WO2000028229A1 - Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour vehicule automobile, equipe de moyens d'information du degre de ladite usure - Google Patents

Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour vehicule automobile, equipe de moyens d'information du degre de ladite usure Download PDF

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WO2000028229A1
WO2000028229A1 PCT/FR1999/002713 FR9902713W WO0028229A1 WO 2000028229 A1 WO2000028229 A1 WO 2000028229A1 FR 9902713 W FR9902713 W FR 9902713W WO 0028229 A1 WO0028229 A1 WO 0028229A1
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WO
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wear
ramp
friction clutch
clutch according
friction
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PCT/FR1999/002713
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Dominique Despres
Olivier Doremus
Jean-Luc Travers
Original Assignee
Valeo
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate

Definitions

  • the present invention relates to a friction clutch, in particular for a motor vehicle, and relates more particularly to a clutch equipped with a device for compensating for wear, in particular with at least one friction lining, hereinafter referred to as a wear compensation.
  • a conventional friction clutch generally comprises a reaction plate, possibly in two parts to form a damping flywheel or a flexible flywheel, fixed in rotation on a first shaft, usually a driving shaft such as the crankshaft of the combustion engine. internal, and supporting by its external periphery a cover to which is attached at least one pressure plate.
  • the pressure plate is integral in rotation with the cover and the reaction plate while being able to move axially under the stress of elastic engagement means with axial action controlled by declutching means;
  • the engagement means may consist of helical springs, or one or two Belleville washers mounted in series or in parallel, subjected to the action of declutching levers forming the declutching means;
  • the engagement and disengagement means belong to the same part, for example a metal diaphragm bearing on the cover; the diaphragm can be mounted in series or in parallel with a Belleville washer to provide assistance with the declutching force, as described for example in document FR-A-2 753 758.
  • a friction disc carrying one or more linings friction at its outer periphery, integral in rotation with a shaft, usually a driven shaft such as the input shaft of the gearbox, is interposed between the pressure plate and the reaction plate so as to be tightened between them when the clutch is in the engagement position.
  • the clutch means control the axial movement of the pressure plate when they are actuated by a declutching stop by means of the declutching means.
  • a friction clutch equipped with a wear take-up device is arranged so that one of the supports of the engagement means, either the support linked directly or indirectly to the cover, or the support linked directly or indirectly to the pressure plate, is axially adjustable, a means, called compensation, being provided for achieving this offset, in association with a means, called actuation, allowing the implementation, in fact the actuation, of said compensation means and a trigger means itself controlling the actuating means by authorizing or not the entry into function of the actuating means.
  • a wear take-up device is controlled by a means, called a detection means, sensitive to the wear of the lining (s), directly or indirectly, that is to say for example sensitive to the position of at least one of the constituents of the clutch influenced by said wear, said detection means acting on one of said compensation, actuation and release means.
  • wear take-up device comprises ramp means arranged circumferentially, constituting the compensation means, placed axially between the adjustable support and the pressure plate and adapted to be driven in rotation by means of a toothing which they carry at their periphery and with which cooperates a worm screw arranged tangentially, means for driving the worm in rotation being provided, made operational by the wear of the friction lining (s), as well as non-return means preventing the worm from turning in the opposite direction to that in which it is driven in rotation by the rotation drive means when they are operational, the worm, the non-return means and the rotation drive means of the worm being carried by a support integral with the cover, and the elastic axially acting engagement means being constituted by a diaphragm.
  • the means for rotating the worm are controlled by the diaphragm;
  • the ramp means consist of a ring having the adjustable support of the diaphragm and inclined and circumferentially distributed ramps and the pressure plate has studs or ramps intended to cooperate with the ramps of the ramp means;
  • the worm is slidably mounted along its axis while being subjected to the action of an elastic means called catch-up, constituting the actuating means, and, when it is moved along its axis, it drives in circumferential rotation said ramp means.
  • the means for driving the worm in rotation are constituted by a ratchet wheel secured to the worm and the non-return means are constituted by a pawl which cooperates with the ratchet wheel.
  • the detection means is a tongue actuated by the diaphragm and adapted to cooperate with the ratchet wheel, its stroke increasing with wear until being able, when the clutch is engaged, to push a tooth of the ratchet wheel and rotate the screw by compressing the elastic take-up means;
  • the triggering means is represented by a reduction in the load on the support cord, when disengaging, the elastic take-up means, when its load is sufficient to overcome the friction forces, allowing the displacement of the inclined ramps and therefore the axial offset of the plate support.
  • the detection means here the tongue controlled by the diaphragm, acts, via the ratchet wheel, on the actuation means, here the elastic take-up means, causing an actuation force to appear; tripping takes place during a subsequent declutching operation.
  • the engagement means consist of a diaphragm and the adjustable support is also the plate support; the compensation means is also constituted by ramps; the actuating means is a spring which acts permanently between ramps and counter-ramps in the direction of increasing the axial thickness; here again the triggering is carried out during the declutching operation by a reduction in the load on the support cord while the pressure plate moves, as a function of wear, with respect to a pin bearing on the reaction plate, said pin, frictionally passing through the pressure plate, constituting the detection means.
  • This pin carries a stop in the form of a lever cooperating with the ramp means; the detection means therefore acts on the compensation means.
  • the engagement means are also constituted by a diaphragm, the compensation means by ramps and the actuation means by a spring acting permanently between the ramps and here the cover;
  • the adjustable support is the primary support carried by the cover;
  • the clutch is of the pushed type and the release is obtained by subsidence of the secondary support, located opposite the primary support on the pressure plate side, mounted elastically, the maximum clutch release load increasing with wear , this constituting the detection means which, by collapsing, constitutes the triggering means.
  • the detection means therefore acts on the triggering means, a clearance appearing between the primary and secondary supports when the secondary support subsides, said clearance being filled by a movement of the primary support under the action of the means. actuation.
  • the detection means is a pin arranged with clearance between the cover and the reaction plate and passing through the pressure plate with friction, the effort required to move the pin relative to the pressure plate being greater than the restoring force of the pressure plate, here due to the tangential tabs;
  • the actuating means is a spring which acts permanently between the pressure plate and the ramps which constitute the compensation means; it is the plate support which is movable, the clutch device being of the pulled type.
  • the declutching stroke varies: the complete declutching position is fixed so that the triggering occurs at the end of this declutching operation, after detection of wear and appearance of a clearance, which is then filled under the action of the actuating means.
  • the elements are similar to those of the previous document except that the compensation means is an axial unidirectional freewheel and the actuation means a spring urging permanently the balls pressing against their ramps.
  • the detection means is a pin disposed with clearance between the cover and the pressure plate and passing through the cover with friction, the effort necessary to move the pin by relative to the cover being greater than the restoring force of the pressure plate here due to the tangential tabs;
  • the actuating means is a spring which acts between the cover and a rotary ring provided with ramps intended to cooperate with counter-ramps; the cover support is therefore movable, the clutch being of the pulled type. Triggering occurs at the end of the declutching operation after detection of wear and the appearance of a clearance filled under the action of the actuating means; as in FIG. 10, the complete disengagement position is fixed, the clutch means comprising disengaging levers associated with helical springs bearing on the cover.
  • the wear take-up device itself is used to inform the user of the state of wear of the friction linings: here , it comprises means for switching off the circuit before total wear of the linings; wear continues, the diaphragm position evolves in the clutched state of the clutch and therefore its load and the effort to provide declutching increases, which warns the user that it has crossed the 80 mark for hundred, for example, of wear.
  • a friction clutch in particular for a motor vehicle, of the type comprising a reaction plate intended to be locked in rotation on a driving shaft, a friction disc, carrying at its external periphery at least one lining.
  • said clutch also comprising a wear take-up device, one of the supports of the engagement means being axially adjustable and the wear take-up device comprising a compensation means, implemented by an actuation means, provided to effect this offset, said actuation means being controlled by a trigger means in association with a means sensor, sensitive to the wear of the friction lining, acting on at least one of the actuation, compensation and tripping means, is characterized in that the wear take-up device also comprises means , called divergence means, carried by one of the elements of the group constituted by the compensation
  • the modification is felt by the user and / or is detectable in the control of the declutching means.
  • the predetermined wear can be total or almost total wear of the friction lining (s).
  • the quick change is a sudden change.
  • FIG. 1 is a partial top view, with parts broken away, of a clutch equipped with a wear take-up device according to the invention, new linings;
  • - Figure 2 is a partial sectional view of the clutch, according to ll-ll of Figure 1;
  • FIG. 3 is a view similar to Figure 2, the clutch being disengaged;
  • FIGS 4 and 5 are views similar to Figures 2 and 3, respectively, after wear of the linings;
  • FIG. 6 is a partial view along arrow VI of Figure 1;
  • Figures 7 to 9 show the unitary sub-assembly consisting of the support, the worm, the ratchet wheel, the spring, the axis and the elastic member:
  • Figure 7 is a view along the arrow VII of Figure 9 which is a sectional view along IX-IX of Figure 7;
  • Figure 8 is a view along arrow VIII of Figure 7;
  • FIGs 10 to 12 are partial side views showing the arrangement of the ramp means of the clutch of Figures 1 to 9, and their cooperation with the studs of the pressure plate: in Figure 10, the clutch is in new condition, in FIG. 11 at the end of first level wear compensation, and in FIG. 12, at the end of the detection phase and at the start of second level wear compensation; - Figure 13 shows the evolution of the height of the clutch during wear;
  • Figures 14 and 15 are similar to Figures 1 and 10 and correspond to a variant, the clutch being in new condition;
  • - Figure 20 shows the evolution of the height of the clutch of Figures 14 to 19 during wear
  • - Figure 21 is similar to Figure 6 and shows a variant of divergence means
  • - Figure 22 is a view along arrow F2 of Figure 21 showing the elastic member cooperating with the detection ramp in the detection phase;
  • - Figure 23 is similar to Figure 22 and corresponds to the end of the wear take-up phase;
  • - Figure 24 shows the evolution of the height of the clutch of Figures 21 to 23 during wear
  • - Figure 25 is similar to Figure 24 and shows the evolution of the height of a clutch variant of Figures 21 to 23;
  • Figures 26 and 27 are partial views similar to Figure 21 each showing an alternative embodiment of the second level detection and recovery ramps;
  • FIG. 28 is a schematic partial section of a clutch of the pushed type equipped with diverging means according to the invention, the clutch here being in new condition;
  • Figures 29 and 30 are similar to Figure 28 and show the same clutch just before detection of a specific wear, Figure 29, and after detection of this wear, Figure 30;
  • - Figures 31 to 33 show, on a large scale, the relative position occupied by the ramp and counter-ramp means of the clutch of Figures 28, 29 and 30, respectively;
  • - Figure 34 shows the evolution of the height of the clutch of Figures 28 to 33 as a function of wear;
  • Figure 37 is similar to Figure 30 and relates to a clutch variant
  • Figures 44 to 46 show a variant according to the invention applied to a clutch equipped with ramp means and counter-ramps, these means being respectively shown in the position they occupy in new condition, Figure 44, end of wear take-up phase, figure 45 and in detection phase, figure 46;
  • FIG. 47 and 48 show the evolution of the height of a clutch equipped with the means according to Figures 44 to 46, the clutch being of the pushed type, Figure 47, or the pulled type, Figure 48;
  • - Figures 49 to 53 are similar to Figures 44 to 48, respectively, and correspond to a variant;
  • - Figure 54 is a partial sectional view of a clutch of the type mentioned in connection with Figures 44 to 46, or 49 to 51, equipped with a variant of divergence means according to the invention;
  • FIG. 55 is a partial view of Figure 54 in which the divergence means are operational;
  • FIGS. 56 and 57 show the evolution of the height of a clutch equipped with the means according to FIGS. 54 and 55, the clutch being of the pushed type, FIG. 56, or of the pulled type, FIG. 57.
  • the diaphragm clutch 3 has a cover 2 of hollow form.
  • the cover is metallic by being in pressed sheet metal.
  • This cover has a bottom and means for fixing it to a reaction plate, optionally divided to form a damping flywheel, or a flexible flywheel as visible for example in document GB-A-2 294 301 to which we see for more details.
  • the means for fixing the cover consist of an annular skirt of axial orientation extending a radial rim provided with holes for passage of the fixing members, such as screws, from the cover 2 to the plate. of reaction.
  • the cover is generally in the form of a hollow plate and has at its external periphery a radial rim forming means for fixing the cover to the reaction plate, said rim being provided with holes for passage of fixing members, such as screws, from the cover to the reaction plate.
  • the clutch is of the pulled type so that it is necessary to act in traction on the internal end of the fingers of the diaphragm 3 to disengage (disengage) the clutch.
