車両 1 0が高速道路や自動車専用道路に進入し高回転かつ高負荷の運転状 態になることが予想される場合に、 これが何分後であ'るかを算出する。
第 2は、 逆に車両 1 0の利用終了に伴う車両 1 0の運転自体の停止により、 電 動オイルポンプ 4 0が使用されなくなる場合についての予測である。 具体的には、 例えば目的地と現在位置との位置関係および現在の車速からみて、 数分後に車両 1 0が目的地に到達し車両 1 0の運転停止が予想される場合に、 これが何分後で あるかを算出する。
このようにして走行予測が行われると、 次に、 電動オイルポンプ 4 0の作動.許 容時間について、 比較的長い時間である第 1基準値 （例えば 9分） が設定される ( S 1 1 0 ) 。
なお、 ステップ S 1 0 6および S 1 1 0において設定される作動許容時間には、 図 6に示すとおり、 基本となるベース値と共に、 それそれ一定の許容延長時間を 設ける。 この許容延長時間は、 ペース値に相当する時間の経過後であっても、 予 測される電動オイルポンプ 4 0の自動停止までの残り時間が、 この許容延長時間 内である場合には、 電動オイルポンプ 4 0の運転を続行するというものである。 これにより、 エンジン 1 2の始動の機会が減るため燃費を一層節減できると同時 に、 電動オイルポンプ 4 0の作動を、 自動停止までの残り時間が許容延長時間内 である場合に限ったので、 電動オイルポンプ 4 0の劣化も抑制できる。
次に、 2次電池 3 2の S O Cが所定の基準値以下か （S 1 1 2 )、 および、 燃 料電池 3 4の燃料の残量が所定の基準値以下か （S 1 1 4 ) がそれぞれ判断され る。 いずれかにおいて肯定の場合、 すなわち 2次電池 3 2の S◦ Cが低いか、 あ るいは燃料電池 3 4の燃料の残量が低い場合には、 エンジン 1 2がー時始動され る （S 1 2 4 ) 。 これは、 2次電池 3 2の S O Cが低く且つ燃料電池 3 4の残量 が低い場合には、 別途の制御の実行により燃料電池 3 4によって 2次電池 3 2を 充電することも期待できないため、 エンジン 1 2を一時始動して 2次電池 3 2を 充電するためである。
ステップ S 1 1 4で否定の場合、 すなわち燃料電池 3 4の燃料残量が基準値を 上回る場合には、 次に、 触媒温度センサの信号に基づいて求められる触媒温度が 基準値以下であるかが判断され （S 1 1 6 ) 、 基準値以下の場合にはエンジン 1 2がー時始動される （S 1 2 4 ) 。 これは、 触媒の温度低下による排気ガス浄化 能力低下を防ぐためである。
なお、 この触媒温度に基づいたエンジン 1 2の一時始動については、 走行状態 に基づく走行予測に応じて、 触媒温度の基準値を変更することにより、 触媒温度 に基づくエンジン 1 2の自動始動のタイミングが変更される。 ここでの走行予測 は、 他の要因に基づくエンジン 1 2の運転状態の変動の時期に関するものであり、 2種類が存在する。
第 1は、 登坂時や加速時など高負荷がかかる場合のエンジン 1 2の自動始動に ついての予測である。 具体的には、 例えば目的地と現在位置との位置関係および 現在の車速からみて、 数分後に車両 1 0が高速道路や自動車専用道路に進入し高 回転かつ高負荷の運転状態になることが予想される場合に、 これが何分後である かを算出する。
第 2は、 逆に車両 1 0の利用終了に伴う車両 1 0の運転自体の停止により、 ェ ンジン 1 2が停止される場合についての予測である。 具体的には、 例えば目的地 と現在位置との位置関係および現在の車速からみて、 数分後に車両 1 0が目的地 に到達し車両 1 0の運転停止が予想される場合に、 これが何分後であるかを算出 1る。 このようにして走行予測が行われると、 次に、 算出されたエンジン 1 2の自動 始動または車両 1 0の運転終了までの時間が、 所定の基準時間と比較され、 基準 時間より短い場合には、 図 7に示すように、 通常の基準値 T 1に代えて、 より低 い値である始動遅延用基準値 T 2が、 触媒温度に基づくエンジン 1 2の一時始動 の基準値として設定される。 