WO2001088400A1 - Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pilote pour vehicule automobile - Google Patents

Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pilote pour vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO2001088400A1
WO2001088400A1 PCT/FR2001/001561 FR0101561W WO0188400A1 WO 2001088400 A1 WO2001088400 A1 WO 2001088400A1 FR 0101561 W FR0101561 W FR 0101561W WO 0188400 A1 WO0188400 A1 WO 0188400A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
plate
clutch according
ramps
ramp
internal
Prior art date
Application number
PCT/FR2001/001561
Other languages
English (en)
Inventor
Jean-Louis Delevallee
Olivier Doremus
Gilles Payraudeau
Hervé MAUREL
Mathieu Leclercq
Ciriaco Bonfilio
Original Assignee
Valeo
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo filed Critical Valeo
Priority to US10/275,810 priority Critical patent/US6779643B2/en
Priority to AU2001262477A priority patent/AU2001262477A1/en
Priority to DE10196193T priority patent/DE10196193B3/de
Priority to KR1020027015306A priority patent/KR100881147B1/ko
Publication of WO2001088400A1 publication Critical patent/WO2001088400A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F16D13/71—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members in which the clutching pressure is produced by springs only

Definitions

  • the present invention relates to a friction clutch, for a motor vehicle with an internal combustion engine, and relates more particularly to a clutch equipped with a play take-up device due mainly wear of the friction linings, said device operating continuously as the wear of said linings.
  • a conventional friction clutch generally comprises a reaction plate, .. possibly in two parts to form a damping flywheel, fixed in rotation on a first shaft, usually a driving shaft such as the crankshaft of the internal combustion engine, and supporting by its outer periphery a cover to which is attached at least one pressure plate.
  • the pressure plate is integral in rotation with the cover and the reaction plate while being able to move axially under the stress of elastic means with controlled axial action, generally a metal diaphragm bearing on the cover, while a friction disc, carrying friction linings at its outer periphery, integral in rotation with a shaft, usually a driven shaft such as the input shaft of the gearbox, is interposed between the pressure plate and the reaction plate so to be clamped together when the clutch is in the engagement position.
  • the diaphragm controls the axial movement of the pressure plate when it is actuated by a clutch release bearing.
  • Document FR 2 426 834 discloses a play take-up device in which a first plate, in this case the pressure plate, is in two coaxial parts which can be moved axially relative to one another so that that the overall thickness of the first plate increases as wear increases.
  • the two coaxial parts of the first plate are axially displaceable relative to each other by means of a take-up device which comprises ramp means carried in a complementary manner by the two coaxial parts which are also displaceable by rotation relative to each other in the direction of the increase in said overall thickness and prevented from rotating one relative to the other in the opposite direction to the previous one by unidirectional means.
  • the setting in motion of relative rotation of the coaxial parts is controlled by a trigger sensitive to the state of wear and produced by an elastic means with circumferential action coupled between said two coaxial parts.
  • a friction clutch in particular for a motor vehicle, of the type comprising a reaction plate intended to be locked in rotation on a driving shaft, a friction disc, carrying at its outer periphery friction linings, intended to be wedged in rotation on a driven shaft, a pressure plate, a cover fixed on the reaction plate, elastic means with axial action acting between the cover and the pressure plate, the pressure plate being integral in rotation with the cover while being able to move axially with respect to it, one of the two plates, reaction plate or pressure plate, called the first plate, being made up of two half-plates, a half-plate, said external, and a half-plate, said internal, the internal half-plate being that which faces a friction lining and which is intended to cooperate with it, the two half-plates being integral in rotation with the shaft m while being axially displaceable, one relative to the other, under the action of a backlash device due to the wear mainly of the friction linings, which backlash device comprises at least one pair of complementary
  • the adjustment ramp is provided at the periphery of an inertia piece, so that the acyclism of the thermal engine of the motor vehicle is used to cause the complementary ramps to carry out their relative circumferential movement in the sense of catching up with the game.
  • rotating acyclism results in alternating angular accelerations which can reach more or less two thousand radiant per square second; thanks to the inertial part subjected to these angular accelerations, when the clutch is disengaged and that, as a result, the two half-plates are no longer under the axial force of the elastic means with axial action, the adjustment ramp turns in the catching direction relative to the support ramp, since the unidirectional means prevents it from turning in the other direction.
  • the operation of the play take-up device is automatic.
  • this automation is a drawback since it leads to a recovery operation not linked to wear, an operation known as over-recovery.
  • reaction plate or flywheel
  • flywheel is a double damping flywheel whose natural frequency of vibrations is located in this range of low speeds and produces vibrations leading the external half-plate to move and to make up for a "play" which does not exist.
  • Other parasitic phenomena can occur at higher speeds, for example above two thousand revolutions per minute.
  • the object of the present invention is to avoid these drawbacks.
  • a friction clutch for a motor vehicle with an internal combustion engine of the type comprising a reaction plate intended to be locked in rotation on a driving shaft, a friction disc, carrying at its outer periphery friction linings, intended to be locked in rotation on a driven shaft, a pressure plate, a cover fixed on the reaction plate, elastic means with axial action acting between the cover and the pressure plate, the pressure plate being integral in rotation with the cover while being able to move axially relative to it, one of the parts, reaction plate or pressure plate or cover, being made up of two half-pieces, displaceable axially, one with respect to the other, under the action of a backlash device due to wear, which backlash device comprises at least one pair of complementary ramps arranged circumferentially associated axially connected respectively to each of the two half-pieces, one of the ramps being adapted to move circumferentially with respect to the other ramp in the direction of increasing the overall thickness of said piece, known as the catching direction , and prevented from moving in the other
  • said part is one of the two plates, reaction plate or pressure plate, said first plate, consisting of two half plates, a half plate, said external, and a half plate, said internal, the half - internal plate being that which faces a friction lining and which is intended to cooperate with it, the two half-plates being integral in rotation with the driving shaft but displaceable axially, one relative to the other, under the action of the play take-up device, one of the ramps known as the support ramp, being integral in rotation with one of the half-plates, the other ramp, called the adjustment ramp, being adapted to move circumferentially relative to the support ramp in the direction of increase in the overall thickness of said first plate, the adjustment ramp being provided at the periphery of the inertia piece.
  • the support ramp is carried by the internal half-plate.
  • the adjustment ramp is carried by the external half-plate.
  • the first plate is the pressure plate.
  • the elastic means with axial action consist of a diaphragm, and the external half-plate is provided with a support cord for the diaphragm.
  • the adjustment ramp is carried by the internal periphery of the external half-plate; alternatively, the adjustment ramp is carried by the external periphery of the external half-plate.
  • the adjustment and support ramps are helical threads having as their axis the axis of the clutch.
  • the adjustment ramp consists of a series of ramps extending circumferentially at the end of an annular piece of cut and folded sheet metal.
  • the unidirectional means is a split segment integral in rotation with the first plate at at least one point.
  • the unidirectional means is a rod wound helically in rotation with the first plate at at least one point.
  • control means are controlled by the elastic means with axial action.
  • control means comprise a tongue-shaped brake, whether or not subject to the elastic means with axial action, adapted to cooperate with one of the ramps; the tongue is in the form of a pin mounted on a hinge.
  • control means are sensitive to centrifugal force and / or to strong acceleration.
  • control means consist of an elastic U-shaped tongue carried by the cover.
  • control means comprise a lever articulated on the internal half-plate and its two branches are adapted to cooperate with the unidirectional means.
  • control means comprise one (or more) cams mounted articulated eccentrically on the internal half-plate and adapted (s) to cooperate with the external half-plate.
  • the control means comprise a rod carried by the internal half-plate and adapted to cooperate, under the effect of centrifugal force, with the external half-plate to prevent the latter from rotating in the direction allowed by the unidirectional means.
  • the unidirectional means is a rod and the pilot rod and the unidirectional rod are in one piece.
  • the unidirectional means is a rod and a mass, sensitive to centrifugal force and / or to angular acceleration, associated with it to brake, beyond a certain speed of rotation or a certain angular acceleration, the half external tray.
  • At least one of the rods is subjected to the circumferential action of a spring.
  • control means comprise an elastic means exerting a substantially tangential force and adapted to cooperate with the external half-plate under the action of the unidirectional means displaced by inertia.
  • the adjustment ramps cooperate with counter-ramps or support ramps carried by a ring secured to the internal half-plate by friction, which is controlled elastically.
  • the part consisting of two half-parts is the cover.
  • the internal half-cover is constituted by the central part of the bottom of the cover, being externally threaded, while the external half-cover is internally threaded so that the internal and external half-covers are screwed one in the other.
  • a wedge-shaped brake controlled by the diaphragm, can be inserted between the two half-covers.
  • Figures 2 and 3 are similar to Figure 1 and relate to a variant
  • Figure 6 is a view similar to Figure 1 and relates to yet another variant
  • Figures 7 and 8 relate to yet another variant, Figure 7 being a sectional view along VII-VII of Figure 8;
  • - Figures 9 and 10 relate to yet another variant, Figure 9 being a sectional view along IX-IX of Figure 10;
  • Figures 11 to 13 relate to yet another variant, Figure 12 being a section along XII-XII of Figure 11 and Figure 13 a perspective view on a smaller scale of the spiral rods of Figure 11; - Figure 14 is a view similar to Figure 13 and shows a variant;
  • Figures 15 to 17 relate to yet another variant, Figure 16 being a section along XVI-XVI of Figure 15 and Figure 17 a perspective view on a smaller scale of the open ring of Figure 15;
  • Figures 18 to 21 relate to yet another variant, Figure 19 being a section along XIX-XIX of Figure 18 and Figures 20 and 21 of partial transverse sections of Figure 18;
  • FIG. 22 and 23 are partial sections illustrating the operation of another variant of control means according to the invention.
  • Figures 24 and 25 relate to yet another variant, Figure 24 being a sectional view along XXIV-XXIV of Figure 25;
  • - Figure 26 is a view similar to Figure 1 and relates to yet another variant; - Figures 27 and 28 relate to yet another variant, Figure 28 being a section along XXVIII-XXVIII of Figure 27;
  • Figures 33 and 34 relate to yet another variant, Figure 33 being a partial view in axial section similar to Figure 1 and Figure 34 a view along arrow XXXIV of Figure 33, showing another control means
  • Figures 39 and 40 relate to yet another variant, Figure 39 being a partial cross-sectional view and Figure 40 a partial perspective view;
  • Figures 41 and 42 relate to yet another variant, Figure 41 being a view similar to Figure 1 and Figure 42 a partial axial view;
  • Figures 43 and 44 relate to yet another variant, Figure 43 being a partial view along the axis and Figure 44 a partial view in cross section;
  • Figures 45 to 47 relate to yet another variant, Figure 45 being a view similar to Figure 1, Figure 46 a partial view along arrow XXXXVI of Figure 45 and Figure 47 a partial section along XXXVII- XXXXVII of FIG. 45.
  • the clutch comprises a reaction plate 13 intended to be locked in rotation on a driving shaft, here the crankshaft of a heat engine of a motor vehicle, a friction disc 14 carrying at its outer periphery friction linings 15 and intended to be locked in rotation on a driven shaft.
  • a cover 11 is fixed to the reaction plate 13 and elastic means with axial action, here a diaphragm 16, acts between the cover 11 and a pressure plate 12 integral in rotation with the cover 11 but able to move axially relative to it , the diaphragm 16 applying, bearing on the cover 11, the pressure plate 12 against the friction disc 14 so that the friction linings 15 are clamped between the plates pressure 12 and reaction 13; as known per se, the diaphragm 16 is mounted articulated on the cover 11 by balusters 21 and bears on the cover according to a circumferential bearing 20 which it has.
  • the pressure plate 12 is made up of two half-plates; a half-plate 12A called an external half-plate, and a half-plate 12B, called an internal half-plate, which directly faces the friction disc 14; tangential tabs conventionally connect the internal half-plate 12B to the cover 11, for connection, with axial mobility, of the pressure plate 12 with the cover 11.
  • the two half-plates 12A, 12B are integral in rotation with the driving shaft but axially movable, one relative to the other, under the action of a play take-up device.
  • the play take-up device comprises complementary ramps 17, 18 arranged circumferentially and associated respectively with each of the two half-plates 12A, 12B.
  • the outer half-plate 12A is an annular piece housed in a groove 23 in the internal half-plate 12B; said groove 23 extends axially, at the edge of a step 25, being open towards the cover 11; the axial length of the annular part 12A is greater than the axial depth of the groove 23 and its end which faces the cover is shaped into a support bead 19 for the diaphragm 16.
  • the annular part 12A On its internal axial face, that is to say facing the axis of the clutch, the annular part 12A carries a helical thread 18, the axis of which is the axis of the clutch, constituting the ramp d adjusting.
  • the annular part 12A cooperates with a helical thread 17, complementary to the thread 18, produced at the periphery of a split segment 24 and constituting the support ramp.
  • the segment 24 surrounds the redent 25 and has one of its ends which is immobilized in rotation relative to the half-plate 12B, for example by a radial or axial pin.
  • the winding direction of the helical threads constituting the support and adjustment ramps 17 is such that when the half-plate 12A is subjected to an acceleration the adjustment ramp 18 moves in rotation relative to the ramp d 'support 17 and the half-plate 12A, during this movement, advances axially relative to the internal half-plate 12B in the direction of the cover 11; for accelerations in the opposite direction, the friction of the adjustment ramp 18 on the support ramp 17 expands the segment 24 which carries the latter, this expansion leading to the blocking in rotation of the external half-plate 12A relative to the segment 24, therefore relative to the internal half-plate 12B: as can be seen, the segment 24 plays the role of a one-way means; thus, thanks to the arrangement which has just been described, the acyclism of the heat engine is sufficient to cause the external half-plate 12A to exit axially from the groove 23 if, of course, nothing prevents this exit, as explained below.
  • the play take-up device also comprises a trigger constituted by a split elastic elastic pin 22 with radial expansion introduced into a passage 28 which it crosses formed in a radial end tab 29 of the internal half-plate 12B; the diameter of the passage 28 is less than the outside diameter of the pin 22 in the free state so that the latter is frictionally mounted in the passage 28 and immobilized axially with respect to the half internal plate 12B; this immobilization friction is provided with a value such that it can be overcome by the axial force due to the diaphragm 16 and that it cannot be overcome by the restoring force to which the pressure plate 12 is subjected , restoring force such as that usually coming from tangential tongues coupling in rotation said pressure plate 12, here the half-plate 12B, and the cover 11.
  • a trigger constituted by a split elastic elastic pin 22 with radial expansion introduced into a passage 28 which it crosses formed in a radial end tab 29 of the internal half-plate 12B; the diameter of the passage 28 is less than the outside diameter of the pin
  • the operation of the play take-up device according to the invention is as follows.
  • FIG. 1 shows the clutch engaged, the friction linings 15 being new and clamped between the pressure plate 12 and the reaction plate 13.
  • the pin 22 came into abutment on the cover 11, then the diaphragm continued its course and took off from the support cord 19; the internal half-plate 12B having retreated only by an amount equal to the clearance 26, the shoulder 19A of the support cord 19 is at a distance from the cover stop 11A corresponding to the wear measured axially; in a second step, the external half-plate 12A, which is no longer subjected to the action of the diaphragm, is free to move in the direction of the diaphragm 16, thanks to the accelerations to which it is subjected due to the acyclism of the engine, as explained above; the output of the external half-plate 12A continues until the shoulder 19A of the support cord 19 comes into abutment on the cover stopper 11A: thus, the play due to wear has been taken up.
  • control means comprise a brake 30 adapted to cooperate indirectly with one of the ramps 17, 18, here with the ramp 18 carried by the split segment 24, for a certain position of the diaphragm 16 .
  • the brake 30 is in the form of a cut and arched sheet metal tongue, secured, for example by a rivet 31, to the Belleville washer part of the diaphragm 16 while being situated on the face of the latter facing towards the pressure plate 12 ; the brake tab 30 extends in a radial notch formed in the redent 25 and its end, advantageously curved, is adapted to cooperate with the internal cylindrical face of the split segment 24.