  • the external peripheral part of the Belleville washer of the diaphragm bears on the bottom of the cover on an unreferenced rod carried by the external periphery of the bottom of the cover, as a variant on a stamped formed in said bottom.
  • the internal peripheral part of this Belleville washer is in contact with a so-called tertiary support 14 described below.
  • the clutch is of the pushed type, that is to say it is necessary, by means of a clutch release bearing, not shown, to act by pushing on the internal end of the diaphragm fingers 103 to disengage (disengage) the clutch.
  • the bottom of the cover 108 carries, on the one hand, a primary support consisting for example of a stamped formed in the bottom of the cover at the internal periphery thereof, and, on the other hand, opposite primary support, secondary support in the form of baluster heads, rolled crown carried by balusters, or any other means.
  • the diaphragm 103 by the internal periphery of its Belleville washer, is pivotally mounted between said primary and secondary supports. By the external periphery of its Belleville washer, it is in contact with support zones, described below and constituting the tertiary support.
  • a friction clutch mechanism in particular for a motor vehicle, which comprises a pressure plate 1 intended to cooperate with a friction disc 200, carrying at its outer periphery friction linings 201, which cooperates itself with a reaction plate 202; for reasons of simplification, the friction disc 200, the friction linings 201 and the reaction plate 202 have only been sketched in FIG. 3.
  • the reaction plate 202 is intended to be set in rotation on a driving shaft , such as the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the friction disc 200 is integral in rotation with a driven shaft such as the input shaft of the gearbox.
  • the linings 201 are integral with a support rigidly or resiliently coupled to a hub wedged in rotation on the input shaft and forming the output element of the friction disc 200; at the level of the friction linings 201, the support is advantageously axially elastic, as described for example in document GB-A-2 294 301 for producing a progressive friction disc.
  • the friction disc is not progressive.
  • the support is embedded in a friction lining. In all cases, the friction disc has two friction faces for cooperating disengageably respectively with the pressure plate 1 and with the reaction plate 202.
  • the pressure plate 1 is integral in rotation with a cover 2 of hollow form by means of tangential tongues not visible in the figures which, being elastic, constitute at the same time means for returning the pressure plate 1 to the cover 2 , here metallic in stamped sheet metal.
  • a wear take-up device 10 is provided.
  • the wear take-up device 10 comprises ramp means 11 arranged circumferentially; more specifically, these ramp means 11 consist of a ring having ramps 15 arranged circumferentially; said ring also has bearing zones 14 constituted by a rounded or, alternatively, chamfered upper edge, centered on the axis of the clutch placed axially outside relative to the ramps 15.
  • the pressure plate 1 has, here coming from molding and machining, on its face turned towards the bottom of the cover 2, studs 4 distributed circumferentially at a distance from each other which corresponds to that which separates circumferentially two successive ramps 15, the studs 4 being intended to cooperate each with a ramp 15.
  • the ramp means 11 are placed axially between the diaphragm 3 and the pressure plate 1 so that the studs 4 receive the ramps 15 and the diaphragm 3 cooperates with the support zones 14 which thus constitute the support means by the 'through which the diaphragm 3 acts on the pressure plate 1.
  • the ramp means 11 have, at their outer periphery, a cylindrical wall 17 parallel to the axis of the clutch cooperating with a cylindrical recess 5 of the same axis as the pressure plate has on its face opposite the bottom of the cover 2 so that the ramp means 11 are centered relative to the pressure plate 1.
  • the ramp means 11 constitute a compensation means as described below.
  • the wear take-up device 10 also comprises a ratchet wheel 20 with inclined teeth 21 carried by a pin 22 which also carries a worm 13.
  • the axis 22 of the ratchet wheel 20 is carried by a support 12 , better visible in Figures 7 to 9, here in sheet metal cut and folded in a variant in molded material, U-shaped having a core 9 and two wings 23, 24 intended to support the axis 22; for this purpose, each of the wings carries a circular hole adapted to the diameter of the axis 22.
  • the wings 23, 24 of the support 12 are extended according to arms 27, 28 in the form of L extending in distance one of the other perpendicular to the core 19.
  • the support 12 is adapted to receive an elastic member 31, here metallic, in the general shape of C, one end 32 of which is used for fixing, here by rivets 34, the elastic member 31 on a return 16 of the core 19 of the support 12, this return 16 extending here perpendicularly to the core 19 and in alignment with the arm 28.
  • the other end 33, in the shape of a T, of the elastic member 31 carries at the end a tongue of command 35.
  • the control tongue 35 cooperates with a tooth foot of the ratchet wheel 20; a helical compression spring 40 is placed between the ratchet wheel 20 and the wing 23 of the support 12, being wound around the axis 22; the worm 13 and the ratchet wheel 20 are cut in one piece; as can be seen, the support 12 equipped with this same part, the elastic member 31, the spring 40 and the axis 22 constitutes a sub-assembly ready to be installed.
  • the helical spring 40 constitutes the elastic take-up means, forming actuation means, as described below.
  • the thread and the pitch of the worm 13 are adapted to a toothing 18; the worm 13 is brought to cooperate with the toothing 18 under the conditions which will be described below.
  • the teeth 18, better visible in Figures 1 and 6, is carried by a sheet metal part folded in the general shape of a flattened Z and fixed by its ends, using screws 25, Figure 1, on bosses of the plate pressure 1; these ends are transversely arranged, relative to the axis of the clutch, while the inclined part which connects them is parallel to the ramps 15.
  • the inclination of the diaphragm 3 varies so that the control tab 35, associated with the diaphragm 3, constitutes a detection means sensitive to the state of wear of the friction linings 201.
  • the wear take-up device which has just been described operates as follows. 2 shows the clutch engaged, the linings of the friction disc being in new condition and clamped between the reaction plate, not shown, and the pressure plate 1. In this position, the control tongue 35 has its end at the foot of a tooth of the ratchet wheel 20.
  • This rotational drive of the ratchet wheel 20 causes the worm 13 also to rotate on its axis; the ramp means 11 being immobilized relative to the cover 3 under the effect of the load of the diaphragm 3, the worm 13 which meshes with the toothing 18 is screwed on this toothing 18 in a way by slightly compressing the helical spring 40 , the direction of the thread of the worm 13 being provided so that it is so.
  • the pressure plate 1 releases the linings by moving away from them under the action of the tangential tabs which bring back towards the bottom of the cover. 2 the pressure plate 1 as well as the ramp means 11 in contact with the diaphragm 3 by their bearing zones 14 and with the studs 4 of the pressure plate 1 by their ramps 15, the end of the tongue jumping out of the tooth .
  • the helical spring 40 biases the worm 13 towards the wing 24 of the support 12, which it has left in wear phases, that is to say from left to right with respect to FIGS. 7 and 8 ; the load of the diaphragm 3 no longer being applied to the ramp means 11, the only effort to be overcome in order to be able to rotate these ramp means 11 relative to the pressure plate 1 is the effort of friction generated by the return force of the tangential tabs; if the load of the helical spring 40 is sufficient to overcome this effort, then the spring 40 bearing on the worm 13, here by means of the ratchet wheel 20, the worm 13 bearing on the teeth 18 , rotates the support 12, therefore the ramps 15: by turning on themselves, the ramps 15 of the ramp means 11, by cooperation with the studs 4 of the pressure plate 1, will move the pressure plate 1 away from the bottom of the cover 2, thereby increasing the axial distance between the working face of the pressure plate 1 and the bearing zones 14 of the ramp means 11, thus at least partially compensating for the displacement of the pressure plate 1 due to
  • the clutch is equipped with a device wear compensation comprising divergence means adapted to quickly change from a predetermined wear, the position of the control members of the declutching means.
  • the predetermined wear can be total or almost total wear of the friction linings.
  • these diverging means suddenly modify, before total wear of the friction linings, the position of the control members of the declutching means.
  • These diverging means consist, Figure 10, of a ramp 41 called detection simulating wear, which follows each ramp 15 of the ramp means 11; the detection ramp 41 is inclined in the opposite direction relative to the ramp 15 with which it is associated and is itself followed by a ramp 42, called a second level, inclined in the same direction as the ramp 15, here parallel to ramp 15 called for convenience first level ramp 15.
  • the studs 4 of the pressure plate 1 cooperate with the ramps 15 of the first level on the left side of these in FIG. 10; during wear, as described above, the ramps 15 of the first level rise on the pads to their straight part with respect to FIGS. 10 and 11, the length of the ramps 15 of the first level corresponding to the value of l 'predetermined wear to be detected, for example 80 percent of total wear; during this first level catch-up phase, the height of the mechanism, represented for example by the axial distance which separates the ends of the fingers of the diaphragm 3 from the friction face of the reaction plate 202, remains constant, as explained above; this height is the height: shown in FIG. 13 in which UD is the value of the wear to be detected.
  • the studs 4 of the pressure plate 1 then cooperate with the detection ramp 41; due to its slope opposite that of the first level ramps 15, significant wear is thus simulated and the diaphragm 3 tilts in the direction for which the end of its fingers approaches the reaction plate 202, and this d 'All the more quickly and abruptly that the angle of inclination of the detection ramps 41 relative to a transverse plane, perpendicular to the axis of the clutch, is large; the new height of the clutch is then the height H 2 , FIG. 13, smaller than Hi; at the end of detection, the pads 4 occupy the position shown in FIG. 12; therefore, by cooperating with the second level ramps 42, a new wear take-up process takes place, the starting point of which is illustrated in FIG.
  • the significant change in position of the declutching means during the wear detection phase U D modifies significantly the position of the clutch control, a modification felt by the user very significantly.
  • An under-take-up phase is carried out, the height of the clutch passing from height H1 to height H2, the height H2 being less than the height H1.
  • Figures 14 to 20 show a variant in which the divergence means are similar to those described in connection with Figures 1 to 13 except that here there is no provision for second level wear compensation.
  • the relevant parts of the clutch occupy the position shown in FIGS. 16 and 17; the detection ramp 41 is then implemented very quickly, the diaphragm 3 moves to the wear position and the height of the clutch becomes H 2 , Figure 20, less than Hi, as before, warning the user that wear U D is reached.
  • a recess 30, visible in FIGS. 14, 16 and 18, allows the endless screw 13 to disconnect, at this stage, from the toothing 18, FIGS. 18 and 19; the worm 13 no longer acting on the toothing 18, the clutch operates as a clutch not equipped with a wear take-up device and its height varies according to the curve H 3 in FIG. 20, the end of the diaphragm fingers 3 approaching the reaction plate 202 as a function of wear.
  • the predetermined wear can be almost the total wear of the friction linings.
  • the under-take-up leads to a modification of the declutching force as well as to a modification of the position of the ends of the fingers of the diaphragm. This can be detected using a force and / or position sensor.
  • the clutch release bearing capable of acting here by pulling on the diaphragm fingers to disengage the clutch, can be equipped with a force and / or position sensor.
  • warning means such as a lamp, a voltmeter, an ammeter or the like placed on the dashboard.
  • the detection ramps 141 and second level catching up 142 are carried by the diaphragm 3, the elastic member 31 being adapted to cooperate with them during wear; here these ramps consist of a suitably folded metal jumper 44 stapled to one of the fingers of the diaphragm 3; as already said, the detection ramp 141 has an inclination opposite to that of the ramps 15 and develops towards the pressure plate 1, the second level take-up ramp 42 extending transversely relative to the axis of the clutch .
  • the detection ramp 141 somehow implements an over-take-up phase, the height of the clutch passing from a height Hi to a height H 4 , greater than Hi, as shown in FIG. 24.
  • FIG. 22 shows the elastic member 31 cooperating with the detection ramp 141 in the detection phase;
  • the second level take-up ramp 142 can be omitted, as in the variant of FIGS. 14 to 20, and a recess 30 can be provided at the end of the toothing 18; therefore, after detection of wear UD, there is no catching up and the height of the clutch varies according to H 5 , Figure 25.
  • Figures 26 and 27 each show an alternative embodiment of the detection and second level ramps; according to FIG. 26, they are formed respectively at 241 and 242 on the external face of the head of a rivet 45, riveted on a finger of the diaphragm 3; according to Figure 27, it is a finger 46 of the diaphragm 3 which is stamped so as to present the ramps 341 and 342 respectively of detection and second level.
  • FIGs 28 to 33 partially show a clutch of the type described in GB-A-2 294 301, Figures 15 to 17, to which reference will be made for more details; simply recall that here also the engagement means are constituted by a diaphragm 103 mounted at articulation relative to the cover, the clutch being of the pushed type; here, this articulation assembly comprises a primary support 110 on the cover side and a secondary support 111, on the pressure plate side 101, located opposite the primary support 110, the primary 110 and secondary 111 supports being carried by balusters 109 distributed circumferentially integral with the cover 108; here, the adjustable support is the primary support 110 and the triggering is obtained by subsidence of the secondary support 111 which cooperates in support with an elastic means called triggering 120 itself in support on the cover 108.
