JP6004006B2 - 車両制御装置 - Google Patents

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Description

この発明は、車両の駆動状態を制御するための装置に関し、特にエンジンの燃費を向上させる制御を実行する制御装置に関するものである。
車両が発進してから停止するまでには、発進後の加速、車速をほぼ一定に維持して走行する巡航、追い越しなどのための加速、減速、一時的な停止、登坂、降坂、停止に向けた減速など、極めて多様な走行状態に切り替えられる。車両に要求される動力は、これらの各走行状態に応じて異なり、特に減速や停止中には動力を必要としない。これに対して、エンジンは自立回転を維持できる最低回転数がほぼ決まっているから、車両に動力が要求されていない場合であっても、従来では、エンジンをアイドリング回転数に維持することが行われていた。
エンジンは、駆動力を発生するだけでなく、オルタネータを駆動して発電し、またオイルポンプを駆動して油圧を発生し、さらにはコンプレッサを駆動して空調を行うなどのために使用されるから、停止中や減速中などの際にエンジンを駆動し続ければ、電力や油圧を維持でき、また車室内の空調を継続できる。しかしながら、アイドリング回転数に維持するために消費する燃料もしくはエネルギは、発電や空調などで要求されるエネルギより多く、燃費の悪化の要因になっている面もある。そこで、従来、車両が停止に向けて減速している場合、エンジンに対する燃料の供給を一時的に停止し、その後に燃料の供給を再開することによりエンジンが自立回転に復帰できる最低回転数である復帰回転数に低下するまで、燃料の供給を停止するフューエルカット制御が行われるようになってきている。また、走行中に所定の条件が成立した場合に、エンジンの動力を駆動輪に対して伝達することがなく、またエンジンが走行抵抗となることがないように、クラッチを開放してエンジンを変速機などの動力伝達系統から切り離すいわゆる惰性走行を行うことが、特開２００２−２２７８８５号公報に記載されている。
車両の燃費を向上させるために、不必要にエンジンの動力を消費することを削減する制御は、上記のフェールカット制御や惰性走行制御以外にも種々検討されている。それらの制御は、要は、アクセル開度やブレーキの操作状態、車速などの車両の動作状態に基づいて、エンジンを駆動する必要がないことを判定し、その判定が成立した場合に、燃料の供給を停止したり、あるいはエンジンを動力伝達系統から遮断するとともに燃料の供給を削減する制御である。したがって、その時点の走行状態では、エンジンの動力を必要としないことに基づいて燃料の消費が削減されるから、その時点での燃費は改善されることになる。
しかしながら、フューエルカット制御では、エンジンを走行慣性力によって強制的に回転させるから、いわゆるエンジンブレーキが効いて慣性エネルギが摩擦によって消費されてしまう。したがって、車両が減速の後に停止するのであれば、慣性エネルギの消費が無駄なエネルギの消費にはならないが、減速の後に巡航に移行したり、あるいは加速する場合には、無駄なエネルギの消費になることがある。また、惰性走行制御では、クラッチを開放していわゆるニュートラル状態にするからエンジンブレーキが効いて慣性エネルギが摩擦によって消費されることはないが、その反面、エンジンをアイドリング回転数に維持するために燃料を消費してしまう。したがって、車両がその後に停止する場合には、停止に向けた減速中に不必要にエンジンを駆動し続けて燃料の消費を増大させてしまうことになる。さらに、惰性走行中にエンジンを停止すれば、その分、燃料の消費を削減できる。しかしながら、その惰性走行の後に加速し、あるいは所定の一定車速で走行する巡航に移行する場合には、エンジンを起動することになり、その際にエネルギを消費するから、惰性走行中に削減できた燃料（エネルギ）が少ない場合には、エンジンの起動のために消費するエネルギが多くなって、結局、燃費の改善が図れない可能性がある。
このように、フューエルカット制御や惰性走行制御など、エンジンに対する燃料の供給を削減する制御自体は、それが実行されている間の燃料の消費を削減するものであるが、そのような制御が実行されている走行区間に続く次の走行区間での走行状態もしくは道路状況によっては、燃料の供給を削減する制御が、燃料の消費を増大させる要因になったり、あるいは既に実行された燃料削減制御とは異なる他の制御の方が燃費の改善効果が高かったりする。そのため、従来では、燃料の消費を削減する制御が種々実行されているものの、車両の動作状態に基づいてそれらの制御を選択して実行しているので、必ずしも最適な制御を行っているとは言い得ない面があり、走行中の燃料の削減のための制御には改善の余地があった。
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、登降坂などの道路の状態や渋滞もしくは交通量などの交通状態などに応じて燃料消費の削減制御を最適化して車両の燃費を更に向上させることを目的とするものである。
この発明は、その目的を達成するために、予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、前記燃費向上のための制御は、複数の制御を含み、走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、前記走行区間を走行する場合に、前記評価の結果に基づいて、前記燃費向上のための制御を前記複数の制御から選択して実行するように構成されていることを特徴とするものである。
また、この発明では、予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、その評価が燃費に関して悪い評価である場合には前記学習区間を走行する場合に、前記制御を禁止しもしくは前記制御以外の燃費向上のための他の制御を実行し、かつ前記エンジンは、アクセル開度に応じて出力が増大する内燃機関を含み、前記学習区間は、アクセル開度が減じられた時点から、アクセル開度が増大させられた後再度減じられた時点までに走行した区間であってよい。
さらに、この発明では、予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、その評価が燃費に関して悪い評価である場合には前記学習区間を走行する場合に、前記制御を禁止しもしくは前記制御以外の燃費向上のための他の制御を実行し、かつ前記エンジンは、アクセル開度に応じて出力が増大する内燃機関を含み、前記学習区間は、アクセル開度が減じられた時点から、アクセル開度が増大させられた時点までに走行した区間であってよい。
一方、この発明では、予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、その評価が燃費に関して悪い評価である場合には前記学習区間を走行する場合に、前記制御を禁止しもしくは前記制御以外の燃費向上のための他の制御を実行し、かつ前記燃費向上のための制御は、複数の制御を含み、前記学習値を得た制御についての評価は、その学習値を得た実際の走行時の実燃料消費量と、その実際の走行を模擬しかつ前記実際の走行時とは異なる他の燃費向上のための制御を実行したことを想定してシミュレーションを行って得られた模擬燃料消費量とを比較し、前記実燃料消費量が前記模擬燃料消費量より多い場合に、前記実際の走行時に実行された制御について燃費に関する悪い評価を行うように構成されていてよい。
さらにまた、この発明では、予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、その評価が燃費に関して悪い評価である場合には前記学習区間を走行する場合に、前記制御を禁止しもしくは前記制御以外の燃費向上のための他の制御を実行し、かつ同一の学習区間について複数の前記学習値が存在する場合に、燃費に関して良い評価が成される学習値が得られた燃費向上のための制御を、次回の走行の際に採用して実行するように構成されていてよい。
前記学習値を前記学習区間に関連づけて保持するように構成されていてよい。また、前記制御の評価は、前記学習区間において前記制御を実行した場合の燃料消費量と前記学習区間において前記制御を実行しなかった場合の燃料消費量とを比較して燃料消費量が多い方について悪化の評価を行うように構成されていてよい。
前記学習値を得た制御についての評価は、その学習値を得た実際の走行時の実燃料消費量と、その実際の走行を模擬しかつ前記実際の走行時とは異なる他の燃費向上のための制御を実行したことを想定してシミュレーションを行って得られた模擬燃料消費量とを比較し、前記実燃料消費量が前記模擬燃料消費量より多い場合に、前記実際の走行時に実行された制御について燃費に関する悪い評価を行うように構成されていてよい。
前記燃費向上のための制御は、複数の制御を含み、前記学習値を得た制御についての評価は、その学習値を得た実際の走行時の実燃料消費量と、その実際の走行を模擬しかつ前記実際の走行時とは異なる他の燃費向上のための制御を実行したことを想定してシミュレーションを行って得られた模擬燃料消費量とを比較し、前記実燃料消費量が前記模擬燃料消費量より多い場合に、前記実際の走行時に実行された制御について燃費に関する悪い評価を行うように構成されていてよい。また、同一の学習区間について複数の前記学習値が存在する場合に、燃費に関して良い評価が成される学習値が得られた燃費向上のための制御を、次回の走行の際に採用して実行するように構成されていてよい。
前記学習値を前記学習区間に関連づけて保持するように構成し、かつ前記制御の評価は、前記学習区間において前記制御を実行した場合の燃料消費量と前記学習区間において前記制御を実行しなかった場合の燃料消費量とを比較して燃料消費量が多い方について悪化の評価を行うように構成されていてよい。また、前記学習値は、前記学習区間での燃料消費量を含んでよい。
なお、この発明における燃費向上のための制御は、走行中にエンジンに対する出力要求がなくなった場合にエンジンをその出力側に連結されている動力伝達系統から切り離すニュートラル惰行制御と、走行中にエンジンに対する出力要求がなくなった場合にエンジンをその出力側に連結されている動力伝達系統から切り離すとともにエンジンに対する燃料の供給を止めるフリーラン・ストップ・アンド・スタート制御と、エンジンブレーキが要求されていない減速中にエンジンをその出力側に連結されている動力伝達系統から切り離すとともにエンジンに対する燃料の供給を止める減速・ストップ・アンド・スタート制御と、車両が停止した場合にエンジンに対する燃料の供給を止める停止・ストップ・アンド・スタート制御との少なくともいずれか一つの制御を含んでいる。
したがってこの発明の車両制御装置によれば、実際に走行した際に学習された燃費に基づいて、その実際の走行の際に実行された燃費向上制御について評価し、あるいはその燃費向上制御が実行されなかったことについて評価し、その評価の結果に基づいて、その学習を行った区間を走行する際の燃費向上のための制御を実行し、もしくは選択し、あるいは実行しないから、車両の走行の実情に適した制御が可能になって燃費を従来になく向上させることができる。
また、この発明における学習区間は、走行路における直線に近い区間や、アクセル操作される頻度の低い区間などであるから、無駄な学習あるいは過剰に頻繁な学習を行うことを回避することができる。