  • the brake tab 30 When the clutch is engaged, the brake tab 30 is at a distance from the split segment 24, FIG. 1; during disengagement of the clutch, the diaphragm tilting around the balusters 21, the brake tongue 30 approaches the split segment 24: in a first part of this disengagement race, the brake tongue 30 still does not cooperate with the segment split 24 and a catch-up operation is possible; in a second and last part of the disengagement path of the diaphragm 16, the brake tab 30 transmits a radial thrust force on the split segment 24, preventing the latter from rotating the external half-plate 12A and performing a catch-up operation.
  • tongues 30 can be provided, distributed circumferentially, for example three tongues 30 at one hundred and twenty degrees from one another.
  • each brake tab 30 is in the form of a pin, one branch of which is subject to the diaphragm 16; here this branch is located on the face of the diaphragm 16 facing the bottom of the cover 11 and the other branch is adapted to cooperate with the external cylindrical face of the external half-plate 12A; the arcuate part 32 of the tongue 30 which connects the two branches is in abutment on the cover 11, in a recess of the latter also of arcuate shape, and plays the role of an articulation transforming the axial force applied to the tongue 30 by the diaphragm 16 in a radial force applicable to the external half-plate 12A.
  • FIG. 2 shows the clutch in the engagement position, the tongue 30, more precisely its free end advantageously rounded, being at a distance from the external half-plate 12A;
  • FIG. 3 shows the clutch in the end of disengagement position, the tongue 30 immobilizing the external half-plate 12A.
  • the actuating branch of the tongue 30 is subjected to centrifugal force and this must be taken into account for the adjustment of the moment from which the control means no longer authorize the operation of the take-up device. wear.
  • the variant of Figures 4 and 5 is similar to that which has just been described with reference to Figures 2 and 3 except that here the tongue 30 is not secured to the diaphragm 16 but held resiliently in position between the cover 11 and the diaphragm 16.
  • control means sensitive only to centrifugal force.
  • the control means comprise a brake constituted by the free branch of an elastic tongue 40 in the shape of a U, the other branch of which is subject to the cover 11, here on a cylindrical skirt extending axially as has the cover 11, by a rivet 41; the free leg of the brake 40 is in elastic support on the external face of the external half-plate 12A which it prevents from turning; from a certain speed of rotation, for example 400 revolutions per minute, under the effect of centrifugal force, the brake 40 releases the external half-plate 12A and authorizes, under the conditions described above, an operation of catching.
  • the centrifugal effect can be controlled by the choice of a mass 42 attached to the free branch of the brake 40.
  • the control means comprise a lever 50 mounted articulated about an axis 51 carried by the internal half-plate 12B of the pressure plate 12; on either side of the axis 51, extend the two branches 52, 53 of the lever 50; the first branch 52 has its end, advantageously rounded, in contact with the internal face of the split segment 24 thanks to the action of a spring 54 which acts on the first branch 52 by bearing on the axis 51; the second branch 53 is at a distance from said internal face, as well as its end, also advantageously rounded; this second branch 53 is more massive than the first branch 52, thanks to its length and / or to a weight 55 which it carries; consequently, from a certain speed of rotation, the lever 50 rotates around the axis 51 under the effect of the centrifugal force which acts against the spring 54: in a certain range of speeds, neither of the two branches 52 , 53 is not in contact with the split segment 24 and a catch-up operation is authorized; beyond a certain speed, it is the second
  • levers such as the lever 50 can be provided, for example three levers 50 also distributed circumferentially.
  • Figures 9 and 10 show a variant in which the outer half-plate 112A of the pressure plate 12 is an annular piece of cut and folded sheet metal carrying axially, on one side, the support bead 119 with which the diaphragm 16 cooperates. and, on the other side, a series of ramps 118 extending circumferentially and cooperating with complementary ramps 117 in the form of studs from the internal pressure plate 112B.
  • This annular part 112A is associated with a cam 133 rotatably mounted about an axis 134 parallel to the axis of the clutch and carried by the internal half-plate 112B of the pressure plate 112.
  • the cam 133 is produced in the form of a circular section disc which cooperates at its periphery with the internal cylindrical face of the annular part 112A; the axis 134 is offset, on the left according to FIG. 10, relative to the diameter 135 which passes through the center of the cam 133.
  • a light spring 136 of prestressing ensures contact between the cam
  • the centrifugal force strongly plates the cam 133 on the annular part 112A, which prevents the latter from rotating, even in the direction of the arrow F; the cam 133 thus constitutes a control means, of the play take-up device, sensitive to the rotation speed of the clutch.
  • the variant according to FIGS. 11 to 13 has, as previously, an annular part 212A similar to the annular part 112A of the previous variant and having ramps 218 adapted to cooperate with counter-ramps 217 formed at the periphery of a ring embedded in a groove of the internal half-plate 212B of the pressure plate 212; here, the split elastic pin 222, constituting the trigger and passing through a lug 239 of the internal half-plate 212B, carries an axial rivet 223 securing, to the pin 222, a radial lug 237 of abutment with which is adapted to cooperate axially in abutment the annular part 212A, thanks to a radial tab 238 which it has, so that, whatever the wear, the axial position of the support cord 219 is always the same.
  • the unidirectional means ensuring the non-return function associated with the annular part 212A is a rod 240 wound helically on three turns, according to the example shown; at rest, the rod 240 has a diameter slightly greater than that of the internal periphery of the annular part 212A, so that once mounted it is tightened radially on said periphery and at slight radial distance from the redent 225; this slight distance has been exaggerated in FIG. 11 to facilitate reading; one end of the rod 240 is folded radially at 241, FIG.
  • a second rod 242 is provided which surrounds the redent 225 in which is also housed one of its ends folded radially 243.
  • the diameter of the second rod 242 is less than the diameter of the external cylindrical surface of the redent 225, so that once mounted it is clamped radially on said cylindrical surface and at a radial distance from the annular part 212A.
  • the rod 242 does not disturb the operation of the play take-up device, at least up to a certain speed of rotation for which, under the effect of centrifugal force, it increases in diameter until it comes into contact with the annular part 212A; the winding of the rod 242 from its anchoring at 243 is in the opposite direction to that of the rod 240 from its anchoring 241 so that as from said speed of rotation, the annular part 212A is prevented from turning both in one direction and in the other.
  • Figure 14 is similar to Figure 13 and shows a variant in which the two rods 240 and 242 are part of the same wire suitably wound on either side of a common loop 244 for anchoring.
  • Figures 15 to 17 show a variant almost identical to that which has just been described with reference to Figures 11 to 14; here, the freewheeling and steering functions are ensured by a split ring 250, elastic, for example, as shown, of rectangular section and consisting of two half-rings 251, 252 connected according to a common part provided with a hole 253 for immobilization by a radial pin 254 relative to the internal half-plate 212B; the shape of the rod 250 is such that, seen from above in FIG.
  • a ring or half-ring provides the freewheeling function while another ring or half-ring provides the steering function; it is possible to have both functions performed by the same rod, as in Figures 22 and 23; here, the freewheel ring 251, anchored at 254, is associated with a mass 362, such as a roller, as shown; the latter is in a housing 363 formed in the rod 251 and open towards the internal half-plate 212B; transversely, the housing 363 carries a radial wall opposite which is a ramp-shaped wall 364; a circumferential action spring 365 moves the mass 362 away from the ramp 364.
  • the annular part 212A is free to rotate clockwise, with respect to FIG. 22; in the event of strong angular acceleration or when the speed of rotation is high, the mass 362, thanks to the ramp 364, strongly presses the rod 251 against the annular part 212A, thus preventing its rotation relative to the internal half-plate 212B.
  • a stud 51 of the internal half-plate 12B carries, thanks to a rivet 52, a support 53 extending radially, as well as, on either side of it, two elastic blades 54 and 57, both radial; the split segment 24 has one of its ends terminated by a radial return 55 pinched between the support 53 and the tongue 57, its other end 56 being in abutment on the external end of the elastic blade 54 at a circumferential distance from the support 53.
  • the internal half-plate 12B subjected to angular accelerations in the counterclockwise direction, allows the external half-plate 12A to move clockwise, relative to FIG. 25; however, in the event of strong acceleration, in this direction and by inertia due to its mass, the split segment 24 pushes the elastic blade 54 against the support 53; the elastic blade 57 relaxes and causes the split segment 24 to open, preventing the external half-plate 12A from rotating.
  • the annular part 212A has ramps 218 adapted to cooperate with counter-ramps 317 carried by a cylindrical ring 351 with circular cross section centered on a redent 325 of the internal half-plate 312B; the split elastic pin 322 crosses a lug 339 of the internal half-plate 312B and carries a rivet 323 integrating, with the pin 322, a radial lug 337 of abutment with which is adapted to cooperate axially in abutment the annular part 212A by virtue of a return radial 238 that it presents.
  • the unidirectional means ensuring the non-return function is a split rod 350 fixed by one of its ends to the ring 351 which it surrounds.
  • the ring 351 is secured to the internal half-plate 312B by a friction controlled by a spring 352; thus, in the event of strong acceleration, the inertia of the assembly constituted by the ring 351, the split rod 350 and the annular part 212A overcomes the friction due to the spring 352 and the assembly moves in rotation without it being able to catch up.
  • Figures 27 and 28 show a clutch of the kind of that of Figures 11 and 12 in which a pin 422 radially elastic passes through a tab 439 of the internal half-plate 412B and has a length such that it defines axially, in the position of engagement of the clutch, between its free end not resting on the reaction plate and a tab 411, obtained by cutting and folding the bottom of the cover 11, a clearance J1 corresponding to the lift stroke of the pressure plate 412 during walkout.
  • the annular part 412A has ramps 418 adapted to cooperate with counter-ramps 417 formed at the periphery of a ring 413 embedded in a groove in the internal half-plate 412B of the pressure plate 412; this annular part 412A is adapted to cooperate with the tab 411 of the cover 11 thanks to a radial tab 438 which it itself has; in the engagement position of the clutch, this radial tab 438 is at an axial distance J2 from the tab 411 of the cover 11: of course, the clearance J2 is equal to the clearance J1 increased by the amount of wear to be axially caught , which tends to zero as the catch-up operations progress.
  • the non-return function is provided by a helical spring 440, with radial expansion, of which a radial return 441 is linked to the internal half-plate 412B.
  • this spring 440 does not support any axial load.
  • the turns of the spring 440 are used as counter-ramps, the helical ramps being formed at the periphery of the annular part 512A; here, a ring 513, attached to the internal half-plate 412B, supports the first turn of the spring 440 while being shaped in a complementary manner.
  • the annular part 412A or 512A is made of stamped sheet metal; according to FIG. 30, the annular part 612A is analogous to the annular part 512A in FIG. 29, but here it is massive, its female thread being obtained for example by machining or stamping.
  • the annular part 712A is also massive and carries a thread at its external periphery cooperating with a thread formed at the internal periphery of an annular nose 714 of the internal half-plate 712B of the pressure plate 712; here, the radially expanded helical spring 440 performs the non-return function, one of its ends being stopped relative to the internal half-plate 712B by a return 441 which here extends axially.
  • FIG. 32 is a variant of FIG. 29 in which the helical spring 440 has been replaced by a split ring of rolled pressed sheet metal.
  • the rod 1022 associated with an elastic washer 1024, in a tab 1039 of the pressure plate is provided with a threaded tail 1023 which passes through the bottom of the cover to which it is subjected by means of a nut 1025.
  • the split rod 1026 is immobilized, relative to the pressure plate, in rotation thanks to the return 1028 from one of its ends and axially thanks to a screw head 1027.
  • the ramps 218 of the annular part 212A cooperate with counter-ramps 217 formed on the stud heads 2217 attached to the internal half-plate 212B of the pressure plate 212; these the heads are advantageously stepped so as to center the annular part 212A.
  • Figures 37 and 38 The variant of Figures 37 and 38 is of the kind described in connection with Figures 11, 15 or 16; here, the radial tab 237 has a return 237A adapted to take place by elasticity in a housing 111, formed in the skirt of the cover 11, under the following conditions: at rest, that is to say in storage, the elastic pin 222 is retracted as much as possible in the half-tray 212B, towards the bottom of the cover 11, which half-tray 212B is distant from said bottom, while the return 237A of the radial tab 237, axially offset with respect to the housing 111, is in pressing on the internal periphery of the skirt of the cover 11; after mounting on the vehicle, during the first disengagement, which brings the half-plate 212B closer to the bottom of the cover 11, the return 237A is clipped into the housing 111: the detection is in some way armed; on the following re-engagement, the half-plate 212B moves relative to the elastic pin 222 until the friction disc is tightened:
  • the split rod 850 which is adapted to cooperate with the internal periphery of the annular part 812A, has its cut ends so as to define therein external branches 853, 854 and internal branches 851, 852 ; the internal branches 851 and the external branch 853 of one end have a Y configuration, as well as the internal branches 852 and the external branch 854 of the other end; between these ends is arranged a lever 856 which extends radially; the outer end of the lever 855 is in line with the external arms 853 and 854, while the central part of the lever 855 is in line with the internal arms 851, 852; the internal end of the lever 855 is placed in a notch 857 of the half-plate 812B which is thus adapted to move this end in one direction or the other when it is subjected to an acceleration in one direction or the
  • the cover 911 which consists of two half-covers, one 911 A said external half-cover, the other 911 B said internal half-cover, the pressure plate 912 being in one piece;
  • the internal half-cover 911 B is constituted by the central part of the bottom of the cover 911 and carries the articulation means 921 of the diaphragm 16 on the cover 911;
  • the external half-cover 911 A is internally threaded and the internal cover 911 B is externally threaded so that the internal half-cover 911 B is screwed into the external half-cover 911A.
  • One or more wedge-shaped brakes 950 are locally inserted between the two half-covers 911 A, 911B to prevent a relative movement of rotation of one relative to the other; a tail 951 of the brake 950 crosses the diaphragm and said tail 951 has, beyond the diaphragm 16, a head 952; thus, the brake 950 is controlled by the diaphragm 16: the diaphragm 16 can move along the tail 951 from the corner 950 but on one side, to the right in FIG. 41, it cuts out the corner 950, during the wear of the friction disc 14, and on the other side, to the left in FIG. 41, it introduces the brake 950 between the two half-covers 911 A, 911 B, when disengaging; thus, it is the brake 950 which constitutes the end stop for lifting the plate 912.
  • the rod 1050 is provided massive so that it is under the effect of its own inertia that it expands and blocks the ring 1012A or contracts and releases said ring 1012A; here, a spring 1014 applies one of the ends of the rod 1050 to a radial tab 1013 of the external half-plate 1012B while resting thereon; for an acceleration in the clockwise direction, with respect to FIG.
  • the rod 1050 blocks the annular part 1012A; for acceleration in the opposite direction, it releases said annular part 1012A; if this acceleration, in said opposite direction, is much greater than the preload of the spring 1014, the other end makes contact with the radial tab 1013 and, taking support therefrom, the rod 1050 expands by compressing the spring 1014 and blocks the annular part 1012A.
  • Figures 45 to 47 show a variant of the kind described with reference to Figures 27 and 28 in which the non-return function, or freewheeling, is provided by a rod 440, instead of a helical spring, and the ramps 418 of the annular part 412A cooperate with counter-ramps 417 in the form of studs forming part of the internal half-plate 412B.
  • Counter ramps 417 extend radially so that a washer
  • So-called detection 462 can also cooperate with these thanks to ramps 418A which it has at its periphery facing the internal half-plate 412B and which are similar to the ramps 418 of the annular part 412A; an elastic washer 463, here wavy, bearing on the tab 411 of the cover 11, keeps the ramps 418A and the counter-ramps 417 in contact.
  • a helical spring 464 is disposed between the detection washer 462 and the annular part 412A which are thus coupled in rotation.
  • the load of the corrugated elastic washer 463 is chosen to be less than that of the elastic return means of the pressure plate 412, such as tangential tongues, so that when disengaging the corrugated elastic washer
  • the annular part 412A Since the first start of the engine equipped with such a clutch and after the first clutch-clutch cycle, the annular part 412A, thanks to the vibrations, is positioned; the helical spring 464 is armed.
  • the detection washer 462 moves when the force due to the helical spring 464 overcomes that due to the corrugated elastic washer 463; when disengaged, wear is caught up by the annular part 412A which rotates and tightens the helical spring 464.