その結果、 触媒温度が図中実線 Aのように変化する とき、 通常の基準値 T 1を用いる場合には、 触媒温度に基づくエンジン 1 2の一 時始動が t 1の時点で行われるのに対し、 始動遅延用基準値 T 2を用いる場合に は、 触媒温度に基づくエンジン 1 2の一時始動は t 3の時点で行われることとな り、 一時始動のタイミングが遅延されることになる。 なお、 このように基準値を 下げることによりエンジン 1 2の自動始動のタイミングを遅延させる構成に代え て、 基準値を変更せずに、 図 7の t 1の時点で所定の遅延時間を付加し、 その遅 延時間の経過を条件としてエンジン 1 2を一時始動する構成としてもよい。 次に、 電動オイルポンプ 4 0の連続作動時間が、 先にステップ S 1 0 6および S 1 0 8で設定された電動オイルポンプ 4 0の作動許容時間 （第 1基準値または 第 2基準値） と比較される （S 1 1 8 ) 。 連続作動時間が作動許容時間内である 場合には、 肯定判断され、 回転電機 1 4による運転が継続される。 その結果、 電 動オイルポンプ 4 0による油圧の供給が引続き行われる。
なお、 ステップ S 1 1 2、 S 1 1 4、 S 1 1 6または S 1 1 8の判断の結果、 エンジン 1 2を一時始動すべき場合には、 その前提として、 ステップ S 1 2 0に おいて、 自動変速機 1 8における変速作動中であるか、 およびトルクコンバータ 2 0におけるロックアップ機構が切り換え作動中であるかが判定され、 いずれか が作動中の場合には、 エンジン 1 2の一時始動は行われずに、 回転電機 1 4によ る走行が継続される （S 1 2 2 ) 。 これは、 これらの油圧機構の作動中における 供給油圧の変動を避けるためである。 なお、 同様の理由から、 ステップ S 1 2 0 における判断には、 作動中の供給油圧の変動のないことが望まれるような他の種 類の油圧機構について、 その作動が実行中でないことを、 条件として用いること ができる。
なお、 ステップ S 1 2 4におけるエンジン 1 2の一時始動は、 その理由に応じ て異なる長さで実行される。 これは、 エンジン 1 2の一時始動がどの程度の時間 だけ必要かは、 その目的が 2次電池 3 2の充電にあるか、 触媒温度の維持にある か、 電動オイルポンプ 4 0の作動時間の削減にあるかによって異なるからである c 以上のとおり、 本実施形態では、 所定の作動許容時間だけ電動オイルポンプ 4 0を作動させることとしたので、 電動オイルポンプ 4 0の連続作動時間が制限さ れ、 これにより電動オイルポンプ 4 0の劣化を抑制して寿命を延ばすことができ、 またその大型化を避けることができる。
また本実施形態では、 電動オイルポンプ 4 0の連続作動時間が所定の作動許容 時間を超えたことを条件にエンジン 1 2を始動させることとしたので、 電動オイ ルポンプ 4 0の停止後に機械式オイルポンプ 3 6が始動し、 これにより油圧の供 給を続行でき好適である。
また本実施形態では、 電動オイルポンプ 4 0の作動許容時間が走行状態に応じ て設定されることとしたので、 ポンプの切り換えが望まれないような走行状態の 場合に電動オイルポンプ 4 0を連続して運転でき、 これによりドライバピリティ を向上できる。
また本実施形態では、 走行予測に応じて作動許容時間が設定されることとした ので、 エンジン 1 2の始動を走行予測に応じて遅延させることができ、 これによ り一層の燃費向上を実現できる。
なお、 本実施形態では、 他の制御に基づいて行われる電動オイルポンプ 4 0の 自動停止の時期に関する走行予測に応じて、 作動許容時間が設定されることとし たが （S 1 0 6 , S 1 1 0 ) 、 作動許容時間の設定は、 他の種類の走行予測に基 づいて行ってもよい。
例えば、 再始動後のエンジン 1 2の連続作動時間に係る走行予測に応じて、 電 動オイルポンプ 4 0の作動許容時間を設定する構成としてもよい。 すなわち、 ェ ンジン 1 2の再始動後の連続作動時間が長いと予測されるとき、 電動オイルボン プ 4 0の作動許容時間を比較的長い時間に設定する構成としてもよい。