また、燃費向上のための複数の制御のうちいずれか一つの制御による学習値しか得られていない場合であっても、その学習値が得られている学習区間についての車速や道路勾配などの走行情報や環境情報を利用して他の制御を実行した場合の学習値を推定し、もしくはシミュレーションを行って学習値に相当する値を取得し、これを用いて学習値の評価を行うことができる。こうすることにより、いずれか一つの制御による学習値しか得られていない場合であっても、その評価を行って、より適切な燃費向上のための制御を行うことが可能になる。
この発明に係る車両制御装置で実行される制御例を説明するためのジェネラルフローチャートである。 この発明による学習区間を説明するための模式図である。 その学習区間を設定するための制御例を説明するためのフローチャートである。 その学習区間を設定するための他の制御例を説明するためのフローチャートである。 図４の制御例で設定される学習区間を説明するための模式的なタイムチャートである。 その学習区間を設定するための更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。 図６の制御例で設定される学習区間を説明するための模式的なタイムチャートである。 学習データベースを説明するための図であって、（ａ）は学習区間毎に付する識別票（ＩＤ）の例を示し、（ｂ）は学習区間毎および制御種別毎の悪化フラグによるデータベースの例を示し、（ｃ）は学習区間毎および制御種別毎の有効度フラグによるデータベースの例を示す。 Ｎ惰行制御あるいはフリーランＳ＆Ｓ制御についての学習および学習値の評価を行う制御例を説明するためのフローチャートである。 Ｎ惰行制御あるいはフリーランＳ＆Ｓ制御について、比較対象としてシミュレーションを行った学習値を用いる制御例を説明するためのフローチャートである。 その比較対象区間（学習区間）の例を説明するための図である。 燃費向上のための制御を行った場合とその制御を行わなかった場合との燃料消費量を比較して制御の評価を行う例を説明するためのフローチャートである。 その比較の対象区間（学習区間）を説明するための模式図であって、（ａ）は制御を行った場合の燃料消費量を示し、（ｂ）はその制御を行わなかった場合の燃料消費量を示す。 Ｎ惰行制御とフリーランＳ＆Ｓ制御とによる燃料消費量を比較して評価かを行う例を説明するためのフローチャートである。 エンジン停止時間を説明するための図である。 減速Ｓ＆Ｓ制御あるいは停止Ｓ＆Ｓ制御を実行した場合の評価を、これらの制御を実行しなかったとした場合の消費エネルギに基づいて行う例を説明するためのフローチャートである。 エンジン停止時間を示す模式図である。 停止Ｓ＆Ｓ制御を行った場合の燃料消費量と同一学習区間について停止Ｓ＆Ｓ制御に替えて減速Ｓ＆Ｓ制御を行うとした場合の燃料消費量とを比較して評価を行う例を説明するためのフローチャートである。 その減速Ｓ＆Ｓ制御を行うとした場合のエンジン停止時間を説明するための図である。 燃費がより良い制御を選択するための制御例を説明するためのフローチャートである。 Ｎ惰行制御あるいはフリーランＳ＆Ｓ制御の制御許可が成立していない場合にその制御を許可する他の条件の成立を判断する制御例を説明するためのフローチャートである。 Ｎ惰行制御あるいはフリーランＳ＆Ｓ制御の制御許可が成立していない場合にその制御を許可する他の条件の成立を判断する他の制御例を説明するためのフローチャートである。 運転者によるスイッチ操作によって、燃費向上のための制御を実行し、あるいは実行しないようにする制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明で対象とする車両を模式的に示す図である。
この発明をより具体的に説明すると、この発明に係る制御装置は、エンジンを駆動力源として搭載した車両の燃費を向上（燃料消費量もしくは燃料消費率を低減）させる制御を実行し、あるいは実行しない装置、すなわち燃費向上制御の実行および不実行を選択する装置である。その燃費向上制御は、要はエンジンに対する燃料の供給を削減する制御であり、予め定めた所定の条件が成立すること（例えば走行中にアクセルペダルが戻されること、あるいは車速が所定値以下になること）より実行される。その例を挙げると、ニュートラル惰行（Ｎ惰行）制御、停止ストップ・アンド・スタート（停止Ｓ＆Ｓ)制御、減速ストップ・アンド・スタート（減速Ｓ＆Ｓ)制御、フリーラン・ストップ・アンド・スタート（フリーランＳ＆Ｓ)制御などである。
これらの制御について簡単に説明すると、Ｎ惰行制御は、車速が予め定めた所定の車速以上の状態でアクセルペダルが戻された場合にエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達系統に設けられているクラッチを開放してエンジンと駆動輪との間の動力の伝達を遮断する制御である。すなわち、ニュートラル状態とする制御である。停止Ｓ＆Ｓ制御は、車両が停止している場合に、ブレーキペダルが踏み込まれているなどの所定の条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を止めてアイドル運転を停止し、ブレーキペダルが戻され、あるいはアクセルペダルが踏み込まれることによりエンジンを再起動する制御である。減速Ｓ＆Ｓ制御は、アクセルペダルが戻され、あるいはこれに加えてブレーキペダルが踏み込まれるなどのことによって車速が低下している場合に、上記のクラッチを開放してエンジンを動力伝達系統から切り離し、その状態でエンジンに対する燃料の供給を止めてアイドル運転を停止し、その後、ブレーキペダルが戻され、あるいはアクセルペダルが踏み込まれることによりエンジンを再起動する制御である。フリーランＳ＆Ｓ制御は、ある程度高車速で走行している状態でアクセルペダルが戻された場合に、上記のクラッチを開放してエンジンを動力伝達系統から切り離し、その状態でエンジンに対する燃料の供給を止めてアイドル運転を停止し、その後、車速が予め定めた復帰回転数にまで低下したり、アクセルペダルが踏み込まれたりすることによりエンジンを再起動する制御である。
そして、この発明の制御装置は、燃費向上の制御が実行された場合に、燃費の向上効果を、その制御が実行された際に走行している位置と関連させて学習しかつ評価するように構成されている。また、この発明の制御装置は、その評価の結果に基づいて、次回、同一位置（区間）を走行する場合に、実行するべき燃費向上制御を選択し、もしくは燃費向上制御を実行しないことを選択するように構成されている。したがって、この制御装置が適用される車両は、自車両の車速や加速度あるいはブレーキの状態などの走行情報を取得できることに加えて、自車両の位置の検出できる車両であり、その例を図２４に模式的に示してある。
車両の駆動力源であるエンジン（Ｅ／Ｇ）１の出力側にクラッチ２を介して変速機（Ｔ／Ｍ）３が連結されている。そのエンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、スタータモータ（図示せず）によってモータリング（クランキング）するとともに燃料を供給することにより自立回転するように起動でき、また燃料の供給を適宜に遮断することにより自動停止できるように構成されている。また、クラッチ２は、油圧によって制御され、もしくは電気的に制御することのできるいわゆる自動クラッチであって、摩擦クラッチによって構成することができる。さらに、変速機３は、有段式もしくは無段式の変速機によって構成でき、また変速比を車速や駆動要求量などの走行状態に基づいて自動的に設定する自動変速機が採用される。そして、その変速機３から出力された動力を駆動輪４に伝達するように構成されている。したがって、クラッチ２を開放することにより、上記の変速機３から駆動輪４に到る動力伝達系統をエンジン１から切り離し、エンジン１と駆動輪４との間の動力の伝達を遮断できるように構成されている。
上述した燃費向上制御を実行し、あるいはその制御を中止するようにエンジン１やクラッチ２（もしくは変速機３）を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５が設けられている。この電子制御装置５は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算結果をエンジン１の停止、エンジン１の再起動、クラッチ２の係合および開放などの制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータの例を挙げると、前後加速度Ｇ、車速Ｖ、アクセル開度Ａcc、ブレーキのオン・オフの状態を表すブレーキ信号Ｂｒ、操舵装置６による操舵角度θｓなどが電子制御装置５に入力されている。
また、自車両の位置や現在走行している道路勾配などの道路情報を検出する走行環境検出装置７を備えている。この走行環境検出装置７は、より具体的には、人工衛星からの信号や道路に設置されたサインポストもしくはＦＭ局などからの信号を使用して自車両の位置を検出し、また道路情報を取得するＧＰＳ（グローバル・ポジションニング・システム）やＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション・コミニュケーション・システム：登録商標）である。この走行環境検出装置７で得られたデータが上記の電子制御装置５に伝送されており、電子制御装置５はその位置情報や道路情報に関係づけて車両の走行情報を記憶するように構成されている。
この発明に係る制御装置は、上述したシステムを使用して、実際に走行した走行路を所定の学習区間に区分し、その学習区間での燃料消費量（もしくは単位距離当たりの燃料消費量である燃料消費率）を学習し、その学習結果を評価して、燃費向上制御のいずれかを選択し、あるいは実行と不実行とのいずれかを選択するように構成されている。これをフローチャートで示せば図１のとおりであり、ステップＳ１では、学習区間が設定されるとともにその学習区間の道路情報と、燃費情報を含む走行情報が求められる。これに続くステップＳ２では、学習された内容の評価とその評価結果の学習とが行われる。そして、ステップＳ３では、評価の結果に基づいて制御が選択される。ここで「制御の選択」とは、実行するべき制御の選択と、制御の実行もしくは不実行の選択との両方を含む。なお、運転者の走行意図を反映させるために、運転者による制御の選択（ステップＳ４）を行うように構成することができる。以下、これらの各ステップの内容をより具体的に説明する。
（学習区間設定例１）
この発明に係る制御装置で学習し、また評価する制御は、車両の燃費を向上させる制御であり、したがってその制御が実行される条件に適した連続する区画を学習区間の一単位とすることができる。ここで「制御が実行される条件に適した」とは、例えば直線もしくは直線に近い道路環境であり、図２に示すように、自車両Ｖ0 が走行している道路Ｒにおいて、所定の曲率以下の道路が連続している区間を「１区間」とすることができる。学習区間をこのように設定した場合の学習制御の例を図３にフローチャートで示してあり、先ず、曲率が予め定めた閾値以下か否かが判断される（ステップＳ１０１）。燃費向上制御の実行条件は設計上決めておくことができるから、ステップＳ１０１での曲率についての閾値も設計上設定しておくことができる。なお、道路の曲率は、操舵角度から判定することができ、あるいは前述したＧＰＳやＶＩＣＳなどの走行環境検出装置７のデータによって判定することができる。このステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、自車両が学習区間に入っていないことになるので、特に制御を行うことなく図３のルーチンを一旦終了する。