Abstract

Embrayage à friction pour véhicule automobile à moteur thermique, comportant un plateau de réaction (13), un disque de friction (14), un plateau de pression (12), un couvercle (11), le plateau de pression (12) étant constitué de deux demi-plateaux (12A, 12B) solidaires en rotation de l'arbre menant mais déplaçables axialement, l'un par rapport à l'autre, sous l'action d'un dispositif de rattrapage du jeu dû à l'usure qui comprend une paire de rampes (17, 18) complémentaires disposées circonférentiellement, associées axialement respectivement à chacun des deux demi-plateaux (12A,12B), l'une des rampes (17) dite d'appui étant solidaire en rotation de l'un (12B) des demi-plateaux, l'autre rampe (18) dite d'ajustage, étant adaptée à se déplacer circonférentiellement par rapport à la rampe d'appui (17) dans le sens de l'augmentation de l'épaisseur globale dudit premier plateau (12), dit sens de rattrapage, et empêchée de se déplacer dans l'autre sens par un moyen dit unidirectionnel (24), ledit déplacement circonférentiel étant commandé par un déclencheur (22) sensible à l'état d'usure, la rampe d'ajustage (18) étant ménagée à la périphérie d'une pièce d'inertie (12A), en sorte que l'acyclisme du moteur thermique du véhicule automobile est mis à profit pour faire effectuer aux rampes complémentaires leur d placement circonférentiel relatif dans le sens de rattrapage du jeu: des moyens de pilotage (30) sont adaptés à piloter le dispositif de rattrapage de jeu en autorisant ou non son fonctionnement.