  • the engagement means are constituted by a diaphragm 103 mounted at articulation relative to the cover, the clutch being of the pushed type; here, this articulation assembly comprises a primary support 110 on the cover side and a secondary support
  • the elastic triggering means 120 here in the form of a diaphragm, also forms detection means; it is supported on the cover 108 by means of one or more lugs 112 coming from the cylindrical skirt of the cover 108 and extending radially inside the latter; as the catch-up operations progress, the supports 110 and 111 move towards the reaction plate and the elastic detection means 120 gradually tilts.
  • the ramp means consist of rings 105 surrounding the balusters 109 and placed axially between the bottom of the cover 108 and the primary support 110; the transverse face of the rings 105 placed opposite the bottom of the cover 108 carries ramps 115, visible in FIGS. 31 to 33 on a larger scale, which cooperate with counter-ramps 118 formed in the bottom of the cover 108, here by deformation of it; a spiral spring 113 biases the rings 105 in rotation relative to the cover 108 in the direction for which the primary support 110 is moved axially away from the bottom of the cover 108.
  • FIG. 35 shows the load characteristic of the detection means 120 as a function of its deformation, therefore as a function of wear;
  • Figure 36 shows the same characteristic of the diaphragm 103.
  • Figures 28 and 31 show the position of the clutch components in the new state; in this position, it will be noted that the ramps 115 are partially offset with respect to the counter-ramps 118 so that the axial distance 100, FIG. 31, which represents the distance from the primary support 110 to the cover 108 is greater than this same measured distance, FIG. 33, when the ramps 115 and the counter-ramps 118 overlap exactly.
  • the operating points of the detection means 120 and of the diaphragm 103 are respectively the points Ci and Di of FIGS. 35 and 36, the load in Ci being greater than that in D-i.
  • the detection means 120 deforms and its operating point changes from Ci to C 2 on its load curve, FIG. 35, chosen so that during this change its load varies little; taking into account the presence of the wear take-up device, the operating point of the diaphragm remains Di, FIG. 36.
  • the components of the clutch occupy the position shown in FIGS. 29 and 32; up to this point, the height H of the clutch has the value Hi, FIG. 34, almost constant, that is to say at the variation close to the axial distance 100 mentioned above.
  • the ramps 115 suddenly skip the counter-ramps 118 and the axial distance 100, FIG. 33, becomes minimal: the detection means 120 and the diaphragm 103 tilt appreciably, FIG. 30, and the height of the 'clutch becomes H 4 , Figure 32, greater than Hi; in this position, the operating points of the detection means 120 and of the diaphragm 103 are E 3 and D 2 respectively , FIGS. 35 and 36; the load curves are chosen so that the load C 3 is greater than the load D 2 so that the secondary support 111 is no longer movable; the wear take-up device no longer works and, as wear continues, the height of the clutch increases according to H 6 , FIG. 34. There is therefore an over-take-up.
  • FIGS. 37 to 43 relate to a variant of the clutch which has just been described in connection with FIGS. 28 to 36.
  • the travel of the detection means 120 is limited by a stop 122 carried by at least one small column 109, in line with the primary 110 and secondary 111 supports, on the pressure plate side 101.
  • FIGS. 42 and 43 The load curves chosen here are illustrated by FIGS. 42 and 43, respectively that of the detection means 120 and that of the action of the diaphragm 103 on the secondary support when it is actuated by the stop.
  • the detection means 120 and the diaphragm 103 occupy positions identical to those shown in FIGS. 28 and 29, respectively, of the preceding variant, the internal periphery of the means detection 120 being at an axial distance from the stop 122, the load from Ci to C 2 being greater than that at Di, operating point of the diaphragm; for these two states, new and wear take-up phase limit, the ramp means occupy the positions shown in FIGS. 38 and 39.
  • the operating point of the diaphragm 103 passes from Di to D 2 , FIG. 43; in parallel, the height of the clutch, hitherto almost constant, becomes H 2 less than Hi, FIG. 41; after detection, the ramps 115 occupy the position shown in FIG. 40.
  • FIGS. 44 to 48 illustrate the application of the invention to a take-up device of wear of the kind described in document GB-A-2 294 983: the engagement means are a diaphragm and the adjustable support is the plate support; the compensation means consists of ramps 82 carried by ramp means 81 and adapted to cooperate with counter-ramps 84 carried by counter-ramp means 83; the means with ramps 81 and counter-ramps 83 are conventionally urged in relative circumferential displacement relative to one another by a helical spring, constituting the actuation means of the wear take-up device, in the direction of increase the axial thickness 80 of the assembly of means with ramps-means of counter-ramps; the pressure plate moves, as a function of wear, with respect to a pin which is in abutment on the reaction plate and which carries a stop 85 cooperating with the ramp means 81, thanks
  • the ramps 82 of the ramp means 81 rise on the ramps 84 of the counter-ramp means 83, the axial thickness 80 increasing to a maximum, illustrated by FIG. 45, which corresponds to the wear to detect UD; thanks to the wear take-up device, during this take-up phase, the diaphragm keeps its position and the height Hi of the clutch, figure 47, remains constant; in this position, the notch 86 has moved relative to the stop 85, and the latter is at a distance from the left edge, relative to FIG. 45, of the notch 86.
  • the ramps 82 of the ramp means 81 jump off the ramps 84 of the counter-ramp means 83; the ramps 82, 84 of these means 81, 83 are separated by tails of ramps 87, 88 respectively inclined in the opposite direction with respect thereto; thanks to this arrangement, after the above jump of the ramps 82 - 84, the ramp tails 87 - 88 cooperate and this cooperation leads to a reduction in the axial thickness 80; this reduction is stopped by the abutment of the left edge of the notch 86 against the stop 85; the slopes of the rail tails 87 - 88 and the length of the notch 86 are chosen so that in this position, FIG. 46, the axial thickness 80, after detection, is greater than that which corresponds to the new state, Figure 44; the diaphragm has therefore swung quickly here sharply. As a variant, the reduction is stopped by any other means.
  • the height of the clutch then takes a value H 4 , FIG. 47, greater than H- ⁇ ; after detection, the wear take-up device no longer works and this height increases according to H 6 .
  • Figures 49 to 53 relate to a variant similar to that of Figures 44 to 48; here, the ramps 82 - 84 are not separated by the tail of the ramps and measures are taken to prevent the jump from the ramps.
  • the sudden variation in the axial thickness 80 after detection is obtained by virtue of a recess 89 formed in the notch 86 at the edge of its left edge, FIGS. 49 to 51; Figure 49 corresponds to the new state, Figure 50 at the end of the wear take-up phase; in FIG. 51, which corresponds to the detection of UD, the axial thickness 80 has suddenly increased compared to that of FIG. 50.
  • FIGS. 52 and 53 respectively show the evolution of the height of a clutch of the pushed type and of a clutch of the pulled type; they are analogous to Figures 41 and 25, respectively.
  • Figure 54 shows in partial section a clutch of the type of the previous variant in which, as already said, a pin 90, in abutment on the reaction plate, crosses frictionally the pressure plate 201 constituting the device detection means for taking up wear, said pin 90 carrying the stop 85 which cooperates with the ramp means 81.
  • the friction crossing of the pressure plate 201 is obtained by a radially elastic rod 91 installed in a groove that has the pin 90; as and when the wear, the pressure plate 201 moves relative to the pin 90 until the rod 91 leaves the pressure plate 201, Figure 55; the pin 90 is then free, no longer being held by the pressure plate 201; it is therefore the same for the stop 85 which no longer cooperates with the ramp means 81 which move suddenly, increasing the axial thickness of the assembly of ramp means 81 - counter-ramp means 83; the result of these arrangements, illustrated by Figures 56 and 57, is identical to that obtained in the previous variant, Figures 56 and 57 being identical to Figures 52 and 53, respectively.

Abstract

Embrayage à friction, comportant un plateau de réaction (202) destiné à être calé en rotation sur un arbre menant, un disque de friction (200), portant à sa périphérie externe au moins une garniture de friction (201), destiné à être calé en rotation sur un arbre mené, un plateau de pression (1), un couvercle (2) fixé sur le plateau de réaction (202), des moyens embrayeurs à action axiale (3) qui sont commandés par des moyens débrayeurs et qui agissent entre, d'une part, le couvercle (2) et, d'autre part, le plateau de pression (1) par l'intermédiaire de moyens d'appui (14), le plateau de pression (1) étant solidaire en rotation du couvercle (2) tout en pouvant se déplacer axialement par rapport à lui et étant soumis à l'action de moyens élastiques de rappel rappelant le plateau de pression (1) axialement vers le couvercle (2), ledit embrayage comportant également un dispositif de rattrapage d'usure, l'un des appuis des moyens embrayeurs (3) étant décalable axialement: le dispositif de rattrapage d'usure comprend également des moyens, dits moyens de divergence, adaptés à modifier rapidement, pour une usure prédéterminée de la garniture de friction (201), la position des organes de commande des moyens débrayeurs.

Description

"Embrayage à friction à dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction, en particulier pour véhicule automobile, équipé de moyens d'information du degré de ladite usure"
La présente invention concerne un embrayage à friction, en particulier pour véhicule automobile, et se rapporte plus particulièrement à un embrayage équipé d'un dispositif de compensation de l'usure notamment d'au moins une garniture de friction, dit ci-après dispositif de rattrapage d'usure.
Un embrayage à friction classique comporte généralement un plateau de réaction, éventuellement en deux parties pour formation d'un volant amortisseur ou d'un volant flexible, calé en rotation sur un premier arbre, usuellement un arbre menant tel que le vilebrequin du moteur à combustion interne, et supportant par sa périphérie externe un couvercle auquel est attaché au moins un plateau de pression.
Le plateau de pression est solidaire en rotation du couvercle et du plateau de réaction tout en pouvant se déplacer axialement sous la sollicitation de moyens embrayeurs élastiques à action axiale commandés par des moyens débrayeurs ; les moyens embrayeurs peuvent consister en des ressorts hélicoïdaux, ou en une ou deux rondelles Belleville montées en série ou en parallèle, soumis à l'action de leviers de débrayage formant les moyens débrayeurs ; généralement, les moyens embrayeurs et débrayeurs appartiennent à une même pièce, par exemple un diaphragme métallique prenant appui sur le couvercle ; le diaphragme peut être monté en série ou en parallèle avec une rondelle Belleville pour assurer une assistance de l'effort de débrayage, comme décrit par exemple dans le document FR-A-2 753 758. Un disque de friction, portant une ou des garnitures de friction à sa périphérie externe, solidaire en rotation d'un arbre, usuellement un arbre mené tel que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, est intercalé entre le plateau de pression et le plateau de réaction de façon à être serré entre eux lorsque l'embrayage est en position d'engagement. Les moyens embrayeurs commandent le déplacement axial du plateau de pression lorsqu'ils sont actionnés par une butée de débrayage par l'intermédiaire des moyens débrayeurs. Au cours de la durée de vie d'un tel embrayage, la ou les garnitures de friction ainsi que les contre-matériaux, plateau de pression et plateau de réaction, s'usent, ce qui provoque une variation de la position du plateau de pression et celles des moyens embrayeurs à action axiale et de la butée de débrayage, d'où il s'ensuit, d'une part, une variation de la force de serrage du disque de friction entre les plateaux de pression et de réaction en raison des modifications des conditions de travail des moyens débrayeurs, et, d'autre part, que la force nécessaire pour débrayer s'en trouve affectée. En dotant un tel embrayage d'un dispositif de rattrapage d'usure, on évite ces inconvénients, les moyens embrayeurs, ainsi que la butée de débrayage, usuellement en appui constant sur les moyens débrayeurs, occupant la même position lorsque l'embrayage est en position d'engagement.
Un embrayage à friction équipé d'un dispositif de rattrapage d'usure est agencé en sorte que l'un des appuis des moyens embrayeurs, que ce soit l'appui lié directement ou indirectement au couvercle, ou l'appui lié directement ou indirectement au plateau de pression, est décalable axialement, un moyen, dit de compensation, étant prévu pour réaliser ce décalage, en association avec un moyen, dit d'actionnement, permettant la mise en oeuvre, en fait l'actionnement, dudit moyen de compensation et un moyen de déclenchement commandant lui- même le moyen d'actionnement en autorisant ou non l'entrée en fonction du moyen d'actionnement. Bien entendu, un dispositif de rattrapage d'usure est piloté par un moyen, dit de détection, sensible à l'usure de la ou des garnitures, directement ou indirectement, c'est-à-dire par exemple sensible à la position d'au moins l'un des constituants de l'embrayage influencée par ladite usure, ledit moyen de détection agissant sur l'un desdits moyens de compensation, d'actionnement et de déclenchement.