また、 電動オイルポンプ 4 0の連続停止時間に係る走行予測に応じて、 電動ォ ィルポンプ 4 0の作動許容時間を設定する構成としてもよい。 すなわち、 電動ォ ィルポンプ 4 0の連続停止時間が長いと予測されるとき、 電動オイルポンプ 4 0 の作動許容時間を比較的長い時間に設定する構成としてもよい。 これらはいずれも、 電動オイルポンプ 4 0の連続停止時間が長くなることが予 想される場合には、 その前における電動オイルポンプ 4 0の連続使用時間が多少 長くなつても、 その寿命に与える影響が少ないからである。
また本実施形態では、 触媒温度に基づくエンジン 1 2の一時始動に関しては、 その一時始動のタイミング ¾、 走行予測に基づいて変更する構成としたが （S 1 1 6 ) 、 このような構成に代えて、 またはこのような構成に加えて、 触媒温度に 基づくエンジン 1 2の一時始動のタイミングを、 触媒温度の低下速度ないし変化 率に応じて変更する構成としてもよい。 すなわち、 直近過去における触媒温度の 変化の勾配の絶対値が所定値以下である場合には、 低下速度が遅い、 つまり雰囲 気温度が高い場合であると判断して、 エンジン 1 2の再始動のタイミングを遅延 させる構成である。 これは、 雰囲気温度が高い場合には触媒温度を迅速に回復で きると考えられることに基づく。 なお、 該判断は、 車両 1 0の適宜箇所に設けた 外気温センサの検出信号に基づいて行ってもよい。
例えば図 7において実線 Aは触媒温度の低下速度が大である場合を示し、 この 場合には、 触媒温度に基づくエンジン 1 2の一時始動の基準値としては、 通常の 基準値である T 1を用いる。 これに対し、 破線 Bのように触媒温度の低下速度が 小さい場合には、 雰囲気温度が高くしたがって触媒温度を迅速に回復できる場合 であると考えられることから、 触媒温度に基づくエンジン 1 2の一時始動の基準 値としては、 始動遅延用基準値である T 2を用いる。 その結果、 触媒温度に基づ くエンジン 1 2の一時始動が行われるタイミングは、 通常の基準値 T 1を用いた 場合のタイミング t 2に比べて、 t 4まで遅延されることになる。 このようにし て、 雰囲気温度に応じてエンジン 1 2の一時始動のタイミングを遅延させること ができ、 燃費の節減を図ることができる。 なお、 ここではエンジン 1 2の一時始 動の基準値を 2種類用いる例について説明したが、 3種類以上の基準値を用いる こととしてもよいし、 触媒温度の低下速度に応じて異なる基準値を線形関数によ り算出して用いる構成としてもよい。 次に、 第 2実施形態について、 図 8ないし図 1 2に従って説明する。 この第 2 実施形態は、 車両の状態に応じてエンジン 1 1 2を自動停止したり自動再始動す る自動停止再始動制御 （以下 「ェコラン制御」 という。 ） が行なわれる車両 1 1 0において、 電動オイルポンプ 1 4 0の累積作動時間に応じて、 電動オイルボン プ 1 4 0の連続作動時間が変化するようにしたものである。
図 8において、 エンジン 1 1 2には、 当該エンジン 1 1 2を始動可能なスター 夕 1 1 1が接続されており、 かつ、 エンジン 1 1 2を始動可能で発電機としても 動作する補機回転電機 1 3 0が、 伝動機構 1 2 8を介して接続されている。 伝動 機構 1 2 8は、 ベルト、 チヱ一ンなどの無端可撓部材または歯車列などとするこ とができる。
補機回転電機 1 3 0は同期電動発電機であり、 後述するェコラン制御の実行中 にエンジン 1 1 2を再始動する際にはス夕一夕 1 1 1の代わりに用いられ、 また エンジン 1 1 2の制動の際には電力を回生するものである。 なお補機回転電機 1 3 0は、 エンジン 1 1 2の停止中にはモ一夕として作動し、 伝動機構 1 2 8によ るエンジン 1 1 2に対する動力伝達を断った状態で、 図示しないエアコン用コン プレヅサ、 ウォー夕ポンプ、 パワーステアリング用ポンプ等の補機類を駆動する 補機回転電機 1 3 0は、 図示しないリレーを介して 2次電池に接続されており、 後述する制御部 1 5 2からリレーへの制御出力によって作動する。
