WO1999054608A1 - Moteur monocylindrique incline - Google Patents

Description

明 細 書 傾斜単気筒型ェンジン 技術分野

本発明は、 クラ ンクケースにシリ ンダを傾斜状に一体的に形成してなる新規か つ進歩性を有する傾斜単気筒型 （水冷式） エンジンに関するものであって、 この 中で、 エンジンのコンパク ト化、 特にエンジン全高を低下させることを図る上で のクランクケース内又はこれを閉塞する蓋体内に支持する各種回転軸及び該各種 回転軸にて駆動される各種装置の配設構造、 該エンジンの加工コス 卜低減化を図 る上での潤滑油路構造、 回転方向を共通とする作業機を複数台使用可能と して有 益性を高める上での出力轴構造、 及び、 該エンジンが水冷構造を採用する場合に おいて、 燃料タンクやラジェ一夕の容量を確保しながら、 コンパク ト化ゃ冷却効 果の向上を図る上での本体部分の周囲に付設される冷却器 （ラジェ一タ） 、 燃料 タンク、 排気マフラ等の配設構造を改良したものに関する。 背景技術

従来、 単気筒エンジンであって、 クランク蚰を水平方向に配置した場合に、 シ リ ンダをその中心铀線が鉛直軸に対して傾斜状になるように形成したものは、 例 えば、 日本実公平 5 — 4 5 8 7 6号公報等にて公知となっている。

このようにシリ ンダを傾斜状に配置することは、 エンジンの上下方向のコンパ ク ト化 （エンジン全高の短縮化） に寄与することは勿論であるが、 特に単気筒ェ ンジンの場合、 クラ ンク軸の回転に起因する振動を相殺すべく、 クランク軸とギ ァ嚙合するバランサ軸を設けたり、 前記公報開示の技術の如く、 往復動バランサ を設けたりする。 このバラ ンサ铀にしても往復動バラ ンサにしても、 従来は、 ク ランク軸を介して、 シリ ンダの中心軸線の延長上に配設するものであり、 この場 合にもしもシリ ンダの中心軸線が鉛直状であれば、 バランサ铀や往復動バランサ は、 クランク軸の真下に位置し、 クランクケース内の下部に形成したオイルパン 部に貯留している潤滑油に浸漬してしまい、 回転とともにこれを攪拌して、 潤滑 油温を上昇させたり、 攪拌ロスにより、 バランサの回転が悪くなつたり、 無理な 力が加わったりする。 そこで、 シリ ンダを前記の如く傾斜伏に配置することで、 クランク軸を介してシリ ンダの中心軸線の延長上に配置されるバランサ軸若しく は往復動バランサは、 クランクケースの底部よりかなり上方に位置することとな り、 潤滑油に浸漬しなくなる。 単気筒ェンジンにおいて、 特にシリ ンダを傾斜状 にするのは、 このような意味がある。

ところで、 クランクケース内には、 クランク軸や、 前記のようなバランサ軸 （ 往復動バランサと置き換えてもよい。 以後、 同様である。 ） の他、 少なく とも動 弁や燃料噴射ポンプ （特にディ ーゼルエンジンの場合） 等の各種装置を駆動する ための回転軸であるカム軸が支持されており、 従来、 これはクラ ンク轴に直接ギ ァ嚙合させてクランク蚰の回転に従動させている。

し力、し、 クランク軸のクランクアーム及びバラ ンスゥヱイ 卜の回転軌跡を確保 し、 更に、 カム轴のギア減速比を取らなければならないので、 クランク铀とカム 軸との間に一定の軸間ピッチを要する。 そのため、 クランク轴にギア嚙合させる ためのカム軸付設のギア （以後、 カムギアと称する。 ） は大径となる。 従って、 カム铀をシリ ンダの下方に配置すれば、 シリ ンダを鉛直状に近い傾斜角度としな ければならず、 前記のシリ ンダを傾斜させる目的 （エンジン全高の短縮化、 バラ ンサ铀の上位化） が果たせない。

更に、 バランサ軸の配設スペースを、 クランク軸を介してカム軸の反対側に設 ける必要がある。 従来のようにシリ ンダの延長軸線上に配置すると、 エンジン全 高を低下すべく シリ ンダをより水平状に近い傾斜角度とした場合に、 クラ ンクケ ースが反シリ ンダ側に大きく突出した形状となってしまうので、 クランク軸の回 転による振動を相殺できるようセッティ ングした上で、 シリ ンダ軸線の延長線よ りも上方または下方にオフセッ 卜 したいが、 シリ ンダの中心軸線の上方、 即ちシ リ ンダ横に設ければ、 クラ ンクケースの上部寸法を大きく取らなければならず、 クランクケースのコンパク 卜化を実現できない。 更に、 コンパク ト化を図る上で 、 シリ ンダ横の空間を利用してスター夕モータを配設したいが、 ここにバランサ 軸を配設すれば、 この位置にスタータモータを配設できず、 他の位置に突出状に 設けなければならない。 傾斜単気筒エンジンは、 様々な状況によってシリ ンダの 中心蚰線が鉛直に近く なるように設置される場合があり、 この場合に、 スター夕 モータが前記の空間以外の部分に配設されていると、 スター夕モータは一層突出 した伏態となり、 エンジンの設置位置の設定においても問題となる。 従って、 ス 夕一タモータは前記空間に収まるように配設したい。

また、 エンジン運転に必要なガバナや、 潤滑油ポンプ、 更に、 水冷式エンジン とした場合には、 冷却水ポンプ等の各種装置を、 クランク軸の回転を利用して駆 動させなければならないが、 これらの駆動用回転軸をカム軸またはバランサ軸と 同一車由と した場合には、 軸方向の寸法を大き く取らなければならず、 横長状のェ ンジンとなってしまう。

次に、 ガバナに関しては、 従来、 燃料噴射ポンプの燃料噴射量調節用手段に連 結されるガバナレバ一の揺動支点が、 カム軸にて駆動される燃料噴射ポンプと、 該カ厶铀にギア嚙合するガバナ駆動軸に環設された遠心ゥュィ 卜との間の中間位 置にある。 即ち、 ガバナレバーを上下方向に配設すれば、 ガバナレバーの途中部 に揺動支点があり、 上端と下端とは揺動端となり、 その上端を燃料噴射量調節用 手段に連結し、 下端を遠心ゥ イ 卜の伸縮部に押接することとなる。 従って、 ガ バナレバーのス トロークを長く確保しょうとすると、 その分だけガバナ駆動軸を 下方に位置させなければならず、 ガバナ駆動軸に環設するギア （前記のカム軸に ギア嚙合するギア） をクラ ンクケース下部 （オイルパン部） に咛留する潤滑油に 浸漬すれば、 前記の従来技術で説明したのと同様の不具合を生じるので、 結局、 該ギマを潤滑油の油面より も高く位置させる関係上、 ェンジン全高は大きくなつ てしまう。

更に、 ガバナの駆動軸をバラ ンサ蚰と同一轴、 或いはギア嚙合した轴と した場 合、 カム軸をシリ ンダ下方に配設した場合において、 ガバナは、 バランサ铀の配 置に伴ってカム軸と反対側のシリ ンダの横に設けていたため、 もしもバランサ軸 とガバナ駆動用軸とを別体としてギア嚙合させた場合には、 スタータモータをシ リ ンダ横のスペースに配設することができず、 他の位置に突出させて設けなけれ ばならないので、 前記の不具合が起こる。 また、 バランサ蚰と同一軸とする場合 においては、 バランサ軸の軸寸法も長く取らなければならず、 エンジンが横長状 になってしまう。 次に、 従来、 クランクケースの一側を開放し、 その開放側端に側蓋を取り付け て閉塞した構造のエンジンは公知であり、 また、 そのクランクケース内のクラン ク室の底部に潤滑油を貯留するオイルパン部を形成し、 クランクケース又は側蓋 の肉厚部内に、 該オイルパン部より連通する潤滑油路を形成した構造も公知であ る。

ところで、 このような傾斜状シリ ンダを有するエンジンの場合、 シリ ンダの対 鉛直角度 （対水平角度） を様々に設定してエンジンを取り付ける。 従って、 オイ ルパン部の油面は、 該エンジンの取付角度に伴って、 シリ ンダ軸線に対して角度 が変更する。 前記のクランクケースの一側を開放して側蓋を取りつけた構造にお いては、 オイルパン側面に当たるクランクケース内側面または側蓋内側面にオイ ルパン部より潤滑油を吸入する吸入口を設け、 該クランクケース又は該側蓋の肉 厚部内に形成した潤滑油路に連通させているが、 従来は、 この吸人口を、 取付角 度を前提として複数に設けてはおらず、 エンジンの取付角度に合わせて、 クラン クケースまたは側蓋のオイルパン構造、 吸入口の位置、 潤滑油通路の設計変更を していたので、 加工コス 卜が高くなつていた。

更に、 従来、 クランクケースや側蓋の周囲に取りつけられる各種の装置、 例え ば燃料噴射ポンプや燃料フィー ドポンプ等は、 その取付孔を、 前記の潤滑油通路 と同様に、 クランクケースや側蓋の肉厚部内に穿孔加工して形成するものである 力〈、 穿孔方向を同一にすれば、 加工コス トの低減化、 また、 メ ンテナンスの容易 化に繫がる。 即ち、 潤滑油通路の外側開口部には潤滑油フィ ルタを設けることが 多いので、 潤滑油フィ ルタ、 燃料噴射ポンプ、 燃料フィ ー ドポンプを同一側の同 一方向に向けて、 これらを一度に容易にメ ンテナンスすることが可能となる。 し かし、 従来はこのようなことを想定した上で潤滑油通路や取付孔を形成してはお らず、 各装置の配設箇所にまとまりがなく、 加工コス トが高く、 メ ンテナンス作 業も煩雑になっていた。

そして、 このようなクランクケース又は側蓋の肉厚部内の潤滑油通路に潤滑油 を吐出供給する潤滑油ポンプをクランクケース又は側蓋に取り付けるにおいて、 従来より、 吐出圧を設定値とするためのリ リーフ弁を潤滑油下流側に配設する構 造が公知であるが、 リ リーフ弁の配設箇所は限定され、 油路の末端部、 即ち潤滑 油の行き止まり部分の潤滑油圧に関しては正確に調節することはできない。 一方 カム軸に対する潤滑油の注油路は、 その軸受部ゃカム軸内部に専用の油孔を形成 しており、 加工工数や強度の点で不利となっていた。

次に、 従来の ί頃斜単気筒型エンジンにおいて、 前記のようにク ラ ン ク ケースの 一側を開口して該開口部を側蓋で閉塞した構造を有するものは、 クランク軸の一 端部に配設するフライホイールを、 クランクケース側 （反側蓋側） に配設し、 該 クランク軸のフライホイ一ル配設側若しく は反フライホイ一ル配設側の一方から 、 又は、 ク ラ ンク軸の両端からクランク軸出力を取り出すように構成していた。 この傾斜単気筒型エンジンにおいて、 クランク軸のフライホイール配設側及び 反フライホィール配設側の両方から同時にク ラ ン ク轴出力を取り出せば、 一台の エンジンで二つの作業機を運転可能である。 しかし、 エンジン両側において一体 状に回転するクラン ク軸の両出力端に対して連結される各作業機の入力端同士は 互いに対向することとなる。 従って、 一方向に回転方向が限定されている同一の 作業機二つをこの一台の傾斜単気筒型エンジンのクランク軸両端にて駆動するこ とは不可能となる。 もしも、 両作業機の出力回転を平行状に同一方向で取り出し たい場合には、 一方の作業機と して、 人力回転方向と出力回転方向が一致するも のを、 他方の作業機として、 両回転方向が反対になるものを用意しなければなら ない。 また、 作業機の人力軸が逆転可能で、 入力軸の逆転に伴って出力軸を逆転 するものであれば、 両作業機の出力回転方向同士が相対的に反対であることを想 定して使用しなければならない。 このよう に、 一台の傾斜単気筒型エンジンで二 台の作業機を駆動する実施様態は限定され、 仮に実施すると しても、 両作業機の 出力回転方向が互いに反対であることを許容できる場合以外は、 作業機を適当に 改良したり、 作業機の出力方向を変更したりする工夫が必要となり、 コス ト高を 伴う。

従って、 エンジンの一側で、 クランク軸の回転方向とは反対方向に回転する出 力部を設けることができれば、 一方向に回転方向が限定される作業機も同時に使 用可能となる。 また、 エンジンの一側のみから一台の作業機を駆動する場合にお いても、 様々な状況に応じて、 フライホイ一ル配設側から動力を取り出したい場 合と、 反フライホイール側から動力を取り出したい場合とがある。 これについて も、 一方向に回転方向が限定される作業機が、 いずれの場合にも駆動可能であれ ば、 作業機の仕様変更が伴わず、 コス トが安くてすむ。

しかし、 出力部をクランク轴のみに限定すると、 このようにエンジン両側にお いて同一回転方向の作業機への伝動が可能なものにしょうとすれば、 エンジン内 でクラ ンク軸をフライホイール側と反フライホイール側とに分割して、 それぞれ 互いに反対に回転させるような複雑かつ高コス 卜の構造と しなければならない。 また、 この場合、 カム軸や潤滑油 . 冷却水ポンプ等の多くの構成部品を、 クラン ク軸の両分割部のいずれかに合った仕様にしなければならず、 このことにおいて もコス トアツプの要因となる。

また、 従来、 傾斜単気筒型エンジンにおいては、 クランク軸のフライホイール 配設側から出力を取り出す場合には、 クランクケースとは別体に形成されたフラ ィホイールハゥジングを適宜クラ ンクケースに付設し、 該フライホイールハウジ ングに、 クランク軸の出力部に直結される作業機を取り付けていた。 該フライホ ィールハウジングをクランクケースに取り付けるためには、 該フライホイ一ルハ ゥジングをクランクケースへ強力に締結するためのボル卜等や、 位置決めするた めのピンゃィ ンロウ等が必要となるので、 構成部品が増加してコス トアップとな つたり、 重量が増加したり していた。

また、 単気筒水冷式内燃機関であって、 水平シリ ンダを有する構造のものにお いては、 従来、 シリ ンダ上部に垂直状にラジェ一夕を配設し、 該ラジェ一夕の前 面に取り付けられる冷却ファ ンに対して、 エンジンのクラ ンク铀等の回転軸より 無端帯を巻装して駆動するものと していたが、 これでは全高が非常に大き くなる とともに、 無端帯の耐久性にも問題があり、 無端帯が破損すれば、 ラジェ一夕が 稼働せず、 オーバ一ヒー トに陥ってしまう。

このような問題を解消すべく、 従来、 水平シリ ンダの上方にラジェ一夕を水平 に配設するとともに、 冷却ファンは、 ラジェ一夕とは分離して、 フライホイルの 遠心力を利用すべく、 フライホイルに付設するものと し、 該フライホイルに付設 した冷却ファ ンから該ラジエー夕に冷却風を案内するカバー部材をフラィホイル 上方に配設した構造が、 日本実開昭 5 7 - 2 2 0 9 にて開示されている。 この中 で、 機関本体の周囲に付設される燃料タンク、 或いは排気マフラ等の各種部品の 配設位置も開示されている。