これに対してステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、その時点に実行され、もしくは開始されている制御（Ｎ惰行制御、フリーランＳ＆Ｓ制御、これらいずれの制御も行わない通常の走行制御）の種別、車速、道路の勾配、燃料消費量を一時記憶する（ステップＳ１０２）。これら記憶するデータのうち、道路の勾配はアクセル開度Ａccと加速度Ｇとから演算することができ、あるいは前述した走行環境検出装置７から得ることができる。また、燃料消費量は、アクセル開度に応じた燃料噴射量と噴射回数との積として求めることができる。
ついで、走行している道路の曲率が上記の閾値を超え、または区間（道路の曲率が閾値以下になった時点からの走行距離）が規定距離以上になったか否かが判断される（ステップＳ１０３）。上記の各データを取得する走行距離が長すぎると、上記の曲率以外の道路勾配などの道路環境が大きく変化している場合には、その変化を平均化するなどの処理を施しても道路環境の影響が大きく現れてこれがいわゆる外乱要因になるなどの不都合が考えられるので、この規定距離は、このような不都合を生じないように設計上定められた距離である。走行している道路の曲率が閾値以下であり、かつ区間の距離が規定距離に達しない場合には、ステップＳ１０３で否定的に判断され、その場合には従前と同一の区間を走行していることになるので、ステップＳ１０２の制御を継続する。すなわち、制御の種別、車速、道路の勾配、燃料消費量を一時記憶する。
これとは反対に道路の曲率が閾値を超えた場合、あるいは区間の距離が規定距離に達した場合には、その時点に得られているデータに基づいて、実行されている燃費向上制御あるいは通常の走行制御などの制御の種別、当該区間での平均車速、当該区間での道路の平均勾配、当該区間内でのトータルの燃料消費量が学習されて保持される（ステップＳ１０４）。そして、ステップＳ１０２によって一時記憶していた値をクリアし（ステップＳ１０５）、図３のルーチンを一旦終了する。このようにして設定される学習区間においては、道路の状態や交通量などの走行環境に応じて加減速や惰行が行われ、学習された値はこれらの走行環境が反映されたものとなる。そして、直線に近くかつ所定以上の距離を１区間とするので、学習や評価の頻度が過度に高くなることを防止もしくは抑制することができる。
（学習区間設定例２）
上記のように道路の状態に基づいて学習区間を設定する替わりに、自車両の走行情報の変化によって学習区間を設定してもよい。すなわち、Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御は、加速や減速などのための特別な操作が行われずに、その時点の走行状態を維持することを運転者が意図していると推定される場合に実行する制御である。したがって、そのような走行意図をアクセル操作やブレーキ操作から推定することが可能であり、これを利用して学習区間を設定する。図４はその一例を説明するためのフローチャートであって、まず、アクセルオフか否かが判断される（ステップＳ１１１）。これは、アクセル開度Ａccが「０」か否か、あるいはアクセル開度Ａccが所定の判断基準値以下か否かを判断することにより行うことができる。
アクセルペダルが踏み込まれていることによりステップＳ１１１で否定的に判断された場合には、従前の状態を維持するためにリターンする。これとは反対にアクセルペダルが戻されている場合には、ステップＳ１１１で肯定的に判断され、その場合には、前述した図３に示すステップＳ１０２と同様に、その時点に実行され、もしくは開始されている制御（Ｎ惰行制御、フリーランＳ＆Ｓ制御、これらいずれの制御も行わない通常の走行制御）の種別、車速、道路の勾配、燃料消費量を一時記憶する（ステップＳ１１２）。ついで、ブレーキオンか否か、すなわちブレーキ操作されたか否かが判断される（ステップＳ１１３）。ブレーキ操作されていないことによりステップＳ１１３で否定的に判断された場合には、運転者は少なくとも積極的には減速することを意図していないことになり、この場合は、アクセルオフか否かが判断される（ステップＳ１１４）。このステップＳ１１４は、アクセルオフに切り替わったか否かを判断するためのものであり、その判断結果が否定的な場合には、ステップＳ１１２に戻ってその時点に実行され、もしくは開始されている制御（Ｎ惰行制御、フリーランＳ＆Ｓ制御、これらいずれの制御も行わない通常の走行制御）の種別、車速、道路の勾配、燃料消費量を一時記憶する制御を継続する。
これに対して、アクセルオフに切り替わったことによりステップＳ１１４で肯定的に判断された場合には、前述した図３に示す例におけるステップＳ１０４およびステップＳ１０５と同様に、アクセルオフから次のアクセルオフまでの間（すなわち学習区間）における燃費向上制御あるいは通常の走行制御などの制御の種別、当該区間での平均車速、当該区間での道路の平均勾配、当該区間内でのトータルの燃料消費量が学習されて保持される（ステップＳ１１５）。そして、ステップＳ１１２によって一時記憶していた値をクリアし（ステップＳ１１６）、図４のルーチンを一旦終了する。なお、上記のステップＳ１１３で肯定的に判断された場合、すなわちブレーキ操作された場合には、直ちにステップＳ１１６に進んで、一時的に記憶されていた値がクリアされる。Ｎ惰行制御あるいはフリーランＳ＆Ｓ制御が中断されるからである。
図４に示す制御で設定される学習区間を図示すれば、図５のとおりであり、ｔ1 時点にアクセルペダルが戻されてアクセルオフになると、その時点ｔ1 が学習区間の開始点とされ、その後、車速Ｖが低下するなどのことによってアクセルペダルが踏み込まれると車速Ｖが増大する。そして、運転者の意図する車速程度になると、アクセルペダルが戻されてｔ2 時点にアクセルオフとなる。前記ｔ1 時点からｔ2 時点までの間にブレーキ操作が行われていないので、その時点ｔ2 が学習区間の終了点とされ、したがって前記ｔ1 時点からｔ2 時点までが「１学習区間」とされる。このようにして設定される学習区間においては、道路の状態や交通量などの走行環境に応じて加減速や惰行が行われ、学習された値はこれらの走行環境が反映されたものとなる。
（学習区間設定例３）
一方、停止Ｓ＆Ｓ制御や減速Ｓ＆Ｓ制御は、車両を停止もしくは減速させる場合に実行されるから、そのような走行状態の場合には、アクセルオフからアクセルオンまでの間を学習区間とすることができる。その例を図６に示してあり、まず、アクセルオフか否かが判断される（ステップＳ１２１）。これは、前述した図４に示す制御例におけるステップＳ１１１と同様であって、アクセル開度Ａccが「０」か否か、あるいはアクセル開度Ａccが所定の判断基準値以下か否かを判断することにより行うことができる。
アクセルペダルが踏み込まれていることによりステップＳ１２１で否定的に判断された場合には、従前の状態を維持するためにリターンする。これとは反対にアクセルペダルが戻されている場合には、ステップＳ１２１で肯定的に判断され、その場合には、その時点に実行されもしくは開始されている制御（Ｎ惰行制御、フリーランＳ＆Ｓ制御、これらいずれの制御も行わない通常の走行制御）の種別、車速、エンジンの停止（オフ）時間、燃料消費量を一時記憶する（ステップＳ１２２）。ついで、アクセルオンか否か、あるいはアクセル開度が判断基準として設定した所定の開度を超えたか否かが判断される（ステップＳ１２３）。アクセルペダルが踏み込まれていないことによりステップＳ１２３で否定的に判断された場合には、車両が減速状態、もしくは停止に向けた減速状態になっていることになり、その場合には、車両が停止したか否か、もしくは車速が判断基準として設定した所定値以下になったか否かが判断される（ステップＳ１２４）。
このステップＳ１２４で否定的に判断されれば、車両は未だ減速状態になっていることになり、その場合は、ステップＳ１２２に戻って上述した各データ、すなわちその時点に実行されもしくは開始されている制御（Ｎ惰行制御、フリーランＳ＆Ｓ制御、これらいずれの制御も行わない通常の走行制御）の種別、車速、エンジンの停止（オフ）時間、燃料消費量を、一時記憶する。これに対してステップＳ１２４で肯定的に判断された場合には、停車時間をカウントしてそのカウント値を一時記憶する（ステップＳ１２５）。
さらに、アクセルオンか否かが判断される（ステップＳ１２６）。アクセルペダルが踏み込まれていないことによりステップＳ１２６で否定的に判断された場合には、従前の停車状態を継続していることになるので、ステップＳ１２５に戻って停車時間のカウントおよびそのカウント値の一時的な記憶が実行される。前述したように停止Ｓ＆Ｓ制御や減速Ｓ＆Ｓ制御は、加速操作されていない場合に実行される制御であるから、アクセルオンになるとこれらの制御が中止される。したがって、ステップＳ１２６で肯定的に判断されると、上記のステップＳ１２１におけるアクセルオフからステップＳ１２６におけるアクセルオンまでの期間である学習区間内の平均車速、当該区間での道路の平均勾配、当該区間内でのトータルの燃料消費量ならびに停車時間が学習されて保持される（ステップＳ１２７）。そして、ステップＳ１２２によって一時記憶していた値をクリアし（ステップＳ１２８）、図６のルーチンを一旦終了する。なお、上記のステップＳ１２３で肯定的に判断された場合、すなわちアクセルペダルが踏み込まれた場合には、直ちにステップＳ１２８に進んで、一時的に記憶されていた値がクリアされる。車両が停止する前に加速することになるので、学習を行わないこととするためである。
図６に示す制御で設定される学習区間を図示すれば、図７のとおりであり、ｔ11時点にアクセルペダルが戻されてアクセルオフになると、その時点ｔ11が学習区間の開始点とされる。その後、ブレーキ操作されて車速Ｖが更に低下し、ついには停車し、その停車時間がカウントされる。そして、その後のｔ12時点に発進のためにブレーキ操作が解除され、かつアクセルペダルが踏み込まれ、このｔ12時点が学習区間の終了点とされる。このｔ11時点からｔ12時点までが「１学習区間」となる。このようにして設定される学習区間においては、道路の状態や交通量などの走行環境に応じてブレーキ力の調整やフューエルカットあるいは燃料の噴射などが行われ、学習された値はこれらの走行環境が反映されたものとなる。
（学習値のデータベース化）
上記のいずれの例でも、学習区間の始点と終点とを車両の走行情報や環境情報などに基づいて設定し、その学習区間内での制御の種別や車速などの上述したデータを学習する。こうして得られた学習値は、その学習区間を次回、走行する際の制御のためのデータとして使用される。そのために学習値はデータベース化することが好ましく、その例を図８に示してある。この発明に係る制御装置は、走行箇所ごとに燃費の良好な制御を判定し、その判定結果を次回の走行の際に利用するように構成されており、したがって制御の種別や燃料消費量などのデータは、走行箇所である学習区間に関連づけたデータ（学習値）とされる。具体的には、前述した学習区間毎に識別票（ＩＤ）が付され、図８に示す例では、各学習区間に「１０００」から順に番号が付されている。各学習区間での燃料消費量が学習されているから、その学習値とその学習区間について既に得られている燃料消費量とを比較することにより、制御の種別毎の燃費の悪化の有無が判る。図８の（ｂ）に示すデータベースは、このようにして判定された悪化の有無を示すものであり、各学習区間１０００，１００１，１００２……毎に、Ｎ惰行制御およびフリーランＳ＆Ｓ制御ならびに停止Ｓ＆Ｓ制御および減速Ｓ＆Ｓ制御を行った場合の燃費の悪化の判定結果がフラグとして示されている。なお、図８の「ｂ」において「０」は学習されていないことを示し、「１」は燃費が悪化したことを示している。