エンジン 1 1 2はガソリンを燃料とする内燃機関であり、 エンジン 1 1 2には、 図示しないが燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射装置と、 エンジン 1 1 2の 吸気管に設置されたスロットルバルブを開閉操作するスロットルァクチユエ一夕 とが設けられており、 これら燃料噴射装置の開弁時間の制御やスロットルパルプ の開度の制御により運転状態が操作されるように構成されている。 エンジン 1 1 2の動力軸には、 トルクコンバータ 1 2 0を介して機械式オイルポンプ 1 3 6が 直結されている。
自動変速機 1 1 8は、 トルクコンパ一夕 1 2 0と、 歯車変速機部 1 2 2と、 こ の歯車変速機部 1 2 2を操作する流体圧制御部 1 2 4とから構成されている。 こ の自動変速機 1 1 8は走行状態に応じて自動的に変速比が選択されるほか、 車室 内に設けられたシフ トレバ一 （図示せず） の操作状態に応じて変速比が選択され る。
本実施形態においては、 上述した機械式オイルポンプ 1 3 6に加えて、 電動ォ ィルポンプ 1 4 0が設けられている。 電動オイルポンプ 1 4 0は歯車変速機部 1 2 2の近傍に設置されている。 電動オイルポンプ 1 4 0の図示しない駆動用モ一 夕は、 図示しないリレ一を介して 2次電池に接続されており、 後述する制御部 1 5 2からリレーへの制御出力によって作動する。 なお、 電動オイルポンプ 1 4 0 の容量は機械式オイルポンプ 1 3 6に比べ小さく、 低圧、 低流量に設計されてお り、 これにより消費電力の低減と省スペース化が図られている。
これら電動オイルポンプ 1 4 0および機械式オイルポンプ 1 3 6は、 歯車変速 機部 1 2 2の内部に設けられてその作動を制御する油圧制御回路と接続されてい る。 この油圧制御回路のうち、 前進走行時に係合される前進クラッチ C 1への油 圧経路 1 3 1は図 9に示すとおりである。
図 9において、 油圧経路 1 3 1では、 電動オイルポンプ 1 4 0と機械式オイル ポンプ 1 3 6とが、 プライマリレギユレ一夕バルブ 1 3 5に対し切り換え用チェ ヅクボール機構 1 4 1を介して分岐して接続されており、 一方のポンプから A T Fの供給があると、 その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさぐよう に動作し、 これによつて供給源が切り換わる。 プライマリレギユレ一夕バルブ 1 3 5の油圧は A Tライン圧コント口一ルソレノィ ド 1 3 7で調圧される。 プライ マリレギユレ一夕バルブ 1 3 5の出力側は、 このライン圧を運転席内のシフトレ パーの操作位置に応じて各作動部分に導くマニュアルバルブ 1 6 4、 およびオリ フィス 1 3 3を経て前進クラッチ C 1に接続されているが、 この油圧経路中には 調圧用のアキュムレータ 1 4 3がオリフィス 1 4 2を経て分岐して接続されてい る。 なお、 図 9に示すアキュムレ一夕 1 4 3はピストン 1 4 5及びスプリング 1 4 7を備えており、 前進クラッチ C 1にオイルが供給されるときに、 スプリング 1 4 7によって決定される所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、 これ により前進クラッチ C 1の係合状態が維持されるものである。
図 1 0において、 制御部 1 5 2は、 C P Uを中心としたワンチヅプマイクロプ 口セヅサとして構成されており、 図示しないが、 処理プログラムを記憶した： R O Mと、 一時的にデ一夕を記憶する R AMと、 コントローラ等と通信を行なう図示 しない通信ポートと、 入出力ポートとを備える。
この制御部 1 5 2には各種センサが接続されている。 すなわち、 制御部 1 5 2 の入力側には、 エンジン 1 1 2に取り付けられたエンジン回転数センサおよびェ ンジン水温センサ、 車室内のィグニッシヨンスィッチ、 燃料電池の燃料残量を検 出する残量センサ、 2次電池に設けられた S O Cセンサ、 ヘッドライ ト ·デフォ ッガ ·エアコンなどの補機、 駆動輪に取り付けられた車速センサ、 自動変速機に 設けられた A T油温センサ、 シフトレバーの基部に設けられたシフトポジション センサ、 サイ ドプレーキレバーに設けられたサイ ドブレ一キポジションセンサ、 フヅ トブレーキペダルに設けられたブレーキペダルセンサ、 排気管内に設けられ た触媒温度センサ、 スロヅトルバルプアクチユエ一夕に設けられたスロヅトル開 度センサ、 クランクシャフトに設けられたクランク角センサ、 タービンに設けら れた回転数センサ、 外気温センサおよび車内温センサなどが接続され、 これら各 センサからの検出値が入力されるように構成されている。