この公報開示技術において、 ラジェ一夕は冷却ファ ン上部から見て略同一の高 さにあり、 冷却ファ ンより吹き出される冷却風は、 冷却フ ァ ン及びフライホイル の上部よりラジェ一夕までの上方を略水平状に覆うファ ンケース内を略水平に流 れ、 ラジェ一夕まで案内されている。

また、 この中で、 燃料タンクは、 ラジェ一夕の上方にて略水平状に配設されて いる。 更に、 排気マフラは、 シリ ンダへッ ドの配置される側面の外側にて、 該シ リ ンダへッ ドより更に外側に突出して配設されている。

以上のような水冷式単気筒型エンジンにおいて、 まず、 エンジン全体をコンパ ク 卜化すべく、 エンジンの機関周囲に設ける各種部品をコンパク 卜に配置する上 で従来のこれらの部品の配置構造を検討すると、 まず、 前記従来技術の水平単気 筒のエンジンにおいては、 ラジェ一タをクランクケース上方に略水平状に配設す る構造が開示されているが、 ラジエー夕に導入される冷却風が十分に通る箇所は 、 水平状のシリ ンダの上端とラジェ一夕下面との隙間に開いた空間であって、 ク ランクケースの上端とラジェ一夕下面との隙間は狭く なっており、 十分な冷却風 が通れなく なつている。 また、 冷却風量を確保すべく、 冷却ファ ン及びラジェ一 夕の上方のカバ一部分は上方に大きく膨らませた形状となっていて、 複雑な構造 となり、 加工コス トも高くなる。

燃料タンクに関しては、 ラジェ一夕の上方に配置されているので、 機関全体が 縦長の構造となり、 コンパク ト化を阻害する。 更に、 従来の燃料タ ンクは横長状 に略水平状に配設されているので、 該機関を傾斜状に設置する場合等で、 タ ンク 内の油面が傾斜すると、 すぐに油面が燃料タ ンクの燃料取入口より下位になり、 空気の混人する頻度が高く なつて出力の悪化に繫がる。 また、 まだ十分に燃料が 残っている時点で油面が燃料取入口より下位になって、 この時点で燃料を補給し なければならなくなり、 無駄が多い。

また、 排気マフラの配設位置も、 側方に大きく突出した状態となっており、 側 方のコンパク ト化を阻害するものとなっている。

次に、 クランクケースとシリ ンダ部分の冷却特性を高めることを図る上におい て、 従来の前記公報記載の構造では、 冷却ファ ンより吹き出された冷却風は、 冷 却フ ン及びフライホイル部分の上方に配設されたファ ンケースに沿って、 クラ ンクケース及びシリ ンダの上方に配設されたラジェ一夕に流れるようになってお り、 この冷却風をクランクケースの側面に十分に当てる構造とはなっていない。 即ち、 冷却ファンから吹き出す冷却風をクランクケースゃシリ ンダの冷却に十分 に活用していない。

また、 燃料タンク内に燃料が充塡されていると、 燃料タンク自体が低温に保持 されていて、 その周囲に配置されたものに対して冷却効果をもたらすが、 前記の 従来技術では、 燃料タンクはラジェ一夕の上方にあり、 その冷却効果を活用する ことができないばかりでなく、 ラジェータ排風により、 燃料タンク自体が高温化 するおそれがある。

更に、 燃料タンクやラジェ一タの容量を確保しながらも、 部品点数をできるだ け少なく、 簡単な構造で、 燃料タンクやラジェ一夕を確実に支持できる構造とす ることを図る上で、 燃料タンクは、 前記のように横長状に略水平状に配設した場 合には、 上下中央部分の側端部を締止したり、 或いは、 上下端部を側方より固定 したり しており、 この場合に、 燃料タ ンクの上下高が大きいと、 それだけ固定部 分のステ一部材に堅牢な構造を必要と した。

この燃料タンクを、 クランクケースの側面に縦長状に配設すれば、 容量を確保 しながらもクランクケース上方空間より燃料夕ンクを削除でき、 全高の短縮を実 現でき、 また、 その上下部を支持することで、 それほどの強度を必要とせずに燃 料タンクを確実に支持できるが、 クランクケースの側面部は、 クランク軸の回転 に伴って、 その回転方向の振動が生じるため、 防振構造を必要とする。

更に、 エンジン本体 （クランクケース） やラジェ一夕部より発生する騒音をで きるだけ外部に放出せず、 低騒音を実現することを図る上で、 従来のラジェ一夕 全体を覆うカバー部材は、 その上方に燃料タンクを配設する関係上、 設けられて おらず、 また、 ラジェ一夕も、 エンジン本体であるクランクケース上に直接的に 取り付けられていて、 ラジェ一夕部分から外部にェンジン振動音が放出されてい た。 発明の開示 本発明は、 クランクケース内にクランク軸を水平状に配置し、 シリ ンダを該ク ランクケースに対し傾斜状に配設してなる傾斜単気筒ェンジンに関するものであ り、 これを、 関連の様々な装置 （例えば潤滑油ポンプやガバナ等） を装着しなが らも全体にコンパク ト化を図ることを第一の目的とする。

この第一の目的を達成するため、 本発明は、 まず、 該ク ラ ンクケース内に、 該 クランク軸と平行伏の回転軸と して、 少なく ともバランサ軸と力ム軸とを、 それ らの軸線が該シリ ンダの中心軸線よりも下方に位置するように配設してある。 こ のことにより、 まず、 シリ ンダの中心軸線より も上方の部位には、 バランサ軸及 び力厶轴が存在しないので、 クランクケースの上端部分を大きくすることなく、 スター夕モータ等、 他の部材配設用のスペースを設けることができる。

また、 本発明は、 前記の回転軸群の一軸端側にて、 前記クランク軸上にクラン クギアを、 前記バランサ铀上に第一バランサギア及びこれに連接する小径の第二 バランサギアを、 前記カム軸上にカムギアを固設し、 該クランクギアと該第一バ ランサギアを嚙合するとともに、 該第二バランサギアと該カ厶ギアとを嚙合させ てある。 このように、 ク ラ ンクギア、 第一バランサギア、 第二バランサギア、 力 ムギアよりなるギア列を構成したので、 クランク軸の回転はバランサ軸を介して カム軸へと伝動されるものとなる。 ク ラ ンク軸は、 クランクアームとバランスゥ Xィ トとの回転軌跡が大径であるため、 カムギアとクランクギアとを直接嚙合し た場合にはカムギアを大径にしなければならず、 軸間ピッチも大き くなり、 その 分、 ク ラ ンクケースを大きく しなければならないが、 本発明では、 回転軌跡が小 径であるバランサ軸とカム轴とをギア嚙合させるものであり、 更に、 カムギアの 嚙合する第二バランサギアは、 ク ラ ン クギアに嚙合する第一バランサギアより も 小径なので、 軸方向に見てカムギアと第一バランサギアとをオーバーラップさせ ることができ、 また、 カム轴の減速比を確保する上においても、 カムギアをさほ ど大径にする必要がなく、 バランサ軸とカム軸との軸間距離は小さ くてすむ。 更 に、 バランサ軸の回転軌跡とクランク軸の回転軌跡とはオーバ一ラップするので 、 クランク軸、 バランサ軸及びカム軸よりなる回転軸群は、 小さなスペースの間 に収納することができ、 従って、 バランサ轴とカム軸とを配設するにおいて、 傾 斜シリ ンダの下方に当たるクランクケース部分を上方に拡張する必要がなく、 そ の結果、 傾斜シリ ンダの傾斜角度は、 水平状により近いものとなり、 エンジン全 高の低下を実現できるのである。

更に、 本発明は、 前記カムギアに前記回転轴群の各回転軸と平行状の駆動軸を ギア嚙合して駆動される潤滑油ポンプを、 前記クランクケースにおける該回転軸 群の前記一軸端側に配設するとともに、 前記バランサ軸の他軸端側部分上に第三 バランサギアを固設し、 該第三バランサギアに該回転軸群の各回転軸と平行状の 駆動铀をギア嚙合して駆動される冷却水ポンプを、 該クランクケースにおける該 回転軸群の該他軸端側に配設してある。 このことにより、 まず、 潤滑油ポンプと 冷却水ポンプとは、 それぞれカム軸及びバランサ軸に対してギア嚙合することで 、 これらの回転軸に並設させることができ、 これらをカム軸やバランサ铀と同一 軸に配設することで軸長が長くなるという不具合は回避される。 そして、 潤滑油 ポンブと冷却水ポンプとを、 クランクケース内の回転軸群の両軸端側に振り分け て配設することで、 轴方向に見て潤滑油ポンプと冷却水ポンプとの駆動軸を同一 軸状に重ね合わせて配設することができ、 潤滑油ポンプと冷却水ポンプとを並設 してクラ ンクケースを拡張してしまうことがない。 更に、 潤滑油ポンプと冷却水 ポンプとの間には、 後記のようなガバナレバ一を配設するスペースを形成するこ とができ、 該ガバナレバーのコンパク 卜な配設に寄与する。

また、 本発明は、 前記クランクケース内において、 前記潤滑油ポンプの駆動軸 上にガバナの遠心ゥヱイ 卜を環設し、 該遠心ゥヱイ 卜の動きにて揺動するよう構 成されたガバナレバ一を該クランクケース内の該遠心ゥヱィ 卜と該冷却水ポンプ との間に上下方向に配設し、 該ガバナレバーの揺動端である上端を燃料噴射ポン プの燃料噴射量調節部に連結するとともに、 その揺動支点を、 該潤滑油ポンプの 駆動軸より も下方に配置してある。 このようにガバナレバーを構成し配設するこ とで、 まず、 ガバナレバ一は、 クランクケース内における潤滑油ポンプと冷却水 ポンプとの間の空きスペースを利用して配設でき、 クランクケースのコンパク 卜 化に貢献する。 そして、 潤滑油ポンプ駆動軸にガバナの遠心ゥ イ 卜を環設する において、 ガバナレバーの揺動端である上端を燃料噴射ポンプの燃料噴射量調節 部に連結するとともに、 その揺動支点を該潤滑油ポンプの駆動軸よりも下方に配 置することで、 燃料噴射量の微調節が可能なようにガバナレバーを長く設定する において、 揺動支点のみ下方に配置してその長さを確保することができ、 遠心ゥ ェィ トを環設する潤滑油ポンプ駆動軸を揺動支点の配置に連れて下方に配設する 必要がない。 従って、 潤滑油ポンプ駆動軸に付設されるギア （潤滑油ポンプとガ バナとの両駆動に兼用される。 ） がクランクケース内の下部に形成された潤滑油 の油溜まり部に浸漬してしまうという事態が回避される一方で、 ガバナレバーを 長く構成できてハンチング等に適切に対処できる良好なガバナ制御を得ることが できる。

また、 本発明は、 まず、 該クラ ンクケース内に、 該クラ ンク铀と平行状の回転 軸と して、 少なく ともバランサ軸、 カム軸、 及びガバナ駆動軸を、 それらの軸線 が該シリ ンダの中心軸線よりも下方に位置するように配設してある。 このことに より、 まず、 シリ ンダの中心轴線より も上方の部位には、 バランサ軸、 カム軸、 及びガバナ駆動軸が存在せず、 また、 ガバナ駆動軸の配設に伴って、 ガバナもシ リ ンダの中心軸線より下方に配設されることとなり、 クランクケースの上端部分 を大きくすることなく、 スター夕モータ等、 他の部材配設用のスペースを大き く 設けることができる。 そ して、 このようにクランクケースの上方位置に、 例えば スタータモータ等の部品を配設した場合に、 この部品の周囲には、 バランサ軸、 カム軸、 ガバナ駆動軸の回転軸群のうちの一つの回転軸も配置されないので、 こ の部品を傾斜シリ ンダに近接してコンパク 卜に配設できる。 傾斜単気筒エンジン は、 エンジンの搭載様態によっては、 シリ ンダの中心軸線が鉛直方向に近くなる 場合もある力く、 この場合にも、 該クランクケースの上方に配設したスタータモー 夕等の部品がこのようにシリ ンダに近接して配設されているため、 横方向に突出 せず、 コンパク ト性を保持できるのである。

次に、 本発明は、 クランクケースの一側を開放し、 その開放側端を側蓋にて閉 塞し、 該クランクケース及び該側蓋内のクランク室にてクランク軸を水平状に配 置して、 該側蓋とそれに対向する側の該クランクケースの側壁部とに铀支した構 成の傾斜単気筒型エンジンに関し、 有効性を保持しながらも簡素かつ低コス 卜な 潤滑油路構造を実現することを第二の目的とする。

この第二の目的を達成すべく、 本発明は、 まず、 該クランクケースまたは該側 蓋の肉厚部内に潤滑油通路を形成するとともに、 クランク室の底部に形成したォ ィルパン部の側面に当たる該クランクケース又は該側蓋の内側面に、 該潤滑油通 路に連通する潤滑油吸入口を複数個設け、 エンジンを設置した時の該傾斜シリ ン ダの対鉛直角度に対応して、 該潤滑油吸入口の少なく とも一つを選択可能として いる。 このようにすることで、 シリ ンダの傾斜角度を様々に変更すべくエンジン の設置傾斜角度を変更する場合に、 その都度に潤滑油吸入口と吸入手段とを別途 に設ける必要がなく、 従って、 同一構成のエンジンをどのような傾斜角度に設置 しても、 潤滑油が正常にクランクケース又は側蓋の肉厚部内に穿設された油路内 に供給され、 各部が正常に潤滑されるものである。 即ち、 エンジンに様々な設置 傾斜に対処できる汎用性を持たせることができて、 設置作業の煩雑性を軽減し、 また、 ェンジンの設置状態に応じて潤滑油吸入口を最適位置に選択できるのであ る。

また、 同様の傾斜単気筒型エンジンにおけるクランク室にカム軸を前記クラン ク軸と平行状に配設した構成において、 本発明は、 該クランクケース又は該側蓋 の肉厚部内に、 該カム軸の軸線又はその延長線に直交すべく、 該クランク蚰への 潤滑油注油孔と、 燃料噴射ポンプ及び燃料フィ ー ドポンプの取付孔とを、 互いに 平行状に形成してある。 このことにより、 これらの取付孔及び油路の穿設作業を 容易と し、 また、 これにより、 同一側に略同一高さで、 燃料フィ ー ドポンプ、 燃 料噴射ポンプ、 そして、 該潤滑油注油孔の外端開口部に選択的に取り付けられる 潤滑油フィ ル夕がエンジンに取り付けられるものであり、 一度にこれらの部材を 複数個着脱する場合に、 該作業を容易とするものである。