On connaît différents types de dispositif de rattrapage d'usure. Par exemple, le document FR-A-2 753 503 décrit un embrayage dans lequel le dispositif de rattrapage d'usure comprend des moyens à rampes disposées circonferentiellement, constituant le moyen de compensation, placés axialement entre l'appui décalable et le plateau de pression et adaptés à être entraînés en rotation grâce à une denture qu'ils portent à leur périphérie et avec laquelle coopère une vis sans fin disposée tangentiellement, des moyens d'entraînement en rotation de la vis sans fin étant prévus, rendus opérationnels par l'usure de la ou des garnitures de friction, ainsi que des moyens anti-retour empêchant la vis sans fin de tourner dans le sens contraire de celui dans lequel elle est entraînée en rotation par les moyens d'entraînement en rotation lorsqu'ils sont opérationnels, la vis sans fin, les moyens anti-retour et les moyens d'entraînement en rotation de la vis sans fin étant portés par un support solidaire du couvercle, et les moyens élastiques embrayeurs à action axiale étant constitués par un diaphragme. Les moyens d'entraînement en rotation, de la vis sans fin, sont commandés par le diaphragme ; les moyens à rampes sont constitués d'un anneau présentant l'appui décalable du diaphragme et des rampes inclinées et réparties circonferentiellement et le plateau de pression présente des plots ou des rampes destinés à coopérer avec les rampes des moyens à rampes ; la vis sans fin est montée à coulissement selon son axe en étant soumise à l'action d'un moyen élastique dit de rattrapage, constituant le moyen d'actionnement, et, lorsqu'elle est déplacée selon son axe, elle entraîne en rotation circonférentielle lesdits moyens à rampes. Les moyens d'entraînement en rotation de la vis sans fin sont constitués par une roue à rochet solidaire de la vis sans fin et les moyens anti-retour sont constitués par un cliquet qui coopère avec la roue à rochet. Ici, le moyen de détection est une languette actionnée par le diaphragme et adaptée à coopérer avec la roue à rochet, sa course augmentant avec l'usure jusqu'à pouvoir, lorsque l'embrayage est engagé, pousser une dent de la roue à rochet et faire tourner la vis en comprimant le moyen élastique de rattrapage ; le moyen de déclenchement est représenté par une diminution de la charge sur le cordon d'appui, lors du débrayage, le moyen élastique de rattrapage, lorsque sa charge est suffisante pour vaincre les efforts de frottement, autorisant le déplacement des rampes inclinées et donc le décalage axial de l'appui plateau.
Ainsi, le moyen de détection, ici la languette commandée par le diaphragme, agit, via la roue à rochet, sur le moyen d'actionnement, ici le moyen élastique de rattrapage, en faisant apparaître un effort d'actionnement ; le déclenchement a lieu lors d'une opération de débrayage ultérieure.
Dans le document GB-A-2 294 983, les moyens embrayeurs sont constitués par un diaphragme et l'appui décalable est également l'appui plateau ; le moyen de compensation est là aussi constitué par des rampes ; le moyen d'actionnement est un ressort qui agit en permanence entre rampes et contre- rampes dans le sens de l'augmentation de l'épaisseur axiale ; là encore le déclenchement est réalisé lors de l'opération de débrayage par une diminution de la charge sur le cordon d'appui tandis que le plateau de pression se déplace, en fonction de l'usure, par rapport à une goupille en appui sur le plateau de réaction, ladite goupille, traversant à frottement le plateau de pression, constituant le moyen de détection. Cette goupille porte une butée sous forme d'un levier coopérant avec les moyens à rampes ; le moyen de détection agit donc sur le moyen de compensation.
Dans le document GB-A-2 294 301 , les moyens embrayeurs sont également constitués par un diaphragme, le moyen de compensation par des rampes et le moyen d'actionnement par un ressort agissant en permanence entre les rampes et ici le couvercle ; ici, l'appui décalable est l'appui primaire porté par le couvercle ; l'embrayage est du type poussé et le déclenchement est obtenu par affaissement de l'appui secondaire, situé en vis-à-vis de l'appui primaire côté plateau de pression, monté élastiquement, la charge maximale de débrayage augmentant avec l'usure, ceci constituant le moyen de détection qui, en s'affaissant, constitue le moyen de déclenchement. Le moyen de détection agit donc sur le moyen de déclenchement, un jeu apparaissant entre les appuis primaire et secondaire lors de l'affaissement de l'appui secondaire, ledit jeu étant comblé par un mouvement de l'appui primaire sous l'action du moyen d'actionnement.
Dans le document US-A-5 564 541 , selon la variante de la figure 10, le moyen de détection est une goupille disposée avec jeu entre le couvercle et le plateau de réaction et traversant avec frottement le plateau de pression, l'effort nécessaire pour déplacer la goupille par rapport au plateau de pression étant supérieur à l'effort de rappel du plateau de pression, ici dû aux languettes tangentielles ; le moyen d'actionnement est un ressort qui agit en permanence entre le plateau de pression et les rampes qui constituent le moyen de compensation ; c'est l'appui plateau qui est déplaçable, le dispositif d'embrayage étant du type tiré. Ici, la course de débrayage varie : la position de débrayage complet est fixe en sorte que le déclenchement se produit en fin de cette opération de débrayage, après détection d'une usure et apparition d'un jeu, lequel est ensuite comblé sous l'action du moyen d'actionnement.
Dans le document FR-A-2 599 446, selon la variante de la figure 5, les éléments sont analogues à ceux du document précédent sauf que le moyen de compensation est une roue-libre unidirectionnelle axiale et le moyen d'actionnement un ressort sollicitant en permanence les billes en appui contre leurs rampes.
En variante de la figure 3 du document US-A- 5 564 541 , le moyen de détection est une goupille disposée avec jeu entre le couvercle et le plateau de pression et traversant le couvercle avec frottement, l'effort nécessaire pour déplacer la goupille par rapport au couvercle étant supérieur à l'effort de rappel du plateau de pression ici dû aux languettes tangentielles ; le moyen d'actionnement est un ressort qui agit entre le couvercle et un anneau rotatif doté de rampes destinées à coopérer avec des contre-rampes ; c'est donc l'appui couvercle qui est déplaçable, l'embrayage étant du type tiré. Le déclenchement se produit en fin d'opération de débrayage après détection d'une usure et apparition d'un jeu comblé sous l'action du moyen d'actionnement ; comme à la figure 10, la position de débrayage complet est fixe, les moyens embrayeurs comportant des leviers de débrayage associés à des ressorts hélicoïdaux prenant appui sur le couvercle.
Lorsqu'un embrayage est équipé d'un dispositif de rattrapage d'usure, dont le fonctionnement est automatique, il est intéressant pour l'usager d'avoir une idée du degré d'usure des garnitures de friction ; en effet sans cette information, il risque d'utiliser son disque de friction jusqu'à usure quasi complète des garnitures, situation pouvant conduire à des dégradations importantes des surfaces de friction du volant et/ou du plateau de pression dont le changement est une opération coûteuse ; c'est le cas par exemple lorsque, les garnitures de friction du disque de friction étant maintenues par des rivets, ceux-ci viennent frotter contre le plateau de pression et détériorer la face de friction de ce plateau.
On a déjà proposé, pour informer l'usager, par exemple dans le document FR-A-2 496 204, de surveiller la position du disque de friction qui se déplace axialement en fonction de l'usure : une telle disposition mettant en oeuvre des bobines d'induction nécessite de la place centralement et augmente l'encombrement axial de l'embrayage.
Les organes de commande des moyens débrayeurs évoluant également en fonction de l'usure, il a été proposé, notamment dans les documents US-A-3 982 614 ou FR-A-2 712 947, de mesurer cette évolution ; de telles solutions ne sont pas simples mais surtout présentent l'inconvénient de ne pas être applicables à un embrayage équipé d'un dispositif de rattrapage d'usure.
Dans la demande de brevet français déposée le 17 Juin 1998 sous le numéro 98 07 639, le dispositif de rattrapage d'usure lui-même est mis à profit pour informer l'usager de l'état d'usure des garnitures de friction : ici, il comprend des moyens de mise hors circuit le mettant hors circuit avant usure totale des garnitures ; l'usure se poursuivant, la position du diaphragme évolue dans l'état embrayé de l'embrayage et donc sa charge et l'effort à fournir de débrayage croit, ce qui avertit l'usager qu'il a franchi le cap des 80 pour cent, par exemple, d'usure.
Une telle disposition fonctionne bien ; elle suppose toutefois un certain apprentissage de l'usager à la conduite de son véhicule.
L'invention a pour but de pallier ces inconvénients, en mettant également à profit le dispositif de rattrapage d'usure lui-même, plus précisément son fonctionnement, pour avertir l'usager d'un certain degré d'usure, en créant une rupture brutale dans le déroulement de l'opération de rattrapage qui soit adaptée à modifier rapidement de manière significative la position des organes de commande des moyens débrayeurs ; ainsi, l'usager est averti de manière très fiable, quel que soit son degré d'apprentissage. Ainsi, selon l'invention, un embrayage à friction, en particulier pour véhicule automobile, du genre comportant un plateau de réaction destiné à être calé en rotation sur un arbre menant, un disque de friction, portant à sa périphérie externe au moins une garniture de friction, destiné à être calé en rotation sur un arbre mené, un plateau de pression, un couvercle fixé sur le plateau de réaction, des moyens embrayeurs à action axiale qui sont commandés par des moyens débrayeurs et qui agissent entre, d'une part, le couvercle et, d'autre part, le plateau de pression par l'intermédiaire de moyens d'appui, le plateau de pression étant solidaire en rotation du couvercle tout en pouvant se déplacer axialement par rapport à lui et étant soumis à l'action de moyens élastiques de rappel rappelant le plateau de pression axialement vers le couvercle, ledit embrayage comportant également un dispositif de rattrapage d'usure, l'un des appuis des moyens embrayeurs étant décalable axialement et le dispositif de rattrapage d'usure comportant un moyen de compensation, mis en oeuvre par un moyen d'actionnement, prévu pour réaliser ce décalage, ledit moyen d'actionnement étant commandé par un moyen de déclenchement en association avec un moyen de détection, sensible à l'usure de la garniture de friction, agissant sur l'un au moins des moyens d'actionnement, de compensation et de déclenchement, est caractérisé par le fait que le dispositif de rattrapage d'usure comprend également des moyens, dits moyens de divergence, portés par l'un des éléments du groupe constitué par le moyen de compensation, le moyen d'actionnement, le moyen de déclenchement et le moyen de détection, adaptés à modifier rapidement, à partir d'une usure déterminée de la garniture de friction, la position des organes de commande des moyens débrayeurs.
La modification est ressentie par l'usager et/ou est détectable dans la commande des moyens débrayeurs.
L'usure prédéterminée peut être l'usure totale ou quasi-totale de la ou des garnitures de friction. Dans une forme de réalisation, la modification rapide est une modification brutale.
D'autres caractéristiques de l'invention sont définies dans les revendications dépendantes en fin de description.
Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention, on va décrire maintenant, à titre d'exemples, purement illustratifs et non limitatifs, des modes de réalisation représentés sur les dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue partielle de dessus, avec arrachements, d'un embrayage équipé d'un dispositif de rattrapage d'usure selon l'invention , garnitures neuves ; - la figure 2 est une vue partielle en coupe de l'embrayage, selon ll-ll de la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue analogue à la figure 2, l'embrayage étant débrayé ; - les figures 4 et 5 sont des vues analogues aux figures 2 et 3, respectivement, après usure des garnitures ;
- la figure 6 est une vue partielle selon la flèche VI de la figure 1 ;
- les figures 7 à 9 représentent le sous-ensemble unitaire constitué du support, de la vis sans fin, de la roue à rochet, du ressort, de l'axe et de l'organe élastique : la figure 7 est une vue selon la flèche VII de la figure 9 qui est une vue en coupe selon IX-IX de la figure 7 ; la figure 8 est une vue selon la flèche VIII de la figure 7 ;
- les figures 10 à 12 sont des vues partielles de côté montrant l'agencement des moyens à rampes de l'embrayage des figures 1 à 9, et leur coopération avec les plots du plateau de pression : sur la figure 10, l'embrayage est à l'état neuf, sur la figure 11 en fin de rattrapage d'usure de premier niveau, et sur la figure 12, en fin de phase de détection et en début de rattrapage d'usure de second niveau ; - la figure 13 montre l'évolution de la hauteur de l'embrayage en cours d'usure ;
- les figures 14 et 15 sont analogues aux figures 1 et 10 et correspondent à une variante, l'embrayage étant à l'état neuf ;
- les figures 16 et 17, et les figures 18 et 19, sont analogues aux figures 14 et 15 l'embrayage y étant représenté respectivement en fin d'opération de rattrapage d'usure, figures 16 et 17, et en phase de non rattrapage, figures 18 et 19 ;
- la figure 20 montre l'évolution de la hauteur de l'embrayage des figures 14 à 19 en cours d'usure ; - la figure 21 est analogue à la figure 6 et représente une variante de moyens de divergence ;
- la figure 22 est une vue selon la flèche F2 de la figure 21 montrant l'organe élastique coopérant avec la rampe de détection en phase de détection ; - la figure 23 est analogue à la figure 22 et correspond à la fin de la phase de rattrapage d'usure ;
- la figure 24 montre l'évolution de la hauteur de l'embrayage des figures 21 à 23 en cours d'usure ; - la figure 25 est analogue à la figure 24 et représente l'évolution de la hauteur d'une variante d'embrayage des figures 21 à 23 ;
- les figures 26 et 27 sont des vues partielles analogues à la figure 21 montrant chacun une variante de réalisation des rampes de détection et de rattrapage de second niveau ;
- la figure 28 est une coupe partielle schématique d'un embrayage du type poussé équipé de moyens de divergence selon l'invention, l'embrayage étant ici à l'état neuf ;
- les figures 29 et 30 sont analogues à la figure 28 et représentent le même embrayage juste avant détection d'une usure déterminée, figure 29, et après détection de cette usure, figure 30 ;
- les figures 31 à 33 représentent, à grande échelle, la position relative qu'occupent les moyens à rampes et de contre-rampes de l'embrayage des figures 28, 29 et 30, respectivement ; - la figure 34 représente l'évolution de la hauteur de l'embrayage des figures 28 à 33 en fonction de l'usure ;
- les figures 35 et 36 représentent la courbe de charge respectivement du ressort de détection et du diaphragme de l'embrayage des figures 28 à 34 ;
- la figure 37 est analogue à la figure 30 et concerne une variante d'embrayage ;
- les figures 38 à 43 sont analogues respectivement aux figures 31 à 36 et sont relatives à l'embrayage de la figure 37 ;
- les figures 44 à 46 montrent une variante selon l'invention appliquée à un embrayage équipé de moyens à rampes et de contre-rampes, ces moyens étant respectivement représentés dans la position qu'ils occupent à l'état neuf, figure 44, en fin de phase de rattrapage d'usure, figure 45 et en phase de détection, figure 46 ;
- les figures 47 et 48 montrent l'évolution de la hauteur d'un embrayage équipé des moyens selon les figures 44 à 46, l'embrayage étant du type poussé, figure 47, ou du type tiré, figure 48 ;
- les figures 49 à 53 sont analogues aux figures 44 à 48, respectivement, et correspondent à une variante ; - la figure 54 est une vue partielle en coupe d'un embrayage du type évoqué à propos des figures 44 à 46, ou 49 à 51 , équipé d'une variante de moyens de divergence selon l'invention ;
- la figure 55 est une vue partielle de la figure 54 dans laquelle les moyens de divergence sont opérationnels ;
- les figures 56 et 57 montrent l'évolution de la hauteur d'un embrayage équipé des moyens selon les figures 54 et 55, l'embrayage étant du type poussé, figure 56, ou du type tiré, figure 57.
Dans les figures 1 à 27, l'embrayage à diaphragme 3 comporte un couvercle 2 de forme creuse.
Ici, le couvercle est métallique en étant en tôle emboutie. Ce couvercle comporte un fond et des moyens pour sa fixation à un plateau de réaction, éventuellement divisé pour formation d'un volant amortisseur, ou d'un volant flexible comme visible par exemple dans le document GB-A-2 294 301 auquel on se reportera pour plus de précisions.
Dans les modes de réalisation des figures 1 à 27, les moyens de fixation du couvercle consistent en une jupe annulaire d'orientation axiale prolongeant un rebord radial doté de trous pour passage des organes de fixation, tels que des vis, du couvercle 2 au plateau de réaction. En variante, le couvercle est globalement en forme d'assiette creuse et comporte à sa périphérie externe un rebord radial formant des moyens de fixation du couvercle au plateau de réaction, ledit rebord étant doté de trous pour passage d'organes de fixation, tels que des vis, du couvercle au plateau de réaction. Dans les modes de réalisation des figures 1 à 27, l'embrayage est du type tiré en sorte qu'il faut agir en traction sur l'extrémité interne des doigts du diaphragme 3 pour désengager (débrayer) l'embrayage. La partie périphérique externe de la rondelle Belleville du diaphragme prend appui sur le fond du couvercle sur un jonc non référencé porté par la périphérie externe du fond du couvercle, en variante sur un embouti ménagé dans ledit fond. La partie périphérique interne de cette rondelle Belleville est en contact avec un appui 14 dit tertiaire décrit ci-après. Dans le mode de réalisation des figures 28 à 57, l'embrayage est du type poussé, c'est-à-dire qu'il faut, à l'aide d'une butée de débrayage, non représentée, agir en poussant sur l'extrémité interne des doigts du diaphragme 103 pour désengager (débrayer) l'embrayage. Pour ce faire, le fond du couvercle 108 porte, d'une part, un appui primaire consistant par exemple en un embouti réalisé dans le fond du couvercle à la périphérie interne de celui-ci, et, d'autre part, en regard de l'appui primaire, un appui secondaire sous forme de têtes de colonnettes, de couronne roulée portée par des colonnettes, ou tout autre moyen. Le diaphragme 103, par la périphérie interne de sa rondelle Belleville, est monté de manière basculante entre lesdits appuis primaire et secondaire. Par la périphérie externe de sa rondelle Belleville, il est en contact avec des zones d'appui, décrites ci-après et constituant l'appui tertiaire.
En se reportant aux figures 1 à 10, on voit un mécanisme d'embrayage à friction, notamment pour véhicule automobile, qui comprend un plateau de pression 1 destiné à coopérer avec un disque de friction 200, portant à sa périphérie externe des garnitures de friction 201 , qui coopère lui-même avec un plateau de réaction 202 ; pour des raisons de simplification, le disque de friction 200, les garnitures de friction 201 et le plateau de réaction 202 n'ont été esquissés que sur la figure 3. Le plateau de réaction 202 est destiné à être calé en rotation sur un arbre menant, tel que le vilebrequin du moteur à combustion interne. Le disque de friction 200 est solidaire en rotation d'un arbre mené tel que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Plus précisément, les garnitures 201 sont solidaires d'un support accouplé de manière rigide ou élastique à un moyeu calé en rotation sur l'arbre d'entrée et formant l'élément de sortie du disque de friction 200 ; au niveau des garnitures de friction 201 , le support est avantageusement axialement élastique, comme décrit par exemple dans le document GB-A-2 294 301 pour réaliser un disque de friction progressif. En variante, le disque de friction n'est pas progressif. Par exemple, le support est noyé dans une garniture de friction. Dans tous les cas, le disque de friction comporte deux faces de friction pour coopérer de manière débrayable respectivement avec le plateau de pression 1 et avec le plateau de réaction 202. Le plateau de pression 1 est solidaire en rotation d'un couvercle 2 de forme creuse par l'intermédiaire de languettes tangentielles non visibles sur les figures qui, élastiques, constituent en même temps des moyens de rappel du plateau de pression 1 vers le couvercle 2, ici métallique en tôle emboutie. Le plateau de pression 1 , tout en étant solidaire en rotation du couvercle
2, est donc déplaçable axialement par rapport au couvercle 2 sous la sollicitation de moyens élastiques à action axiale commandés, ici un diaphragme 3 prenant appui sur le couvercle 2 par sa périphérie externe, l'embrayage étant ici du type tiré, l'opération de débrayage étant effectuée en agissant sur l'extrémité des doigts du diaphragme 3 dans le sens de la flèche F de la figure 2.
Pour maintenir, lorsque l'embrayage est embrayé, les moyens élastiques à action axiale 3 dans une position indépendante de l'usure de la ou des garnitures du disque de friction, et dans une moindre mesure l'usure des plateaux de pression 1 et de réaction dont les faces, dites de friction, s'usent au contact de la ou des garnitures du disque, il est prévu un dispositif de rattrapage d'usure 10.
Le dispositif de rattrapage d'usure 10 comprend des moyens à rampes 11 disposées circonferentiellement ; plus précisément, ces moyens à rampes 11 sont constitués d'un anneau présentant des rampes 15 disposées circonferentiellement ; ledit anneau présente également des zones d'appui 14 constituées par une arête supérieure arrondie ou, en variante, chanfreinée, centrée sur l'axe de l'embrayage placée axialement à l'extérieur par rapport aux rampes 15.
Le plateau de pression 1 présente, ici venus de moulage et d'usinage, sur sa face tournée vers le fond du couvercle 2, des plots 4 répartis circonferentiellement à une distance l'un de l'autre qui correspond à celle qui sépare circonferentiellement deux rampes 15 successives, les plots 4 étant destinés à coopérer chacun avec une rampe 15.
Les moyens à rampes 11 sont placés axialement entre le diaphragme 3 et le plateau de pression 1 en sorte que les plots 4 reçoivent les rampes 15 et le diaphragme 3 coopère avec les zones d'appui 14 qui constituent ainsi les moyens d'appui par l'intermédiaire desquels le diaphragme 3 agit sur le plateau de pression 1. Les moyens à rampes 11 présentent, à leur périphérie externe, une paroi cylindrique 17 parallèle à l'axe de l'embrayage coopérant avec une creusure cylindrique 5 de même axe que présente le plateau de pression sur sa face en regard du fond du couvercle 2 en sorte que les moyens à rampes 11 sont centrés par rapport au plateau de pression 1. Les moyens à rampes 11 constituent un moyen de compensation de manière décrite ci-après.
Le dispositif de rattrapage d'usure 10 comprend par ailleurs une roue à rochet 20 à dents inclinées 21 portée par un axe 22 qui porte également une vis sans fin 13. L'axe 22 de la roue à rochet 20 est porté par un support 12, mieux visible sur les figures 7 à 9, ici en tôle découpée et pliée en variante en matériau moulé, en forme de U ayant une âme 9 et deux ailes 23, 24 destinées à supporter l'axe 22 ; à cet effet, chacune des ailes porte un trou circulaire adapté au diamètre de l'axe 22. Les ailes 23, 24 du support 12 se prolongent selon des bras 27, 28 en forme de L s'étendant en éloignement l'un de l'autre perpendiculairement à l'âme 19.
Le support 12 est adapté à recevoir un organe élastique 31 , ici métallique, en forme générale de C dont une extrémité 32 est utilisée pour la fixation, ici par des rivets 34, de l'organe élastique 31 sur un retour 16 de l'âme 19 du support 12, ce retour 16 s'étendant ici perpendiculairement à l'âme 19 et dans l'alignement du bras 28. L'autre extrémité 33, en forme de T, de l'organe élastique 31 porte en bout une languette de commande 35.
Lorsque l'organe élastique 31 et la roue à rochet 20 sont montés sur le support 12, la languette de commande 35 coopère avec un pied de dent de la roue à rochet 20 ; un ressort hélicoïdal 40 de compression est placé entre la roue à rochet 20 et l'aile 23 du support 12, en étant enroulé autour de l'axe 22 ; la vis sans fin 13 et la roue à rochet 20 sont taillées dans une même pièce ; comme on le voit, le support 12 équipé de cette même pièce, de l'organe élastique 31, du ressort 40 et de l'axe 22 constitue un sous-ensemble prêt à être installé.
Le ressort hélicoïdal 40 constitue le moyen élastique de rattrapage, formant moyen d'actionnement, comme décrit ci-dessous. Le filet et le pas de la vis sans fin 13 sont adaptés à une denture 18 ; la vis sans fin 13 est amenée à coopérer avec la denture 18 dans les conditions qui seront décrites ci-après.
La denture 18, mieux visible sur les figures 1 et 6, est portée par une pièce en tôle pliée en forme générale de Z aplati et fixée par ses extrémités, à l'aide de vis 25, figure 1 , sur des bossages du plateau de pression 1 ; ces extrémités sont transversalement disposées, par rapport à l'axe de l'embrayage, tandis que la partie inclinée qui les relie est parallèle aux rampes 15.