また、エンジン１を停止させない燃費向上制御であるＮ惰行制御とフリーランＳ＆Ｓ制御とのいずれが有効か、またエンジン１を停止する燃費向上制御である停止Ｓ＆Ｓ制御と減速Ｓ＆Ｓ制御とのいずれが有効かをデータベース化することもでき、その例を図８の（ｃ）に示してある。この図８の（ｃ）のうち「Ｎ惰行・フリーラン有効度フラグ」の項における「２」はフリーランＳ＆Ｓ制御の方が有効であることを示し、「１」はＮ惰行制御の方が有効であることを示し、「０」は学習されていないことを示す。また、「停止Ｓ＆Ｓ制御・減速Ｓ＆Ｓ制御有効度フラグ」の項においても同様に、減速Ｓ＆Ｓ制御の方が有効な場合には「２」の表示を付し、停止Ｓ＆Ｓ制御の方が有効な場合には「１」の表示を付し、学習値がない場合には「０」を付してある。
（制御の評価例１）
ここで各制御の評価について説明する。その評価とは、燃費の向上のために有効か否かの判定であり、「有効」とは、消費する燃料もしくはエネルギをより少なくすることができることである。したがってその判定は、学習して得られた燃料消費量に基づいて行うことができる。また、その判定は、同一の学習区間について行われる。図９にその判定制御の一例を示してあり、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の燃料消費量と、これらの制御を行わない場合の燃料消費量とを比較して、それぞれの場合の有効性を判定する例である。先ず、同一区間（学習区間）で、上記のＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の学習値と、これらの制御を行わなかった場合の学習値とがあるか否かが判断される（ステップＳ２０１）。両方の学習値がない場合に有効性の判定を行うことができないので、ステップＳ２０１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、図９のルーチンを一旦終了する。これとは反対に両方の学習値があることによりステップＳ２０１で肯定的に判断された場合には、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の燃料消費量を「Ｑａ」、これらいずれの制御も行わなかった場合の燃料消費量を「Ｑｂ」とし（ステップＳ２０２）、それらの燃料消費量Ｑａ，Ｑｂを比較する（ステップＳ２０３）。
Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の燃料消費量Ｑａが、いずれの制御も行わない場合の燃料消費量Ｑｂより少ないことによりステップＳ２０３で肯定的に判断されれば、車両全体としての燃費が良好になっているから、直前に実行されたＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御は燃費向上制御として有効であり、したがってその制御についての悪化学習は行われず（ステップＳ２０４）、図９のルーチンは一旦終了する。この場合、例えば上記の図８の（ｂ）のデータベースにおいては、該当する項目の表示が「０」に維持される。
これとは反対にステップＳ２０３で否定的に判断された場合、すなわちＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の燃料消費量Ｑａが、いずれの制御も行わない場合の燃料消費量Ｑｂ以上であった場合には、当該学習区間でのＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御は燃費の向上効果を奏しないことになる。したがって、この場合は、直前に実行されたＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御について悪化の学習が行われ（ステップＳ２０５）、その後に図９のルーチンが一旦終了される。この場合、例えば上記の図８の（ｂ）のデータベースにおいては、該当する項目の表示が「１」に設定される。
なお、この図９に示す例は、所定の学習区間でＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御が実行された場合の例であって、所定の学習区間で燃費の向上のための他の制御が実行され、あるいはいずれの制御も実行されなかった場合には、その実行された制御について図９と同様の手法で有効性を判定することができ、また同様にいずれの制御も実行されなかった場合にも、実行された場合の学習値と比較することにより、その有効性を判定することができる。
（制御の評価例２）
実際に走行して得られた学習値と、シミュレーションで得られた値とを比較して、制御の有効性を判定することとしてもよい。このような判定方法は、同一の学習区間でＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御による学習値のみが存在する場合に採用することができる。その例を図１０に示してある。先ず、同一区間（学習区間）で、上記のＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の学習値と、これらの制御を行わなかった場合の学習値との両方がないか否かが判断される（ステップＳ２１１）。より具体的には、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の学習値が有って、これらのいずれの制御を実行しなかった場合の学習値が無いか否かが判断される。このステップＳ２１１で肯定的に判断された場合に、両方の学習値が存在し、それを比較することができる。すなわち、図１０に示すルーチンに依らずに例えば図９に示すルーチンに依って判定することができるので、図１０に示す例では特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。
これとは反対に、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の学習値のみがあることによりステップＳ２１１で肯定的に判断された場合には、当該学習区間でＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御のいずれの制御も行わなかったことを想定したシミュレーションにより燃料消費量（模擬燃料消費量）を推定する（ステップＳ２１）。そのシミュレーションは、当該学習区間をＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行って実際に走行した際の車速Ｖや道路勾配、燃料消費量（実燃料消費量）を用いて行う。すなわち、車速やアクセル開度などはＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った実際の走行における値を使用して走行を模擬し、その模擬走行でそれらいずれの制御を行わなかったとした場合の燃料消費量を求める。そして、実際の走行で消費した燃料の量（実燃料消費量）を「Ｑａ」、シミュレーションで得られた燃料消費量（模擬燃料消費量）を「Ｑｂ」として、これらが比較される（ステップＳ２１３）。
ここでこれらの燃料消費量Ｑａ，Ｑｂについて例示すると、図１１は前述した図４および図５に示すように学習区間が設定される場合の走行パターンを示しており、道路が降坂路となることによりアクセルペダルが戻されてＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御が開始され、また学習区間の始点が設定されて学習が開始される（ｔ21時点）。したがって燃料消費量（燃料消費率）が低下する。下り勾配が小さいことにより車速が次第に低下するとともに、その後、登坂路に変化することによりアクセルペダルが踏み込まれ、それに伴ってＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御が中止され、また燃料消費量（燃料消費率）が増大し、また車速が増大する。そして、平坦路に変化するとともに車速が運転者の意図する車速に達することによりアクセルペダルが戻され（ｔ22時点）、学習区間の終了点が設定される。制御が実行された場合の燃料消費量Ｑａは、上記のｔ21時点からｔ22時点までの間（学習区間）に消費された燃料の積算量である。これに対して、図１１に示す区間を、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行なわずに、同様の車速で走行したとすれば、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った期間、アイドル回転を維持する量の燃料が消費されることになる。このような燃料の消費を含む走行をシミュレーションして燃料消費量Ｑｂが求められる。
上記のステップＳ２１３は前述した図９に示すステップＳ２０３と同様の制御であって、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の燃料消費量Ｑａが、これらいずれの制御も行わなかった場合をシミュレーションして得られた燃料消費量Ｑｂより少ないか否かが判断される。その結果、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の燃料消費量Ｑａが、いずれの制御も行わない場合をシミュレーションして得られた燃料消費量Ｑｂより少ないことによりステップＳ２０３で肯定的に判断されれば、車両全体としての燃費が良好になっているから、直前に実行されたＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御は燃費向上制御として有効であり、したがってその制御についての悪化学習は行われず（ステップＳ２１４）、図１０のルーチンは一旦終了する。この場合、例えば上記の図８の（ｂ）のデータベースにおいては、該当する項目の表示が「０」に維持される。
これとは反対にステップＳ２１３で否定的に判断された場合、すなわちＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合の燃料消費量Ｑａが、いずれの制御も行わない場合をシミュレーションして得られた燃料消費量Ｑｂ以上であった場合には、当該学習区間でのＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御は燃費の向上効果を奏しないことになる。したがって、この場合は、直前に実行されたＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御について悪化の学習が行われ（ステップＳ２１６）、その後に図１０のルーチンが一旦終了される。この場合、例えば上記の図８の（ｂ）のデータベースにおいては、該当する項目の表示が「１」に設定される。