更に、 同様の傾斜単気筒型エンジンに関し、 本発明は、 該クランクケース又は 該側蓋に潤滑油ポンプを取りつけるとともに、 その肉厚部内に該潤滑油ポンプに 連通する油孔を形成し、 その吐出側の油孔より圧力逃がし孔を分岐させ、 該圧力 逃がし孔の開口部を、 該カム軸上の軸受部近傍に臨ませてある。 このことによつ て、 簡単な構造で潤滑油路内の油圧調節を行うことができ、 また、 これをカム軸 の潤滑に兼用できて、 別個に油路を設けずにすみ、 更に、 カム軸の潤滑構造が簡 素な構造となって、 加工点数、 加工コス トを低減できる。

こう して、 クランクケースと側蓋とにて形成したクランク室について、 以上の ような潤滑油路構造を適用することで、 傾斜単気筒型エンジンは、 加工容易で低 コス トでありながら、 良好な潤滑状態が常時保持されるものとなるのである。 次に、 本発明は、 クランク軸の一側にフライホイルを設けた傾斜単気筒型ェン ジンに関し、 一方向に回転方向を設定された作業機を、 エンジンのいずれの側に おいても駆動可能なものと し、 また、 フライホイルを確実に保持しつつも容易に 取付可能である構成を実現することを第三の目的とする。

第三の目的を達成すべく、 本発明は、 まず、 クランク轴に固設したクラ ンクギ ァとバランサ軸に固設したバランサギアとを直接嚙合し、 該バランサ軸の反フラ ィホィール配設側端部をェンジン本体から外部へ突出してある。 このようにする ことで、 作業機の仕様変更等を伴わず、 また、 クラ ンク軸を分割するような複雑 な構造をすることなく、 一台の傾斜単気筒型エンジンにて、 同一回転方向の作業 機を該ェンジンの両側に接続して使用することが可能となり、傾斜単気筒型ェン ジンの有益性を高めるとともに、 低コス ト化を図ることができる。 また、 傾斜単 気筒型エンジンを、 クランク軸のフライホイル配設側端からのみ出力を取り出す ような仕様に構成した場合と、 バランサ軸の反フラィホイール側端部からのみ出 力を取り出すような仕様に構成した場合とでは、 フラィホイル及びバランサ軸の 形状が異なるだけとなるので、 殆どの構成部材を両仕様で共通して使用すること が可能となる。 これにより、 構成部材の種類を少なく抑えつつ、 出力取り出し方 向が違う仕様の単気筒エンジンを構成することができ、 低コス トで、 幅広い二一 ズに対応することができる。

また、 本発明は、 クランク軸の側蓋側端部にフライホイールを配設する場合に おいて、 該側蓋と、 該フライホイールを覆うフライホイールハウジングとを一体 形成してある。 このことにより、 フライホイールハウジングを側蓋と別体に形成 してクランクケースへ取り付けるように構成した場合に比べて、 該フライホイ一 ルハウジングをクランクケースへ締結するためのボルト等や、 位置決めするため のピンやインロウ等が不必要となるため、 部品点数を減少することができて、 コ ス 卜ダウンを図ることができる。 また、 フライホイ一ルハゥジングを付設するこ とによる重量の増加を最小限に抑えることができるので、 エンジンの軽量化を図 ることができ、 さらに、 フライホイールハウジングの有無ゃ該フライホイールハ ゥジングの形状違い等、 仕様が異なるフライホイールハウジングを複数構成する 場合には、 フライホイールハウジングをクランクケースへ一体的に形成する場合 に比べて、 形状が簡単で、 小さ く構成することができるとともに、 形成方法をダ イカス ト化することができるので、 安価に形成することができる。

次に、 水冷式の傾斜単気筒型エンジンに関して、 本発明は、 様々な周辺部材を 装着して、 それら個々の機能を確保しながらも、 全体のコ ンパク ト性を保持し、 また、 十分な冷却効果を得ることを第四の目的とする。

第四の目的を達成すべく、 本発明は、 クランク軸の一端側に冷却ファ ン及びそ れを覆うファ ンケースを配設し、 該クラ ンク軸を水平に配置した場合に、 該傾斜 シリ ンダと該クランクケースの上方にてラジェ一夕を略水平状に配置し、 該ファ ンケースは該冷却ファ ンょり該ラジェ一夕まで略鉛直状に配置し、 その内部を、 該冷却ファ ン全周域からの冷却風を該ラジェ一夕に導入するボリ ュー トガィ ドと してある。 このことにより、 ラジェ一夕は、 垂直状に配設する場合に比して上下 高が低減され、 ラジェ一夕に冷却風を送る冷却ファ ンは、 クラ ンク軸の一端側に 設けられて、 クラ ンク軸にて直接回転駆動されるので、 無端帯等で別個に冷却フ ァンに対しての伝動機構を設ける必要がなく部品点数を低減するとともにコンパ ク 卜化に貢献するものとなる。 また、 傾斜状シリ ンダの上方とクランクケースの 上方との間に形成される空間で、 ラジェ一夕の下方に十分な冷却風の通り道を確 保できる。 なお、 全体のコンパク ト化のため、 この空間に （即ちクランクケース の上端に） スター夕モータを配設することが考えられるが、 このようにスター夕 モータを配設しても、 該空間は、 シリ ンダの傾斜形状のため、 上方に拡張した状 態となつているため、 なおもス夕一夕モータの上方に十分な冷却風の通過できる 空間が確保できる。 従って、 この空間に対峙させるようにして、 ラジェ一夕容量 を十分に確保でき、 内燃機関の十分な水冷効果を得ることができるのであり、 こ のようにラジェ一夕容量を十分確保しながらも、 ラジェ一夕の配設位置を低く押 さえることができ、 上下高を低く抑えられる。 そして、 ファ ンケースは、 冷却フ アンからラジェ一夕に向けて略鉛直状に配設されるので、 コンパク 卜ですつきり した外観を得られ、 形状も簡単になり、 加工コス トを低減する。 更に、 冷却ファ ンの全周域からの風がラジェ一夕へと導入されるべく ファ ンケース内に形成され るボリ ユー トガイ ド内を案内される過程で、 クランクケースの冷却ファン配設側 の上端部分だけでなく、 側端部や下端部にも冷却風が当たり、 クラ ンクケースの 冷却効果を高める。

また、 前記構成の水冷式傾斜単気筒型エンジンにおいて、 本発明は、 クランク 軸方向に見て、 前記傾斜シリ ンダと反対側の前記クランクケース側面の外側に、 燃料タンクを縦長状に沿設してある。 このことにより、 前記の効果に加えて、 燃 料夕ンクがクランクケースの側面に配設されて、 ラジェ一夕の上方に燃料夕ンク を配設する必要がなくなって、 上下方向のコンパク ト性を確保し、 更に、 燃料夕 ンクは縦長状であり、 また、 クランク轴方向に見て、 空間の確保できる反シリ ン ダ側であるので、 容量が確保されるとともに、 内燃機関が傾斜状となっても、 燃 料夕ンクの燃料取人口がタンク内の油面より も上になる事態が解消され、 燃料中 に空気が混入する弊害が解消され、 燃料残量が十分に少なくなった時点で燃料を 補給でき、 無駄をなくすことができる。 なお、 逆に燃料夕ンクをクランクケース 側面にて縦長状に配設することで、 クランクケース上方にラジェ一タを横長状 （ 略水平状） に配設できるスペースを確保できるということ も言える。 また、 クラ ンクケースの上方には、 スター夕モータ等の電装部品が配設されるが、 該クラン クケースの側面に配設される燃料タンクは、 該ス夕一夕モータからオフセッ 卜さ れた状態となっており、 従って、 燃料補給時等に燃料漏れを生じた場合にも、 こ のような電装部品に燃料が付着するおそれが少ない。 更に、 クラ ンクケース及び 側蓋の反シリ ンダ側部分を燃料タンクにて全面的に覆うことで、 クランクケース からの騒音の遮閉効果を得ることができる。 また、 傾斜シリ ンダの下方部分にバ ランサ軸やカム軸等のクランク轴以外の回転軸群を配設すれば、 クランク轴を介 して反シリ ンダ側にはこれらの回転軸がなくなり、 この側のクランクケース及び 側蓋もコンパク 卜化され、 従って、 該側面部分を覆う燃料タ ンクの容量も更に大 きく確保できるのである。 また、 該側面部分の形状に沿って燃料タ ンクの内側部 分の形状を加工することで、 クランクケースの底部に形成される凹部内にも燃料 タンクを延出することができ、 その分、 容量の拡大に繫がる。

また、 本発明は、 このように燃料タ ンクを構成した前記水冷式傾斜単気筒型ェ ンジンにおいて、 前記ファ ンケースの一部を切り欠いて開口部を設け、 該開口部 に前記燃料夕ンクの壁の一部を沿わせ、 該ファ ンケースと該燃料夕ンクの壁の該 一部とで、 前記冷却ファ ンから前記ラジェ一夕までの冷却風を案内するボリ ユ ー トガイ ドを形成するよう構成してある。 このことにより、 前記の効果に加えて、 まず、 燃料タンクとファ ンケースとの間に隙間を設ける必要なく、 燃料タ ンクの 壁の一部をファンケースの開口部まで延出できて、 燃料夕 ンクのコ ンパク ト性を 確保しながら容量を大きく取ることができる。 更に、 ボリ ユ ー 卜ガイ ドの一部が 燃料タ ンクの壁の一部であることにより、 冷却風が燃料夕ンクに当たって燃料夕 ンクに冷却効果が及び、 更に、 燃料タンクは、 前記のようにクランクケースの側 面に縦長状に沿設されているので、 燃料夕ンクによるクランクケース外面への冷 却効果も期待できる。 また、 ファ ンケースは切欠を設けるだけで該開口部を形成 でき、 加工容易な構造となる。

また、 本発明は、 同じく前記のように燃料タ ンクを構成した前記水冷式傾斜単 気筒型エンジンにおいて、 該燃料タ ンクの給油口を塞ぐキャ ップの位置を、 前記 ラジェ一夕より上方としてある。 このことにより、 前記の効果に加え、 燃料タン クに対しての補給が容易化し、 また、 このように給油口が上方に長く突出するこ とで、 エンジンの傾斜設置時においても、 給油時に燃料の油面の傾きによる給油 口からの燃料の漏れの弊害を低減することができる。 そして、 給油口位置をこの ように上方位置に配置することで、 クランクケースの側方に縦長状に配設される 燃料タ ンクの上端部の位置を高くすることができ、 従って、 燃料タ ンクの容量を 大き く取ることができるのである。

また、 本発明は、 同じく前記のように燃料タンクを構成した前記水冷式傾斜単 気筒型エンジンにおいて、 該燃料タンクは、 下部を前記クランクケース、 もしく は該クラ ンクケースの側面に固設した脚材に、 防振部材を介して取り付け、 上部 を該クランクケースより立設した係合部材に係合させるとともに、 該 ί系合部材と の間に防振部材を介装してある。 クランクケースの側面にて縦長状に配設される 燃料タンクは、 上部と下部にて支持されることで、 大容量にしても、 さほど強固 な支持部材を要さずに確実に支持でき、 簡素な構成で低コス トにて確実な支持を 実現できる。 そして、 上下部ともに防振部材を介して支持されることで、 燃料夕 ンクにエンジン本体のクランクケースからの振動が伝播せず、 燃料夕ンク内の燃 料が振動する弊害は少なく なる。 また、 上部を係合する係合部材は、 その上方に 配設されるラジエータゃ側方に配設されるラジエータカバー等を支持する部材と しても兼用することで、 部品点数の削減を実現でき、 コンパク ト化及び低コス ト 化を実現する。

また、 本発明は、 水冷式の傾斜単気筒型エンジンに関して最初に述べた構成に おいて、 前記ファンケースに連接して冷却風ダク 卜を兼ねるラジェ一タカバーを 設けている。 このことにより、 前記に述べた効果に加え、 ラジェ一夕部からの騒 音をラジェ一夕カバーにて遮閉して外部に漏れないようにできて、 低騒音化を実 現でき、 また、 該ラジエータカバーが冷却風のダク 卜となることで、 前記ファ ン ケース内を流れて来る冷却風を、 外部に漏れないように、 即ち、 冷却風の容量を 保持したまま、 確実にラジェ一夕に案内することができて、 ラジェ一夕の熱交換 が活発となり、 その容量に見合う冷却効果を確保できる。

また、 本発明は、 同じく最初に述べた構成において、 排気マフラを、 前記ラジ エー夕の側方で、 かつ前記傾斜シリ ンダ上のシリ ンダへッ ドの上方に配設し、 ェ ァク リーナを、 該排気マフラの下方で、 かつ前記ファンケースの側方に配設して ある。 このことにより、 前記の効果に加え、 放熱を十分行うのに都合のよいェン ジンの上方部分にて、 排気マフラを配置できる空間を確保でき、 また、 この位置 はラジェ一夕の側方であり、 ラジェ一夕より上方に突出することなく、 従ってェ ンジン全高を高くすることなく、 排気マフラの十分な容量を確保できる。 一方、 エアク リーナも排気マフラの下方でファ ンケースの側方の空間において、 突出し ないように収納できる。

以上のようにして、 本発明に係る水冷式傾斜単気筒型ェンジンに関連する周辺 部材を配設することにより、 これらの周辺部材の十分な機能 （例えば、 容量の確 保、 冷却効率、 防音効果等） を確保しながらも、 該機関を全体的にコンパク 卜で 低コス 卜なものとすることができるのである。 図面の簡単な説明