Description

"Embrayage à friction à dispositif de rattrapage de jeu piloté pour véhicule automobile" La présente invention concerne un embrayage à friction, pour véhicule automobile à moteur thermique, et se rapporte plus particulièrement à un embrayage équipé d'un dispositif de rattrapage du jeu dû principalement à l'usure des garnitures de friction, ledit dispositif opérant continûment au fur et à mesure de l'usure desdites garnitures.
Un embrayage à friction classique comporte généralement un plateau de réaction, ..éventuellement en deux parties pour formation d'un volant amortisseur, calé en rotation sur un premier arbre, usuellement un arbre menant tel que le vilebrequin du moteur à combustion interne, et supportant par sa périphérie externe un couvercle auquel est rattaché au moins un plateau de pression.
Le plateau de pression est solidaire en rotation du couvercle et du plateau de réaction tout en pouvant se déplacer axialement sous la sollicitation de moyens élastiques à action axiale commandés, généralement un diaphragme métallique prenant appui sur le couvercle, tandis qu'un disque de friction, portant des garnitures de friction à sa périphérie externe, solidaire en rotation d'un arbre, usuellement un arbre mené tel que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, est intercalé entre le plateau de pression et le plateau de réaction de façon à être serré entre eux lorsque l'embrayage est en position d'engagement. Le diaphragme commande le déplacement axial du plateau de pression lorsqu'il est actionné par une butée de débrayage.
Au cours de la durée de vie d'un tel embrayage, les garnitures de friction ainsi que, dans une moindre mesure, les contre-matériaux, plateau de pression et plateau de réaction, s'usent, ce qui provoque une variation de la force de serrage entre le disque de friction, d'une part, et les plateaux de pression et de réaction, d'autre part, en raison des modifications des conditions de travail du diaphragme. La course d'embrayage varie également, ainsi que la force nécessaire pour débrayer. En dotant un tel embrayage d'un dispositif de rattrapage du jeu dû principalement à l'usure des garnitures, on évite ces inconvénients.
On connaît par le document FR 2 426 834 un dispositif de rattrapage de jeu dans lequel un premier plateau, en l'occurrence le plateau de pression, est en deux parties coaxiales déplaçables axialement l'une par rapport à l'autre de façon à ce que l'épaisseur globale du premier plateau augmente au fur et à mesure que l'usure augmente.
Dans ce document, les deux parties coaxiales du premier plateau sont déplaçables axialement l'une par rapport à l'autre grâce à un dispositif de rattrapage qui comporte des moyens de rampes portés de manière complémentaire par les deux parties coaxiales qui sont en outre déplaçables en rotation l'une par rapport à l'autre dans le sens de l'augmentation de ladite épaisseur globale et empêchées de tourner l'une par rapport à l'autre dans le sens contraire au précédent par un moyen unidirectionnel. La mise en mouvement de rotation relative des parties coaxiales est commandée par un déclencheur sensible à l'état d'usure et réalisée par un moyen élastique à action circonférentielle attelé entre lesdites deux parties coaxiales.
Un tel dispositif permet effectivement de rattraper de manière continue le jeu dû à l'usure des garnitures de friction. On a également proposé, notamment dans le document FR-A-2 750 467, un embrayage du genre ci-dessus qui soit de réalisation plus simple, en ayant un moindre nombre de pièces.
Selon ce document, un embrayage à friction, notamment pour véhicule automobile, du genre comportant un plateau de réaction destiné à être calé en rotation sur un arbre menant, un disque de friction, portant à sa périphérie externe des garnitures de friction, destiné à être calé en rotation sur un arbre mené, un plateau de pression, un couvercle fixé sur le plateau de réaction, des moyens élastiques à action axiale agissant entre le couvercle et le plateau de pression, le plateau de pression étant solidaire en rotation du couvercle tout en pouvant se déplacer axialement par rapport à lui, l'un des deux plateaux, plateau de réaction ou plateau de pression, dit premier plateau, étant constitué de deux demi-plateaux, un demi-plateau, dit externe, et un demi-plateau, dit interne, le demi-plateau interne étant celui qui fait face à une garniture de friction et qui est destiné à coopérer avec elle, les deux demi-plateaux étant solidaires en rotation de l'arbre menant mais déplaçables axialement, l'un par rapport à l'autre, sous l'action d'un dispositif de rattrapage du jeu dû à l'usure principalement des garnitures de friction, lequel dispositif de rattrapage de jeu comprend au moins une paire de rampes complémentaires disposées circonférentiellement associées respectivement à chacun des deux demi- plateaux, l'une des rampes, dite rampe d'appui, étant solidaire en rotation de l'un des demi-plateaux, l'autre rampe, dite rampe d'ajustage, étant solidaire de l'autre demi-plateau et adaptée à se déplacer circonférentiellement par rapport à la rampe d'appui, dans le sens de l'augmentation de l'épaisseur globale dudit premier plateau, dit sens de rattrapage, et empêchées de se déplacer dans l'autre sens par un moyen dit unidirectionnel, ledit déplacement circonférentiel étant commandé par un déclencheur sensible à l'état d'usure.
Selon ce document, la rampe d'ajustage est ménagée à la périphérie d'une pièce d'inertie, en sorte que l'acyclisme du moteur thermique du véhicule automobile est mis à profit pour faire effectuer aux rampes complémentaires leur déplacement circonférentiel relatif dans le sens de rattrapage du jeu. En effet, comme on le sait, l'acyclisme en rotation se traduit par des accélérations angulaires alternées qui peuvent atteindre plus ou moins deux mille radiants par seconde carrée ; grâce à la pièce d'inertie soumise à ces accélérations angulaires, lorsque l'embrayage est débrayé et que, dès lors, les deux demi- plateaux ne sont plus sous l'effort axial des moyens élastiques à action axiale, la rampe d'ajustage tourne dans le sens de rattrapage par rapport à la rampe d'appui, puisque le moyen unidirectionnel l'empêche de tourner dans l'autre sens. Ainsi, il n'est pas nécessaire de prévoir un moyen élastique à action circonférentielle entre les deux parties dites coaxiales et on tire profit de l'acyclisme.
Comme on le voit également, le fonctionnement du dispositif de rattrapage de jeu est automatique. L'expérience a montré qu'il peut se trouver des cas où cet automatisme est un inconvénient car conduisant à une opération de rattrapage non liée à l'usure, opération dite de sur-rattrapage.
C'est le cas par exemple à très basse vitesse, en dessous de la vitesse de ralenti, et notamment lorsque le plateau de réaction, ou volant, est un double volant amortisseur dont la fréquence propre de vibrations est située dans cette plage de basses vitesses et produit des vibrations conduisant le demi-plateau externe à se déplacer et à rattraper un "jeu" qui n'existe pas. D'autres phénomènes parasites peuvent se produire à des vitesses plus élevées, par exemple au dessus de deux mille tours par minute.
La présente invention a pour but d'éviter ces inconvénients.
Selon l'invention, un embrayage à friction pour véhicule automobile à moteur thermique, du genre comportant un plateau de réaction destiné à être calé en rotation sur un arbre menant, un disque de friction, portant à sa périphérie externe des garnitures de friction, destiné à être calé en rotation sur un arbre mené, un plateau de pression, un couvercle fixé sur le plateau de réaction, des moyens élastiques à action axiale agissant entre le couvercle et le plateau de pression, le plateau de pression étant solidaire en rotation du couvercle tout en pouvant se déplacer axialement par rapport à lui, l'une des pièces, plateau de réaction ou plateau de pression ou couvercle, étant constituée de deux demi-pièces, déplaçables axialement, l'une par rapport à l'autre, sous l'action d'un dispositif de rattrapage du jeu dû à l'usure, lequel dispositif de rattrapage de jeu comprend au moins une paire de rampes complémentaires disposées circonférentiellement associées axialement respectivement à chacune des deux demi-pièces, l'une des rampes, étant adaptée à se déplacer circonférentiellement par rapport à l'autre rampe dans le sens de l'augmentation de l'épaisseur globale de ladite pièce, dit sens de rattrapage, et empêchée de se déplacer dans l'autre sens par un moyen dit unidirectionnel, ledit déplacement circonférentiel étant commandé par un déclencheur sensible à l'état d'usure, l'une des rampes étant ménagée à la périphérie d'une pièce d'inertie, en sorte que l'acyclisme du moteur thermique du véhicule automobile est mis à profit pour faire effectuer aux rampes complémentaires leur déplacement circonférentiel relatif dans le sens de rattrapage du jeu, est caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de pilotage adaptés à piloter le dispositif de rattrapage de jeu en autorisant ou non son fonctionnement.
Avantageusement, ladite pièce est l'un des deux plateaux, plateau de réaction ou plateau de pression, dit premier plateau, constitué de deux demi- plateaux, un demi-plateau, dit externe, et un demi-plateau, dit interne, le demi- plateau interne étant celui qui fait face à une garniture de friction et qui est destiné à coopérer avec elle, les deux demi-plateaux étant solidaires en rotation de l'arbre menant mais déplaçables axialement, l'un par rapport à l'autre, sous l'action du dispositif de rattrapage de jeu, l'une des rampes dite rampe d'appui, étant solidaire en rotation de l'un des demi-plateaux, l'autre rampe, dite rampe d'ajustage, étant adaptée à se déplacer circonférentiellement par rapport à la rampe d'appui dans le sens de l'augmentation de l'épaisseur globale dudit premier plateau, la rampe d'ajustage étant ménagée à la périphérie de la pièce d'inertie.
De préférence, la rampe d'appui est portée par le demi-plateau interne.
Avantageusement, la rampe d'ajustage est portée par le demi-plateau externe.
Selon une forme de réalisation préférée, le premier plateau est le plateau de pression.
Avantageusement, les moyens élastiques à action axiale sont constitués d'un diaphragme, et le demi-plateau externe est muni d'un cordon d'appui pour le diaphragme. De préférence, la rampe d'ajustage est portée par la périphérie interne du demi-plateau externe ; en variante, la rampe d'ajustage est portée par la périphérie externe du demi-plateau externe.
De préférence, les rampes d'ajustage et d'appui sont des filets hélicoïdaux ayant pour axe l'axe de l'embrayage.
En variante, la rampe d'ajustage est constituée d'une série de rampes s'étendant circonférentiellement en extrémité d'une pièce annulaire en tôle découpée et pliée.
De préférence, le moyen unidirectionnel est un segment fendu solidaire en rotation du premier plateau en au moins un point.
En variante, le moyen unidirectionnel est un jonc enroulé hélicoïdalement solidaire en rotation du premier plateau en au moins un point.
De préférence, les moyens de pilotage sont commandés par les moyens élastiques à action axiale. Avantageusement, les moyens de pilotage comprennent un frein en forme de languette, assujettie ou non aux moyens élastiques à action axiale, adaptée à coopérer avec l'une des rampes ; la languette est en forme d'épingle montée à articulation.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens de pilotage sont sensibles à la force centrifuge et/ou à une forte accélération.
De préférence, les moyens de pilotage sont constitués d'une languette élastique en forme de U portée par le couvercle.
En variante, les moyens de pilotage comprennent un levier articulé sur le demi-plateau interne et ses deux branches sont adaptées à coopérer avec le moyen unidirectionnel. Selon une autre variante, les moyens de pilotage comprennent une (ou plusieurs) cames montées articulées de manière excentrée sur le demi-plateau interne et adaptée(s) à coopérer avec le demi-plateau externe.
Les moyens de pilotage comprennent un jonc porté par le demi-plateau interne et adapté à coopérer, sous l'effet de la force centrifuge, avec le demi- plateau externe pour empêcher celui-ci de tourner dans le sens permis par le moyen unidirectionnel.
Le moyen unidirectionnel est un jonc et le jonc de pilotage et le jonc unidirectionnel sont d'un seul tenant. Le moyen unidirectionnel est un jonc et une masse, sensible à la force centrifuge et/ou à l'accélération angulaire, lui est associée pour freiner, au delà d'une certaine vitesse de rotation ou d'une certaine accélération angulaire, le demi-plateau externe.
De préférence, l'un au moins des joncs est soumis à l'action circonférentielle d'un ressort.
Selon encore une autre variante, les moyens de pilotage comprennent un moyen élastique exerçant une force sensiblement tangentielle et adaptée à coopérer avec le demi-plateau externe sous l'action du moyen unidirectionnel déplacé par inertie. Les rampes d'ajustage coopèrent avec des contre-rampes ou rampes d'appui portées par une bague solidarisée au demi-plateau interne par frottement, lequel est contrôlé élastiquement .
Selon une autre forme, la pièce constituée de deux demi-pièces est le couvercle. De préférence, le demi-couvercle interne est constitué par la partie centrale du fond du couvercle, en étant fileté extérieurement, tandis que le demi-couvercle externe est fileté intérieurement en sorte que les demi- couvercles interne et externe sont vissés l'un dans l'autre. Avantageusement, un frein en forme de coin, commandé par le diaphragme, est insérable entre les deux demi-couvercles.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue partielle en coupe axiale d'un embrayage à friction selon l'invention ;
- les figures 2 et 3 sont analogues à la figure 1 et concernent une variante ;
- les figures 4 et 5 sont analogues à la figure 1 et concernent une autre variante ;
- la figure 6 est une vue analogue à la figure 1 et concerne encore une autre variante ;
- les figures 7 et 8 concernent encore une autre variante, la figure 7 étant une vue en coupe selon VII-VII de la figure 8 ; - les figures 9 et 10 concernent encore une autre variante, la figure 9 étant une vue en coupe selon IX-IX de la figure 10 ;
- les figures 11 à 13 concernent encore une autre variante, la figure 12 étant une section selon XII-XII de la figure 11 et la figure 13 une vue en perspective à plus petite échelle des joncs en spirale de la figure 11 ; - la figure 14 est une vue analogue à la figure 13 et représente une variante ;
- les figures 15 à 17 concernent encore une autre variante, la figure 16 étant une section selon XVI-XVI de la figure 15 et la figure 17 une vue en perspective à plus petite échelle de l'anneau ouvert de la figure 15 ;
- les figures 18 à 21 concernent encore une autre variante, la figure 19 étant une section selon XIX-XIX de la figure 18 et les figures 20 et 21 des coupes partielles transversales, de la figure 18 ;
- les figures 22 et 23 sont des coupes partielles illustrant le fonctionnement d'une autre variante de moyens de pilotage selon l'invention ;
- les figures 24 et 25 concernent encore une autre variante, la figure 24 étant une vue en coupe selon XXIV-XXIV de la figure 25 ;
- la figure 26 est une vue analogue à la figure 1 et concerne encore une autre variante ; - les figures 27 et 28 concernent encore une autre variante, la figure 28 étant une section selon XXVIII-XXVIII de la figure 27 ;
- les figures 29, 30, 31 , 32 sont des vues analogues à la figure 1 et concernent chacune encore une autre variante ;
- les figures 33 et 34 concernent encore une autre variante, la figure 33 étant une vue partielle en coupe axiale analogue à la figure 1 et la figure 34 une vue selon la flèche XXXIV de la figure 33, montrant un autre moyen de pilotage
- les figures 35 et 36 concernent encore une autre variante, la figure 36 étant une vue partielle de dessus ; - les figures 37 et 38 concernent encore une autre variante, la figure 38 étant une vue partielle de dessus ;
- les figures 39 et 40 concernent encore une autre variante, la figure 39 étant une vue partielle en coupe transversale et la figure 40 une vue partielle en perspective ;