なお、比較の対象となる学習値が存在しないが、その学習値に相当するデータをシミュレーションによって得られる場合には、図１０に示す判定制御は、その学習値を得ることになった制御の判定に転用することができる。
（制御の評価例３）
上記のシミュレーションに替えて、燃料消費量を推定する例について説明する。図１２はその例を説明するためのフローチャートであり、ここに示す例は、前述した図１０におけるステップＳ２１２を、燃料消費量の推定を行うステップ２２２に置き換え、他の各ステップの制御内容は、前述した図１０に示す例と同様にしたものである。この燃料消費量の推定について説明すると、この推定は、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合のデータを利用して、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行わなかった場合の燃料消費量を推定するためものである。その推定を行う学習区間での実際値が例えば図１３の（ａ）に示すようになっていたとする。すなわち、アクセルペダルが戻されてＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御が開始され（ｔ31時点）、したがって燃料消費量（燃料消費率）が低下し、それに伴い車速が徐々に低下する。この場合、エンジン１が変速機３などの動力伝達系統から切り離されて、積極的には走行抵抗を生じさせていないので、車速の低下勾配は小さくなっている。車速がある程度低下したことにより、車速を従前の車速に戻すべくアクセルペダルが踏み込まれると、燃料消費量（燃料消費率）がアクセル開度に応じて増大し、また車速が増大する。その場合、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御は、加速操作されたことにより中止される。車速が従前の車速程度に増大すると、アクセルペダルが戻され、いわゆるアクセルオフになることにより学習区間の終了点が設定される（ｔ32時点）。このｔ31時点からｔ32時点までが学習区間であって、この学習区間でのトータルの燃料消費量（燃料消費量の積算値）が、いわゆる燃費向上制御が実行された場合の燃料消費量Ｑａとされる。
これと同一の学習区間を、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行わずに走行した場合の燃料消費量Ｑｂは、以下のようにして推定できる。その例を図１３の（ｂ）に示してあり、所定の車速が走行しているｔ31時点にアクセルペダルが戻されると、エンジン１を車両の走行慣性力で強制的に回転させる状態になり、エンジンブレーキが効き始める。そのエンジンブレーキ力は実際のエンジン１を使用して実験的に求め、あるいはシミュレーションによって求めておくことができるから、それに基づいて減速度および車速を推定することができる。その減速度は、上述したＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行った場合よりも大きくなるから、運転者が加速を意図する車速に早期に到達し、運転者がアクセルペダルを踏み込む時点が早まることが推定される。その場合のアクセルペダルの踏み込み量やそれに伴う加速度は、図１３の（ａ）に示す場合と同様とする。そうすると、従前の車速に戻る時点も早まるから、上記のｔ32時点より前にアクセルペダルが戻されて燃料消費量（燃料消費率）が低下する。その時点のアクセル開度あるいは燃料消費量（燃料消費率）は車速を維持するためのものになるから、車速や道路勾配などに基づいて推定することができる。Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行わなかったとした場合の車速や燃料消費量（燃料消費率）は図１３の（ｂ）に示すように変化するものと推定され、その場合のｔ31時点からｔ32時点までの間のトータル推定燃料消費量が、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御を行わなかった場合の燃料消費量Ｑｂとされる。
こうして求められた各燃料消費量Ｑａ，Ｑｂが前述した制御例と同様に比較され（ステップＳ２１３）、その比較結果に基づいて燃費もしくは制御の有効性についての悪化の学習が行われず（ステップＳ２１４）、あるいは悪化の学習が行われる（ステップＳ２１５）。
（制御の評価例４）
さらに、走行中にエンジン１を変速機３などからなる動力伝達系統から切り離す制御であるＮ惰行制御とフリーランＳ＆Ｓ制御との有効性の判定について説明する。Ｎ惰行制御は、所定以上の車速で走行している状態でエンジン１の駆動力が要求されていない場合に、エンジン１を動力伝達系統から切り離すとともにエンジン１をアイドル運転状態に維持する制御であり、したがってアイドル運転のための燃料を消費するものの、エンジン１を再起動する必要が無いことによりその分のエネルギの消費が生じない。これに対してフリーランＳ＆Ｓ制御は、所定以上の車速で走行している状態でエンジン１の駆動力が要求されていない場合に、エンジン１を動力伝達系統から切り離すとともにエンジン１を停止する制御であり、したがってその制御の実行中には燃料を消費することがない反面、エンジン１を再起動するためのエネルギを消費することになる。このようにＮ惰行制御とフリーランＳ＆Ｓ制御とでは燃料あるいはエネルギの消費の態様が異なるので、車両の走行の状態によって燃費が異なることになる。
図１４に示す例は、同一の学習区間でＮ惰行制御による学習値とフリーランＳ＆Ｓ制御による学習値とがある場合に、いずれの制御がより有効であるかの判定を行うように構成した例である。図１４に示す制御例では、先ず、同一の学習区間でＮ惰行制御による学習値とフリーランＳ＆Ｓ制御による学習値との両方の学習値があるか否かが判断される（ステップＳ２３１）。いずれか一方の学習値が存在しないことによりこのステップＳ２３１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図１４に示すルーチンを一旦終了する。これに対して両方の制御の学習値が存在することによりステップＳ２３１で肯定的に判断された場合には、Ｎ惰行制御中のアイドル運転で消費する燃料量Ｑｂと、フリーランＳ＆Ｓ制御を行うことに伴うエンジン１の再起動エネルギを燃料量に換算した燃料消費量Ｑｃとが求められる（ステップＳ２３２）。
これを図１５を参照して説明すると、所定の車速で走行している状態でアクセルペダルが戻され、学習区間が開始される（ｔ41時点）。その直後にＮ惰行制御あるいはフリーランＳ＆Ｓ制御が開始され、車速を戻すべく加速操作されるまで継続される。その場合、Ｎ惰行制御が実行されていれば、エンジン１の出力がアクセル開度に応じた出力に増大させられ、かつ前述したクラッチ２が係合させられる。また、フリーランＳ＆Ｓ制御が実行されていた場合には、エンジン１がモータリングされて起動され、かつクラッチ２が係合させられる。そして、加速操作によって車速が運転者の意図する車速に達し、アクセルペダルが戻され（ｔ42時点）、学習区間が終了する。このように学習区間でＮ惰行制御を実行した場合と、フリーランＳ＆Ｓ制御を実行した場合との消費したエネルギの相違は、Ｎ惰行制御では、Ｎ惰行制御を実行していたＴ0 時間の間、エンジン１をアイドリング状態に維持するために燃料を消費したのに対して、フリーランＳ＆Ｓ制御ではエンジン１を起動するために電力を消費した点にある。
そこで、それぞれの制御で消費した燃料もしくはエネルギの量を求める。前者のＮ惰行制御でアイドリングのために消費した燃料の量Ｑｂは、アイドリング状態を維持するために単位時間あたりに消費する燃料の量Ｑ0 とその継続時間Ｔ0 との積として求めることができる。一方、エンジン１を起動するために消費される電力量は使用しているモータやバッテリの仕様に基づいて知ることができ、これを燃料のエネルギ密度を使用して燃料の量Ｑｃに換算することができる。
こうして求められた二つの燃料消費量Ｑｂ，ＱｃがステップＳ２３３で比較される。Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御の継続時間Ｔ0 が短ければ、エンジン１のアイドリングのために消費する燃料の量Ｑｂが少なくなる（Ｑｃ＞Ｑｂ）ので、ステップＳ２３３で肯定的に判断される。その結果、Ｎ惰行制御の方がフリーランＳ＆Ｓ制御を実行するよりも燃費の改善の点では有効であるとの判定が成される（ステップＳ２３４）。これとは反対にＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御の継続時間Ｔ0 が長ければ、エンジン１のアイドリングのために消費する燃料の量Ｑｂが多くなる（Ｑｃ≦Ｑｂ）ので、ステップＳ２３３で否定的に判断される。その結果、フリーランＳ＆Ｓ制御の方がＮ惰行制御を実行するよりも燃費の改善の点では有効であるとの判定がなされる（ステップＳ２３５）。そして、前述したデータベースが更新される。
（制御の評価例５）
上述したエンジン１を起動するために消費するエネルギとの比較によって制御の有効性を判定する手法は、停止Ｓ＆Ｓ制御や減速Ｓ＆Ｓ制御の有効性の判定にも応用することができる。これは、他の制御との比較ではないので、所定の学習区間についての学習値が、停止Ｓ＆Ｓ制御あるいは減速Ｓ＆Ｓ制御による学習値のみの場合の有効性の判定に利用できる。具体的に説明すると、図１６はその制御の一例を説明するためのフローチャートであり、まず、停止Ｓ＆Ｓ制御の学習値あるいは減速Ｓ＆Ｓ制御の学習値があるか否かが判断される（ステップＳ２４１）。このステップＳ２４１で否定的に判断された場合には、判定に必要なデータが存在しないことになるので、特に制御を行うことなく図１６のルーチンを一旦終了する。これに対して停止Ｓ＆Ｓ制御の学習値もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御による学習値のいずれかがあることによりステップＳ２４１で肯定的に判断された場合には、エンジン１を停止させていた時間に基づいて、これらの制御を行わなかった場合の燃料消費量Ｑｂが求められる（ステップＳ２４２）。こうして求められる燃料消費量は、停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御によって削減される燃料消費量でもある。
図１７は、停止Ｓ＆Ｓ制御あるいは減速Ｓ＆Ｓ制御で削減される燃料消費量Ｑｂを算定する根拠となる停止継続時間Ｔ1 を説明するためのタイムチャートであり、学習区間は、アクセルペダルが戻されたｔ51時点から、アクセルペダルが踏み込まれたｔ52時点までの間であり、アクセルペダルが戻されて車速が低下し、そして停車した時点にエンジン１が停止され、これは、アクセルペダルが踏み込まれるまで継続される。その停止継続時間Ｔ1 の間は燃料が消費されないが、停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御を実行しないとした場合には、エンジン１をアイドリング状態に維持するために燃料が消費される。したがって、停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御を実行しない場合に、余分に消費する燃料の量Ｑｂは、エンジン１のアイドリング状態を維持するために単位時間あたりに消費する燃料の量Ｑ0 に上記の停止継続時間Ｔ1 を掛けること（Ｑｂ＝Ｑ0 ×Ｔ1 ）により求めることができる。一方、エンジン１を起動するために消費するエネルギ量およびこれを燃料に換算した量Ｑｃは、前述したように、使用しているモータやバッテリの仕様に基づいて求めることができる電力を、燃料のエネルギ密度を使用して燃料の量Ｑｃに換算して得られる。