第 1図は、 本発明に係る、 シリ ンダを一体形成したクランクケース 1 の後面開 口部を側蓋 2で閉じてクランク室を形成した構成の傾斜単気筒型ェンジンであつ て、 側蓋 2配設側にフライホイルを配置した場合のものにおける正面図、 即ち反 側蓋 2側から見た図であり、 第 2図は、 同じく後面図、 即ち側蓋 2側から見た図 であり、 第 3図は、 同じく右側面図、 即ち反シリ ンダ側から見た図であり、 第 4 図は、 同じく左側面図、 即ちシリ ンダ側から見た図であり、 第 5図は、 本発明に 係る、 シリ ンダを一体形成したクランクケース 1の後面開口部を側蓋 2で閉じて クランク室を形成した構成の傾斜単気筒型ェンジンであって、 反側蓋 2配設側に フライホイルを配置した場合のものにおける正面断面図、 即ち反側蓋 2側から見 た場合の断面図であり、 第 6図は、 同じく後面断面図、 即ち側蓋 2側から見た場 合の断面図であり、 第 7図は、 同じく第 5図中の I 一 I線矢視断面図であり、 第 8図は、 同じく第 6図中の]! 一 H線矢視断面図を上部と し、 Π ' - Ι ' 線矢視断 面図を下部とする図であり、 第 9図は、 同じく第 5図中の m - m線矢視断面図で あり、 第 1 0図は、 側蓋 2内より各部への潤滑油路 Rの回路図であり、 第 1 1図 は、 第 1 0図中のカム軸受部 2 g付近の潤滑油路の拡大断面図であり、 第 1 2図 は、 本発明に係る、 シリ ンダを一体形成したクランクケース iの後面開口部を側 蓋 2で閉じてクラ ンク室を形成した構成の傾斜単気筒型ェンジンであって、 反側 蓋 2配設側にフライホイルを配置し、 かつ、 反フライホイル側よりバラ ンサ軸 4 を外側に突出して出力部と した実施例によるものの第 5図中 IV— IV線矢視断面図 であり、 第 1 3図は、 フライホイルハウジングと側蓋とを一体化し、 クランク轴 を反フラィホイル側に突出して出力部を形成した実施例による傾斜単気筒型ェン ジンの、 第 6図中の Π — ]！線矢視断面図を上部とし]! ' - Π ' 線矢視断面図を下 部とする図であり、 第 1 4図は水冷式傾斜単気筒型エンジンュニッ 卜の正面図、 第 1 5図は同じく右側面一部断面図、 第 1 6図は第 1 5図中の Υ — V線矢視図、 第 1 了図は燃料タンク 4 7を取り外した状態でのフア ンケース 6 0、 ラジェ一夕 カバ一 6 1 、 右側ステー 4 6の右断面図を含む水冷式傾斜単気筒型エンジンュニ ッ 卜の右側面図、 第 1 8図は第 1 7図中 VI— VI線矢視断面図、 第 1 9図は第 1 8 図中 W - W線矢視断面図である。 発明を実施するための最良の形態

本発明に係る傾斜単気筒型ェンジンについての以下の様々な実施例は、 クラ ン ク轴を前後水平に配置することを前提として記述されるものとする。 まず、 機関 本体であるクランクケース 1 は一側面が開口しており、 この開口側を以後の全実 施例で後面側とする。 この後面開口端を、 第 3図や第 4図等の如く、 側蓋 2にて 閉塞している。 第 1図等の如く、 クラ ンクケース 1の左側面の上部より左上方傾 斜状にシリ ンダ部 1 cを一体的に形成しており、 その上端にシリ ンダへッ ド 2 6 を配設し、 その上部には弁腕部を覆う弁腕カバ一 2 7を配設している。 また、 シ リ ンダへッ ド 2 6の前面にキヤブレ夕 3 1を連設するとともに、 点火プラグ 3 2 を内嵌し、 更に、 弁腕カバ一 2 7を介して燃料噴射弁 3 3をシリ ンダへッ ド 2 6 に内嵌し、 ク ラ ン クケース 1 に取り付けた後記燃料噴射ポンプ 1 7より管を介し て燃料噴射ポンプ 3 3より燃料をシリ ンダへッ ド 2 6内の燃焼室 （詳しく は副燃 焼室） に噴射するものと している。 また、 シリ ンダ部 1 c内にピス トン 2 5がシ リ ンダの軸芯線 A (第 5図参照） 方向に摺動自在に内嵌されている。 なお、 シリ ンダ部 1 cを、 クランクケース 1の右側上部より右上方傾斜状に形成してもよい 力 <、 以後の全実施例については、 前記の如く、 左上部に形成していることを前提 として記述されるものとする。

クランクケース 1 と側蓋 2 とを接合して、 クランクケース 1及び側蓋 2にそれ ぞれ凹設されるクランク室部 1 aと 2 aとが繫がり、 一つのクランク室を形成す る。 該クランク室内の各部品の構造について説明する。 第 7図等に示す如く、 前 後水平状にクランク軸 3が配設されている。 ク ラ ンク軸 3の前後には、 ク ラ ンク 軸 3の軸芯線をなすフラィホイル側の第一クランクジャーナル 3 aと反フライホ ィル側の第二クランクジヤーナル 3 bとが形成されている。 第 1図乃至第 4図に おいては、 第一クランクジャーナル 3 aを側蓋 2に轴支させて外側後方に突設さ せ、 第二ク ラ ン ク ジャーナル 3 bをク ラ ンクケース 1 の前壁部に铀支させた実施 例を、 第 5図乃至第 9図では、 第一クランクジャ一ナル 3 aをクランクケース 1 の前壁部に轴支させて外側前方に突設させ、 第二クランクジャーナル 3 bを側蓋 2に軸支させた実施例を開示しており、 それぞれ第一クランクジャーナル 3 aの 外側突出部分にはフライホイル 4 0を環設固定している。 なお、 第 5図乃至第 9 図の実施例では、 第一クランクジヤーナル 3 aの先端にボル卜 4 0 bにてフライ ホイル 4 0を締止している。 該フライホイル 4 0には、 第 7図等の如く、 冷却フ ア ン 4 1を付設して、 図示されないラジェ一夕に冷却風を送出するものと しても よい。 なお、 両実施例において、 第二クランクジャーナル 3 bを外側に （第 1図 乃至第 4図の実施例では前方に、 第 5図乃至第 9図の実施例では後方に） 突出さ せており、 これを出力軸として活用したり、 フライホイルとは別体の冷却ファ ン を取り付けたりすることが可能である。

なお、 第 7図及び第 9図においては、 第 5図乃至第 9図にて示す実施例に基づ いて、 クランクケースの前壁部に形成したクランク軸受部 1 dに第一クランクジ ャ一ナル 3 aを、 側蓋 2 に形成したクランク軸受部 2 f に第二クラ ンク ジャーナ ル 3 bを軸支した様子が図示されているが、 第 1図乃至第 4図図示の実施例では 内部が図示されていないものの、 クランク軸受部 1 dに第二クラ ンクジャーナル 3 bを、 クランク軸受部 2 f に第一クランクジャーナル 3 aを軸支しているので ある。

クランクケース 1のクランク室部 1 a内において、 前後のクランクジャーナル 3 a · 3 bの各内側端にはクランクアーム 3 c ' 3 c及びバランスウェイ ト 3 d • 3 dを形成しており、 両クランクアーム 3 c · 3 c先端間にクランクピン 3 e が形成されて、 該クランク ピン 3 eにコネクティ ングロッ ド 2 4の大端部を遊嵌 しており、 該コネクティ ングロッ ド 2 4の小端部がシリ ンダ部 1 c内のピス トン

2 5 に連結されている。

また、 第 7図の如く、 クランクケース 1のクランク室部 1 a内において、 クラ ンク軸 3に平行に （即ち前後水平状に） バランサ軸 4が配設されていて、 その前 端をクランクケース 1の前壁部にて、 その後端を側蓋 2にて軸支している。 バラ ンサ铀 4は、 正面視において、 第 5図の如く、 クランク軸 3の中心軸線 （即ちク ランクジャーナル 3 a · 3 bの軸線） から見て左斜め下方 （即ち、 シリ ンダ部 1 cの下方） に配置されており、 バランサ軸 4の途中部より突出するバランサ 4 a は、 第 7図の如く、 回転とともに、 クランク軸 3の前後バランスゥヱイ 卜 3 d .

3 d間に挿入可能と しているので、 バランサ軸 4はある程度クランク軸 3に接近 させることができる。 なお、 両軸 3 · 4は互いに回転振動を相殺するために逆方 向に逆位相で回転するものであり、 クランク軸 3のクランクピン 3 cが最もバラ ンサ軸 4に接近する時には、 バランサ軸 4を介して該クランクピン 3 cの反対側 にバランサ部 4 aが存在する （クランク ピン 3 cを介してその反対側にはクラン ク軸 3のバランスゥヱイ ト 3 dがある。 ） こととなって、 コネクティ ングロッ ド 2 4の大端部とバランサ軸 4 とが干渉することはない。

バラ ンサ軸 4は、 従来、 ク ラ ンク軸 （ク ラ ンク ジャ ーナル部） を介して、 シリ ンダの中心軸線の延長線上に配置されていたが、 本実施例では、 第 5図の如く、 シリ ンダ部 1 cの軸芯線 Aより も下方に位置している。 更に言えば、 シリ ンダ部 1 c下端開口部の下方に位置している。 このよ う に配置することで、 クランクケ —ス 1 におけるクランク軸 3よりも右側、 即ち反シリ ンダ側の部分、 及び上方部 分にバランサ軸 4の配設スペースを設ける必要がなく 、 これらの部分をコンパク ト化できる。 なお、 バランサ軸 4 は、 前記の如く、 バランサ 4 aがクランク軸 3 のバラ ンスゥ イ 卜 3 d · 3 dと逆位相に回転し、 ク ラ ン ク铀 3の回転に伴う振 動の相殺効果は確保されている。 また、 ク ラ ン クケース 1 内の下部に形成するォ ィルパン部 1 bの上端より も上方に位置しており、 該オイルパン部 1 b内に溜ま る潤滑油内にバランサ 4 aが浸漬することは回避される。

第 7図等に示す如く、 ク ラ ンク室部 l a * 2 aの境界付近において、 ク ラ ンク 軸 3には、 後方のク ラ ンク ジャ ーナル上 （第 1図乃至第 4図図示の実施例におい ては、 第一クランクジャーナル 3 a上、 第 5図乃至第 8図図示の実施例において は第二クランクジャーナル 3 b上） にクランクギア 6を環設固定し、 バランサ軸 4 には、 該ク ラ ンクギア 6 に常時嚙合させる第一バランサギア 7を環設固定し、 また、 第一バランサギア 7より も小径の第二バランサギア 8を第一バランサギア 7の外側に連接するように環設固定している。

更に、 クランクケース 1 内 （クランク室部 l a内） において、 クラン ク轴 3及 びバランサ軸 4に平行 （即ち、 前後水平方向） に、 燃料噴射ポンプ及び動弁駆動 用のカム軸 5を配設している。 該カ厶軸 5の前端及び後端は、 第 9図の如く、 そ れぞれ、 クランクケース 1の前壁部、 及び側蓋 2のカム軸受部 2 gにて軸支され ている。 クランク室部 1 a · 2 a境界付近において、 カム軸 5にはカムギア 9を 環設固定しており、 これを前記の第二バラ ンサギア 8に常時嚙合させている （第 5図参照） 。 前記の如く、 第二バランサギア 8は小径となっているため、 カムギ ァ 9は、 第 5図の如く、 正面視で第一バランサギア 7 とオーバ一ラップするよう に配設できて、 バランサ軸 4 とカム軸 5 との軸間距離を短くすることができ、 更 に、 カムギア 9をさほど大径にしなくても、 カム軸 5の減速回転に必要な減速比 は十分に確保される。 また、 バランサ軸 4のバランサ 4 aの回転軌跡は、 クラン ク铀 3のクラ ンクァ一厶 3 cやバランスゥヱイ ト 3 dの回転軌跡より も小径であ る。 従ってカム軸 5の減速回転に必要な減速比を確保しながらも、 バラ ンサ軸 4 との軸間距離はさほど大きく取らなくてもよいのである。

カム軸 5は、 正面視において、 バラ ンサ軸 4の左斜め上方に配置されており、 この位置は、 シリ ンダ部 1 cの下端部よりやや上方部分の直下にある。 そして、 前記のように、 バランサ軸 4 との軸間ピッチもさほど大きくないため、 その直上 方のシリ ンダ部 1 cの上方傾斜角度をあまり大きく取らなくてもよく、 従って、 シリ ンダ部 1 cの傾斜角度を、 水平状に近い角度にすることができ、 エンジン全 高の低下に貢献する。

クラ ンクケース 1 の左側面には、 燃料噴射ポンプ 1 7が略水平状に付設されて おり、 略同じ高さでその前方部分に燃料フィ ー ドポンプ 1 8が付設されている。 クラ ンクケース 1 のクラ ンク室部 1 a内において、 該燃料噴射ポンプ 1 7の内端 部に形成されるポンプ駆動部を、 カム軸 5上のポンプ駆動力厶 5 aに当接させ、 該燃料噴射ポンプ 1 7をカム 5 aの回転にて駆動させるようにしている。 なお、 カム轴 5上には、 二つの動弁駆動力厶 5 b . 5 b も固設されていて、 それぞれ吸 排気弁 （動弁） 2 8 · 2 8の各弁腕 2 9 · 2 9に連結されるプッシュロッ ド 3 0 の内端に当接して、 動弁 2 8を駆動するものとしている。

燃料フィ ー ドポンプ 1 8及び該燃料噴射ポンプ 1 7をクラ ンクケース 1 の左側 面に取り付けるに当たっては、 第 9図の如く、 燃料フイ ー ドポンプ 1 8のレバー 1 8 aの通し孔 1 eや、 燃料噴射ポンプ 1 了の内嵌用孔 1 f 、 更には、 該燃料フ イー ドポンプ 1 8及び該燃料噴射ポンプ 1 7の該クランクケース 1への螺止用の 螺子孔 1 g · 1 g · · · を、 全て平行状にクランクケース 1 の左側面に穿設して おり、 その延長線が、 カム軸 5の轴芯線 Bに直交するものとなっている。 このよ うに、 通し孔 1 e · 内嵌用孔 1 f 、 螺子孔 l gを、 クランクケース 1の一側面に て、 平行でかつ略同一高さにて互いに近接する箇所に集中的に穿孔加工できるの で、 加工が容易化され、 加工コス ト低減に貢献する。 また、 燃料フ ィー ドポンプ 1 8及び燃料噴射ポンプ 1 7 も、 該クランクケース 1の同一側面にて、 略同一高 さで近接した箇所に同一の向きになるように配設されるので、 一度に両方の装置 を着脱しなければならない場合等に着脱作業が容易となり、 メ ンテナンス性も向 上する。

なお、 カム軸 5の後端を铀支するカム軸受部 2 gよりも後方における側蓋 2の 肉厚部内に、 該側蓋 2の後端面に沿って、 後記の各潤滑油路 Rを形成している。 その中で、 第 9図に図示の如く、 クランク軸 3の後部クランクジャーナル （第 1 図乃至第 4図に図示の実施例では第一クランクジャーナル 3 a、 第 5図乃至第 9 図に図示の実施例では第二クランクジャーナル 3 b〉 を軸支するクランク蚰受部 2 f に対して、 側蓋 2の左側面より、 クランク軸潤滑油路 R 4を形成している。 このクランク軸潤滑油路 R 4は、 前記のクランクケース 1の左側面に穿設した燃 料フィ 一 ドポンプ 1 8用の通し孔 1 e、 燃料噴射ポンプ 1 7用の内嵌用孔 1 f 、 及び螺子孔 1 gと平行であり、 かつ、 カム铀受部 2 gの後方において、 カ厶軸 5 の軸芯線 Bと直交する。 即ち、 該クラ ンク軸潤滑油路 R 4 は、 該通し孔 1 e *該 内嵌用孔 1 f '該螺子孔 1 gと平行、 即ち同一方向で略同一-高さにある。