- les figures 41 et 42 concernent encore une autre variante, la figure 41 étant une vue analogue à la figure 1 et la figure 42 une vue partielle axiale ;
- les figures 43 et 44 concernent encore une autre variante, la figure 43 étant une vue partielle selon l'axe et la figure 44 une vue partielle en coupe transversale ;
- les figures 45 à 47 concernent encore une autre variante, la figure 45 étant une vue analogue à la figure 1 , la figure 46 une vue partielle selon la flèche XXXXVI de la figure 45 et la figure 47 une coupe partielle selon XXXXVII- XXXXVII de la figure 45. En se reportant à la figure 1 , on voit que l'embrayage comprend un plateau de réaction 13 destiné à être calé en rotation sur un arbre menant, ici le vilebrequin d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, un disque de friction 14 portant à sa périphérie externe des garnitures de friction 15 et destiné à être calé en rotation sur un arbre mené. Un couvercle 11 est fixé sur le plateau de réaction 13 et des moyens élastiques à action axiale, ici un diaphragme 16, agit entre le couvercle 11 et un plateau de pression 12 solidaire en rotation du couvercle 11 mais pouvant se déplacer axialement par rapport à lui, le diaphragme 16 appliquant, en prenant appui sur le couvercle 11 , le plateau de pression 12 contre le disque de friction 14 en sorte que les garnitures de friction 15 sont serrées entre les plateaux de pression 12 et de réaction 13 ; comme connu en soi, le diaphragme 16 est monté articulé sur le couvercle 11 par des colonnettes 21 et prend appui sur le couvercle selon une portée circonférentielle 20 qu'il présente.
Le plateau de pression 12 est constitué de deux demi-plateaux ; un demi-plateau 12A dit demi-plateau externe, et un demi-plateau 12B, dit demi- plateau interne, qui fait face directement au disque de friction 14 ; des languettes tangentielles relient classiquement le demi-plateau interne 12B au couvercle 11 , pour liaison, avec mobilité axiale, du plateau de pression 12 avec le couvercle 11. Les deux demi-plateaux 12A, 12B sont solidaires en rotation de l'arbre menant mais déplaçables axialement, l'un par rapport à l'autre, sous l'action d'un dispositif de rattrapage de jeu dû à l'usure.
Le dispositif de rattrapage de jeu comprend des rampes 17, 18 complémentaires disposées circonférentiellement et associées respectivement à chacun des deux demi-plateaux 12A, 12B.
Plus précisément, le demi-plateau externe 12A est une pièce annulaire logée dans une gorge 23 du demi-plateau interne 12B ; ladite gorge 23 s'étend axialement, en bordure d'un redent 25, en étant ouverte en direction du couvercle 11 ; la longueur axiale de la pièce annulaire 12A est supérieure à la profondeur axiale de la gorge 23 et son extrémité qui fait face au couvercle est conformée en un cordon d'appui 19 pour le diaphragme 16.
Sur sa face axiale interne, c'est-à-dire tournée vers l'axe de l'embrayage, la pièce annulaire 12A porte un filet hélicoïdal 18, dont l'axe est l'axe de l'embrayage, constituant la rampe d'ajustage. Par son filet hélicoïdal 18, la pièce annulaire 12A coopère avec un filet hélicoïdal 17, complémentaire du filet 18, réalisé à la périphérie d'un segment fendu 24 et constituant la rampe d'appui.
Le segment 24 entoure le redent 25 et a l'une de ses extrémités qui est immobilisée en rotation par rapport au demi-plateau 12B, par exemple par une goupille radiale ou axiale.
Le sens d'enroulement des filets hélicoïdaux constituant les rampes d'appui 17 et d'ajustage 18 est tel que lorsque le demi-plateau 12A est soumis à une accélération la rampe d'ajustage 18 se déplace en rotation par rapport à la rampe d'appui 17 et le demi-plateau 12A, lors de ce déplacement, avance axialement par rapport au demi-plateau interne 12B en direction du couvercle 11 ; pour les accélérations en sens inverse le frottement de la rampe d'ajustage 18 sur la rampe d'appui 17 dilate le segment 24 qui porte cette dernière, cette dilatation conduisant au blocage en rotation du demi-plateau externe 12A par rapport au segment 24, donc relativement au demi-plateau interne 12B : comme on le voit, le segment 24 joue le rôle d'un moyen unidirectionnel ; ainsi, grâce à la disposition qui vient d'être décrite, l'acyclisme du moteur thermique suffit pour faire sortir axialement le demi-plateau externe 12A de la gorge 23 si, bien entendu, rien ne s'oppose à cette sortie, comme expliqué ci-après. Le dispositif de rattrapage de jeu comprend également un déclencheur constitué d'une goupille 22 fendue élastique à expansion radiale introduite dans un passage 28 qu'elle traverse ménagé dans une patte d'extrémité radiale 29 du demi-plateau interne 12B ; le diamètre du passage 28 est inférieur au diamètre extérieur de la goupille 22 à l'état libre en sorte que celle-ci est montée à frottement dans le passage 28 et immobilisée axialement par rapport au demi- plateau interne 12B ; ce frottement d'immobilisation est prévu d'une valeur telle qu'il peut être surmonté par l'effort axial dû au diaphragme 16 et qu'il ne peut pas être surmonté par l'effort de rappel auquel est soumis le plateau de pression 12, effort de rappel tel que celui provenant habituellement des languettes tangentielles accouplant en rotation ledit plateau de pression 12, ici le demi-plateau 12B, et le couvercle 11.
Le fonctionnement du dispositif de rattrapage de jeu selon l'invention est le suivant.
La figure 1 représente l'embrayage embrayé, les garnitures de friction 15 étant neuves et serrées entre le plateau de pression 12 et le plateau de réaction 13.
Dans cette position, une extrémité de la goupille 22 est en butée sur la face interne du plateau de réaction 13, et le demi-plateau externe 12A est en position rentrée, axialement près du fond de la gorge 23 du demi-plateau interne 12B.
Lorsque l'embrayage est débrayé, le diaphragme 16 a basculé jusqu'à sa position en fin de course de débrayage ; le cordon d'appui 19 n'est plus au contact du diaphragme ; l'autre extrémité de la goupille 22 est au contact du couvercle 11 , ici la face interne d'une patte radiale 27 issue du couvercle 11 ; ainsi, la goupille 22 est montée entre cette face interne et celle du plateau de réaction 13 avec un jeu axial 26 qui illustre la course axiale du plateau de pression 12 lors du débrayage.
Lorsqu'il y a usure, notamment des garnitures de friction 15, le plateau de pression 12 se rapproche du plateau de réaction 13, l'embrayage étant embrayé ; lors de ce mouvement, la goupille 22 étant retenue axialement par sa mise en butée sur le plateau de réaction 13, la patte 29 du demi-plateau interne 12B glisse sur la goupille 22 du fait de l'effort axial du diaphragme 16.
Au débrayage après usure, dans un premier temps, la goupille 22 est venue en butée sur le couvercle 11 , puis le diaphragme a continué sa course et a décollé du cordon d'appui 19 ; le demi-plateau interne 12B n'ayant reculé que d'une quantité égale au jeu 26, l'epaulement 19A du cordon d'appui 19 est à une distance de la butée couvercle 11A correspondant à l'usure mesurée axialement ; dans un deuxième temps, le demi-plateau externe 12A, qui n'est plus soumis à l'action du diaphragme, est libre de se déplacer en direction du diaphragme 16, grâce aux accélérations auxquelles il est soumis du fait de l'acyclisme du moteur, comme expliqué plus haut ; la sortie du demi-plateau externe 12A se poursuit jusqu'à venue en butée de l'epaulement 19A du cordon d'appui 19 sur la butée couvercle 11A : ainsi, le jeu dû à l'usure a été rattrapé.
Lorsque le jeu dû à l'usure a été rattrapé, et que l'embrayage est à nouveau embrayé, la position de travail du diaphragme 16 est identique à celle qu'il avait au départ, à l'état neuf.
Dans la forme représentée sur la figure 1 , les moyens de pilotage comprennent un frein 30 adapté à coopérer indirectement avec l'une des rampes 17, 18, ici avec la rampe 18 portée par le segment fendu 24, pour une certaine position du diaphragme 16.
Ici, le frein 30 est en forme de languette en tôle découpée et cambrée, assujettie, par exemple par un rivet 31 , à la partie rondelle Belleville du diaphragme 16 en étant située sur la face de celle-ci tournée vers le plateau de pression 12 ; la languette-frein 30 s'étend dans une échancrure radiale ménagée dans le redent 25 et son extrémité, avantageusement courbe, est adaptée à coopérer avec la face cylindrique interne du segment fendu 24.
Lorsque l'embrayage est engagé, la languette-frein 30 est à distance du segment fendu 24, figure 1 ; lors du désengagement de l'embrayage, le diaphragme basculant autour des colonnettes 21 , la languette-frein 30 se rapproche du segment fendu 24 : dans une première partie de cette course de désengagement, la languette-frein 30 ne coopère toujours pas avec le segment fendu 24 et une opération de rattrapage est possible ; dans une seconde et dernière partie de la course de désengagement du diaphragme 16, la languette- frein 30 transmet un effort de poussée radial sur le segment fendu 24, empêchant celui-ci de faire tourner le demi-plateau externe 12A et d'effectuer une opération de rattrapage.
Bien entendu, avantageusement, plusieurs languettes 30 peuvent être prévues, réparties circonférentiellement, par exemple trois languettes 30 à cent vingt degrés l'une de l'autre.
Selon la variante des figures 2 et 3, chaque languette-frein 30 est en forme d'épingle dont une branche est assujettie au diaphragme 16 ; ici cette branche est située sur la face du diaphragme 16 tournée vers le fond du couvercle 11 et l'autre branche est adaptée à coopérer avec la face cylindrique externe du demi-plateau externe 12A ; la partie arquée 32 de la languette 30 qui relie les deux branches est en appui sur le couvercle 11 , dans un embrèvement de celui-ci de forme arquée également, et joue le rôle d'une articulation transformant l'effort axial appliqué à la languette 30 par le diaphragme 16 en un effort radial applicable au demi-plateau externe 12A. La figure 2 représente l'embrayage en position d'engagement, la languette 30, plus précisément son extrémité libre avantageusement arrondie, étant à distance du demi-plateau externe 12A ; la figure 3 représente l'embrayage en position de fin de désengagement, la languette 30 immobilisant le demi-plateau externe 12A.
Selon cette variante, la branche d'actionnement de la languette 30 est soumise à la force centrifuge et il doit en être tenu compte pour le réglage du moment à partir duquel les moyens de pilotage n'autorisent plus le fonctionnement du dispositif de rattrapage d'usure. La variante des figures 4 et 5 est analogue à celle qui vient d'être décrite à propos des figures 2 et 3 sauf qu'ici la languette 30 n'est pas solidarisée au diaphragme 16 mais maintenue élastiquement en position entre le couvercle 11 et le diaphragme 16.
Il est possible bien entendu de ne rendre les moyens de pilotage sensibles qu'à la force centrifuge.
Ainsi, sur la figure 6, les moyens de pilotage comprennent un frein constitué par la branche libre d'une languette élastique 40 en forme de U dont l'autre branche est assujettie au couvercle 11 , ici sur une jupe cylindrique s'étendant axialement que présente le couvercle 11 , par un rivet 41 ; la branche libre du frein 40 est en appui élastique sur la face externe du demi-plateau externe 12A qu'elle empêche de tourner ; à partir d'une certaine vitesse de rotation, par exemple 400 tours par minute, sous l'effet de la force centrifuge, le frein 40 libère le demi-plateau externe 12A et autorise, dans les conditions décrites ci-dessus, une opération de rattrapage. L'effet centrifuge peut être contrôlé par le choix d'une masse 42 rapportée sur la branche libre du frein 40.
Selon la variante des figures 7 et 8, les moyens de pilotage comprennent un levier 50 monté articulé autour d'un axe 51 porté par le demi-plateau interne 12B du plateau de pression 12 ; de part et d'autre de l'axe 51 , s'étendent les deux branches 52, 53 du levier 50 ; la première branche 52 a son extrémité, avantageusement arrondie, en contact avec la face interne du segment fendu 24 grâce à l'action d'un ressort 54 qui agit sur la première branche 52 en prenant appui sur l'axe 51 ; la seconde branche 53 est à distance de ladite face interne, ainsi que son extrémité, également avantageusement arrondie ; cette seconde branche 53 est plus massive que la première branche 52, grâce à sa longueur et/ou à un poids 55 qu'elle porte ; dès lors, à partir d'une certaine vitesse de rotation, le levier 50 tourne autour de l'axe 51 sous l'effet de la force centrifuge qui agit contre le ressort 54 : dans une certaine plage de vitesses, aucune des deux branches 52, 53 n'est au contact du segment fendu 24 et une opération de rattrapage est autorisée ; au delà d'une certaine vitesse, c'est la seconde branche 53 qui entre en contact avec le segment fendu 24 et empêche tout rattrapage.
Bien entendu, plusieurs leviers tels que le levier 50 peuvent être prévus, par exemple trois leviers 50 également répartis circonférentiellement.
Les figures 9 et 10 montrent une variante dans laquelle le demi-plateau externe 112A du plateau de pression 12 est une pièce annulaire en tôle découpée et pliée portant axialement, d'un côté, le cordon d'appui 119 avec lequel coopère le diaphragme 16 et, de l'autre côté, une série de rampes 118 s'étendant circonférentiellement et coopérant avec des rampes 117 complémentaires en forme de plots issus du plateau de pression interne 112B.
Cette pièce annulaire 112A est associée à une came 133 montée à rotation autour d'un axe 134 parallèle à l'axe de l'embrayage et porté par le demi-plateau interne 112B du plateau de pression 112.
Ici, la came 133 est réalisée sous forme d'un disque à section circulaire qui coopère par sa périphérie avec la face cylindrique interne de la pièce annulaire 112A ; l'axe 134 est déporté, sur la gauche selon la figure 10, par rapport au diamètre 135 qui passe par le centre de la came 133. Un léger ressort 136 de précontrainte assure le contact entre la came
133 et la pièce annulaire 112A ; dès lors, grâce à cette disposition, une fonction roue-libre unidirectionnelle est assurée, la pièce annulaire 112A étant autorisée à se déplacer dans le sens de la flèche F par rapport au demi-plateau interne 112B mais ne pouvant se déplacer dans le sens contraire ; bien entendu, le sens du déplacement selon la flèche F correspond, par coopération des rampes 117, 118, à un déplacement pour rattrapage, le cordon d'appui 119 se rapprochant du fond du couvercle 11 pour, après usure, compenser celle-ci.
Comme on le comprend aisément, à partir d'une certaine vitesse de rotation, la force centrifuge plaque fortement la came 133 sur la pièce annulaire 112A, ce qui empêche celle-ci de tourner, même dans le sens de la flèche F ; la came 133 constitue ainsi un moyen de pilotage, du dispositif de rattrapage de jeu, sensible à la vitesse de rotation de l'embrayage.
La variante selon les figures 11 à 13 présente comme précédemment une pièce annulaire 212A analogue à la pièce annulaire 112A de la variante précédente et présentant des rampes 218 adaptées à coopérer avec des contre-rampes 217 ménagées à la périphérie d'un anneau encastré dans une gorge du demi-plateau interne 212B du plateau de pression 212 ; ici, la goupille élastique fendue 222, constituant le déclencheur et traversant une patte 239 du demi-plateau interne 212B, porte un rivet axial 223 solidarisant, à la goupille 222, une patte radiale 237 de butée avec laquelle est adaptée à coopérer axialement en butée la pièce annulaire 212A, grâce à une patte radiale 238 qu'elle présente, en sorte que, quelle que soit l'usure, la position axiale du cordon d'appui 219 est toujours la même.
Ici, le moyen unidirectionnel assurant la fonction anti-retour associée à la pièce annulaire 212A est un jonc 240 enroulé hélicoïdalement sur trois spires, selon l'exemple représenté ; au repos, le jonc 240 a un diamètre légèrement supérieur à celui de la périphérie interne de la pièce annulaire 212A, en sorte qu'une fois monté il est serré radialement sur ladite périphérie et à légère distance radiale du redent 225 ; cette légère distance a été exagérée sur la figure 11 pour en faciliter la lecture ; une extrémité du jonc 240 est repliée radialement en 241 , figure 13, pour être introduite dans un logement approprié ménagé radialement dans le redent 225 du demi-plateau interne 212B duquel le jonc 240 est donc solidaire en rotation ; ainsi, grâce à cette disposition, la pièce annulaire 212A peut tourner par rapport au demi-plateau interne 212B dans le sens correspondant au rattrapage mais pas dans le sens contraire.