こうして求められた二つの燃料消費量Ｑｂ，ＱｃがステップＳ２４３で比較される。停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御による停止継続時間Ｔ1 が長ければ、その時間にエンジン１がアイドリング状態に維持されたとするとその燃料消費量Ｑｂが多くなる。言い換えれば、停止Ｓ＆Ｓ制御あるいは減速Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１を停止することにより削減できる燃料の量が多くなる（Ｑｂ＞Ｑｃ）ので、ステップＳ２４３で肯定的に判断される。その結果、停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御は燃費の向上という点で有効であり、燃費が悪化するとの学習は行われない（ステップＳ２４４）。これとは反対にエンジン１の停止継続時間Ｔ１が短ければ、その時間にエンジン１がアイドリング状態に維持されたとするとその燃料消費量Ｑｂが少なくなる。言い換えれば、停止Ｓ＆Ｓ制御あるいは減速Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１を停止することにより削減できる燃料の量が少なくなる（Ｑｂ≦Ｑｃ）ので、ステップＳ２４３で否定的に判断される。その結果、停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御は燃費の向上という点で有効ではなく、燃費が悪化するとの学習が行われる（ステップＳ２４５）。そして、前述したデータベースが更新される。
（制御の評価例６）
上記の制御の評価例５で述べた過去に実施された制御が停止Ｓ＆Ｓ制御であり、その制御の効果がなかった場合、すなわちエンジン１の停止時間が短く、エンジン１の再起動のために消費するエネルギの燃料への換算量が、エンジン１の停止によって節減された燃料量より少ない場合、その過去の走行で得た走行情報もしくは環境情報を利用して、他の燃費向上制御の実施の可能性、もしくは制御の有効性を判定することもできる。その例を図１８に示してある。ここに示す例では、先ず、停止Ｓ＆Ｓ制御を実行したことによる学習値があるか否かが判断される（ステップＳ２５１)。これは、例えば前述したデータベースを参照することにより判断することができる。その学習値がないことによりステップＳ２５１で否定的に判断された場合には、判定のための資料がないので、特に制御を行うことなく図１８のルーチンを一旦終了する。
これに対して過去の停止Ｓ＆Ｓ制御による学習値が存在することによりステップＳ２５１で肯定的に判断された場合には、その停止Ｓ＆Ｓ制御が実行された過去の走行時の走行情報に基づいて、その際のアクセルオフに基づいてエンジン１を停止したとした場合（すなわち減速Ｓ＆Ｓ制御を実行したとした場合）のエンジン１の停止時間Ｔ2 が算出される（ステップＳ２５２）。減速Ｓ＆Ｓ制御は、車速が停止に向けて低下している過程でアクセルペダルが戻され、アクセル開度が所定の開度以下になることによりエンジン１を停止する制御である。したがって、前述した図１７に示す車速の変化パターンに即して言えば、ｔ51時点にアクセルペダルが戻されたのであるから、このｔ51時点から、再発進のためにアクセルペダルが踏み込まれたｔ52時点までの間が、減速Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン１の停止時間Ｔ2 となる。これを図１９に線図で模式的に示してある。
その停止継続時間Ｔ2 の間、減速Ｓ＆Ｓ制御を実施したと仮定した場合、その間は燃料が消費されないが、停止Ｓ＆Ｓ制御が何らかの理由で実行されなかったのであれば、エンジン１をアイドリング状態に維持するために燃料が消費されたことになる。したがって、停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御を実行しない場合に、余分に消費する燃料の量Ｑｂは、エンジン１のアイドリング状態を維持するために単位時間あたりに消費する燃料の量Ｑ0 に上記の停止継続時間Ｔ2 を掛けること（Ｑｂ＝Ｑ0 ×Ｔ2 ）により求めることができる。一方、エンジン１を起動するために消費するエネルギ量およびこれを燃料に換算した量Ｑｃは、前述したように、使用しているモータやバッテリの仕様に基づいて求めることができる電力を、燃料のエネルギ密度を使用して燃料の量Ｑｃに換算して得られる。
こうして求められた二つの燃料消費量Ｑｂ，ＱｃがステップＳ２５３で比較される。減速Ｓ＆Ｓ制御による停止継続時間Ｔ2 が長ければ、その時間にエンジン１がアイドリング状態に維持されたとするとその燃料消費量Ｑｂが多くなる。言い換えれば、減速Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１を停止することにより削減できる燃料の量が多くなる（Ｑｂ＞Ｑｃ）ので、ステップＳ２５３で肯定的に判断される。その結果、減速Ｓ＆Ｓ制御は燃費の向上という点で有効であるとの学習が行われる（ステップＳ２５４）。これとは反対にエンジン１の停止継続時間Ｔ2 が短ければ、その時間にエンジン１がアイドリング状態に維持されたとするとその燃料消費量Ｑｂが少なくなる。言い換えれば、減速Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１を停止することにより削減できる燃料の量が少なくなる（Ｑｂ≦Ｑｃ）ので、ステップＳ２５３で否定的に判断される。その結果、ここで対象としている学習区間（走行位置もしくは区間）での減速Ｓ＆Ｓ制御は燃費の向上という点で有効ではなく、過去に実施された制御では燃費が悪化するとの学習が行われる（ステップＳ２５５）。そして、前述したデータベースが更新される。
（燃費向上制御もしくはその実行・不実行の選択例１）
上述したように、この発明に係る制御装置によれば、実際に走行することによりその走行路が前述したように学習区間に区分され、それぞれの学習区間で停止Ｓ＆Ｓ制御やＮ惰行制御などの燃費向上制御が実行されたこと、あるいは実行されなかったこと、もしくは代替的に他の燃費向上制御を行ったと仮定した場合の評価が行われる。そして、その評価の結果がデータベースなどの形で学習値として保持される。このようにして保持されている学習値を、次回にその学習区間を走行する場合に採用するべき燃費向上制御の選択に用いる。その選択は、要は、有効の判定がなされている制御、もしくはより有効であるとの判定のある制御を採用することであり、その例を図２０にフローチャートで示してある。ここで対象としている車両はナビゲーションシステムを備えていて自車両の地図上の位置を検出できるから、その自車両の位置と前述したデータベースとに基づいて、現在地の前方に燃費向上制御を実行する箇所が存在するか否かが判断される（ステップＳ３０１）。ここで「前方」とは、以下に述べる選択制御を行うのに十分な時間的余裕があり、かつ走行することが確実な距離として設計上定めることができる。このステップＳ３０１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図２０のルーチンを一旦終了する。これとは反対に前記制御を行う箇所が前方に存在していることによりステップＳ３０１で肯定的に判断された場合には、その前方箇所に関連づけて記憶されている学習値が読み出される（ステップＳ３０２）。
その読み出された学習値が停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御によるものか否かが判断される（ステップＳ３０３）。少なくともいずれか一方の制御による学習値が含まれている場合にはステップＳ３０３で肯定的に判断され、その場合は、これら両方の制御による学習値、あるいは存在しているいずれか一方の制御の学習値が、燃費の向上に対しては特には寄与しない「悪化」の判定を示すものであるか否かが判断される（ステップＳ３０４）。停止Ｓ＆Ｓ制御による学習値と減速Ｓ＆Ｓ制御による学習値との両方が存在し、しかもそれらの学習値が「悪化」を示すものであった場合、および存在しているいずれか一方の制御の学習値が「悪化」を示すものであった場合にはステップＳ３０４で肯定的に判断され、その場合は、自車両が上記の制御箇所に到達した場合であっても、停止Ｓ＆Ｓ制御および減速Ｓ＆Ｓ制御のいずれも実行しない（ステップＳ３０５）。これを図２０では「制御なし」と記載してある。
一方、少なくともいずれか一方の制御による学習値が存在し、かつそれが「悪化」の判定を示すものではなければステップＳ３０４で否定的に判断される。その場合は、一方の学習値のみが「悪化」を示すものであるか否かが判断される（ステップＳ３０６）。上記の両方の制御による学習値が存在し、そのうちの一方の学習値のみが「悪化」を示すものである場合、および上記のいずれかの制御による学習値のみが存在し、かつその学習値が「悪化」を示すものではない場合に、ステップＳ３０６で肯定的に判断される。その場合には、学習値が「悪化」を示していない制御すなわち無効でない制御（停止Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓ制御）を実行することが許可される（ステップＳ３０７）。これに対して、上記の二つの制御による学習値が存在し、それぞれが「悪化」を示すものではない場合には、ステップＳ３０６で否定的に判断され、その場合には、両方の制御が実行される（ステップＳ３０８）。これを図２０では「制御あり」と記載してあり、自車両が上述した制御に到達し、かつそれぞれの制御開始条件が成立することにより、停止Ｓ＆Ｓ制御および減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。
また、上述したステップＳ３０３で否定的に判断された場合、すなわち停止Ｓ＆Ｓ制御による学習値および減速Ｓ＆Ｓ制御による学習値のいずれも存在しない場合には、前述したステップＳ３０２で読み出された学習値が、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御によるものか否かが判断される（ステップＳ３０９）。少なくともいずれか一方の制御による学習値が含まれている場合にはステップＳ３０９で肯定的に判断され、その場合は、これら両方の制御による学習値、あるいは存在しているいずれか一方の制御の学習値が、燃費の向上に対しては特には寄与しない「悪化」の判定を示すものであるか否かが判断される（ステップＳ３１０）。Ｎ惰行制御による学習値とフリーランＳ＆Ｓ制御による学習値との両方が存在し、しかもそれらの学習値が「悪化」を示すものであった場合、および存在しているいずれか一方の制御の学習値が「悪化」を示すものであった場合にはステップＳ３１０で肯定的に判断され、その場合は、自車両が上記の制御箇所に到達した場合であっても、Ｎ惰行制御およびフリーランＳ＆Ｓ制御のいずれも実行しない（ステップＳ３１１）。これを図２０では「制御なし」と記載してある。