また制御部 1 5 2の出力側には、 点火装置、 燃料噴射装置、 スター夕 1 1 1お よび補機回転電機 1 3 0の作動を制御するコントローラ、 歯車変速機部 1 2 2の 油圧制御回路の制御用の A Tソレノィ ド、 A Tライン圧コントロールソレノィ ド 1 3 7、 A B Sァクチユエ一夕、 車室内に設けられた自動停止制御実施インジケ —夕および自動停止制御未実施インジケ一夕、 電動オイルポンプ 4 0の駆動用モ 一夕のリレー、 ならびに電子スロッ トル弁などが接続され、 これら各機器への作 動信号が出力されるように構成されている。
こうして構成された第 2実施形態の車両では、 制御部 1 5 2により車両の状態 に応じてェコラン制御が行なわれている。 エンジン 1 1 2の自動停止の条件は、 シフトレバーが Nポジションまたは Pポジションのときには、 「車速ゼロ」 （車 雨が停止状態） かつ 「アクセルオフ」 （アクセルペダルが踏み込まれていない状 態） であり、 シフトレバ一が Dポジションのときには、 「車速ゼロ」 かつ 「ァク セルオフ」 かつ 「ブレーキオン」 （ブレーキペダルが踏み込まれている状態） で ある。 なお、 自動停止の条件としては、 これらのほかに 「アイ ドルスィッチォ フ」 「S O C所定値以上」 「外気温所定値以上」 「エンジン水温が所定値以上」 等を加えることも好適である。
車速ゼロか否かは、 車速センサの検出値に基づいて判定され、 アクセルペダル やブレーキペダルの踏み込み状態は、 アクセルペダルポジションセンサやブレー キぺダルセンサにより検出される各ポジション信号に基づいて判定される。 一方、 エンジン 1 1 2の自動再始動の条件は、 こうした自動停止の条件の何れかが成立 しなくなつた状態である。
エンジン 1 1 2の自動停止処理は燃料噴射の停止及び点火プラグへの給電の停 止によって行われ、 エンジン 1 1 2の再始動はこれらの再開と補機回転電機 1 3 0の駆動とによって行われる。 こうしたェコラン制御は、 例えば市街地を走行し ている場合の交差点での信号待ち状態のときに作動し、 燃費の向上とエミッショ ンの削減が図られる。
以上のとおり構成された車両 1 1 0において行われる停止時および始動時の制 御の例について説明する。 図 1 1は、 制御部 1 5 2により実行される制御ル一チ ンの一例を示すフローチャートである。 このルーチンは、 図示しないィグニヅシ ヨンキーがオンとされたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
まず、 各種入力信号に基づいて、 上述のェコラン制御によるエンジン 1 1 2に 対する停止要求が、 制御部 1 5 2によって行われたかが判断され （S 2 0 2 )、 停止要求がない場合には該判断を繰り返す。
停止要求があった場合には、 後述する連続作動時間カウン夕の計数値 Yが読み 出され、 この計数値が所定の基準値 T cを上回っているかが判断される （S 2 0 4 ) 。 また、 後述する累積作動時間カウン夕の計数値が読み出され、 この計数値 Xが所定の基準値 T zを上回っているかが判断される （S 2 0 6 ) 。 ここではい ずれも否定判断され、 処理はステップ S 2 0 8に移行する。
次に、 上述のエンジン 1 1 2に対する停止要求を受けて、 エンジン 1 1 2への 停止出力と、 電動オイルポンプ 1 4 0への作動指示出力が行われる （S 2 0 8 ) c エンジン 1 1 2への停止出力は、 燃料供給のカットと点火の中止によって行われ、 電動オイルポンプ 1 4 0への作動指示出力は、 電動オイルポンプ 1 4 0の駆動用 モータのリレーの動作によって行われる。 なお、 エンジン 1 1 2の停止前に電動 オイルポンプ 1 4 0が始動するように、 後者への信号の出力のタイミングを早め に行うこととすれば、 電動オイルポンプ 1 4 0による作動油の供給が継続され油 圧が確保されるので好適である。