該クランク軸潤滑油路 R 4は、 該側蓋 2の左側面にて開口しており、 この開口 部に、 必要に応じて潤滑油フィ ルタ 1 6を内嵌するものであり、 該潤滑油フィル 夕 1 6の下流側に該クランク軸潤滑油路 R 4を連通するものとし、 該クランク軸 受部 1 f 内におけるクラ ンク軸 3の後部クランク ジャ一ナル 3 bまたは 3 aの軸 支部分 2 f · 1 dには、 濾過済みの清浄な潤滑油を供給する- このように、 潤滑 油フィ ルタ 1 6力 側蓋 2の左側面における該クランク軸潤滑油路 R の外端開 口部に水平状に取り付けられるので、 該潤滑油フィ ルタ 1 6は、 該燃料フィ 一 ド ポンプ 1 8及び燃料噴射ポンプ 1 7 と同一側にて同一の向きで略同一の高さに並 設されることとなり、 これらの部材を一度に着脱しなければならない場合等には 着脱作業が容易化され、 メ ンテナンス性を向上する。

また、 側蓋 2には、 第 8図で示すように、 第 1次潤滑油フィルタ 3 5が配設さ れていて、 第 1次潤滑油フィル夕 3 5を介して濾過されたオイルパン （クランク 室部 1 a · 2 aの底部に形成されるオイルパン部 1 b . 2 b ) 内の潤滑油が、 側 蓋 2内に穿設された潤滑油路 Rを介して、 潤滑油ポンプ 1 2にて吸引され、 潤滑 油フィルタ 1 6にて更に濾過されて、 エンジン各部に供給されるのである。 側蓋 2内における潤滑油路 Rの構造については、 後に詳述する。

第 5図の如く、 カム軸 5の下方であって、 バランサ軸 4の左横には、 これらと 平行に （即ち、 前後水平方向に） 潤滑油ポンプ駆動軸 1 0が配設されていて、 第 8図の如く、 側蓋 2内に軸支され、 クランクケース 1内に突人している このク ランクケース 1内の部分において、 潤滑油ポンプギア 1 1が環設固定され、 前記 の第一バランサギア 7に常時嚙合している。 側蓋 2内には、 潤滑油ポンプ駆動軸 1 0を中心に潤滑油ポンプ 1 2が形成されていて、 エンジン運転中には、 前記の ギア嚙合により潤滑油ポンプ駆動軸 1 0がバランサ轴 4に従動することで、 潤滑 油ポンプ 1 2が駆動され、 クランクケース 1内よりェンジン全体に潤滑油を供給 する。

第 8図の如く、 潤滑油ポンプ駆動軸 1 0のクランクケース 1内の突出部分には ガバナ遠心ゥヱイ 卜 1 3が環設され、 該潤滑油ポンプ駆動軸 1 0は、 ガバナ遠心 ウェイ 卜 1 3の中心筒部 1 3 a内に摺動自在に内嵌されていて、 潤滑油ポンプ駆 動軸 1 0の回転力が強いほど、 中心筒部 1 3 aが延伸し、 その先端に押接するガ バナアーム 1 4を回動し、 これと一体にガバナレバ一 1 5を前後回動させるガバ ナ機構 Gを形成している。 即ち、 潤滑油ポンプ駆動軸 6に環設される前記の潤滑 油ポンプギア 1 1 は、 同時にガバナ駆動ギアでもある。

燃料噴射ポンプ 1 7のクランクケース 1内の部分には、 その回動により燃料噴 射量が調節される燃料噴射量調節アーム 1 7 a力 <、 第 8図の如く前後回動可能に 枢支されており、 前記ガバナレバ一 1 5の上端が該燃料噴射量調節アーム 1 7 a に枢結されて、 該ガバナレバー 1 5の回動とともに該燃料噴射調節アーム 1 7 a が回動し、 その回動位置によって燃料噴射量が設定される。

ところで、 ガバナレバー 1 5の基端 （下端） にはガバナレバ一回動支点铀 1 5 aを左右方向に配設し、 クランクケース 1の左壁部にて軸支している。 該ガバナ レバ一回転支点軸 1 5 aは、 ガバナの駆動ギアを兼用する潤滑油ポンプ駆動ギア 1 1を環設する潤滑油ポンプ駆動軸 1 0の下方にある力^ 燃料噴射ポンプ 1 7の 燃料噴射量調節アーム 1 7 aの位置が、 潤滑油ポンプ駆動軸 1 0よりも上方に位 置しているので、 ガバナレバ一 1 5の長さを十分に確保する上で、 ガバナレバー 回動支点軸 1 5 aをさほど極端に下方に位置させる必要はなく、 オイルパン部 1 bより上方の位置でも、 燃料噴射量調節アーム 1 Ί aとガバナレバー回動支点軸 1 5 aとの間の距離を十分に確保でき、 即ち、 ガバナレバ一 1 5の長さを十分に 取ることができる。 このようにガバナレバー 1 5を長くすれば、 燃料噴射量の微 調節が可能となる。

クランクケース 1の前面には、 第 i図等の如く、 冷却水ポンプ 2 2が付設され ており、 冷却水ポンプ駆動軸 2 0力^ 該前面よりクラ ンクケース 1内に回動可能 に嵌人され、 この嵌入部分に、 第 6図及び第 8図の如く、 冷却水ポンプ駆動ギア 2 1が環設固定されている。 一方、 前記バラ ンサ軸 4上において、 第 6図及び第 7図の如く、 クランクケース 1の前壁部への軸支部分に近接する位置に第三バラ ンサギア 1 9を環設固定しており、 これを冷却水ポンプ駆動ギア 2 i に常時嚙合 させる構造と している。

第三バランサギア 1 9 は、 ノ《'ランサ軸 4において、 前記の第一バランサギア 7 及び第二バランサギア 8 とは反対側の部分に配設されている。 仮にこれらがバラ ンサ轴 4の同一側部分に配設されていると、 第二バランサギア 8にはカムギア 9 が嚙合しており、 第一バランサギア 7にも、 クランクギア 6の他、 潤滑油ポンプ 駆動ギア 1 1 (ガバナ駆動ギア） が嚙合していて、 近傍に燃料噴射ポンプ 1 7 、 潤滑油ポンプ 1 2及びガバナ機構 Gが配設されることとなり、 これ以上に冷却水 ポンプの駆動ギアを第一バランサギア 7、 第二バランサギア 8、 或いはカムギア 9と同一側に （側面視同一平面上に） 配設しては、 クランクケース 1 におけるこ れらを囲む部分が拡張されてしまう。

そこで、 このようにバランサ軸 4において、 これらと反対側に第三バランサギ ァ 1 9を設け、 冷却水ポンプ 2 2は、 該第三バランサギア 1 9にギア嚙合させる ベく、 燃料噴射ポンプ 1 7等とは反対側に配設し、 そして、 側面視において、 冷 却水ポンプ駆動軸 2 0 と潤滑油ポンプ駆動軸 1 0 (ガバナ駆動軸） とを略同一軸 芯状に配設すれば、 前後左右に潤滑油ポンプ 1 2及び冷却水ポンプ 2 2の配設用 スペースを拡張することなく、 コンパク トなクランクケース 1を構成できる。 な お、 前記のガバナレバー 1 5は、 クランクケース 1内のガバナ遠心ゥェイ ト 1 3 (潤滑油ポンプ駆動軸 1 0 ) と冷却水ポンプ 2 2及び冷却水ポンプ駆動軸 1 0の 間に配設されることとなり、 両駆動軸 1 0 . 2 0の両内端間のスペースを利用し てコンパク 卜に配設できるのである。

潤滑油ポンプ 1 2 と冷却水ポンプ 2 2 との位置は、 第 8図等に図示された位置 に対して逆の位置としてもよい。 即ち、 潤滑油ポンプ 1 2をクランクケース 1の 前壁部に配設し、 冷却水ポンプ 2 2を側蓋 2に内設するものであり、 該冷却水ポ ンプ 2 2の駆動軸がガバナ駆動軸を兼ねることとなる。 なお、 この場合には、 潤 滑油ポンプ 1 2がクランクケース 1の前面に配設されるのであるから、 前記の第 一次潤滑油フィル夕 3 5や潤滑油フィルタ 1 6 も、 前記の側蓋 2力、ら、 クランク ケース 1へと取付位置を変更し、 側蓋 2内に穿設された潤滑油ポンプ 1 2の吸排 ポー 卜に連通する潤滑油孔もクランクケース 1 内に穿設することとなる。

さて、 第 5図のように、 正面視にて、 シリ ンダ部 i cの下端部に対し、 轴芯線 Aに直交するシリ ンダ径方向の一側に延伸される直線 D 1の向きに、 パランサ軸 4、 カム軸 5、 及び潤滑油ポンプ駆動軸 1 0が配設されており、 また、 正面視で は、 冷却水ポンプ駆動軸 2 0 も潤滑油ポンプ駆動軸 1 0 と同一軸上に重なる。 こ れに伴って、 カム軸 5にて駆動される燃料噴射ポンプ 1 7、 潤滑油ポンプ駆動軸 1 0 (ガバナ駆動軸） にて駆動される潤滑油ポンプ 1 2及びガバナ機構 G、 及び 冷却水ポンプ駆動軸 2 0にて駆動される冷却水ポンプ 2 2 も、 これらの回転軸群 の近傍に配設される。 従って、 シリ ンダ部 1 cの下端部を介して、 軸芯線 Aに直 交するシリ ンダ径方向の該直線 D 1 とは反対側に延伸される直線 D 2の向き、 即 ち、 クランクケース 1の上端の直上方に空きスペースができ、 このスペースに、 第 5図等の如く、 スタータモータ 2 3を配設することができる。

該スター夕モータ 2 3の出力ギア 2 3 aは、 前記のフラィホイル 4 0の外側円 周面に固設されたスター夕モ一夕従動用のギア 4 0 aに嚙合させ、 スター夕モー 夕 2 3の駆動にてフラィホイル 4 0を回転させて、 クランク铀 3を始動回転させ るものとしている。 スター夕モ一夕 2 3及びス夕一タソレノィ ド 2 3 bは、 前記 の第 1図乃至第 4図の実施例と、 第 5図乃至第 9図 （後記の第 1 4図乃至第 1 9 図の実施例も同様） とでは、 フライホイル 4 0にギア嚙合させる関係上、 前後逆 向きに配設される。 即ち、 第 1図乃至第 4図の実施例においては、 第 2図及び第 3図の如く側蓋 2より垂直平面状にスタータブラケッ 卜 2 hを一体状に立設し、 第 5図乃至第 9図の実施例においては、 クラ ンクケース 1の前面上部より垂直平 面状に、 クランクケース 1 とは別体のスタ一夕ブラケッ ト 3 9を立設し、 該スタ 一夕ブラケッ 卜 3 9 にそれぞれス夕一タモ一夕 2 3、 ス夕一夕ソ レノ ィ ド 2 3 b を略水平状に取り付けるものである。

次に、 側蓋 2の肉厚部内に形成する潤滑油通路 Rへの潤滑油の吸入口の構成に ついて、 第 5図、 第 7図、 第 1 0図等にて説明する。 前記の如く 、 クランクケ一 ス 1及び側蓋 2のクランク室部 1 a · 2 a内の底部には、 潤滑油を貯留するオイ ルパン部 l b · 2 bを形成しており、 そのうち、 側蓋 2の内側面であるオイルパ ン部 2 bの側面において、 第 5図の如く、 左右並列状に潤滑油吸入口 2 c · 2 d が形成されている。 正面視において、 潤滑油吸入口 2 cはオイルパン部 1 b · 2 bの左右略中央部に、 潤滑油吸入口 1 dは、 バランサ軸 4 ·潤滑油ポンプ駆動軸 1 0等の回転軸群の左右反対側の位置に配置されている。 また、 潤滑油吸入口 2 cは、 潤滑油吸入口 2 dよりも若干低い位置にて開口している。 潤滑油吸入口 2 c · 2 dからは第 7図の如く、 吸入口管 3 4が長く水平状に突設されており、 特 にクラ ンクケース 1前面 （反側蓋 2側面） を下方に向けてエンジンを設置した場 合に、 クラ ンク室 1 a · 2 a内の底部に貯留する潤滑油の油面は、 L 5の如く に なり、 潤滑油吸入口 2 c · 2 dが油面 L 5よりも高く なつてしまうので、 吸入口 管 3 4を長くすることで、 貯留潤滑油の中にこの吸入口管 3 4を突入させること ができ、 潤滑油吸入を可能とする。

なお、 潤滑油吸人口は、 反側蓋 2側、 即ちクランク室部 1 a (オイルバン部 1 b ) の内側面に設けてもよい。 この場合には、 側蓋 2を下向きにしてエンジンを 設置した場合に、 貯留潤滑油の油面が L 6の如く傾斜しても、 ォィルバン部 1 b に設けた吸人口より吸入口管 6を突設して、 潤滑油を吸入することができる。 潤滑油吸入口 2 c · 2 dを左右に並設した構成において、 本エンジンをクラン クケース 1の底部が水平になるように設置すれば、 オイルパン部 1 b . 2 bにお ける潤滑油の油面は、 第 5図の如く、 多い場合で L 1、 少ない場合で L 2のよう になるが、 油面は基本的に水平であるものの、 回転蚰の回転に伴う振動等に伴つ て傾斜する。 この傾斜特性から考えて、 潤滑油吸人口 2 cは、 油面の左右傾斜に 対して、 オイルパン部 2 bの左右略中央に位置する点で有利であり、 また、 前後 に油面が傾斜することに対して、 潤滑油吸入口 2 dよりも低く、 オイルパン部 2 bの最も低い位置にある点で有利である。 そこで、 クランクケース 1の底部を水 平状に設置した場合には、 潤滑油吸入口 2 cを選択する。

一方、 シリ ンダ部 1 cが鉛直状に近くなるようにェンジンを傾斜状に設置する と、 オイルパン部 1 b · 2 bにおける潤滑油の油面は、 多い時で L 3 ' 少ない時 で L 4の如く、 クランクケース 1の底部に対して傾斜状になる。 このように設置 した場合の （油面が L 3 · L 4 となる） 潤滑油溜まりに対して、 潤滑油吸入口 1 dは、 該油溜まりの左右略中央位置となり、 また、 上下位置に関しても、 潤滑油 吸入口 2 cよりも低く、 該油溜まりの最も低い位置に該当することとなるので、 油面の傾斜特性から考えて、 潤滑油吸入口 2 dが選択されるのである。

なお、 本ェンジンのクラ ンク室部 1 a · 2 a内において、 クラ ンク轴 3の軸芯 下方の左側部分にバランサ軸 4や潤滑油ポンプ駆動軸 （ガバナ駆動軸を兼ねる） 1 0を配設しており、 右側部分が空間となっていることから、 特に潤滑油ポンプ 駆動軸 1 0に付設するギア等を貯留潤滑油内に突入させないようにするには、 シ リ ンダ部 1 cを鉛直状に近付けて、 油面が L 3或いは L 4 となるように、 潤滑油 をクランク蚰 3下方の右側部分に貯留させるようにするのがよい。 しかし、 シリ ンダ部 1 cを水平状に近付けて配置したい場合もあり、 この場合は、 潤滑油をク ランク軸 3下方の左側部分に貯留することとなるので、 左側の潤滑油吸入口 2 c を選択すればよいつ そして、 この際における潤滑油ポンプ駆動铀 1 0のギア等と 咛留潤滑油との千渉を回避するために、 第 7図の如く、 側蓋 2またはクラ ンクケ —ス 1前面を下向きにして、 潤滑油面を L 5 · L 6のように傾斜させることが考 えられる。