Ici, disposé axialement à côté du premier jonc 240, est prévu un second jonc 242 qui entoure le redent 225 dans lequel est logé également l'une de ses extrémités repliée radialement 243.
Au repos, le diamètre du second jonc 242 est inférieur au diamètre de la surface cylindrique externe du redent 225, en sorte qu'une fois monté il est serré radialement sur ladite surface cylindrique et à distance radiale de la pièce annulaire 212A.
Normalement, le jonc 242 ne perturbe pas le fonctionnement du dispositif de rattrapage de jeu, tout au moins jusqu'à une certaine vitesse de rotation pour laquelle, sous l'effet de la force centrifuge, il augmente de diamètre jusqu'à entrer en contact avec la pièce annulaire 212A ; l'enroulement du jonc 242 depuis son ancrage en 243 est dans le sens contraire de celui du jonc 240 depuis son ancrage 241 en sorte qu'à compter de ladite vitesse de rotation, la pièce annulaire 212A est empêchée de tourner tant dans un sens que dans l'autre.
La figure 14 est analogue à la figure 13 et montre une variante dans laquelle les deux joncs 240 et 242 font partie d'un même fil convenablement enroulé de part et d'autre d'une boucle 244 commune d'ancrage.
Les figures 15 à 17 montrent une variante quasiment identique à celle qui vient d'être décrite à propos des figures 11 à 14 ; ici, les fonctions roue-libre et pilotage sont assurées par un jonc 250 fendu, élastique, par exemple, comme représenté, à section rectangulaire et constitué de deux demi-joncs 251 , 252 raccordés selon une partie commune munie d'un trou 253 pour immobilisation par un pion radial 254 relativement au demi-plateau interne 212B ; la forme du jonc 250 est telle que, vu de dessus figure 1 , il est déformé par rapport à un cercle 254 passant par la partie commune qui l'épouse et qui est munie du trou 253 en sorte qu'un demi-jonc, ici 251 , est extérieur audit cercle 254 tandis que l'autre demi-jonc, ici 252, est intérieur audit cercle 254 ; ainsi, les demi-joncs 251 et 252 jouent le même rôle que les joncs 240 et 242, respectivement, de la variante précédente. Il est possible de conforter le frottement sur une paroi cylindrique interne ou externe d'un jonc ou d'un demi-jonc en l'associant à un moyen élastique à action circonférentielle forçant le jonc, ou le demi-jonc, à s'ouvrir en augmentant son diamètre ou à se fermer en diminuant son diamètre. Ainsi, en se reportant aux figures 18 à 21 , on voit qu'un jonc 352, ancré en 354, figure 20, est refermé sur lui-même sous l'action d'un ressort en épingle 355, tandis que le jonc 351 , ancré en 354, figure 21 , est ouvert par le ressort en épingle 355.
Dans les variantes précédentes, un jonc ou demi-jonc assure la fonction roue-libre tandis qu'un autre jonc ou demi-jonc assure la fonction de pilotage ; il est possible de faire assurer les deux fonctions par un même jonc, comme aux figures 22 et 23 ; ici, au jonc roue-libre 251 , ancré en 254, est associée une masse 362, telle qu'un galet, comme représenté ; celle-ci est dans un logement 363 ménagé dans le jonc 251 et ouvert vers le demi-plateau interne 212B ; transversalement, le logement 363 porte une paroi radiale en face de laquelle est une paroi en forme de rampe 364 ; un ressort 365 à action circonférentielle éloigne la masse 362 de la rampe 364. Ainsi, normalement, la pièce annulaire 212A est libre de tourner dans le sens horaire, par rapport à la figure 22 ; en cas de forte accélération angulaire ou lorsque la vitesse de rotation est importante, la masse 362, grâce à la rampe 364, plaque fortement le jonc 251 contre la pièce annulaire 212A, empêchant ainsi sa rotation par rapport au demi-plateau interne 212B.
Selon les figures 24 et 25, un plot 51 du demi-plateau interne 12B porte, grâce à un rivet 52, un support 53 s'étendant radialement, ainsi que, de part et d'autre de celui-ci, deux lames élastiques 54 et 57, toutes deux radiales ; le segment fendu 24 a l'une de ses extrémités terminée par un retour radial 55 pincé entre le support 53 et la languette 57, son autre extrémité 56 étant en appui sur l'extrémité externe de la lame élastique 54 à distance circonférentielle du support 53.
Selon la disposition telle que représentée, le demi-plateau interne 12B, soumis à des accélérations angulaires dans le sens anti-horaire, permet au demi-plateau externe 12A de se déplacer dans le sens horaire, par rapport à la figure 25 ; toutefois, en cas de forte accélération, dans ce sens et par inertie due à sa masse, le segment fendu 24 pousse la lame élastique 54 contre le support 53 ; la lame élastique 57 détend et provoque l'ouverture du segment fendu 24, empêchant le demi-plateau externe 12A de tourner.
Selon la figure 26, la pièce annulaire 212A présente des rampes 218 adaptées à coopérer avec des contre-rampes 317 portées par une bague 351 cylindrique à section transversale circulaire centrée sur un redent 325 du demi- plateau interne 312B ; la goupille élastique fendue 322 traverse une patte 339 du demi-plateau interne 312B et porte un rivet 323 solidarisant, à la goupille 322, une patte radiale 337 de butée avec laquelle est adaptée à coopérer axialement en butée la pièce annulaire 212A grâce à un retour radial 238 qu'elle présente.
Le moyen unidirectionnel assurant la fonction anti-retour est un jonc fendu 350 fixé par une de ses extrémités sur la bague 351 qu'il entoure.
La bague 351 est solidarisée au demi-plateau interne 312B par un frottement contrôlé par un ressort 352 ; ainsi, en cas de forte accélération, l'inertie de l'ensemble constitué par la bague 351 , le jonc fendu 350 et la pièce annulaire 212A surmonte le frottement dû au ressort 352 et l'ensemble se déplace en rotation sans qu'il puisse y avoir rattrapage. Les figures 27 et 28 montrent un embrayage du genre de celui des figures 11 et 12 dans lequel une goupille 422 élastique radialement traverse une patte 439 du demi-plateau interne 412B et a une longueur telle qu'elle définit axialement, dans la position d'engagement de l'embrayage, entre son extrémité libre non en appui sur le plateau de réaction et une patte 411 , obtenue par découpe et pliage du fond du couvercle 11 , un jeu J1 correspondant à la course de levée du plateau de pression 412 lors du débrayage.
La pièce annulaire 412A présente des rampes 418 adaptées à coopérer avec des contre-rampes 417 ménagées à la périphérie d'un anneau 413 encastré dans une gorge du demi-plateau interne 412B du plateau de pression 412 ; cette pièce annulaire 412A est adaptée à coopérer avec la patte 411 du couvercle 11 grâce à une patte radiale 438 qu'elle-même présente ; dans la position d'engagement de l'embrayage, cette patte radiale 438 est à une distance axiale J2 de la patte 411 du couvercle 11 : bien entendu, le jeu J2 est égal au jeu J1 augmenté de la quantité d'usure à rattraper axialement, laquelle tend vers zéro au fur et à mesure des opérations de rattrapage.
La fonction anti-retour, ou roue-libre, est assurée par un ressort hélicoïdal 440, à expansion radiale, dont un retour radial 441 est lié au demi- plateau interne 412B.
On remarquera que ce ressort 440 ne supporte aucune charge axiale. Selon la figure 29, les spires du ressort 440 sont utilisées comme contre- rampes, les rampes hélicoïdales étant formées à la périphérie de la pièce annulaire 512A ; ici, une bague 513, rapportée sur le demi-plateau interne 412B, soutient la première spire du ressort 440 en étant conformée de manière complémentaire.
Sur les figures 27 à 29, la pièce annulaire 412A ou 512A est en tôle emboutie ; selon la figure 30, la pièce annulaire 612A est analogue à la pièce annulaire 512A de la figure 29, mais ici elle est massive, son filetage femelle étant obtenu par exemple par usinage ou matriçage.
Selon la figure 31 , la pièce annulaire 712A est également massive et porte un filetage à sa périphérie externe coopérant avec un filetage ménagé à la périphérie interne d'un nez annulaire 714 du demi-plateau interne 712B du plateau de pression 712 ; ici, le ressort hélicoïdal 440 expansé radialement assure la fonction anti-retour, l'une de ses extrémités étant arrêtée par rapport au demi-plateau interne 712B par un retour 441 qui s'étend ici axialement.
La figure 32 est une variante de la figure 29 dans laquelle le ressort hélicoïdal 440 a été remplacé par un anneau fendu en tôle emboutie roulée. Sur les figures 33 et 34, on voit que la tige 1022 associée à une rondelle élastique 1024, dans une patte 1039 du plateau de pression, est munie d'une queue 1023 filetée qui traverse le fond du couvercle auquel elle est assujettie grâce à un écrou 1025.
Le jonc fendu 1026 est immobilisé, par rapport au plateau de pression, en rotation grâce au retour 1028 d'une de ses extrémités et axialement grâce à une tête 1027 de vis.
Selon les figures 35 et 36, les rampes 218 de la pièce annulaire 212A coopèrent avec des contre-rampes 217 ménagées sur les têtes de plots 2217 rapportés sur le demi-plateau interne 212B du plateau de pression 212 ; ces têtes sont avantageusement étagées de manière à centrer la pièce annulaire 212A.
L'utilisation de tels plots 2217 présente l'avantage de disposer de pions standards pouvant être utilisés pour différentes tailles, exprimées par leur diamètre, d'embrayage ; il suffit en effet de disposer de tels pions selon le diamètre correspondant à celui de la pièce annulaire 212A associée à l'embrayage.
La variante des figures 37 et 38 est du genre de celles décrites à propos des figures 11 , 15 ou 16 ; ici, la patte radiale 237 présente un retour 237A adapté à prendre place par élasticité dans un logement 111 , ménagé dans la jupe du couvercle 11 , dans les conditions suivantes : au repos, c'est-à-dire en stockage, la goupille élastique 222 est rentrée au maximum dans le demi- plateau 212B, vers le fond du couvercle 11 , lequel demi-plateau 212B est éloigné dudit fond, tandis que le retour 237A de la patte radiale 237, décalé axialement par rapport au logement 111 , est en appui sur la périphérie interne de la jupe du couvercle 11 ; après montage sur véhicule, lors du premier débrayage, qui rapproche le demi-plateau 212B du fond du couvercle 11 , le retour 237A se clipse dans le logement 111 : la détection est en quelque sorte armée ; au ré-embrayage qui suit, le demi-plateau 212B se déplace par rapport à la goupille élastique 222 jusqu'à serrer le disque de friction : le dispositif de rattrapage de jeu peut être mis en oeuvre.
Grâce à la disposition qui vient d'être décrite, le mécanisme d'embrayage est peu encombrant au stockage, la goupille élastique 222 pouvant être "rentrée" complètement, vers le couvercle 11. Selon les figures 39 et 40, le jonc fendu 850, qui est adapté à coopérer avec la périphérie interne de la pièce annulaire 812A, a ses extrémités découpées en sorte d'y définir des branches externes 853, 854 et des branches internes 851 , 852 ; les branches internes 851 et la branche externe 853 d'une extrémité ont une configuration en Y, ainsi que les branches internes 852 et la branche externe 854 de l'autre extrémité ; entre ces extrémités est disposé un levier 856 qui s'étend radialement ; l'extrémité externe du levier 855 est au droit des branches externes 853 et 854, tandis que la partie centrale du levier 855 est au droit des branches internes 851 , 852 ; l'extrémité interne du levier 855 est placée dans une encoche 857 du demi-plateau 812B qui est ainsi adapté à déplacer cette extrémité dans un sens ou dans l'autre lorsqu'il est soumis à une accélération dans un sens ou dans l'autre, il génère ainsi un blocage dans les deux sens ; un ressort 856 de traction disposé entre une extrémité et l'autre du jonc 850 permet le glissement de 812A lors d'une accélération de 812B dans le sens horaire au dessous d'une certaine valeur d'accélération ; dès lors, au delà de cette valeur d'accélération, grâce au levier 856, le jonc 850 est à nouveau expansé et solidarise en rotation la pièce annulaire 812A et le demi-plateau 812B.
Selon la variante des figures 41 et 42, c'est le couvercle 911 qui est constitué de deux demi-couvercles, l'un 911 A dit demi-couvercle externe, l'autre 911 B dit demi-couvercle interne, le plateau de pression 912 étant d'une seule pièce ; ici, le demi-couvercle interne 911 B est constitué par la partie centrale du fond du couvercle 911 et porte les moyens d'articulation 921 du diaphragme 16 sur le couvercle 911 ; le demi-couvercle externe 911 A est fileté intérieurement et le couvercle interne 911 B est fileté extérieurement en sorte que le demi- couvercle interne 911 B est vissé dans le demi-couvercle externe 911A.
Un ou plusieurs freins 950 en forme de coin sont localement insérés entre les deux demi-couvercles 911 A, 911B pour empêcher un mouvement relatif de rotation de l'un par rapport à l'autre ; une queue 951 du frein 950 traverse le diaphragme et ladite queue 951 présente, au delà du diaphragme 16, une tête 952 ; ainsi, le frein 950 est commandé par le diaphragme 16 : le diaphragme 16 peut se déplacer le long de la queue 951 du coin 950 mais d'un côté, vers la droite sur la figure 41 , il décoince le coin 950, lors de l'usure du disque de friction 14, et de l'autre côté, vers la gauche sur la figure 41 , il introduit le frein 950 entre les deux demi-couvercles 911 A, 911 B, lors du débrayage ; ainsi, c'est le frein 950 qui constitue la butée de fin de course de levée du plateau 912.
Bien entendu, comme dans les variantes précédentes, un moyen de roue-libre est prévu, non représenté sur les figures.
Selon les figures 43 et 44, le jonc 1050 est prévu massif en sorte que c'est sous l'effet de sa propre inertie qu'il s'expand et bloque l'anneau 1012A ou se contracte et libère ledit anneau 1012A ; ici, un ressort 1014 applique l'une des extrémité du jonc 1050 sur une patte radiale 1013 du demi-plateau externe 1012B en prenant appui sur celui-ci ; pour une accélération dans le sens horaire, par rapport à la figure 43, le jonc 1050 bloque la pièce annulaire 1012A ; pour une accélération dans le sens contraire, il libère ladite pièce annulaire 1012A ; si cette accélération, dans ledit sens contraire, est bien supérieure à la précharge du ressort 1014, l'autre extrémité prend contact avec la patte radiale 1013 et, y prenant appui, le jonc 1050 s'expand en comprimant le ressort 1014 et bloque la pièce annulaire 1012A.
Les figures 45 à 47 montrent une variante du genre de celle décrite à propos des figures 27 et 28 dans laquelle la fonction anti-retour, ou roue-libre, est assurée par un jonc 440, au lieu d'un ressort hélicoïdal, et les rampes 418 de la pièce annulaire 412A coopèrent avec des contre-rampes 417 en forme de plots faisant partie du demi-plateau interne 412B.
Les contre-rampes 417 s'étendent radialement en sorte qu'une rondelle
462 dite de détection peut également coopérer avec celles-ci grâce à des rampes 418A qu'elle présente à sa périphérie tournée vers le demi-plateau interne 412B et qui sont analogues aux rampes 418 de la pièce annulaire 412A ; une rondelle élastique 463, ici ondulée, prenant appui sur la patte 411 du couvercle 11 , maintient en contact les rampes 418A et les contre-rampes 417.
Un ressort hélicoïdal 464, en biais figure 46, est disposé entre la rondelle de détection 462 et la pièce annulaire 412A qui sont ainsi attelées en rotation.
La charge de la rondelle élastique ondulée 463 est choisie inférieure à celle des moyens élastiques de rappel du plateau de pression 412, tels que languettes tangentielles, en sorte qu'au débrayage la rondelle élastique ondulée
463 est comprimée et sert d'appui au demi-plateau interne 412B ; en position embrayée, figure 45, la pièce annulaire 412A est immobilisée par la charge du diaphragme 16.
Lors du premier démarrage du moteur équipé d'un tel embrayage et après le premier cycle débrayage-embrayage, la pièce annulaire 412A, grâce aux vibrations, se positionne ; le ressort hélicoïdal 464 est armé. Lorsqu'il y a usure, la rondelle de détection 462 se déplace lorsque l'effort dû au ressort hélicoïdal 464 surmonte celui dû à la rondelle élastique ondulée 463 ; au débrayage, l'usure est rattrapée par la pièce annulaire 412A qui tourne et tend le ressort hélicoïdal 464.