また、 連続作動時間カウン夕のカウントアップが行われる （S 2 1 0 ) 。 この 連続作動時間カウン夕は、 制御部 1 5 2に設定されたソフトウエアカウン夕であ り、 電動オイルポンプ 1 4 0の毎回の作動についてその作動時間を検知するため に設けられている。
また、 累積作動時間カウン夕のカウントアップが行われる （S 2 1 0 ) 。 この 累積作動時間カウン夕は、 同様に制御部 1 5 2に設定されたソフトウエアカウン 夕であるが、 電動オイルポンプ 1 4 0の毎回の作動時間に加え、 過去の作動状態 や休止状態が逐次反映された累積作動時間をカウントしている。
この累積作動時間は、 電動オイルポンプ 1 4 0の毎回の作動時間から、 電動ォ ィルポンプ 1 4 0の停止後の経過時間を一定速度で減算してゆき、 次に電動オイ ルポンプ 1 4 0が作動を開始すると、 その時点の残存値にそれ以後の経過時間 (作動時間） を一定速度で加算してゆくことで算出される。 すなわち、 この累積 作動時間の算出は、 毎回の連続作動時間に対して、 過去の作動履歴に基づいた補 正を加えることに相当する。 その結果、 この累積作動時間は、 図 9に示すように 概ね電動オイルポンプ 1 4 0を駆動する駆動用モ一夕の温度に対応して変化する ことになる。
これらステヅプ S 2 0 4ないし S 2 1 2の処理は、 制御部 1 5 2からのェンジ ン 1 1 2に対する始動要求が行われるまで繰り返し実行される （S 2 1 4 ) 。 し たがって、 始動要求が行われるまでの間は、 連続作動時間カウン夕および累積作 動時間カウン夕の計数値が一定速度で漸増してゆく。
その結果、 連続作動時間カウン夕の計数値 Yが基準値 T c ( S 2 0 4 ) を上回 るか、 あるいは累積作動時間カウン夕の計数値が基準値 T z ( S 2 0 6 ) を上回 ると、 処理はステップ 2 1 6に移行し、 エンジン 1 1 2への始動出力と、 電動ォ ィルポンプ 1 4 0への停止要求出力が行われる （S 2 1 6 ) 。 なお、 エンジン 1 1 2への始動出力は、 燃料噴射の再開 '点火プラグへの給電の再開および補機回 転電機 1 3 0の駆動用のリレ一に対する制御によって行われる。 また、 連続作動 時間カウン夕が 0にクリアされる （S 2 1 8 ) 。
これらの基準値 T z , T cは、 それそれ、 電動オイルポンプ 1 4 0の駆動用モ 一夕のブラシや、 駆動用モー夕に給電する駆動回路の半田付け部分などの耐久性 を考慮した許容温度に基づいて定めるものとする。 そして、 累積作動時間カウン夕のカウントダウンが開始される （S 2 2 0 ) 。 このカウントダウンは、 累積作動時間力ゥン夕の計数値を一定速度で逐次減算す ることによって行われ、 計数値が 0になるか、 あるいは次回のカウントアップ ( S 2 1 2 ) が開始されるまで続行される。
なお、 連続作動時間カウンタの計数値 Yが基準値 T c ( S 2 0 4 ) を上回らず、 かつ累積作動時間カウン夕の計数値が基準値 T z ( S 2 0 6 ) を上回らない状態 で、 エンジン 1 1 2への始動要求 （S 2 1 4 ) が行われた塲合には、 その時点で 処理がステップ S 2 1 6に移行することになる。
以上の処理が行われた場合に、 電動オイルポンプ 1 4 0の駆動用モ一夕の温度、 例えばブラシの温度は、 図 9 ( a ) に示すとおりに変化する。 まず、 時刻 t 1 1 においてエンジン 1 1 2が停止され、 電動オイルポンプ 1 4 0が始動されると、 駆動用モ一夕の温度は所定の飽和曲線に従って上昇する。 また時刻 t 1 2に電動 オイルポンプ 1 4 0が、 例えばドライバによるアクセルペダルのオン操作に伴う エンジン 1 1 2への始動指示出力の際の電動オイルポンプ 1 4 0への停止要求出 力に伴って停止されると、 駆動用モ一夕の温度は下降を開始する。