Le support 12, portant la roue à rochet 20, la vis sans fin 13 et le ressort hélicoïdal 40, étant solidaire des moyens à rampes 11 , par exemple par des vis 26 dont la partie filetée traverse des passages 27A, 28A ménagés respectivement dans les bras 27, 28, le diaphragme 3 se déplace par rapport à lui lors des opérations de débrayage et de ré-embrayage ; on comprendra que, grâce à cette disposition, lors du basculement du diaphragme 3 lors des opérations de ré-embrayage, celui-ci déplace la languette de commande 35 qui, par coopération avec les dents 21 de la roue à rochet 20, est amenée à faire tourner la roue à rochet 20 dans le sens horaire ; au retour, l'élasticité de l'organe élastique 31 et l'inclinaison des dents 21 font que la languette de commande 35 se déplace vers la droite par rapport aux figures 2 à 5 en montant sur les dents 21. En fonction de l'usure des garnitures 201 , l'inclinaison du diaphragme 3 varie en sorte que la languette de commande 35, associée au diaphragme 3, constitue un moyen de détection sensible à l'état d'usure des garnitures de friction 201.
Le dispositif de rattrapage d'usure qui vient d'être décrit fonctionne comme suit. La figure 2 représente l'embrayage engagé, les garnitures du disque de friction étant à l'état neuf et serrées entre le plateau de réaction, non représenté, et le plateau de pression 1. Dans cette position, la languette de commande 35 a son extrémité au pied d'une dent de la roue à rochet 20.
Lorsque l'embrayage est débrayé, le diaphragme 3 bascule et, dans son déplacement, libère progressivement la languette de commande 35 dont l'extrémité suit la rampe inclinée constituée par la dent dans le pied de laquelle elle se trouvait dans l'étape précédente ; l'extrémité de la languette de commande 35 est positionnée relativement aux dents 21 de la roue à rochet 20 en sorte que, lors de cette course de débrayage garnitures neuves, elle ne saute pas une dent, comme cela est visible sur la figure 3 ; ceci est obtenu par la venue en butée de l'extrémité 33 de l'organe élastique 31 contre le support 12, plus précisément contre les faces 36A, tournées vers la roue à rochet 20, des flancs 36 d'une échancrure 37 ménagée dans l'âme 19 du support 12 qui constituent une butée de contrôle et limitent la course de retour de la languette de commande 35 quelle que soit celle du diaphragme 3, comme le montre la figure 9, l'extrémité 33 ayant la forme d'un T dont l'âme se débat dans l'échancrure 37 et dont la barre constitue la languette de commande 35. Lorsque les garnitures s'usent, comme on le sait le plateau de pression 1 , toujours soumis à l'effort axial du diaphragme 3, se rapproche du plateau de réaction qui est fixe axialement comme le couvercle 2 ; le diaphragme 3 se rapproche donc du plateau de réaction, c'est-à-dire donc de l'extrémité ouverte du couvercle 2, en entraînant dans son mouvement la languette de commande 35 ; la roue à rochet 20 tourne autour de son axe dans le sens horaire ; l'embrayage engagé, garnitures usées, est représenté sur la figure 4. Cet entraînement en rotation de la roue à rochet 20 conduit la vis sans fin 13 à tourner également sur son axe ; les moyens de rampes 11 étant immobilisés par rapport au couvercle 3 sous l'effet de la charge du diaphragme 3, la vis sans fin 13 qui engrène avec la denture 18 se visse en quelque sorte sur cette denture 18 en comprimant légèrement le ressort hélicoïdal 40, le sens du filet de la vis sans fin 13 étant prévu en sorte qu'il en soit ainsi.
Lors de l'opération de débrayage qui suit la phase d'usure qui vient d'être décrite, le plateau de pression 1 libère les garnitures en s'éloignant d'elles sous l'action des languettes tangentielles qui ramènent vers le fond du couvercle 2 le plateau de pression 1 ainsi que les moyens à rampes 11 en contact avec le diaphragme 3 par leurs zones d'appui 14 et avec les plots 4 du plateau de pression 1 par leurs rampes 15, l'extrémité de la languette sautant la dent.
Le ressort hélicoïdal 40 sollicite la vis sans fin 13 vers l'aile 24 du support 12, qu'elle a quittée en phases d'usure, c'est-à-dire de la gauche vers la droite par rapport aux figures 7 et 8 ; la charge du diaphragme 3 n'étant plus appliquée sur les moyens à rampes 11 , le seul effort à vaincre pour pouvoir faire tourner ces moyens à rampes 11 par rapport au plateau de pression 1 est l'effort de frottement généré par l'effort de rappel des languettes tangentielles ; si la charge du ressort hélicoïdal 40 est suffisante pour vaincre cet effort, alors le ressort 40 prenant appui sur la vis sans fin 13, par l'intermédiaire ici de la roue à rochet 20, la vis sans fin 13 prenant appui sur la denture 18, fait tourner le support 12, donc les rampes 15 : en tournant sur elles-mêmes, les rampes 15 des moyens à rampes 11 , par coopération avec les plots 4 du plateau de pression 1 , éloigneront le plateau de pression 1 du fond du couvercle 2, augmentant ainsi la distance axiale entre la face de travail du plateau de pression 1 et les zones d'appui 14 des moyens à rampes 11 , rattrapant ainsi au moins en partie le déplacement du plateau de pression 1 dû à l'usure des garnitures. La charge du ressort hélicoïdal 40 étant fonction de la quantité dont il aura été comprimé par la vis sans fin 13 durant les phases d'usure, on voit que plusieurs opérations d'embrayage et de débrayage peuvent être nécessaires avant que le dispositif de rattrapage d'usure 10 n'entre en phase de rattrapage proprement dite, ceci étant fonction du dimensionnement relatif des pièces concernées ; à titre d'exemple, celles-ci peuvent être réalisées de telle sorte que cette phase de rattrapage proprement dite n'intervienne la première fois qu'après une certaine usure ; sur la figure 5, qui correspond à l'embrayage débrayé garnitures usées, on a supposé qu'il n'y a pas eu de rattrapage ; on a supposé également que l'usure a été suffisante pour que la roue à rochet 20 ait suffisamment tourné de sorte qu'au retour la languette de commande 35 a sauté une dent.
Ainsi, c'est lors de l'opération d'embrayage que la languette de commande 35, poussée par le diaphragme 3, fait tourner la roue à rochet 20 qui comprime le ressort 40, et, lors du débrayage suivant, les moyens à rampes 11 , non serrés par le diaphragme 3, tournent sous l'action du moyen d'actionnement, ici le ressort 40 si sa charge est suffisante, et compensent le déplacement du plateau dû à l'usure ; en fin de l'opération de rattrapage, le diaphragme 3, la roue à rochet 20 et la languette de commande 35 retrouvent la position qu'ils occupaient à la figure 2. Selon l'invention, l'embrayage est équipé d'un dispositif de rattrapage d'usure comprenant des moyens de divergence adaptés à modifier rapidement à partir d'une usure prédéterminée, la position des organes de commande des moyens débrayeurs. L'usure prédéterminée peut être l'usure totale ou quasi totale des garnitures de friction.
Ici, ces moyens de divergence modifient brutalement, avant usure totale des garnitures de friction, la position des organes de commande des moyens débrayeurs. Ces moyens de divergence sont constitués, figure 10, d'une rampe 41 dite de détection simulant une usure, qui suit chaque rampe 15 des moyens à rampes 11 ; la rampe de détection 41 est inclinée en sens inverse par rapport à la rampe 15 à laquelle elle est associée et est elle-même suivie d'une rampe 42, dite de second niveau, inclinée dans le même sens que la rampe 15, ici parallèle à la rampe 15 dite par commodité rampe de premier niveau 15.
A l'état neuf, les plots 4 du plateau de pression 1 coopèrent avec les rampes 15 de premier niveau à la partie gauche de celles-ci sur la figure 10 ; en cours d'usure, comme décrit ci-dessus, les rampes 15 de premier niveau montent sur les plots jusqu'à leur partie droite par rapport aux figures 10 et 11 , la longueur des rampes 15 de premier niveau correspondant à la valeur de l'usure prédéterminée à détecter, par exemple 80 pour cent de l'usure totale ; durant cette phase de rattrapage de premier niveau, la hauteur du mécanisme, représentée par exemple par la distance axiale qui sépare les extrémités des doigts du diaphragme 3 de la face de friction du plateau de réaction 202, reste constante, comme expliquée ci-dessus ; cette hauteur est la hauteur : représentée sur la figure 13 sur laquelle UD est la valeur de l'usure à détecter.
L'usure se poursuivant, les plots 4 du plateau de pression 1 coopèrent alors avec la rampe de détection 41 ; en raison de sa pente inverse de celle des rampes de premier niveau 15, une usure importante est ainsi simulée et le diaphragme 3 s'incline dans le sens pour lequel l'extrémité de ses doigts se rapproche du plateau de réaction 202, et ce d'autant plus rapidement et brutalement que l'angle d'inclinaison des rampes de détection 41 par rapport à un plan transversal, perpendiculaire à l'axe de l'embrayage, est grand ; la nouvelle hauteur de l'embrayage est alors la hauteur H2 , figure 13, plus petite que Hi ; en fin de détection, les plots 4 occupent la position représentée sur la figure 12 ; dès lors, en coopérant avec les rampes de second niveau 42, un nouveau processus de rattrapage d'usure prend place, dont le point de départ est illustré par la figure 12, et qui maintient le diaphragme 3 dans sa nouvelle position plus proche du plateau de réaction 202 ; le diaphragme 3 étant amené à déplacer l'organe élastique 31 , il est nécessaire que, pour la phase de rattrapage de second niveau, les positions relatives du diaphragme et de cet organe élastique 31 soient identiques à celles qu'ils occupaient lors de la première phase de rattrapage : pour ce faire, un embouti 43, figure 6, dirigé axialement vers le fond du couvercle 2 et donc ouvert vers le plateau de réaction 202 est ménagé sur l'un au moins des doigts du diaphragme 3 ; la profondeur de cet embouti 43 est proportionnelle à la différence des hauteurs Hi et H2 corrigée du rapport des rayons ; lorsque les plots 4 attaquent la rampe de second niveau 42, figure 12, l'organe élastique 31 est au droit de l'embouti 43, puis passe dans l'embouti 43 ce qui correspond à la nouvelle hauteur de stabilisation H2.
Comme on l'aura compris, le changement notable de position des moyens débrayeurs lors de la phase de détection de l'usure UD modifie notablement la position de la commande de l'embrayage, modification ressentie par l'usager de manière très sensible. Il est effectué une phase de sous-rattrapage, la hauteur de l'embrayage passant de la hauteur H1 à la hauteur H2, la hauteur H2 étant inférieure à la hauteur H1.
La modification est ressentie par l'usager et/ou est détectable dans la commande des moyens débrayeurs par tous moyens appropriés. Les figures 14 à 20 montrent une variante selon laquelle les moyens de divergence sont analogues à ceux décrits à propos des figures 1 à 13 sauf qu'ici il n'est pas prévu de rattrapage d'usure de second niveau.
Plus précisément, à l'état neuf, les composants concernés de l'embrayage occupent la position représentée aux figures 14 et 15 où les plots 4 du plateau de pression 1 coopèrent avec la partie gauche du début des rampes 15 des moyens à rampes 11 , figure 15 ; en usure rattrapée, les plots 4 évoluent le long des rampes 15 et l'embrayage a une hauteur constante Hi, figure 20. Ici, à la manière décrite dans la demande de brevet français déjà citée, la longueur de la denture 18 avec laquelle coopère la vis sans fin 13 ne permet à celle-ci que d'opérer le rattrapage d'une usure correspondant globalement, à une dent près par exemple, à l'usure UD prédéterminée que l'on veut détecter.
En fin d'opération de rattrapage, les pièces concernées de l'embrayage occupent la position représentée sur les figures 16 et 17 ; la rampe de détection 41 est alors mise en oeuvre très rapidement, le diaphragme 3 se déplace en position d'usure et la hauteur de l'embrayage devient H2, figure 20, inférieure à H-i, comme précédemment, avertissant l'usager que l'usure UD est atteinte.
Ici, en fin de denture, un embrèvement 30, visible sur les figures 14, 16 et 18, permet à la vis sans fin 13 de se déconnecter, à ce stade, de la denture 18, figures 18 et 19 ; la vis sans fin 13 n'agissant plus sur la denture 18, l'embrayage fonctionne comme un embrayage non équipé d'un dispositif de rattrapage d'usure et sa hauteur évolue selon la courbe H3 de la figure 20, l'extrémité des doigts du diaphragme 3 se rapprochant du plateau de réaction 202 en fonction de l'usure.