次に、 側蓋 2の肉厚部内に形成した潤滑油通路 R ( R 1〜R 6 ) の構成につい て、 第 8図乃至第 1 1図等より説明する。 なお、 以下の説明は、 該エンジンの底 部を水平面上に設置した状態 （即ち、 クランク室 1 a · 2 a内の潤滑油面が L 1 〜L 2 となる状態） を前提として説明する。

前記の潤滑油吸入口 2 c · 2 dは、 側蓋 2内にて、 該側蓋 2の後端面に沿って 水平状に形成した潤滑油導人路 2 eに連通している。 必要に応じて、 該潤滑油導 入路 2 eの外側開口部より、 第 1次潤滑油フィルタ 3 5を装填し、 該第一次潤滑 油フィ ルタ 3 5 と一体のキャ ップ 3 5 aにて閉塞する。 この開口部はドレンロを 兼ねており、 第 1次潤滑油フィルタ 3 5を着脱できるとともに、 クランク室部 1 a · 2 a内の貯留潤滑油が潤滑油吸入口 2 c · 2 dより潤滑油導入路 2 eを介し てドレンされる。

側蓋 2の肉厚部内において、 該第 1次潤滑油フィ ルタ 3 5より略鉛直上方にポ ンプ吸入路 R 1が穿設されて、 前記の如く該側蓋 2の肉厚部内に前後方向に配設 した潤滑油ポンプ 1 2の吸入ボ一 卜 1 2 aに連通しており、 更に、 該潤滑油ボン プ 1 2の吐出ポー ト 1 2 bより略鉛直上方に主潤滑油路 R 2が穿設されている。 該潤滑油ポンプ 1 2より も上方位置にて、 前記の如く、 特にクランク铀 3に高 濾過された潤滑油を供給すベく、 潤滑油フィルタ 1 6が側蓋 2の左側面に左右方 向に配設されており、 該主潤滑油路 R 2より潤滑油フィ ルタ 1 6の吸入部にフィ ル夕吸入油路 R 3を分岐させている。 そして、 該潤滑油フィ ルタ 1 6の吐出ポー 卜 1 6 aよりクランク軸循環油路 R 4を略左右方向に穿設している。 このクラン ク軸潤滑油路 R 4は、 前記の如く、 該潤滑油フィ ルタ 1 6 と略同一高さでクラン クケース 1 の左側面に配設された燃料フィ ー ドポンプ 1 8 と燃料噴射ポンプ 1 7 の配設用の前記通し孔 1 e及び内嵌用孔 1 f と略平行で同一高さに穿設されてい るので、 加工が容易である。

なお、 該主潤滑油路 R 2における、 該潤滑油ポンプ 1 2の吐出ポー ト 1 2 bと 該フィルタ吸入油路 R 3への分岐点との間にて、 第 1 0図の如く、 リ リーフバル ブ 3 6が配設されていて、 潤滑油ポンプ 1 2からの吐出油圧を調節している。 クラ ンク軸 3内には維孔にて潤滑油孔 3 c · 3 d · 3 e等が穿設されており、 該クランク軸潤滑油路 R 4は、 前記の、 側蓋 2におけるクランク軸 3の後部クラ ンク ジャーナル 3 aまたは 3 bを軸支するクランク軸受部 2 f を介して、 潤滑油 孔 3 cに連通しており、 該潤滑油孔 3 c · 3 d · 3 e等を介してクラ ンク軸 3内 を潤滑油が流動し、 クラ ンクケース 1 の前面部に形成される前部クランクジャー ナル 3 bまたは 3 aを铀支するクランク轴受部 I dより クラ ンクケース 1 の肉厚 部内に穿設された潤滑油路へと連通している。

なお、 クランク軸潤滑油路 R 4の途中部に油圧スィ ツチ 3 7を介設しており、 電気的操作にてクランク軸 3への潤滑油圧が調節される。

該主潤滑油路 R 2の該フィルタ吸入油路 R 3への分岐点において、 該フィ ルタ 吸人油路 R 3の反対側にカム軸潤滑油路 R 5を分岐している。 カム軸潤滑油路 R 5は、 側蓋 2における前記カム軸受部 2 gの近傍に終端部を配置し、 該終端部近 傍において、 クラ ンク室 2 aとカム蚰潤滑油路 R 5 とを連通させる小径の逃がし 孔 R 6を穿設している。 該カム軸受部 2 gにおいて、 その内側端にはカム軸 5上 に固設したカムギア 9の後面が近接しており、 該カムギア 9側の一部分が切り欠 かれていて、 該カムギア 9の後面との間にある程度の隙間 Cを空けている。 該逃 がし孔 R 6のクランク室 2 aへの開口部は該隙間 Cの直上方に位置しており、 該 逃がし孔 R 6より滴下する潤滑油が該隙間 Cを介して、 カム軸 5上に付着する。 このため、 カム軸 5の表面に潤滑油が塗布される状態となり、 カム軸受部 2 gと カム 由 5の铀端部との間にも潤滑油が浸人し、 カム軸 5のカム铀受部 2 g内にお ける回転摺動部分を潤滑して、 カ厶蚰 5の回転駆動を円滑にするとともに、 その 耐用性を向上する。

なお、 該逃がし孔 R 6よりこのように潤滑油が滴下されることで、 該カム軸潤 滑油路 R 5内の油圧上昇を回避し、 前記のリ リーフバルブ 3 6 と相まって、 主潤 滑油路 R 2内の油圧を調節している。

また、 該主潤滑油路 R 2は、 該フィルタ吸人路 R 3及び該カム軸潤滑油路 R 5 への分岐点を通過して、 更に略鉛直上方に穿設されており、 その略上端部より、 クランクケース 1のシリ ンダ部 1 cとシリ ンダへッ ド 2 6 とを締結するへッ ドボ ノレト 3 8の嵌揷孔に向けて、 該シリ ンダ部 1 c内に錐孔 R 7を穿設しており、 更 に、 シリ ンダへッ ド 2 6内にて、 該へッ ドボルト 3 8の嵌挿孔より弁腕 2 9に向 けて、 弁腕潤滑油路 R 8等を穿設している。

次に、 傾斜単気筒型ェンジンのバランサ軸をェンジン出力轴と して活用した実 施例について説明する。 この実施例に係るエンジンは、 正面断面視及び後面断面 視が、 第 5図乃至第 9図による前実施例の傾斜単気筒型ェンジンのそれと同じな ので、 第 5図及び第 6図を本実施例のェンジンの正面断面図及び後面断面図と し て採用するものと し、 第 1 2図は第 5図の IV— IV線矢視図としている。 なお、 第 1 2図に示すクランク軸 3、 フライホイル 4 0、 側蓋 2等の部材の形状、 或いは クランク軸 3の軸支構造等は前実施例のものと異なるが、 実質的に同じものと し て説明する。 本実施例においては、 第 5図乃至第 9図図示による前実施例と同様に、 フライ ホイル 4 0をクランクケース 1の前面側に配設し、 フライホイル側の第一クラン クジャーナル 3 aをクランク蚰 3の前端としている。 フライホイル 4 0はェンジ ン出力部と してそのまま活用でき、 作業機の入力端を、 該フライホイル 4 0、 或 いはフラィホイル 4 0中心の第一クランクジャ一ナル 3 aに連結すればよい。 第 1 2図において、 クランク軸 3の第二クランクジャーナル 3 bは側蓋 2内に 閉塞状に軸支されているが、 これを、 第 3図や第 7図等に見られるように、 更に 延長して側蓋 2より外側 （後方） に突出させ、 出力軸と してもよい。 なお、 この 場合、 該出力端に連結する作業機の入力端が、 フライホイル 4 0に連結する作業 機の入力端とは相対的に反対方向に回転されることを前提とする必要がある。 従 つて、 第一クランクジャーナル 3 a (フライホイル 4 0 ) により入力される作業 機と、 第二クランクジャーナル 3 bにより入力される作業機との入力回転方向を 相対的に同一方向にしょうとすれば、 例えばフライホイル 4 0には一作業機の入 力軸を直接連結し、 第二クランクジャーナル 3 bの出力軸端から他作業機には、 プーリ一、 ギア、 或いはチェーン等にて逆転部を形成し、 該逆転部を介して該作 業機の入力軸に伝動させるようにしなければならない。

本実施例においては、 側蓋 2に軸支したバランサ軸 4の軸端を更に突出して、 バラ ンサ出力取出部 4 bを形成している。 バラ ンサ蚰 4は、 クラ ンク蚰 3 とは逆 方向に同一回転数で回転される （これに関しては、 互いに嚙合する前記クランク ギア 6 と第一バランサギア 7の歯数を同一と している。 ） 。 即ち、 バランサ出力 取出部 4 bは一方向から見れば、 クラ ンク軸 3のフライホイル側ジヤーナル部 3 aに対して逆方向に同一回転数で回転することとなるが、 対向側から見れば、 同 一方向に同一回転数で回転することとなり、 バランサ出力取出部 4 bに連結する 作業機の入力端と、 フライホイル 4 0またはクランク軸前端部 3 aに連結する作 業機の入力端とは、 相対的に同一方向に同一回転数で回転されることとなる。 従 つて、 エンジンの設置位置等の条件の関係で、 エンジンの前方か後方かいずれに 作業機を取り付けるとしても、 それで一々作業機の入力或いは出力伝動構造等を 変更したり、 二台の作業機の出力回転方向や回転数の異なるのを想定して作業を 行う必要がなくなって、 コス ト低下に繋がる。 つまり、 同一回転方向に設定され た作業機二台をそのまま一台の本エンジンに連結して、 同一回転数の入力にて駆 動可能である。

また、 本実施例のエンジンを、 フライホイル 4 0配設側端からのみ出力を取り 出すような仕様に構成したい場合には、 フライホイル 4 0或いはクランク铀 3の 第一クランクジャーナル 3 aに作業機の入力端を連結できる構造にする一方で、 バランサ軸 4におけるバラ ンサ出力取出部 4 bを省いて （即ち、 外側に突出させ ないで） 、 バランサ軸 4の後端を側蓋 2内にて軸支した構造に変更すればよい。 また、 バランサ軸 4のバランサ出力取出部 4 bからのみ出力を取り出すような仕 様に構成したい場合には、 バランサ軸 4を突出させてバランサ出力取出部 4 bを 形成する一方で、 フライホイル 4 0やクランク軸 3の第一クランクジャーナル 3 aは、 作業機の入力端を接続しない構造にしておけばよい。 即ち、 フライホイル 4 0やクランク軸 3、 或いはバランサ軸 4の形状変更だけで、 あとは同一の部品 を使用して、 同一エンジンを両仕様に変更可能である。 これにより、 構成部材の 種類を少なく抑えつつ、 出力取り出し方向が違う仕様の単気筒ェンジンを構成す ることができ、 低コス 卜で、 幅広いニーズに対応することができる。

次に、 第 1 3図に示すエンジンは、 フライホイルを側蓋側に配設した場合にお いて、 側蓋とフライホイルハウジングとを一体化した実施例を示すものである。 この実施例も、 正面断面視及び後面断面視が、 第 5図乃至第 9図による前々実施 例の傾斜単気筒型ェンジンのそれと同じなので、 第 5図及び第 6図を本実施例の ェンジンの正面断面図及び後面断面図として採用するものとし、 第 1 3図は第 6 図の]! 一 Π線矢視断面図と H ' — I ' 線矢視断面図の合成図と している。 これま での実施例と同一の符号は、 形状等の違いがあっても、 実質的に同一のものであ る。

本実施例のエンジンは、 クラ ンクケース 1の後端開口を閉塞するのに、 側蓋 2 に代わって、 フライホイルハウジング部 2 ' cを一体に形成した側蓋 2 ' を用い るものである。 2 ' aは、 側蓋 2におけるクランク室部 2 aに該当する側蓋 2 ' におけるクランク室部である。 このクランク室部 2 ' aの外側 （後方） で、 クラ ンク轴 3の第一クランクジャーナル 3 aを軸支するクランク軸受部 2 ' bを介し て、 略円筒形状のフライホイルハウジング部 2 ' cが形成されており、 該フライ ホイルハウジング部 2 ' c内において、 該クランク軸受部 2 ' bより後方に突出 した第一クランクジャーナル 3 aの外端 （後端） に固設されたフライホイル 3 1 が配置されている。 該フライホイルハウジング 2 ' cの外側端面には取付面 2 ' dが形成され、 該取付面 2 ' dを作業機と連結することで、 クラ ンク軸 3 の回転 を作業機に伝動するようにしている。 なお、 本実施例では、 クランクケース 1の 前壁部に軸支している第二ク ラ ンク ジャーナル 3 bを外側 （前方） に突出して、 出力軸等に活用可能としている。

このように、 作業機をェンジン出力軸 （第一クランクジャーナル 3 a ) に連結 するのに適用されるフライホイルハウジング部 2 ' cを側蓋 2 ' に一体的に形成 することで、 フライホイルハウジングを側蓋と別体に形成してクランクケース 1 へ取り付けるように構成した場合に比べて、 該フライホイルハゥジングをクラン クケース 1へ締結するためのボル卜等や、 位置決めするためのピンやイ ンロウ等 が不必要となるため、 部品点数を減少することができて、 コス ト ダウ ンを図るこ とができる。

また、 フラィホイルハウジングを付設することによる重量の増加を最小限に抑 えることができるので、 ェンジンの軽量化を図ることができる。

さらに、 フライホイールハウジングの有無ゃ該フライホイールハウジングの形 状違い等、 仕様が異なるフライホイールハウジングを複数構成する場合には、 フ ラィホイールハウジングをクランクケース 4 0へ一体的に形成する場合に比べて 形状が簡単で、 小さ く構成することができるとともに、 形成方法をダイカス 卜化 することができるので、 安価に形成することができる。

最後に、 第 1 4図乃至第 1 9図図示の水冷式の傾斜単気筒型エン ジ ンの実施例 について説明する。 なお、 本発明に係る水冷式傾斜単気筒型エンジ ン本体を単に エンジンと称し、 該エンジンについては、 第 1図乃至第 9図にて説明するものと し、 これに第 1 4図乃至第 1 9図の如く、 燃料夕ンク、 冷却フア ン、 フ ァ ンケ一 ス、 ラジェ一夕、 ラジェ一夕カバ—、 排気マフラ、 エアク リーナ等の周辺部材を 取り付け、 更に、 脚材を取り付けて設置可能と した状態のものをエンジンュニッ 卜と称するものとする。 また、 本実施例のエンジンは、 ク ラ ンク軸を、 水平に配 置した状態にも垂直に配置した状態にも設置しうるが、 本実施例では、 ク ラ ンク 軸を水平に配置した状態とすることを前提とする。 更に、 フライホイル 4 0は、 ク ラ ン クケース 1の前壁部の前方に配設されており （即ち、 第 5図乃至第 9図に 図示される実施例のェンジ ンを使用している。 ） 、 該フライホイル 4 0に、 前述 の実施例でも述べたように冷却フアン 4 1を付設しており、 フライホイル 4 0 の 回転に伴って冷却フア ン 4 1が回転するものとしている。