また、 時刻 t 1 3に、 例えばエンジン 1 1 2への停止要求出力に伴う電動オイ ルポンプ 1 4 0への作動指示出力が行われて、 電動オイルポンプ 1 4 0が再び始 動されると、 これに伴って駆動用モー夕の温度が再び上昇する。 そして、 累積作 動時間カウン夕の計数値 X (図 9 ( b ) ) が基準値 T zに達すると （時刻 t l 4 ) 、 これに応じてエンジン 1 1 2が始動され電動オイルポンプ 1 4 0が停止さ れる （S 2 1 6 ) 。 したがって駆動用モ一夕の温度は、 許容温度 （すなわち、 駆 動用モ一夕のブラシや、 駆動用モー夕に給電する駆動回路の半田付け部分などの 耐久性を考慮した許容温度） に達することなく、 再び下降することになる。
このように、 第 2実施形態では、 累積作動時間の算出と利用により、 電動オイ ルポンプ 1 4 0の連続作動時間に対して、 その過去の作動履歴に基づいた補正を 加えることとしたので、 電動オイルポンプ 1 4 0の作動履歴を考慮した適切な運 転を実行できる。
また第 2実施形態では、 電動オイルポンプ 1 4 0の連続作動時間に対する補正 量を決定する根拠をなす作動履歴が、 電動オイルポンプの前回の作動終了時点 (図 9 ( c ) における時刻 t 1 2 ) からの経過時間であることとし、 経過時間に 応じて累積作動時間カウン夕の計数値を一定速度で減算することとしたので、 電 動オイルポンプ 1 4 0の連続作動時間を前回の作動終了時点からの経過時間に応 じて補正でき、 前回の作動終了時点以後の温度低下を考慮した適切な運転を実行 できる。
また第 2実施形態では、 電動オイルポンプ 1 4 0の前回の作動状態 （とくに、 前回作動終了時の駆動用モ一夕の温度） の情報を作動時間に基づいて取得し、 連 続作動時間に対する補正量を前回の作動時間に応じて補正することとし、 これに より駆動用モ一夕の温度変化を近似的に検出することとしたので、 前回の作動時 における電動オイルポンプ 1 4 0の温度上昇を考慮した適切な運転を実行できる c なお、 第 2実施形態のように連続作動時間力ゥン夕や累積作動時間カウン夕の 計数値をそのまま用いる構成のほか、 計数値に対して所定の関数による補正演算 を施すことにより、 駆動用モ一夕の温度をより正確に近似する構成を採用するこ とができる。 また、 流体圧制御部 1 2 4に設けられた油温センサ、 エンジン水温 計、 エンジンに設けられたエンジン油温センサ、 車体の適宜箇所に設置された外 気温センサ、 エンジン室内に設けられたエンジン室温センサの検出値を、 駆動用 モー夕の温度の推定に反映させるために、 これらの検出値に基づく所定の関数に より、 各カウン夕の計数値に対する補正演算を行う構成としてもよいし、 また、 このような補正演算を、 予め作成されたマップないしテーブルによって計数値に 施す構成としてもよい。
また、 第 2実施形態のように今回 ·前回といった最近の作動履歴を考慮する構 成のほか、 電動オイルポンプ 1 4 0の駆動用モ一夕の寿命における現在までの作 動時間を考慮する構成としてもよい。 すなわち、 例えば駆動用モ一夕の慣らし運 転が必要な初期の所定期間や、 あるいはその老朽化により許容温度が下がる可能 性のある駆動用モー夕の耐用年数の末期には、 1回の運転における電動オイルポ ンプ 1 4 0の連続作動時間の上限となる基準値を下げるような構成を採用でき、 このような構成も本発明の範疇に属する。
また、 第 2実施形態では累積作動時間によって連続作動時間を補正する構成と したが、 累積作動時間を利用して作動許容時間を変更する構成としても、 同様の 効果を得ることができる。 例えば、 累積作動時間カウン夕の計数値が高いほど、 連続作動時間カウン夕の基準値 T cを低い値に変更して設定する構成としてもよ い o
また、 上記各実施形態では、 駆動源であるエンジン 1 2 , 1 1 2または回転電 機 1 4の機械的出力で駆動される機械式オイルポンプ 3 6 , 1 3 6を用いる構成 としたが、 この機械式オイルポンプ 3 6 , 1 3 6に代えて、 例えば燃料電池の電 力により駆動される電気式のオイルポンプを第 1ポンプとして用い、 これと電動 オイルポンプ 1 4 0とを適宜に切り換えて用いる構成としてもよい。