一方、少なくともいずれか一方の制御による学習値が存在し、かつそれが「悪化」の判定を示すものではなければステップＳ３１０で否定的に判断される。その場合は、一方の学習値のみが「悪化」を示すものであるか否かが判断される（ステップＳ３１２）。上記の両方の制御による学習値が存在し、そのうちの一方の学習値のみが「悪化」を示すものである場合、および上記のいずれかの制御による学習値のみが存在し、かつその学習値が「悪化」を示すものではない場合に、ステップＳ３１２で肯定的に判断される。その場合には、学習値が「悪化」を示していない制御すなわち無効でない制御（Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御）を実行することが許可される（ステップＳ３１）。これに対して、上記の二つの制御による学習値が存在し、それぞれが「悪化」を示すものではない場合には、ステップＳ３１２で否定的に判断され、その場合には、両方の制御が実行される（ステップＳ３１４）。これを図２０では「制御あり」と記載してあり、自車両が上述した制御に到達し、かつそれぞれの制御開始条件が成立することにより、停止Ｓ＆Ｓ制御および減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。
さらに、上記のステップＳ３０９で否定的に判断された場合には、ステップＳ３０２で学習値の読み出しを行ったものの学習値が存在しなかったことになり、この場合、自車両の走行状態および走行路の状態に基づいて、制御開始条件が満たされることによりＮ惰行制御およびフリーランＳ＆Ｓ制御ならびに停止Ｓ＆Ｓ制御および減速Ｓ＆Ｓ制御が適宜に実行される（ステップＳ３１５）。これを図２０には「制御あり」と記載してある。すなわち、条件に従って燃費向上制御が実行され、その際の燃費の向上効果などが学習されて前述したデータベースが更新される。
なお、上述したいずれかの制御を選択し、あるいはそれらの制御を実行しないことを選択するための判断は、学習値が「悪化」を示しているか否かによって行う替わりに、効果の大きいことを示す学習値に制御を選択することとしてもよい。また、単一の学習値に依らずに、複数回の制御で得られた複数の学習値に基づいて判断してもよく、あるいは頻度の高い学習値を採用して判断することとしてもよい。
（燃費向上制御もしくはその実行・不実行の選択例２）
燃費向上制御のうちＮ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御は、前述したクラッチ２を開放してエンジン１を動力伝達系統から切り離す制御であるからエンジンブレーキが効かなくなる。したがって、ブレーキに対する負荷が大きくなることが予想される降坂路などでは、Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御などのエンジンブレーキが効かなくなる制御は禁止する場合がある。しかしながら、その禁止が、降坂路であること、あるいはその勾配が大きいことなどに基づいて決められている場合、実際の走行時の状況がブレーキの負荷を増大させる状況ではなかったり、安全走行に支障がないなどの場合には、禁止の必要がないことになる。この発明では、実際に走行した場合の状態を学習値として保持し、これを次回以降の走行に反映させるだけではなく、リアルタイムで走行状態を制御に反映させるように構成することもできる。
その制御例を図２１に示してあり、この制御例はＮ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御の実行・不実行（許可・禁止）を判定する例である。これらの制御の許可条件は設計上予め定められており、その許可条件が成立しているか否か、すなわち制御許可の判定が行われる（ステップＳ３２１）。このステップＳ３２１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して、制御の許可条件が成立していることによりステップＳ３２１で肯定的に判断された場合には、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御が許可され（ステップＳ３２２）、その制御が実行される（ステップＳ３２３）。
Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御は、車両が有している走行慣性エネルギを可及的に有効に利用することを目的とする制御であるから、この制御が実行されている場合には制動操作されていない。したがって、降坂路であれば車速が次第に増大する場合があり、そこで予め定めた規定車速以上に増速したか否かが判断される（ステップＳ３２４）。この規定車速は、現在の位置を過去に走行したことがある場合は過去の最高車速であってよく、あるいは交通規制で定められている最高車速であってもよい。したがって、このステップＳ３２４で否定的に判断された場合には、車速の点での制限が発生していないことになるので、ステップＳ３２３に戻ってＮ惰行制御あるいはフリーランＳ＆Ｓ制御を継続する。これに対してステップＳ３２４で肯定的に判断された場合には、現在走行している箇所でＮ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を実行すると、車速が上がりすぎることになるから、Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を中断する（ステップＳ３２５）。なお、この場合、次回以降においてもＮ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を禁止するように学習を行い、データベースを更新することとしてもよい。
このステップＳ３２１からステップＳ３２５までの制御は通常の制御であり、この発明ではこれに加えて、上記のステップＳ３２１で否定的に判断された場合、すなわち制御の許可条件が成立していない場合には、実際の道路状況に基づく他の許可条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３２６）。当該他の許可条件は、例えば道路の幅員が広いことにより車速の許容範囲が広いこと、あるいは降坂路の前方の規定距離以内に所定の勾配以上の登坂路が存在することなどであり、要は、制動要求が発生する可能性が低い状況が存在することである。したがって、当該他の許可条件が成立していてステップＳ３２６で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ３２２に進んで、Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を許可し、かつその制御を実行する。また一方、当該他の許可条件が成立していないことによりステップＳ３２６で否定的に判断された場合には、Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を実行する条件が全くないので、その制御は禁止され、実行されることはない（ステップＳ３２７）。すなわち「制御なし」の走行状態とされる。
（燃費向上制御もしくはその実行・不実行の選択例３）
上述したようにＮ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御は、アクセルペダルが戻されるなど車両に対する駆動要求がない場合に実行され、またその前提として下り勾配が所定値以下であることや湾曲路の曲率が所定値以下であることなどの許可条件が成立していることにより実行される。この許可条件は、あくまでも設計上定めたものであるから、許可条件が成立しないとされている走行区間であっても、運転者の運転技量や実際の走行路の状況によっては許可条件が成立しているとして差し支えない場合もある。このような実際の走行によって得られた情報によって前述した他の許可条件が成立したとするように構成してもよい。
その例を図２２に示してあり、ここに示す例は、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御の実行・不実行（許可・禁止）を判定する例である。これらの制御の許可条件は設計上予め定められており、その許可条件が成立しているか否か、すなわち制御許可の判定が行われる（ステップＳ３３１）。このステップＳ３３１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して、制御の許可条件が成立していることによりステップＳ３３１で肯定的に判断された場合には、Ｎ惰行制御もしくはフリーランＳ＆Ｓ制御が許可され（ステップＳ３３２）、その制御が実行される（ステップＳ３３３）。
Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御は、車両が有している走行慣性エネルギを可及的に有効に利用することを目的とする制御であるから、制動要求がない場合すなわちステップＳ３３４でブレーキオンか否かが判断されてその判断結果が否定的である場合に、ステップＳ３３３に戻って制御が継続される。これに対して、制動操作されていてステップＳ３３４で肯定的に判断された場合には、現在走行している箇所でＮ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を実行すると、制動要求を生じさせることになるから、Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を中断する（ステップＳ３３５）。なお、この場合、次回以降においてもＮ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を禁止するように学習を行い、データベースを更新することとしてもよい。
このステップＳ３３１からステップＳ３３５までの制御は通常の制御であり、この発明ではこれに加えて、上記のステップＳ３３１で否定的に判断された場合、すなわち制御の許可条件が成立していない場合には、実際の道路状況に基づく他の許可条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３３６）。当該他の許可条件は、例えば制御の許可条件が成立しない走行路であるにも関わらず運転者がブレーキ操作を行うことなく通過したことがあったことなどであり、要は、制動要求が発生しなかったことである。したがって、当該他の許可条件が成立していてステップＳ３３６で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ３３２に進んで、Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を許可し、かつその制御を実行する。また一方、当該他の許可条件が成立していないことによりステップＳ３３６で否定的に判断された場合には、Ｎ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御を実行する条件が全くないので、その制御は禁止され、実行されることはない（ステップＳ３３７）。すなわち「制御なし」の走行状態とされる。
（運転者による選択例）