エン ジンュニッ トを構成する上での燃料夕ンクゃラジェ一夕等の周辺部材を配 設する構造について、 第 1 4図乃至第 1 9図より説明する。 まず、 エンジ ンの設 置について説明すると、 クランクケース 1の左右両側面に、 ボルト孔を穿孔した 脚板材ステ一 1 hをそれぞれ四個ずつ形成しており、 左右各側面にそれぞれ脚板 材 4 3を脚板材ステ一 1 hに据付け、 ボルト 4 4にて締止する。 更に、 ク ラ ンク ケース 1下端と各脚板材 4 3 との間にそれぞれ水平状の据付板 4 2を締止してお り、 該据付板 4 2 · 4 2を介して、 ク ラ ン クケース 1 の底部を設置対象面に締止 し、 本ェンジ ンを設置する。

なお、 該クランクケース 1の右側面の底部付近に ドレン用ボル卜 4 5が略水平 方向に螺装されており、 該ドレン用ボルト 4 5を抜く ことによって、 クランクケ —ス 1 '側蓋 2内のクランク室内より潤滑油を抜く ことができる力^ この ドレン 用ボル 卜 4 5の着脱を可能とすべく、 右側の脚板材 4 3には、 該ドレン用ボルト 4 5に対向してレンチを差し込むための嵌揷孔 4 3 aが穿設されている- このよ う に設置したエンジンに対し、 ク ラ ンクケース 1 の右側 （正面視、 即ち クランク軸方向に見て、 反シリ ンダ側） に、 燃料タンク 4 7を取付け配置する。 その取付け構造について説明する。 クランクケース 1の右側面の上端付近より、 ボル ト孔を垂直状に穿設した一対のステ一据付部 1 i を上方突出状に形成してお り、 両ステ一据付部 1 i上に、 右側ステー 4 6の基端据付部 4 6 a · J 6 aをボ ルト 4 9にて締止して該右側ステ一 4 6を立設する。 こう してク ラ ンクケース 1 の右側部に立設された該右側ステ一 4 6 は、 正面視で、 上端が右側に略 9 0 ° に 曲折して、 係合部 4 6 bを形成している。 該係合部 4 6 bは、 該燃料タン ク 4 7 の上端部の形状に合わせた形状となっており、 燃料タンク 4 7 の上端部に沿わせ て係合させている。 該係合部 4 6 bの内側面と、 その中に配置される燃料タンク 4 7の上端部表面との間には、 隙間があり、 緩係合状態となっていて、 この隙間 に第 5図図示の弾性の （例えばゴムやスポンジ等） 防振パッ ド 5 0を介装して、 該係合部 4 6 b内における燃料夕ンク 4 7の振動を許容 （実際には、 燃料タンク 4 7の上部に対して、 該係合部 4 6 bが振動するのを許容） する。

また、 クランクケース 1の右側面にて締止される右側の脚板材 4 3において、 四個のボルト 4 4のうち、 下二個のボルト 4 4のすぐ下側にて、 ゴム等の弾性部 材による二個の防振部材 5 1 · 5 1を配設しており、 一方、 燃料タ ン ク 4 7にお いて、 クランクケース 1の右側面に沿わせる部分に取付板部 4 7 aを形成してお り、 該取付板部 4 7 aは、 該防振部材 5 1 · 5 1を介して、 該脚板材 4 3に取り 付けられている。 なお、 右側の脚板材 4 3を螺止する四個のボルト 4 4のうち、 上の二個については、 燃料タンク 4 7の内側面に干渉しないように凹部 4 7 g · 4 7 gが形成されており、 下二個については、 取付板部 4 7 aに抜き孔 4 7 b · 4 7 bが形成されていて、 この下二個のボルト 4 4 · 4 4 との干渉を回避してい る。

こう して、 燃料タンク 4 7は、 その上部を右側ステー 4 6に、 下部を右側の脚 板材 4 3に防振支持されているものであり、 簡単な構成ながら、 縦長状の燃料夕 ンク 4 7の上下が支持されているので、 強固なステ一を設けたりすることなく、 確実な支持が可能となる。 そして、 防振支持されることで、 エンジンの （即ち、 クランクケース 1の） 振動が直接的に燃料タ ンク 4 7には伝播せず、 燃料夕ンク 4 7内の燃料が振動で波立つのを抑制できるのである。 なお、 該右側ステ一 4 6 は、 後記のラジェ一夕 5 2 (ラジェ一夕ホルダー 5 4 ) ゃラジェ一夕カバ一 6 1 の支持にも兼用され、 部品点数の削減に貢献する。

こう して配設した燃料タンク 4 7の内側面は、 該クランクケース 1の右側面に 沿わせるべく、 クランクケース 1の右側面に沿った形状に形成されている。 この ように、 燃料夕ンク 4 7の内側面をクランクケース 1の側面に直接的に近接させ ることにより、 燃料夕ンク 4 7内に充塡される燃料により、 クランクケース 1 の 冷却効果を增すのである。

また、 燃料タンク 4 7の内側面をこのようにクランクケース 1の右側面に合わ せた形状とすることは、 クランクケース 1の右側面の上方及び下方に形成される 凹状空間に該燃料夕ンク 4 7が張り出すこととなるため、 容量の増大に繫がる。 また、 燃料タンク 4 7は縦長状になっていて燃料も縦長状に充塡されるため、 エンジンを傾斜状に配設することにより、 油面が相対的に傾斜状になったとして も、 燃料フィ ー ドポンプ 1 8に通じる燃料取入口より油面が低く なるのは、 十分 に燃料を消費して、 残量が実際に僅かとなった時点であり、 無駄をなくすことが できる。

また、 燃料タンク 4 7がクランクケース 1 ·側蓋 2の右側面部全体を覆ってい るため、 防音効果も得ることができる。 更に、 本実施例では、 第 5図のように、 バラ ンサ軸 4 やカム軸 5が、 左側 （反燃料夕 ンク 4 7配設側） のシ リ ンダ部 1 c の下方に配設されているので、 クランク軸 3より右側にはこれらの回転軸がない 分、 クランクケース 1 の右側部分はコ ンパク 卜になり、 その分、 該右側部分を覆 う燃料タンク 4 7の容量も大き く取れるのである。

次に、 フライホイル 4 0及び冷却ファ ン 4 1の配設側 （本実施例では、 クラン クケース 1 の前側） には、 縦状にファ ンケース 6 0を取り付けている。 ファ ンケ —ス 6 0は、 フライホイル 4 0及び冷却フア ン 4 1の前面を鉛直状に覆う前板部 6 0 aを有し、 該前板部 6 0 aにおいて、 その冷却フアン 4 1の内周部分に対峙 する箇所には、 空気採り入れ窓 6 0 bを開口している。 また、 フライホイル 4 0 の左側部分 （シリ ンダ部 1 c寄り側） から下端部にかけて、 側板部 6 0 cを形成 している力 該側板部 6 0 cは、 右側即ち燃料タンク 4 7配設側は切り欠かれて おり、 該切欠による開口部分には、 燃料タンク 4 7の左側面部 4 7 cを沿わせる ものである。 該ファ ンケース 6 0の前板部 6 0 aの右側端部分は、 該燃料タンク 4 了の前面の左側面部 4 7 c付近部分の上 （前） に重合するものとなる。

こう して、 クランクケース 1の前側において、 冷却フア ン 4 1の周囲に、 右側 は燃料タンク 4 7にて、 下側より左側にかけて、 及び前面においてはファ ンケ一 ス 6 0にて覆われて、 冷却ファ ン 4 1 より外側に吹き出される冷却風を案内する ボリ ユー トガイ ドが形成される。 冷却風は、 正面視にて時計回りに案内されて、 冷却ファ ン 4 1の左側面から上方へと導かれ、 後記のラジェ一夕 5 2に導入され る。

従来の構造に沿えば、 ファンケース 6 0の右側面に沿って、 別体のボリ ュ一 ト ガイ ドを設けるか、 或いは、 ファ ンケース 6 0 と一体状に側面部を形成してボリ ユー 卜ガイ ドとするかして、 右側に隣接する燃料夕ンク 4 7 の左側面 4 7 cとは 右側面部のボリュ一 卜ガイ ドとの間で隙間を介在させる必要がある。 その分、 燃 料タ ン クの容量を確保しようと思えば、 燃料タンク 4 7を右外側に寄せなければ ならず、 コ ンパク ト化を阻害する。 一方、 燃料タンク 4 7 の右側部分に関するコ ンパク ト性を確保しようと思えば、 該隙間分だけ燃料タ ンク 4 7内の容量を低減 することとなる。 その点で、 本実施例においては、 フ ァ ンケース 6 0の右側面部 を開口して、 燃料タンク 4 7の左側面部 4 7 cをそのままボリ ユー トガイ ドと し て兼用することで、 該隙間が介在しなくなり、 燃料夕ンク 4 7は、 コンパク ト性 も大容量もともに確保できるのである。

また、 ファ ンケース 6 0及び燃料夕ンク 4 7にて形成されるボリ ユー トガイ ド 内を冷却風が案内される過程において、 冷却風は、 ク ラ ン クケース 1の前面の下 側部分まで案内されてク ラ ン クケース 1の前面を直接的に冷却するものであり、 また、 燃料夕 ンク 4 7の左側面部 4 7 cに冷却風が当たることにより、 燃料夕ン ク 4 7を冷却し、 従って、 クランクケース 1の右側面が燃料タンク 4 7に近接し ていることにより、 クランクケース 1力^ 右側面より冷却され、 ボリユー 卜ガイ ド内を冷却風が案内される過程で冷却効果をクランクケース 1 の略全体に及ぼす ことができるのである。

なお、 ファ ンケース 6 0は、 前板部 6 0 aの上端において、 ボス部 6 0 dを形 成しており、 前記のスタ一タブラケッ 卜 3 9より突設した中央ステ一 5 5の前端 を、 該ボス部 6 0 dに対してボルト等で締止する。 また、 該ファ ンケース 6 0の 左側面部において、 上下にボス部 6 0 e · 6 0 f · 6 0 gを形成しており、 該ボ ス部 6 0 eは、 前記シリ ンダへッ ド 2 6より突設した左側ステ一 5 6の前端にボ ノレ卜締止し、 該ボス部 6 0 f は、 第 1図の如く シリ ンダ部 1 cの前面部に形成し たボル卜座 1 j に、 該ボス部 6 0 gは、 第 1図の如く クランクケース 1の前面に 形成したボルト座 1 kにそれぞれボル卜締止する。 更に、 燃料タンク 4 了におい て、 該左側面部 4 7 c前端の上下にボス部 4 7 d · 4 7 eを左方に突出状に形成 しており、 該ボス部 4 7 d · 4 7 eを、 その前に重合するフアンケース 6 0の前 板部 6 0 aにボルト等で締止する。 こう して、 ファンケース 6 0及び燃料タンク 4 7 の左側面部 4 7 cが取付け固定される。 なお、 該燃料夕ンク 4 7は、 左側面部 4 7 c力 <、 該ボス部 4 7 d · 4 7 eを介 して、 シリ ンダブ口ック 1の前面部 （即ち、 ボス部 6 0 f · 6 0 gを介して） に 連結されるフア ンケース 6 0の前板部 6 0 aに取り付けられているので、 一見、 前記の脚板材 4 3に対する防振支持に矛盾するようであるが、 該燃料タ ンク 4 7 を脚板材 4 3に防振支持した防振部材 5 1 は、 クラ ンク軸 3の回転に伴って生じ るその径方向 （ラジアル方向） の振動を吸収するものであり、 エンジン回転に際 しては、 クランク軸方向 （スラス 卜方向） には殆ど振動は生じないので、 このよ うに燃料タンク 4 7を取り付けても、 エンジン回転に伴って燃料タンク 4 7に大 きな振動が伝播することはないのである。

次に、 ラジェ一夕 5 2の配設構造について説明する。 ラジェ一夕 5 2は、 ラジ エー夕ホルダー 5 4に保持されて、 前記のスタータモ一夕 1 3及びスター夕ソレ ノィ ド 2 3 bの上方にて、 略水平状であるが、 その左端を、 スター夕モー夕 2 3 及びスタータソレノイ ド 2 3 bとの干渉を回避すべく、 やや上方に傾斜した状態 で配置されている。 ラジ一エー夕ホルダ一 5 4の下端裾部において、 その前端中 央、 左端及び右端よりそれぞれ、 ステ一部 5 4 a · 5 4 b · 5 4 cを突設してお り、 それぞれ、 前記の中央ステ一 5 5、 左側ステー 5 6、 右側ステー 4 6に防振 部材 5 8を介して防振支持している。

こう して支持したラジェ一夕 5 2の下方には、 クランクケース 1 (及び側蓋 2 ) の上端部分と、 傾斜状のシリ ンダ部 1 cの上側部分との間で形成される空間 S が確保され、 この空間にス夕一夕モ一夕 2 3、 スター夕ソ レノ イ ド 2 3 b (以後 「スタータモ一夕 2 3等」 とする。 ） をすつかり収納できるわけであり、 また、 このようにス夕一タモ一夕 2 3等を配設しても、 該空間 Sは、 上方向きに広く な つているので、 スタータモータ 2 3等の上方に十分な空間が確保でき、 この空間 に対峙して十分な容量のラジェ一夕 5 2を配設でき、 十分な冷却効果を得ること が可能なのである。

ラジェ一夕 5 2の上方及び四側方はラジェ一タカバ一 6 1 にて覆われており、 該ラジェ一タ 5 2からの騒音が外部に漏れないようにしている。 また、 該空間 S はラジェ一夕カバ一 6 1内に形成されている。 即ち、 該ラジェ一夕カバ一 6 1が 冷却風のダク 卜となっており、 該空間 Sを流動する冷却風は、 ラジェ一タカバー 6 1 にて囲まれて、 外部に漏れ出すことなく、 従って、 該ファ ンケース 6 0の該 採り入れ窓 6 0 bから取り人れた時の容量のままラジェ一夕 5 2へと案内され、 ラジェ一夕 5 2の熱交換量を多く し、 冷却効果を向上できる。 該ラジェ一夕カバ ― 6 1 の前面は略鉛直面状で、 その下端裾部を、 ファ ンケース 6 0の前板部 6 0 a及び燃料タンク 4 7の前面部の上端部に重合させている。 後面の下端裾部は側 蓋 2の上端部付近まで下げ、 側蓋 2より突設した後部ステ一 5 7を該後面に締止 している。 左側面は、 該ファ ンケース 6 0の左側面部 6 0 cの上端部、 及びシリ ンダ部 1 cの上方部を覆い、 右側面の下端裾部は、 燃料タンク 4 7の右側面の上 端部に重合させている。