また、 上記各実施形態では、 駆動用モ一夕の動力によって作動する電動オイル ポンプ 4 0 , 1 4 0を採用したが、 本発明における第 2ポンプはモ一夕の動力に よるものに限られず、 電力によって作動するものであれば他の構成のものでもよ い。 また、 補機回転電機 1 3 0の出力軸によって駆動されるオイルポンプを用い てもよい。
また上記各実施形態では、 動力伝達系の油圧機構である自動変速機 1 8 , 1 1 8およびトルクコンバータ 2 0 , 1 2 0に対する油圧の供給を 2つのポンプの切 り換えを用いて実行する構成の車両 1 0 , 1 1 0に本発明を適用した例について 説明したが、 本発明は動力伝達系以外の油圧機構、 例えばアンチロックブレーキ システム （A B S ) 、 車両安定性制御装置 （Vehicle Stability Control system ； V S C ) やパワーステアリングシステムなどについて、 これらに対する油圧の 供給を 2つのポンプの切り換えを用いて実行する構成の車両に適用することも可 能である。
また、 上記各実施形態では、 エンジン 1 2と回転電機 1 4の動力を切り換えて 使用するハイブリツド車 （第 1実施形態） 、 およびエンジン 1 1 2のみを搭載し そのエンジン 1 1 2の自動停止と自動始動とを実行する車両 （第 2実施形態） に 本発明を適用したものについて説明したが、 本発明はそのような車両だけでなく、 回転電機のみによって走行する車両についても適用することができるものであつ て、 そのような構成も本発明の範疇に属するものである。
[産業上の利用の可能性] 本発明は、 走行中にエンジンやモー夕などの駆動源の停止と始動とを実行する 車両における電動オイルボンプ制御装置として、 好適に利用することができる。

Claims

請求の範囲
1 . 駆動源と、 前記駆動源を所定条件で始動停止させる駆動源制御手段と、 第 1 ポンプと、 電気工ネルギで駆動される第 2ポンプと、 前記第 1ポンプの停止中に 第 2ポンプを作動させるボンプ制御手段と、 前記第 1ポンプぉよび第 2ポンプの 供給する油圧により駆動される油圧機構と、 を備えた電動オイルポンプ制御装置 において、
前記ポンプ制御手段は、 前記第 2ポンプの連続作動時間が所定の作動許容時間 を超えないことを条件に前記第 2ポンプを作動させることを特徴とする電動オイ ルポンプ制御装置。
2 . 請求項 1に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記第 1ポンプは、 前記駆動源の機械的出力で駆動されることを特徴とする電 動オイルポンプ制御装置。
3 . 請求項 1に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記駆動源制御手段は、 前配第 2ポンプの連続作動時間が前記作動許容時間を 超えたことを条件に前記駆動源を始動させることを特徴とする電動オイルポンプ 制御装置。
4 . 請求項 1に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記作動許容時間が車両の状態を示す物理量に応じて設定されることを特徴と する電動オイルポンプ制御装置。
5 . 請求項 1に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
車両の状態に応じて走行予測を出力する予測手段をさらに備え、
前記作動許容時間が前記走行予測に応じて設定されることを特徴とする電動ォ ィルポンプ制御装置。
6 . 請求項 1に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記連続作動時間または前記作動許容時間の少なくともいずれかを前記第 2ポ ンプの作動履歴に基づいて変更する補正処理手段を更に備えたことを特徴とする 電動オイルポンプ制御装置。
7 . 請求項 6に記載の電動オイルボンプ制御装置であって、
前記作動履歴が前記第 2ポンプの前回作動時からの経過時間であることを特徴 とする電動オイルポンプ制御装置。
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