Claims

REVENDICATIONS
1. Embrayage à friction pour véhicule automobile à moteur thermique, du genre comportant un plateau de réaction (13) destiné à être calé en rotation sur un arbre menant, un disque de friction (14), portant à sa périphérie externe des garnitures de friction (15), destiné à être calé en rotation sur un arbre mené, un plateau de pression (12, 112, 212, 312, 412, 712, 912), un couvercle (11 , 911 ) fixé sur le plateau de réaction (13), des moyens élastiques à action axiale (16) agissant entre le couvercle (11 , 911) et le plateau de pression (12, 112, 212,
312, 412, 712, 812, 912), le plateau de pression (12, 112, 212, 312, 412, 712, 812, 912) étant solidaire en rotation du couvercle (11 , 911 ) tout en pouvant se déplacer axialement par rapport à lui, l'une des pièces, plateau de réaction (13) ou plateau de pression (12, 112, 212, 312, 412, 712, 812, 912) ou couvercle (11 , 911 ), étant constituée de deux demi-pièces, déplaçables axialement, l'une par rapport à l'autre, sous l'action d'un dispositif de rattrapage du jeu dû à l'usure, lequel dispositif de rattrapage de jeu comprend au moins une paire de rampes (17, 117, 217, 317, 417 ; 18, 118, 218, 418) complémentaires disposées circonférentiellement associées axialement respectivement à chacune des deux demi-pièces (12A, 112A, 212A, 612A, 712A, 512A, 812A, 912A, 412A, 1012A ; 12B, 112B, 212B, 312B, 412B, 712B, 812B, 912B, 1012B), l'une des rampes (17, 117, 217, 317, 417), étant adaptée à se déplacer circonférentiellement par rapport à l'autre rampe (18, 118, 218, 418) dans le sens de l'augmentation de l'épaisseur globale de ladite pièce, dit sens de rattrapage, et empêchée de se déplacer dans l'autre sens par un moyen dit unidirectionnel (24, 133, 240, 251 , 350, 352, 440, 840, 1026), ledit déplacement circonférentiel étant commandé par un déclencheur (22, 222, 322, 422, 922, 1022, 462) sensible à l'état d'usure, l'une des rampes (18, 118, 218, 418) étant ménagée à la périphérie d'une pièce d'inertie (12A, 112A, 212A, 612A, 712A, 512A, 812A, 912A, 412A, 1012A), en sorte que l'acyclisme du moteur thermique du véhicule automobile est mis à profit pour faire effectuer aux rampes complémentaires leur déplacement circonférentiel relatif dans le sens de rattrapage du jeu, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de pilotage adaptés à piloter le dispositif de rattrapage de jeu en autorisant ou non son fonctionnement.
2. Embrayage selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que ladite pièce est l'un des deux plateaux, plateau de réaction (13) ou plateau de pression (12B, 112B, 212B, 312B, 412B, 712B, 812B, 912B, 1012B), dit premier plateau, constitué de deux demi-plateaux, un demi-plateau (12A, 112A, 212A, 612A, 712A, 512A, 812A, 912A, 412A, 1012A), dit externe, et un demi- plateau (12B, 112B, 212B, 312B, 412B, 712B, 812B, 912B, 1012B), dit interne, le demi-plateau interne (12B, 112B, 212B, 312B, 412B, 712B, 812B, 912B, 1012B) étant celui qui fait face à une garniture de friction et qui est destiné à coopérer avec elle, les deux demi-plateaux (12A, 112A, 212A, 612A, 712A, 512A, 812A, 912A, 1012A, 412A ; 12B, 112B, 212B, 312B, 412B, 712B, 812B, 912B, 1012B) étant solidaires en rotation de l'arbre menant mais déplaçables axialement, l'un par rapport à l'autre, sous l'action du dispositif de rattrapage de jeu, l'une des rampes (17, 117, 217, 317, 417) dite rampe d'appui, étant solidaire en rotation de l'un (12B, 112B, 212B, 312B, 412B, 712B, 812B, 912B, 1012B) des demi-plateaux, l'autre rampe (18, 118, 218, 418), dite rampe d'ajustage, étant adaptée à se déplacer circonférentiellement par rapport à la rampe d'appui (17, 117, 217, 317, 417) dans le sens de l'augmentation de l'épaisseur globale dudit premier plateau, la rampe d'ajustage (18, 118, 218, 418) étant ménagée à la périphérie de la pièce d'inertie (12A, 112A, 212A, 612A, 712A, 512A, 812A, 912A, 412A, 1012A).
3. Embrayage selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la rampe d'appui (17, 117, 217, 317, 417) est portée par le demi-plateau interne
(12B, 112B, 212B, 312B, 412B, 712B, 812B, 912B, 1012B).
4. Embrayage selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que la rampe d'ajustage (18, 118, 218, 418) est portée par le demi-plateau externe (12A, 112A, 212A, 612A, 712A, 512A, 812A, 912A, 412A, 1012A).
5. Embrayage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le premier plateau est le plateau de pression (12, 112, 212, 312, 412, 712, 912).
6. Embrayage selon les revendications 3 et 4, dans lequel les moyens élastiques à action axiale (16) sont constitués d'un diaphragme, caractérisé par le fait que le demi-plateau externe (12A, 112A, 212A, 612A, 712A, 512A, 812A,912A, 412A, 1012A) est muni d'un cordon d'appui (19, 119, 219) pour le diaphragme.
7. Embrayage selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la rampe d'ajustage (18) est portée par la périphérie interne du demi-plateau externe (12A, 512A, 612A, 912A).
8. Embrayage selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la rampe d'ajustage (18) est portée par la périphérie externe du demi-plateau externe (712A).
9. Embrayage selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé par le fait que les rampes d'ajustage (18) et d'appui (17) sont des filets hélicoïdaux ayant pour axe l'axe de l'embrayage.
10. Embrayage selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé par le fait que la rampe d'ajustage (118, 218) est constituée d'une série de rampes s'étendant circonférentiellement en extrémité d'une pièce annulaire (112A, 212A, 412A) en tôle découpée et pliée.
11. Embrayage selon l'une des revendications 2 à 10, caractérisé par le fait que le moyen unidirectionnel est un segment fendu (24, 251, 352, 1026) solidaire en rotation du premier plateau en au moins un point.
12. Embrayage selon l'une des revendications 2 à 10, caractérisé par le fait que le moyen unidirectionnel est un jonc (240, 440) enroulé helicoïdalement solidaire en rotation du premier plateau en au moins un point.
13. Embrayage selon l'une des revendications 2 à 12, caractérisé par le fait que les moyens de pilotage sont commandés par les moyens élastiques à action axiale (16).
14. Embrayage selon la revendication 13, caractérisé par le fait que les moyens de pilotage comprennent un frein (30) assujettie ou non aux moyens élastiques à action axiale (16), adaptée à coopérer avec l'une des rampes (17, 18).
15. Embrayage selon la revendication 14, caractérisé par le fait que le frein est une languette en forme d'épingle montée à articulation (32).
16. Embrayage selon l'une des revendications 2 à 12, caractérisé par le fait que les moyens de pilotage sont sensibles à la force centrifuge et/ou à une forte accélération.
17. Embrayage selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les moyens de pilotage sont constitués d'une languette élastique (40) en forme de U portée par le couvercle (11).
18. Embrayage selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les moyens de pilotage comprennent un levier (50, 856) articulé (51) sur le demi- plateau interne (12B) et ses deux branches (52, 53) sont adaptées à coopérer avec le moyen unidirectionnel (24, 850).
19. Embrayage selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les moyens de pilotage comprennent une (ou plusieurs) came(s) (133) montée(s) articulée(s) de manière excentrée sur le demi-plateau interne (112B) et adaptée(s) à coopérer avec le demi-plateau externe (112A).
20. Embrayage selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les moyens de pilotage comprennent un jonc (242, 252) porté par le demi-plateau interne (212B) et adapté à coopérer, sous l'effet de la force centrifuge, avec le demi-plateau externe (212A) pour empêcher celui-ci de tourner dans le sens permis par le moyen unidirectionnel (240, 251 ).
21. Embrayage selon la revendication 20, caractérisé par le fait que le moyen unidirectionnel est un jonc et le jonc de pilotage (242, 252) et le jonc unidirectionnel (240, 251) sont d'un seul tenant.
22. Embrayage selon la revendication 16, caractérisé par le fait que le moyen unidirectionnel est un jonc (251) et une masse (362), sensible à la force centrifuge et/ou à l'accélération angulaire, lui est associée pour freiner, au delà d'une certaine vitesse de rotation ou d'une certaine accélération angulaire, le demi-plateau externe (212A).
23. Embrayage selon l'une des revendications 20 à 22, caractérisé par le fait que l'un au moins des joncs (351 , 352) est soumis à l'action circonférentielle d'un ressort (355).
24. Embrayage selon la revendication 16 prise conjointement avec l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé par le fait que les moyens de pilotage comprennent un moyen élastique (54) exerçant une force sensiblement tangentielle et adapté à coopérer avec le demi-plateau externe (12A) sous l'action du moyen unidirectionnel (24) déplacé par inertie.
25. Embrayage selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les rampes d'ajustage (218) coopèrent avec des contre-rampes ou rampes d'appui
(317) portées par une bague (351 ) solidarisée au demi-plateau interne (312B) par frottement, lequel est contrôlé élastiquement (352).
26. Embrayage selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que ladite pièce est le couvercle (911 ).
27. Embrayage selon la revendication 26, caractérisé par le fait que le demi-couvercle interne (911 B) est constitué par la partie centrale du fond du couvercle (911 ), en étant fileté extérieurement, tandis que le demi-couvercle externe (911A) est fileté intérieurement en sorte que les demi-couvercles interne (911 B) et externe (911 A) sont vissés l'un dans l'autre.
28. Embrayage selon la revendication 27, caractérisé par le fait qu'un frein (950) en forme de coin, commandé par le diaphragme (16) est insérable entre les deux demi-couvercles (911 A, 911 B).
PCT/FR2001/001561 2000-05-19 2001-05-21 Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pilote pour vehicule automobile WO2001088400A1 (fr)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/275,810 US6779643B2 (en) 2000-05-19 2001-05-21 Friction clutch with controlled play compensation for motor vehicle
AU2001262477A AU2001262477A1 (en) 2000-05-19 2001-05-21 Friction clutch with controlled play compensation for motor vehicle
DE10196193T DE10196193B3 (de) 2000-05-19 2001-05-21 Reibungskupplung mit gesteuerter Spielnachstellvorrichtung für Kraftfahrzeuge
KR1020027015306A KR100881147B1 (ko) 2000-05-19 2001-05-21 자동차용 마찰 클러치