なお、 該ラジェ一タカバ一 6 i の前右隅部の上端を一段低く して、 燃料タンク 4 7より上方に突設される給油口を嵌挿する給油用段差部 6 1 bと しており、 該 給油用段差部 6 1 bより上方に突出した給油口には、 給油キヤ ップ 4 8を施して いる- また、 ラジェ一夕キヤ ップ 5 3 も、 該ラジェ一夕カバー 6 1 の上端より突 出させている。 このように、 燃料夕ンク 4 7への給油口とラジェ一夕 5 2へのラ ジェ一タ液注水口がラジェ一タカバー 6 1の上方に位置し、 それぞれの補給作業 がやりやすい。 また、 燃料タンク 4 7に関しては、 給油口が長いため、 頃斜設置 時にも給油キヤ ップ 4 8から燃料が漏れるのを少なくすることができる。 また、 給油口を上方位置に突出する分、 クラ ンクケース 1 の右側面に配設している燃料 タンク 4 7の上端位置を高くでき、 容量を大き く確保できる。

ラジェ一夕カバー 6 1上面の裏面に対し、 該ラジエー夕ホルダ 5 4の左右端部 よりステ一部 5 4 d ' 5 4 e · · ♦ を突設して、 ボルト締止している。 また、 前 記の如く ラジェ一タカバー 6 1 の右側面が、 右側ステ一 4 6に固定される。 該ラ ジェ一夕カバ一 6 1の上面におけるラジェ一タ 5 2上面に対向する部分には、 排 風口 6 l aが形成されており、 該ラジ一ェ一夕ホルダ 5 4の上端部と、 該排風口 6 1 aの内縁部との間に、 垂直板状にシール部材 5 9を介装している。

このように、 ラジェ一タホルダー 5 4 と一体状のラ ジェ一夕 5 2 自体が、 ェン ジン本体であるクランクケース 1の上方にて、 ステ一部 5 4 a . 5 4 b ' 5 4 c 、 それぞれ防振部材 5 8を介して防振支持されているため、 エンジンの振動が 直接伝播しない。 このラジェ一夕 5 2に対して、 ラジェ一タカバー 6 1がステ一 部 5 4 d · 5 4 eを介して直接的に取り付けられているので、 ラジェ一タカバ一 6 1 にも防振効果が及ぶものであり、 ラジェ一タカバー 6 1 より外部への振動音 の放出が少なくなる。

ファ ンケース 6 0及び燃料タ ンク 4 7の一部より形成されるボリ ユー トガイ ド 内より上昇してラジェ一夕カバ一 6 1内に導入される冷却風は、 前記のファ ンケ ース 6 0の上端開口部より、 前記のクランクケース 1 ·側蓋 2の上端部分とシリ ンダ部 1 cの傾斜上端部分との間の空間 Sにおけるスタータ乇一夕 2 3等の上方 空間を通って、 ラジェ一夕 5 2内に下方より導入されて熱交換され、 該ラジェ一 夕 5 2上部からの排風は、 シール部材 5 9によって、 ラジェ一夕カバ一 5 2内の 他の部分に逃げず、 従って、 ラジェ一夕 5 2へ導人する前の冷却風と混じり合わ ず、 上方の排風口 6 1 aから確実に排風されるのである。

従来であれば、 このラジェ一タカバー 6 1の上方に燃料タンクがあり、 上下高 のコンパク ト化を阻害するだけでなく、 該ラジェ—夕 5 2の排風が当たって燃料 が温度上昇する要因となっていたが、 前記の如く、 本実施例では燃料タンク 4 7 がクランクケース 1 ·側蓋 2の右側面にて縦長状に配設されているため、 燃料夕 ンク 4 7は、 容量を確保しながら、 ラジェ一夕 5 2の上方にまで配設空間を設け る必要がなく、 従って、 クランクケース 1 の上方は、 スタータモータ 2 3等を介 して、 ラジェ一夕 5 2及びこれを覆うラジェ一夕カバ一 6 1が配設されるのみと なり、 上下高のコンパク 卜化に貢献し、 また、 燃料夕ンク 4 7にラジェ一タ排風 の影響を及ぼすこともないのである。

このラジェ一タカバ一 6 1の左側には、 それよりも低位置に配設されるシリ ン ダへッ ド 2 6及び弁腕力バー 2 7の上方に形成される空間があり、 この空間を利 用して、 排気マフラ 6 2が配設される。 また、 この排気マフラ 6 2の配設部分の 下方であり、 かつ、 シリ ンダへッ ド 2 6及び弁腕力バー 1 7や、 前記のクランク ケース 1の左側面に付設した燃料フィ ー ドポンプ 1 8及び燃料噴射ポンプ 1 7の 前側部分であって、 ファ ンケース 6 0の左側面部 6 0 cの左側にも空間が形成さ れ、 この空間を利用して、 吸気清浄用のエアク リーナ 6 2が配設され、 前記のシ リ ンダへッ ド 2 6の前面に取り付けたキヤブレタ 3 1の前端に接続されている。 このように排気マフラ 6 2やエアク リーナ 6 3を配設することで、 これらがシ リ ンダへッ ド 2 6よりも左外側に突出することも、 またラジェ一タカバー 5 2の 上端部より も上方に突出することもなく、 コンパク ト性を確保できるのである。 産業上の利用可能性

以上のように、 本発明に係る傾斜単気筒型エンジンは、 発電機やポンプ、 コン プレッサ等の作業機を駆動するコンパク 卜なエンジンとして、 また小型車両の駆 動用ェンジンとして用いるのに適している。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . ク ラ ンクケース内にク ラ ン ク軸を水平状に配置し、 シリ ンダを該ク ラ ンク ケースに対し傾斜状に配設してなる傾斜単気筒型ェンジンにおいて、 該ク ラ ンク ケース内に、 該クランク軸と平行状の回転軸として、 少なく ともバランサ軸と力 ム軸とを、 それらの軸線が該シリ ンダの中心軸線より も下方に位置するように配 設したことを特徴とする傾斜単気筒型ェンジン。

2 . 前記の回転軸群の一軸端側にて、 前記ク ラ ンク軸上にクラ ンクギアを、 前 記バランサ軸上に第一バランサギア及びこれに連接する小径の第二バランサギア を、 前記カム軸上にカムギアを固設し、 該ク ラ ンクギアと該第一バラ ンサギアを 嚙合するとともに、 該第二バランサギアと該カムギアとを嚙合させたことを特徴 とする請求の範囲第 1項記載の傾斜単気筒型ェン ジ ン。

3 . 前記カムギアに前記回転铀群の各回転蚰と平行状の駆動軸をギア嗑合 駆動される潤滑油ポンプを、 前記ク ラ ンクケースにおける該回転軸群の前記一軸 端側に配設するとともに、 前記バランサ軸の他軸端側部分上に第三バランサギア を固設し、 該第三バランサギアに該回転軸群の各回転軸と平行状の駆動轴をギア 嚙合して駆動される冷却水ポンプを、 該クランクケースにおける該回転軸群の該 他軸端側に配設したことを特徴とする請求の範囲第 2項記載の傾斜単気筒型ェン シン：'

4 . 前記ク ラ ンクケース内において、 前記潤滑油ポ ンプの駆動轴上にガバナの 遠心ゥヱイ 卜を環設し、 該遠心ゥヱイ 卜の動きにて揺動するよう構成されたガバ ナレバ一を、 該クランクケース内の該遠心ゥヱィ トと該冷却水ポンプとの間に上 下方向に配設し、 該ガバナレバーの揺動端である上端を燃料噴射ポ ンプの燃料噴 射量調節部に連結するとともに、 その揺動支点を、 該潤滑油ポンプの駆動軸より も下方に配置したことを特徴とする請求の範囲第 3項記載の傾斜単気筒型ェンジ ン。

5 . クランクケース内にクランク軸を水平状に配置し、 シリ ンダを該クランク ケースに対し傾斜状に配設してなる傾斜単気筒型ェンジンにおいて、 該クランク ケース内に、 該クランク軸と平行状の回転軸と して、 少なく と もバラ ンサ軸と力 ム蚰とガバナ駆動軸とを、 それらの軸線が該シリ ンダの中心軸線よりも下方に位 置するように配設したことを特徴とする傾斜単気筒型ェンジン。

6 . ク ラ ンクケ一スの一側を開放し、 その開放側端を側蓋にて閉塞し、 該クラ ンクケース及び該側蓋内のクランク室にてクランク轴を水平状に配置して、 該側 蓋とそれに対向する側の該クランクケースの側壁部とに軸支した状態で、 シリ ン ダを該クランク軸の軸方向に見て左右いずれかの向きに上下傾斜状に配置し、 該 クランク室の底部にオイルパン部を形成した傾斜単気筒型ェンジンにおいて、 該

4

クラン クケースまたは該側蓋の肉厚部内に潤 3滑油通路を形成するとともに、 該ォ ィルバン部の側面に当たる該クランクケース又は該側蓋の内側面に、 該潤滑油通 路に連通する潤滑油吸人口を複数個設け、 エンジンを設置した時の該傾斜シリ ン ダの対鉛直角度に対応して、 該潤滑油吸入口の少なく とも一つを選択可能と した ことを特徴とする傾斜単気筒型ェンジン。

7 . (頃斜状にシリ ンダーを有してなるクランクケースの一側を開放し、 その開 放側端を側蓋にて閉塞し、 該クランクケース及び該側蓋内のクランク室にて、 ク ランク铀とカム軸とを互いに平行に配置し、 それぞれ、 該側蓋とそれに対向する 側の側ク ラ ンクケースの側壁部とに軸支した傾斜単気筒型エンジ ンにおいて、 該 クランクケース又は該側蓋の肉厚部内に、 該カ厶軸の軸線又はその延長線に直交 すべく、 該ク ラ ンク軸への潤滑油注油孔と、 燃料噴射ポンプ及び燃料フ ィ一ドボ ンプの取付孔とを、 互いに平行状に形成したことを特徴とする傾斜単気筒型ェン ジン

8 . 傾斜状にシリ ンダーを有してなるクランクケースの一側を開放し、 その開 放側端を側蓋にて閉塞し、 該クランクケース及び該側蓋内のクランク室に、 カム 铀を横設して、 該側蓋とそれに対向する側の該ク ラ ン クケースの側壁部とに軸支 した ί頃斜単気筒型ェンジンにおいて、 該クランクケ一ス又は該側蓋に潤滑油ポン プを取りつけるとともに、 その肉厚部内に該潤滑油ポンプに連通する油孔を形成 し、 その吐出側の油孔より圧力逃がし孔を分岐させ、 該圧力逃がし孔の開口部を 該カム軸上の軸受部近傍に臨ませたことを特徴とする傾斜単気筒型ェンジン。

9 . 傾斜状にシリ ンダーを有してなるクランクケースの一側を開放し、 その開 放側端を側蓋にて閉塞し、 ク ラ ンクケース内にて、 ク ラ ンク軸を略水平状に配置 し、 側蓋とそれに対向する側の該クランクケースの側壁部とで、 少なく ともクラ ンク铀及びバランサ轴を軸支した傾斜単気筒型エン ジ ンにおいて、 該クランク軸 の一端側にフラィホイールを配設し、 クランク軸に固設したクランクギアとバラ ンサ铀に固設したバランサギアとを直接嚙合し、 該バランサ軸の反フライホイ一 ル配設側端部をェンジン本体から外部へ突出したことを特徴とする傾斜単気筒型 ェンジン。

1 0 . 傾斜状にシリ ンダーを有してなるクランクケースの一側を開放し、 その開 放側端を側蓋にて閉塞し、 クラ ンクケース内にて、 クランク軸を略水平状に配置 し、 側蓋とそれに対向する側の該クランクケースの側壁部とで、 少なく ともクラ ンク轴を軸支した傾斜単気筒型ェンジンにおいて、 該クランク軸の側蓋側端部に フライホイ一ルを配設し、 該側蓋と、 該フライホイールを覆うフライホイ一ルハ ゥジングとを一体形成したことを特徴とする傾斜単気筒型ェンジン

1 1 . ク ラ ンクケースに傾斜状の単一シ リ ンダーを設けた傾斜単気筒型エンジ ン であって、 ク ラ ンク軸の一端側に、 冷却ファ ン及びそれを覆うファ ンケースが配 設され、 該ク ラ ンク軸を水平に配置した場合に、 該傾斜シリ ンダと該ク ラ ンクケ ースの上方にてラジェ一夕が略水平状に配置され、 該ファ ンケースは該冷却ファ ンより該ラジェータまで略鉛直状に配置され、 その内部は、 該冷却フ ァ ン全周域 からの冷却風を該ラジェ一夕に導入するボリユー卜ガイ ドとなるよう構成したこ とを特徴とする傾斜単気筒型ェンジン。

1 2 . クランク軸方向に見て、 前記傾斜シリ ンダと反対側の前記クランクケース 側面の外側に、 燃料タンクを縦長状に沿設したことを特徴とする請求の範囲第 1 1項記載の傾斜単気筒型ェンジン。

1 3 . 前記ファ ンケースの一部を切り欠いて開口部を設け、 該開口部に前記燃料 夕ンクの壁の一部を沿わせ、 該ファ ンケースと、 該燃料夕ンクの壁の該一部とで 、 前記冷却ファンから前記ラジェ一夕までの冷却風を案内するボリ ユー トガイ ド を形成するよう構成したことを特徴とする請求の範囲第 1 2項記載の傾斜単気筒 型ェンジン。

1 4 . 前記燃料タンクの給油口を塞ぐキヤ ップの位置を、 前記ラジェ一夕より上 方としたことを特徴とする請求の範囲第 1 2項記載の傾斜単気筒型エンジン。

1 5 . 前記燃料夕ンクは、 下部を、 前記クランクケース、 もしく は該クランクケ ースの側面に固設した脚材に防振部材を介して取り付けられ、 上部を、 該クラ ン クケースより立設した係合部材に係合させるとともに、 該係合部材との間に防振 部材を介装したことを特徴とする請求の範囲第 1 2項記載の傾斜単気筒型ェンジ ン。

1 6 . 前記ファンケースに連接して冷却風ダク 卜を兼ねるラジェ一タカバ一を設 けたことを特徴とする請求の範囲第 1 1項記載の傾斜単気筒型ェンジン。

1 7 . 排気マフラを、 前記ラジェ一夕の側方で、 かつ前記傾斜シリ ンダ上のシリ ンダへッ ドの上方に配設し、 エアク リーナを、 該排気マフラの下方で、 かつ前記 ファ ンケースの側方に配設したことを特徵とする請求の範囲第 1 1項記載の傾斜 単気筒型エンジン。