Dans les figures 1 à 20, on effectue donc un sous-rattrapage grâce aux rampes de détection 41 simulant une usure.
La rapidité de ce sous-rattrapage dépend de l'inclinaison des rampes. Plus cette inclinaison est grande, plus le phénomène est brutal. Avec une pente plus douce, on obtient un phénomène toujours rapide mais moins brutal.
Grâce à l'embrèvement 30, on peut effectuer plus de 80% de l'usure en combinaison avec les rampes de détection.
D'une manière générale, dans les figures 1 à 20 l'usure prédéterminée peut être quasiment l'usure totale des garnitures de friction. Le sous-rattrapage conduit à une modification de la force de débrayage ainsi qu'à une modification de la position des extrémités des doigts du diaphragme. Cela peut être détecté à l'aide d'un capteur de force et/ou de position.
Par exemple, la butée de débrayage, propre à agir ici en tirant sur les doigts du diaphragme pour désengager l'embrayage, peut être équipée d'un capteur de force et/ou de position.
On peut également détecter la position des zones d'appui.
Grâce à ces capteurs, on peut activer des moyens d'avertissement, tels qu'une lampe, un voltmètre, un ampèremètre ou autre placé au tableau de bord.
Ces dispositions sont applicables lorsque l'information du degré d'usure est obtenue par une opération de sur-rattrapage comme décrit ci-après.
Ainsi, selon la variante des figures 21 à 24, les rampes de détection 141 et de rattrapage de second niveau 142 sont portées par le diaphragme 3, l'organe élastique 31 étant adapté à coopérer avec elles en cours d'usure ; ici ces rampes sont constituées par un cavalier métallique 44 convenablement plié agrafé sur l'un des doigts du diaphragme 3 ; comme déjà dit, la rampe de détection 141 a une inclinaison opposée à celle des rampes 15 et se développe vers le plateau de pression 1 , la rampe de rattrapage de second niveau 42 s'étendant transversalement par rapport à l'axe de l'embrayage.
Ainsi, la rampe de détection 141 met en oeuvre en quelque sorte une phase de sur-rattrapage, la hauteur de l'embrayage passant d'une hauteur Hi à une hauteur H4, supérieure à H-i, comme le montre la figure 24.
La figure 22 montre l'organe élastique 31 coopérant avec la rampe de détection 141 en phase de détection ; la figure 23, analogue à la figure 22, montre la fin de la phase de rattrapage de jeu de second niveau.
Bien entendu, ici aussi, la rampe de rattrapage de second niveau 142 peut être supprimée, comme dans la variante des figures 14 à 20, et un embrèvement 30 peut être prévu en fin de denture 18 ; dès lors, après détection de l'usure UD, il n'y a plus rattrapage et la hauteur de l'embrayage varie selon H5, figure 25.
Les figures 26 et 27 montrent chacune une variante de réalisation des rampes de détection et de second niveau ; selon la figure 26, elles sont ménagées respectivement en 241 et 242 sur la face externe de la tête d'un rivet 45, riveté sur un doigt du diaphragme 3 ; selon la figure 27, c'est un doigt 46 du diaphragme 3 qui est embouti en sorte de présenter les rampes 341 et 342 respectivement de détection et de second niveau.
Les figures 28 à 33 montrent partiellement un embrayage du type décrit dans le document GB-A-2 294 301 , figures 15 à 17, auquel on se reportera pour plus de détails ; rappelons simplement qu'ici également les moyens embrayeurs sont constitués par un diaphragme 103 monté à articulation par rapport au couvercle, l'embrayage étant du type poussé ; ici, ce montage à articulation comprend un appui primaire 110 côté couvercle et un appui secondaire 111 , côté plateau de pression 101 , situé en vis-à-vis de l'appui primaire 110, les appuis primaire 110 et secondaire 111 étant portés par des colonnettes 109 réparties circonferentiellement solidaires du couvercle 108 ; ici, l'appui décalable est l'appui primaire 110 et le déclenchement est obtenu par affaissement de l'appui secondaire 111 qui coopère en appui avec un moyen élastique dit de déclenchement 120 lui-même en appui sur le couvercle 108. Selon les figures 28 et 30, le moyen élastique de déclenchement 120, ici en forme de diaphragme, forme également moyen de détection ; il est en appui sur le couvercle 108 par l'intermédiaire d'une ou plusieurs pattes 112 issues de la jupe cylindrique du couvercle 108 et s'étendant radialement à l'intérieur de celui- ci ; au fur et à mesure des opérations de rattrapage, les appuis 110 et 111 se déplacent vers le plateau de réaction et le moyen élastique de détection 120 s'incline progressivement.
Ici, les moyens à rampes sont constitués par des anneaux 105 entourant les colonnettes 109 et placés axialement entre le fond du couvercle 108 et l'appui primaire 110 ; la face transversale des anneaux 105 placée en regard du fond du couvercle 108 porte des rampes 115, visibles sur les figures 31 à 33 à plus grande échelle, qui coopèrent avec des contre-rampes 118 ménagées dans le fond du couvercle 108, ici par déformation de celui-ci ; un ressort spiral 113 sollicite les anneaux 105 en rotation par rapport au couvercle 108 dans le sens pour lequel l'appui primaire 110 est déplacé axialement en éloignement du fond du couvercle 108.
La figure 35 montre la caractéristique de charge du moyen de détection 120 en fonction de sa déformation, donc en fonction de l'usure ; la figure 36 montre la même caractéristique du diaphragme 103. Les figures 28 et 31 montrent la position des constituants de l'embrayage à l'état neuf ; dans cette position, on remarquera que les rampes 115 sont en partie décalées par rapport aux contre-rampes 118 en sorte que la distance axiale 100, figure 31 , qui représente la distance de l'appui primaire 110 au couvercle 108 est plus grande que cette même distance mesurée, figure 33, lorsque les rampes 115 et les contre-rampes 118 se recouvrent exactement.
A l'état neuf, les points de fonctionnement du moyen de détection 120 et du diaphragme 103 sont respectivement les points Ci et Di des figures 35 et 36, la charge en Ci étant supérieure à celle en D-i.
En cours d'usure, le moyen de détection 120 se déforme et son point de fonctionnement évolue de Ci vers C2 sur sa courbe de charge, figure 35, choisie en sorte que lors de cette évolution sa charge varie peu ; compte tenu de la présence du dispositif de rattrapage d'usure, le point de fonctionnement du diaphragme reste Di, figure 36. Au voisinage de l'usure prédéterminée à détecter UD, donc juste avant la phase de détection proprement dite, les constituants de l'embrayage occupent la position représentée sur les figures 29 et 32 ; jusque là, la hauteur H de l'embrayage a la valeur Hi, figure 34, quasiment constante, c'est-à-dire à la variation près de la distance axiale 100 évoquée ci-dessus.
L'usure se poursuivant, brutalement les rampes 115 sautent les contre- rampes 118 et la distance axiale 100, figure 33, devient minimale : le moyen de détection 120 et le diaphragme 103 basculent de manière sensible, figure 30, et la hauteur de l'embrayage devient H4, figure 32, supérieure à Hi ; dans cette position, les points de fonctionnement du moyen de détection 120 et du diaphragme 103 sont respectivement E3 et D2, figures 35 et 36 ; les courbes de charge sont choisies en sorte que la charge C3 est supérieure à la charge D2 en sorte que l'appui secondaire 111 n'est plus déplaçable ; le dispositif de rattrapage d'usure ne fonctionne plus et, l'usure se poursuivant, la hauteur de l'embrayage augmente selon H6, figure 34. Il se produit donc un sur-rattrapage.
Les figures 37 à 43 concernent une variante de l'embrayage qui vient d'être décrit à propos des figures 28 à 36.
Ici, la course du moyen de détection 120 est limitée par une butée 122 portée par au moins une colonnette 109, au droit des appuis primaire 110 et secondaire 111 , côté plateau de pression 101.
Les courbes de charge choisies ici sont illustrées par les figures 42 et 43, respectivement celle du moyen de détection 120 et celle de l'action du diaphragme 103 sur l'appui secondaire lors de son actionnement par la butée.
A l'état neuf et à l'état usé juste avant détection, le moyen de détection 120 et le diaphragme 103 occupent des positions identiques à celles montrées sur les figures 28 et 29, respectivement, de la variante précédente, la périphérie interne du moyen de détection 120 étant à distance axiale de la butée 122, la charge de Ci à C2 étant supérieure à celle en D-i, point de fonctionnement du diaphragme ; pour ces deux états, neuf et limite de phase de rattrapage d'usure, les moyens à rampes occupent les positions montrées sur les figures 38 et 39.
Comme le montre la figure 42, au delà du point C2 la charge du moyen de détection 120 décroît très rapidement ; l'usure se poursuivant, la charge C du moyen de détection 120 devient inférieure à D-i et rapidement de manière brutale l'appui 111 s'affaisse jusqu'à ce que la périphérie interne du moyen de détection 120 vienne en contact avec la butée 122.
Suite à cet affaissement correspondant à un sous-rattrapage, le point de fonctionnement du diaphragme 103 passe de Di en D2, figure 43 ; parallèlement, la hauteur de l'embrayage, jusqu'ici Hi quasiment constante, devient H2 inférieure à Hi, figure 41 ; après détection, les rampes 115 occupent la position montrée figure 40.
Après détection, le dispositif de rattrapage d'usure n'agit plus : la hauteur de l'embrayage varie alors selon H7, figure 41. Les figures 44 à 48 illustrent l'application de l'invention à un dispositif de rattrapage d'usure du genre de celui décrit dans le document GB-A-2 294 983 : les moyens embrayeurs sont un diaphragme et l'appui décalable est l'appui plateau ; le moyen de compensation est constitué par des rampes 82 portés par des moyens à rampes 81 et adaptés à coopérer avec des contre-rampes 84 portés par des moyens de contre-rampes 83 ; les moyens à rampes 81 et de contre-rampes 83 sont classiquement sollicités en déplacement circonférentiel relatif les uns par rapport aux autres par un ressort hélicoïdal, constituant le moyen d'actionnement du dispositif de rattrapage d'usure, dans le sens de l'augmentation de l'épaisseur axiale 80 de l'ensemble moyens à rampes-moyens de contre rampes ; le plateau de pression se déplace, en fonction de l'usure, par rapport à une goupille qui est en appui sur le plateau de réaction et qui porte une butée 85 coopérant avec les moyens à rampes 81 , grâce à une échancrure 86 qu'ils portent latéralement et dans laquelle est amenée à se déplacer relativement ladite butée 85. La position relative des moyens à rampes 81 et des moyens de contre- rampes 82, à l'état neuf, est montrée sur la figure 44, où on peut voir que la butée 85 est au droit d'un bord de l'échancrure 86, ici le bord de droite par rapport à la figure.
En cours d'usure, les rampes 82 des moyens à rampes 81 montent sur les rampes 84 des moyens de contre-rampes 83, l'épaisseur axiale 80 augmentant jusqu'à un maximum, illustré par la figure 45, qui correspond à l'usure à détecter UD ; grâce au dispositif de rattrapage d'usure, pendant cette phase de rattrapage, le diaphragme garde sa position et la hauteur Hi de l'embrayage, figure 47, reste constante ; dans cette position, l'échancrure 86 s'est déplacée par rapport à la butée 85, et celle-ci est à distance du bord de gauche, par rapport à la figure 45, de l'échancrure 86.
A la suite d'une courte usure suivante, les rampes 82 des moyens à rampes 81 sautent les rampes 84 des moyens de contre-rampes 83 ; les rampes 82, 84 de ces moyens 81 , 83 sont séparées par des queues de rampes respectivement 87, 88 inclinées en sens inverse par rapport à celles-ci ; grâce à cette disposition, après le saut ci-dessus des rampes 82 - 84, les queues de rampes 87 - 88 coopèrent et cette coopération conduit à une réduction de l'épaisseur axiale 80 ; cette réduction est stoppée par la venue en butée du bord de gauche de l'échancrure 86 contre la butée 85 ; les pentes des queues de rampes 87 - 88 et la longueur de l'échancrure 86 sont choisies en sorte que dans cette position, figure 46, l'épaisseur axiale 80, après détection, est supérieure à celle qui correspond à l'état neuf, figure 44 ; le diaphragme a donc basculé rapidement ici brutalement de manière sensible. En variante, la réduction est arrêtée par tout autre moyen.
Lorsque ces dispositions sont appliquées à un embrayage du type poussé, la hauteur de l'embrayage prend alors une valeur H4, figure 47, supérieure à H-\ ; après détection, le dispositif de rattrapage d'usure ne fonctionne plus et cette hauteur croit selon H6.