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0006480A FR2809147B1 (fr) 2000-05-19 2000-05-19 Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pilote pour vehicule automobile
FR00/06480 2000-05-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2001088400A1 true WO2001088400A1 (fr) 2001-11-22

Family

ID=8850452

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2001/001561 WO2001088400A1 (fr) 2000-05-19 2001-05-21 Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pilote pour vehicule automobile

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6779643B2 (fr)
KR (1) KR100881147B1 (fr)
AU (1) AU2001262477A1 (fr)
DE (2) DE10196193B3 (fr)
FR (1) FR2809147B1 (fr)
IT (1) ITRM20010234A1 (fr)
WO (1) WO2001088400A1 (fr)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2831233A1 (fr) * 2001-10-23 2003-04-25 Valeo Embrayage a friction, pour vehicule automobile, equipe d'un dispositif de rattrapage de jeu pilote
EP2025961A1 (fr) * 2007-07-25 2009-02-18 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Ensemble embrayage
WO2013113530A1 (fr) * 2012-02-02 2013-08-08 Zf Friedrichshafen Ag Ensemble embrayage et procédé de fabrication dudit ensemble embrayage
WO2015127930A1 (fr) * 2014-02-27 2015-09-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Embrayage à friction comprenant un dispositif de rattrapage servocommandé
EP4010605A4 (fr) * 2020-05-15 2022-09-28 Dönmez Debriyaj Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi Ensemble couvercle d'embrayage compensant l'usure de la garniture de manière précise et automatique

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10391567D2 (de) * 2002-04-10 2005-03-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Kupplungsaggregat
DE10330880A1 (de) * 2003-07-09 2005-01-27 Zf Sachs Ag Druckplattenbaugruppe
ATE448417T1 (de) * 2005-04-08 2009-11-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Reibungskupplung
WO2012024093A2 (fr) * 2010-08-17 2012-02-23 Borgwarner Inc. Embrayage pneumatique comportant un élément de friction perfectionné
DE102015205145A1 (de) * 2014-04-17 2015-10-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reibungskupplung mit zweiteiliger Anpressplatte
WO2016068817A1 (fr) * 2014-10-27 2016-05-06 MA-PA MAKINA PARÇALARI ENDÜSTRlSI A.Ş. Embrayage à compensation automatique d'usure
US10082184B2 (en) 2015-03-02 2018-09-25 Rolls-Royce Corporation System and method for eliminating adverse clutch vibratory responses
KR20180063257A (ko) * 2015-10-05 2018-06-11 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 마찰 클러치
US10215237B2 (en) 2016-07-29 2019-02-26 GM Global Technology Operations LLC Multiple-piece backing plate having parts made of different materials
US10132364B2 (en) 2016-07-29 2018-11-20 GM Global Technology Operations LLC Backing plate providing axial stiffness
US10788082B2 (en) * 2018-05-21 2020-09-29 Eaton Intelligent Power Limited Transmission clutch including locking torsion spring
FR3092883B1 (fr) * 2019-02-19 2021-05-07 Valeo Embrayages Mecanisme d’embrayage a rattrapage d’usure

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2426834A1 (fr) 1978-05-26 1979-12-21 Borg Warner Compensateur d'usure automatique pour embrayage a ressort belleville
US5069322A (en) * 1989-07-20 1991-12-03 Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho Self adjusting clutch cover assembly
US5090536A (en) * 1990-03-14 1992-02-25 Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho Self adjuster for push type clutch
GB2278894A (en) * 1993-05-26 1994-12-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Friction clutch with wear adjustment
US5469760A (en) * 1992-07-23 1995-11-28 Kabushi Kaisha Daikin Seisakusho Clutch wear-compensating compound flywheel assembly
US5641048A (en) * 1994-11-14 1997-06-24 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Friction clutch
FR2750467A1 (fr) 1996-06-27 1998-01-02 Valeo Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pour vehicule automobile
US6021877A (en) * 1997-09-05 2000-02-08 Mannesmann Sachs Ag Thrust plate assembly
US6029787A (en) * 1992-11-25 2000-02-29 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Self-adjusting friction clutch

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1567019A (en) * 1976-03-24 1980-05-08 Automotive Prod Co Ltd Friction clutches
SE512355C2 (sv) * 1991-11-26 2000-03-06 Luk Lamellen & Kupplungsbau Friktionskoppling, särskilt för motorfordon, motorfordon med en dylik koppling samt kopplingsaggregat och drivenhet, speciellt för motorfordon
DE4337613A1 (de) * 1993-11-04 1995-05-11 Fichtel & Sachs Ag Reibungskupplung mit automatischem Verschleißausgleich und Spielgeber
DE4436109C1 (de) * 1994-10-10 1996-01-18 Fichtel & Sachs Ag Reibungskupplung für eine Brennkraftmaschine
DE4440412C2 (de) * 1994-11-11 2002-11-14 Zf Sachs Ag Reibungskupplung mit automatischem Verschleißausgleich
DE19654882C2 (de) * 1996-03-16 2001-09-20 Mannesmann Sachs Ag Kraftfahrzeug-Reibungskupplung mit automatischem Spielausgleich
DE19744513C2 (de) * 1997-10-09 2003-06-18 Zf Sachs Ag Druckplattenbaugruppe
FR2775040B1 (fr) * 1998-02-13 2000-07-21 Valeo Mecanisme d'embrayage pour vehicule automobile comportant un dispositif perfectionne de rattrapage d'usure des garnitures de friction
JP3717690B2 (ja) * 1998-12-18 2005-11-16 株式会社エクセディ クラッチカバー組立体

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2426834A1 (fr) 1978-05-26 1979-12-21 Borg Warner Compensateur d'usure automatique pour embrayage a ressort belleville
US5069322A (en) * 1989-07-20 1991-12-03 Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho Self adjusting clutch cover assembly
US5090536A (en) * 1990-03-14 1992-02-25 Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho Self adjuster for push type clutch
US5469760A (en) * 1992-07-23 1995-11-28 Kabushi Kaisha Daikin Seisakusho Clutch wear-compensating compound flywheel assembly
US6029787A (en) * 1992-11-25 2000-02-29 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Self-adjusting friction clutch
GB2278894A (en) * 1993-05-26 1994-12-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Friction clutch with wear adjustment
US5641048A (en) * 1994-11-14 1997-06-24 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Friction clutch
FR2750467A1 (fr) 1996-06-27 1998-01-02 Valeo Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pour vehicule automobile
US6021877A (en) * 1997-09-05 2000-02-08 Mannesmann Sachs Ag Thrust plate assembly

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2831233A1 (fr) * 2001-10-23 2003-04-25 Valeo Embrayage a friction, pour vehicule automobile, equipe d'un dispositif de rattrapage de jeu pilote
WO2003036116A3 (fr) * 2001-10-23 2004-02-12 Valeo Embrayages Embrayage a friction, pour vehicule automobile, equipe d'un dispositif de rattrapage de jeu pilote
US6957729B2 (en) 2001-10-23 2005-10-25 Valeo Embrayages Friction clutch, for motor vehicle, equipped with a monitored play compensation device
KR100910371B1 (ko) * 2001-10-23 2009-08-03 발레오 앙브라이아쥐 마찰 클러치
EP2025961A1 (fr) * 2007-07-25 2009-02-18 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Ensemble embrayage
WO2013113530A1 (fr) * 2012-02-02 2013-08-08 Zf Friedrichshafen Ag Ensemble embrayage et procédé de fabrication dudit ensemble embrayage
WO2015127930A1 (fr) * 2014-02-27 2015-09-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Embrayage à friction comprenant un dispositif de rattrapage servocommandé
CN106068394A (zh) * 2014-02-27 2016-11-02 舍弗勒技术股份两合公司 带有力控制的补偿调节装置的摩擦离合器
CN106068394B (zh) * 2014-02-27 2018-08-17 舍弗勒技术股份两合公司 带有力控制的补偿调节装置的摩擦离合器
EP4010605A4 (fr) * 2020-05-15 2022-09-28 Dönmez Debriyaj Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi Ensemble couvercle d'embrayage compensant l'usure de la garniture de manière précise et automatique

Also Published As

Publication number Publication date
ITRM20010234A1 (it) 2002-11-04
AU2001262477A1 (en) 2001-11-26
KR100881147B1 (ko) 2009-02-02
DE10196193B3 (de) 2012-12-06
KR20030025921A (ko) 2003-03-29
DE10196193T1 (de) 2003-04-24
ITRM20010234A0 (it) 2001-05-02
US20030141163A1 (en) 2003-07-31
FR2809147B1 (fr) 2002-09-06
FR2809147A1 (fr) 2001-11-23
DE10197401A5 (de) 2013-04-11
DE10197401B4 (de) 2013-09-19
US6779643B2 (en) 2004-08-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1438516B1 (fr) Embrayage a friction, pour vehicule automobile, equipe d'un dispositif de rattrapage de jeu pilote
WO2001088400A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pilote pour vehicule automobile
WO1998012444A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure, notamment pour vehicule automobile
FR2753503A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure, notamment pour vehicule automobile
EP0857263B1 (fr) Embrayage a friction, en particulier pour vehicule automobile, comportant un dispositif de rattrapage d'usure
FR2599446A1 (fr) Embrayage a friction a rattrapage d'usure continu
FR2726871A1 (fr) Embrayage a friction
FR2765287A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure, en particulier pour vehicule automobile
EP0917629B1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour vehicule automobile
FR2984433A1 (fr) Embrayage a rattrapage d'usure, notamment pour vehicule automobile
EP0720702A1 (fr) Mecanisme d'embrayage a dispositif de rattrapage d'usure, notamment pour vehicule automobile
WO2000028229A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour vehicule automobile, equipe de moyens d'information du degre de ladite usure
FR2804186A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de frictions, notamment pour vehicule automobile
EP2048396B1 (fr) Mécanisme d'embrayage, en particulier pour véhicule automobile
EP0916035A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure equipe de moyens permettant sa mise a zero et outil adapte a la mise a zero dudit dispositif
WO2000039474A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour vehicule automobile
FR2735823A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu, notamment pour vehicule automobile
FR2767167A1 (fr) Embrayage a friction
EP1082549A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour vehicule automobile
FR2750467A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage de jeu pour vehicule automobile
WO2000039473A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour vehicule automobile.
EP2902649A1 (fr) Mécanisme d'embrayage à rondelle d'assistance jonc à pattes d'assistances étagées
FR3092883A1 (fr) Mecanisme d’embrayage a rattrapage d’usure
FR3029998A1 (fr) Mecanisme d'embrayage, notamment pour vehicule automobile
FR2765289A1 (fr) Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NO NZ PL PT RO RU SD SE SG SI SK SL TJ TM TR TT TZ UA UG US UZ VN YU ZA ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10275810

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020027015306

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020027015306

Country of ref document: KR

RET De translation (de og part 6b)

Ref document number: 10196193

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20030424

Kind code of ref document: P

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10196193

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8607