この発明で対象とする車両は、アクセルペダルを踏み込むことにより駆動力が発生もしくは増大し、またブレーキペダルを踏み込むことにより制動力が発生もしくは増大する車両である。したがって、運転者がこれらのペダルを適宜に操作することにより、運転者が意図する走行を行うことができる。これに対して、上述したＮ惰行制御やフリーランＳ＆Ｓ制御、あるいは停止Ｓ＆Ｓ制御や減速Ｓ＆Ｓ制御などの燃費向上制御は、エンジン１を自動的に停止したり、変速機３などの動力伝達系統からエンジン１を切り離す制御であるから、運転者の走行もしくは制動の意図とは異なる走行状態が一時的に生じる可能性がある。言い換えれば、運転者の意図とは外れた走行状態が発生し、これが違和感となる可能性がある。このような不都合を解消するために、上述した燃費向上制御の実行・不実行を選択するスイッチ（いわゆる制御不用スイッチ）を設けることが可能であり、そのようなスイッチを設けた場合には、過去に行われたスイッチ操作の内容を学習値として保持し、スイッチの操作内容として現れた運転者の意図を次回の走行に反映させることが好ましい。
その制御例を図２３に示してある。上述した燃費向上制御を実行する箇所（前述した学習区間）に接近した場合に、先ず、学習値が読み出される（ステップＳ４０１）。その学習値は、上記のスイッチが操作されたことあるいは操作されなかったことを示す値が含まれており、したがってステップＳ４０２では、学習値が前記スイッチ操作によって燃費向上制御が禁止されなかったことを示しているか否か、言い換えれば、その学習区間において燃費向上制御を実行することを運転者が過去に嫌ったことがないか否かが判断される。そのスイッチが過去に操作されたことがないこと、すなわち運転者が燃費向上制御を手動操作によって禁止したことがないことによりステップＳ４０２で肯定的に判断された場合には、現在時点においてスイッチが操作されていないか否かが判断される（ステップＳ４０３）。スイッチが操作されていないことによりステップＳ４０３で肯定的に判断された場合には、燃費向上制御を実行する条件が整っていることになるから、当該学習区間（走行区間）で過去に実行された制御に準じて燃費向上制御が実行される（ステップＳ４０４）。
これに対して、過去にスイッチ操作されたことがあることを学習値が示していてステップＳ４０２で否定的に判断された場合、および現在スイッチ操作されていることによりステップＳ４０３で肯定的に判断された場合には、燃費向上制御が実行されない「制御なし」の状態となる（ステップＳ４０５）。なお、いわゆる制御不用スイッチは、燃費向上制御とされている複数の制御毎に実行・不実行を選択するように構成することができる。そのような構成の場合、上記のステップＳ４０５では、選択されている制御のみを実行しないこととしてよい。
以上、各具体例によって説明したように、この発明の制御装置によれば、燃費を向上させる制御を実行するにあたり、走行中にその制御を実際に実行したことによる実績すなわち燃費の向上効果を評価し、その制御を実行した箇所を次回走行する際のその評価に基づいて燃費向上制御を実行し、あるいは選択し、もしくは実行しない。そのため、運転者の運転嗜好に影響されあるいはその運転嗜好を反映している実際の走行情報や、走行路の勾配もしくは湾曲の程度などの走行環境など、実際の走行状態に適した燃費向上制御を行うことができ、その結果、従来になく車両の燃費を向上させることができる。
１…エンジン（Ｅ／Ｇ）、 クラッチ２…クラッチ、 ３…変速機（Ｔ／Ｍ）、 ４…駆動輪、 ５…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ６…操舵装置、 ７…走行環境検出装置。

Claims (13)

  1. 予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、
    前記燃費向上のための制御は、複数の制御を含み、
    走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、前記走行区間を走行する場合に、前記評価の結果に基づいて、前記燃費向上のための制御を前記複数の制御から選択して実行するように構成されていることを特徴とする車両制御装置。
  2. 予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、
    走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、その評価が燃費に関して悪い評価である場合には前記学習区間を走行する場合に、前記制御を禁止しもしくは前記制御以外の燃費向上のための他の制御を実行し、かつ
    前記エンジンは、アクセル開度に応じて出力が増大する内燃機関を含み、
    前記学習区間は、アクセル開度が減じられた時点から、アクセル開度が増大させられた後再度減じられた時点までに走行した区間である
    ことを特徴とする車両制御装置。
  3. 予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、
    走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、その評価が燃費に関して悪い評価である場合には前記学習区間を走行する場合に、前記制御を禁止しもしくは前記制御以外の燃費向上のための他の制御を実行し、かつ
    前記エンジンは、アクセル開度に応じて出力が増大する内燃機関を含み、
    前記学習区間は、アクセル開度が減じられた時点から、アクセル開度が増大させられた時点までに走行した区間であることを特徴とする車両制御装置。
  4. 予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、
    走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、その評価が燃費に関して悪い評価である場合には前記学習区間を走行する場合に、前記制御を禁止しもしくは前記制御以外の燃費向上のための他の制御を実行し、かつ
    前記燃費向上のための制御は、複数の制御を含み、
    前記学習値を得た制御についての評価は、その学習値を得た実際の走行時の実燃料消費量と、その実際の走行を模擬しかつ前記実際の走行時とは異なる他の燃費向上のための制御を実行したことを想定してシミュレーションを行って得られた模擬燃料消費量とを比較し、前記実燃料消費量が前記模擬燃料消費量より多い場合に、前記実際の走行時に実行された制御について燃費に関する悪い評価を行うように構成されている
    ことを特徴とする車両制御装置。
  5. 予め定められた条件が成立することによりエンジンに対する燃料の供給を削減する燃費向上のための制御を実行するように構成された車両制御装置において、
    走行中に前記燃費向上のための制御を実行した場合にその制御を実行した走行区間を含む所定の学習区間での燃費を学習して学習値を得るとともに前記学習値によって前記制御を評価し、その評価が燃費に関して悪い評価である場合には前記学習区間を走行する場合に、前記制御を禁止しもしくは前記制御以外の燃費向上のための他の制御を実行し、かつ
    同一の学習区間について複数の前記学習値が存在する場合に、燃費に関して良い評価が成される学習値が得られた燃費向上のための制御を、次回の走行の際に採用して実行するように構成されていることを特徴とする車両制御装置。
  6. 前記学習値を前記学習区間に関連づけて保持するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  7. 前記制御の評価は、前記学習区間において前記制御を実行した場合の燃料消費量と前記学習区間において前記制御を実行しなかった場合の燃料消費量とを比較して燃料消費量が多い方について悪化の評価を行うように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３、５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  8. 前記学習値を得た制御についての評価は、その学習値を得た実際の走行時の実燃料消費量と、その実際の走行を模擬しかつ前記実際の走行時とは異なる他の燃費向上のための制御を実行したことを想定してシミュレーションを行って得られた模擬燃料消費量とを比較し、前記実燃料消費量が前記模擬燃料消費量より多い場合に、前記実際の走行時に実行された制御について燃費に関する悪い評価を行うように構成されている
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  9. 前記燃費向上のための制御は、複数の制御を含み、
    前記学習値を得た制御についての評価は、その学習値を得た実際の走行時の実燃料消費量と、その実際の走行を模擬しかつ前記実際の走行時とは異なる他の燃費向上のための制御を実行したことを想定してシミュレーションを行って得られた模擬燃料消費量とを比較し、前記実燃料消費量が前記模擬燃料消費量より多い場合に、前記実際の走行時に実行された制御について燃費に関する悪い評価を行うように構成されている
    ことを特徴とする請求項２、３、５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  10. 同一の学習区間について複数の前記学習値が存在する場合に、燃費に関して良い評価が成される学習値が得られた燃費向上のための制御を、次回の走行の際に採用して実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  11. 前記学習値を前記学習区間に関連づけて保持するように構成し、かつ
    前記制御の評価は、前記学習区間において前記制御を実行した場合の燃料消費量と前記学習区間において前記制御を実行しなかった場合の燃料消費量とを比較して燃料消費量が多い方について悪化の評価を行う
    ように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３、５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  12. 前記学習値は、前記学習区間での燃料消費量を含むことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  13. 前記燃費向上のための制御は、走行中にエンジンに対する出力要求がなくなった場合にエンジンをその出力側に連結されている動力伝達系統から切り離すニュートラル惰行制御と、走行中にエンジンに対する出力要求がなくなった場合にエンジンをその出力側に連結されている動力伝達系統から切り離すとともにエンジンに対する燃料の供給を止めるフリーラン・ストップ・アンド・スタート制御と、エンジンブレーキが要求されていない減速中にエンジンをその出力側に連結されている動力伝達系統から切り離すとともにエンジンに対する燃料の供給を止める減速・ストップ・アンド・スタート制御と、車両が停止した場合にエンジンに対する燃料の供給を止める停止・ストップ・アンド・スタート制御との少なくともいずれか一つの制御を含むことを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか一項に記載の車両制御装置。
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