Dans le cas d'un embrayage du type tiré, la détection de UD conduit à une hauteur H2, inférieure à Hi ; elle décroît ensuite selon H3, figure 48.
Les figures 49 à 53 concernent une variante analogue à celle des figures 44 à 48 ; ici, les rampes 82 - 84 ne sont pas séparées par des queues de rampes et des dispositions sont prises pour empêcher le saut de rampes. La variation brutale de l'épaisseur axiale 80 après détection est obtenue grâce à un évidement 89 ménagé dans l'échancrure 86 en bordure de son bord de gauche, figures 49 à 51 ; la figure 49 correspond à l'état neuf, la figure 50 à la fin de la phase de rattrapage d'usure ; sur la figure 51 , qui correspond à la détection de UD, l'épaisseur axiale 80 a brutalement augmenté par rapport à celle de la figure 50. Les figures 52 et 53 montrent respectivement l'évolution de la hauteur d'un embrayage du type poussé et d'un embrayage du type tiré ; elles sont analogues aux figures 41 et 25, respectivement.
La figure 54 montre en coupe partielle un embrayage du type de la variante précédente dans laquelle, comme déjà dit, une goupille 90, en appui sur le plateau de réaction, traverse à frottement le plateau de pression 201 en constituant le moyen de détection du dispositif de rattrapage d'usure, ladite goupille 90 portant la butée 85 qui coopère avec les moyens à rampes 81.
Ici, la traversée à frottement du plateau de pression 201 est obtenue par un jonc radialement élastique 91 installé dans une gorge que présente la goupille 90 ; au fur et à mesure de l'usure, le plateau de pression 201 se déplace par rapport à la goupille 90 jusqu'au moment où le jonc 91 quitte le plateau de pression 201 , figure 55 ; la goupille 90 est alors libre, n'étant plus maintenue par le plateau de pression 201 ; il en est donc de même de la butée 85 qui ne coopère plus avec les moyens à rampes 81 qui se déplacent brutalement, augmentant l'épaisseur axiale de l'ensemble moyens à rampes 81 - moyens de contre-rampes 83 ; le résultat de ces dispositions, illustrées par les figures 56 et 57, est identique à celui obtenu dans la variante précédente, les figures 56 et 57 étant identiques aux figures 52 et 53, respectivement.

Claims

REVENDICATIONS
1. Embrayage à friction, du genre comportant un plateau de réaction (202) destiné à être calé en rotation sur un arbre menant, un disque de friction (200), portant à sa périphérie externe au moins une garniture de friction (201), destiné à être calé en rotation sur un arbre mené, un plateau de pression (1 ,101), un couvercle (2,108) fixé sur le plateau de réaction (202), des moyens embrayeurs à action axiale (3,103) qui sont commandés par des moyens débrayeurs et qui agissent entre, d'une part, le couvercle (2,108) et, d'autre part, le plateau de pression (1 ,101) par l'intermédiaire de moyens d'appui (14), le plateau de pression (1 ,101) étant solidaire en rotation du couvercle (2,108) tout en pouvant se déplacer axialement par rapport à lui et étant soumis à l'action de moyens élastiques de rappel rappelant le plateau de pression (1 ,101) axialement vers le couvercle (2,108), ledit embrayage comportant également un dispositif de rattrapage d'usure, l'un des appuis des moyens embrayeurs (3, 103) étant décalable axialement et le dispositif de rattrapage d'usure comportant un moyen de compensation, mis en oeuvre par un moyen d'actionnement, prévu pour réaliser ce décalage, ledit moyen d'actionnement étant commandé par un moyen de déclenchement en association avec un moyen de détection, sensible à l'usure de la garniture de friction (201), agissant sur l'un au moins des moyens d'actionnement, de compensation et de déclenchement, caractérisé par le fait que le dispositif de rattrapage d'usure comprend également des moyens, dits moyens de divergence, portés par l'un des éléments du groupe constitué par le moyen de compensation, le moyen d'actionnement, le moyen de déclenchement et le moyen de détection, adaptés à modifier rapidement, pour une usure prédéterminée de la garniture de friction (201), la position des organes de commande des moyens débrayeurs.
2. Embrayage à friction selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que les moyens de divergence sont adaptés à modifier rapidement, avant usure totale de la garniture de friction (201), la position des organes de commande des moyens débrayeurs.
3. Embrayage à friction selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que les moyens de divergence sont adaptés à modifier rapidement, pour l'usure quasi totale de la garniture de friction (201 ), la position des organes de commande des moyens débrayeurs.
4. Embrayage à friction selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que les moyens de divergence sont adaptés à modifier brutalement, pour une usure prédéterminée, la position des organes de commande des moyens débrayeurs.
5. Embrayage à friction selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que les moyens de divergence sont adaptés à modifier la position des organes de commande des moyens débrayeurs en sorte que l'opération de rattrapage d'usure devienne une opération de sous-rattrapage à la suite de cette modification.
6. Embrayage à friction selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que les moyens de divergence sont adaptés à modifier la position des organes de commande des moyens débrayeurs en sorte que l'opération de rattrapage d'usure devienne une opération de sur-rattrapage à la suite de cette modification.
7. Embrayage à friction selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que le moyen de compensation comprend des moyens à rampes (11 ,81) placés axialement entre les moyens d'appui (14) et le plateau de pression (1 ,101 ), lesdits moyens à rampes (11 , 81) étant adaptés à coopérer avec des moyens de contre-rampes (4,105,83).
8. Embrayage à friction selon la revendication 7, caractérisé par le fait que les moyens de divergence sont constitués par une rampe de détection (41) qui suit chaque rampe (15) des moyens à rampes (1 1) et qui est inclinée en sens inverse par rapport à la rampe (15) à laquelle elle est associée.
9. Embrayage à friction selon la revendication 8, caractérisé par le fait que chaque rampe de détection (41) est elle-même suivie d'une rampe de second niveau (42) inclinée dans le même sens que la rampe (15) dite de premier niveau.
10. Embrayage à friction selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que ledit dispositif de rattrapage d'usure comprend une denture (18) avec laquelle coopère une vis sans fin (13) disposée tangentiellement, l'un des deux organes moyens à rampes (11) et moyens de contre-rampes (4) étant solidaire en rotation de ladite denture (18), des moyens d'entraînement en rotation (20) de la vis sans fin (13) étant prévus, rendus opérationnels par l'usure des garnitures de friction (201 ) lorsque l'embrayage est embrayé.
11. Embrayage à friction selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens embrayeurs à action axiale (3) sont constitués par un diaphragme.
12. Embrayage à friction selon la revendication 10, caractérisé par le fait que la vis sans fin (13) est montée déplaçable selon son axe en étant soumise à l'action d'un moyen élastique dit de rattrapage (40) et les moyens d'entraînement en rotation (20) de la vis sans fin (13) sont constitués par une roue à rochet solidaire en rotation de la vis sans fin (13).
13. Embrayage à friction selon la revendication 11 , caractérisé par le fait que les moyens d'entraînement en rotation (20) de la vis sans fin (13) sont commandés par l'intermédiaire d'une languette de commande (35) dont la course, par rapport à la roue à rochet (20), lors de l'opération de débrayage, est limitée par une butée dite de contrôle (36A).
14. Embrayage à friction selon la revendication 13, caractérisé par le fait que l'un au moins des doigts du diaphragme (3) présente un embouti (43) ouvert vers le plateau de réaction (202).
15. Embrayage à friction selon la revendication 10, caractérisé par le fait que la longueur de la denture (18) avec laquelle coopère la vis sans fin (13) ne permet à celle-ci que d'opérer un rattrapage correspondant à l'épaisseur des garnitures à détecter.
16. Embrayage à friction selon la revendication 15, caractérisé par le fait qu'il est prévu, en fin de denture (18), un embrèvement (30) déconnectant la vis sans fin (13) de la denture (18).
17. Embrayage à friction selon la revendication 8, dans lequel les moyens embrayeurs sont constitués par un diaphragme (3), caractérisé par le fait que les rampes de détection (241 ,341) et de rattrapage de second niveau (242,342) sont portées par le diaphragme (3).
18. Embrayage à friction selon la revendication 17, caractérisé par le fait que les rampes de détection (241) et de rattrapage de second niveau (242) sont portées par un cavalier métallique (44) agrafé sur l'un des doigts du diaphragme (3).
19. Embrayage à friction selon la revendication 17, caractérisé par le fait que la face externe de la tête d'un rivet (45) riveté sur un doigt du diaphragme (3) porte lesdites rampes (241 ,242).
20. Embrayage à friction selon la revendication 17, caractérisé par le fait que un doigt (46) du diaphragme (13) est embouti en sorte de présenter lesdites rampes (341 ,342).
21. Embrayage à friction selon la revendication 7, caractérisé par le fait que les moyens à rampes (81 ) et les moyens de contre-rampes (83) sont sollicités en déplacement relatif en rotation dans le sens de leur écartement axial par un ressort.
22. Embrayage à friction selon la revendication 21 , dans lequel les moyens embrayeurs sont constitués par un diaphragme (103) monté à articulation par rapport au couvercle (108) entre deux appuis, un appui primaire (110) côté couvercle et un appui secondaire (111) côté plateau de pression (101), situé en vis-à-vis de l'appui primaire (110), l'appui décalable étant l'appui primaire (110) et le déclenchement obtenu par affaissement de l'appui secondaire (111) coopérant avec un moyen élastique de détection (120) en appui sur le couvercle (108), caractérisé par le fait que les moyens de divergence sont constitués par le diaphragme (103) et le moyen élastique de détection (120) dont les caractéristiques de charge ont été choisies en conséquence.
23. Embrayage à friction selon la revendication 22, caractérisé par le fait que, en fin de phase de rattrapage d'usure, la charge (C) du moyen élastique de détection (120) croît, jusqu'à une valeur (C3) supérieure à la charge (D2) du diaphragme (103).
24. Embrayage à friction selon la revendication 22, caractérisé par le fait que, en fin de phase de rattrapage d'usure, la charge (C) du moyen élastique de détection (120) décroît, jusqu'à une valeur (C3) inférieure à la charge (D2) du diaphragme (103), la course du moyen élastique de détection (120) étant limitée par une butée (122).
25. Embrayage à friction selon la revendication 21 , dans lequel les moyens embrayeurs sont constitués par un diaphragme monté à articulation par rapport au couvercle, l'appui décalable étant l'appui plateau de pression, le moyen de détection étant constitué d'une goupille traversant le plateau de pression avec frottement et portant une butée (85) coopérant avec les moyens à rampes (81) en limitant la rotation de ceux-ci à chaque opération de rattrapage, grâce à une échancrure (86) que présentent les moyens à rampes (81 ) et dans laquelle la butée (85) est amenée à se déplacer relativement, caractérisé par le fait que les rampes (82,84) des moyens à rampes (81 ) et de contre-rampes (83) sont séparées par des queues de rampes (87,88) inclinées en sens inverse par rapport à celles-ci, les queues de rampes (87,88) étant amenées à coopérer jusqu'à venue en butée de la butée (85) contre un bord de l'échancrure (86).
26. Embrayage à friction selon la revendication 21 , dans lequel les moyens embrayeurs sont constitués par un diaphragme monté à articulation par rapport au couvercle, l'appui décalable étant l'appui plateau de pression, le moyen de détection étant constitué d'une goupille traversant le plateau de pression avec frottement et portant une butée (85) coopérant avec les moyens à rampes (81 ) en limitant la rotation de ceux-ci à chaque opération de rattrapage, grâce à une échancrure (86) que présentent les moyens à rampes (81) et dans laquelle la butée (85) est amenée à se déplacer relativement, caractérisé par le fait que dans l'échancrure (86) est ménagé un évidement (89) en bordure de l'un de ses bords.
27. Embrayage à friction selon la revendication 21 , dans lequel les moyens embrayeurs sont constitués par un diaphragme monté à articulation par rapport au couvercle, l'appui décalable étant l'appui plateau de pression, le moyen de détection étant constitué d'une goupille traversant le plateau de pression avec frottement et portant une butée (85) coopérant avec les moyens à rampes (81) en limitant la rotation de ceux-ci à chaque opération de rattrapage, grâce à une échancrure (86) que présentent les moyens à rampes (81) et dans laquelle la butée (85) est amenée à se déplacer relativement, caractérisé par le fait que la goupille (90) traverse à frottement le plateau de pression (201) grâce à un jonc radialement élastique (91) installé dans une gorge que présente la goupille (90), ledit jonc (91) étant adapté à quitter le plateau de pression (201) lorsque l'usure à détecter est atteinte.
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