WO1999008898A1

WO1999008898A1 - Unite motorisee d'entrainement d'un retroviseur exterieur de vehicule

Info

Publication number: WO1999008898A1
Application number: PCT/JP1998/003591
Authority: WO
Inventors: Shigeki Yoshida; Kenichi Hayashi
Original assignee: Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho
Priority date: 1997-08-20
Filing date: 1998-08-12
Publication date: 1999-02-25
Also published as: JPH1159273A; US6133704A; AU8647498A; EP0931699A1; AU742723B2; JP3795194B2

Description

明細書

自動車用ドアミラーアセンブリの電動駆動装置技術分野

本発明は、自動車用ドアミラ一アセンブリにおいて、自動車のドアに固定されるステ一に対してバイザ一を使用位置と格納位置又は非常回避位置との間で電動駆動する装置に関し、時に、ステ一とバイザ一との間に必然的にできる隙間に関する改良技術に関する。

背景技術

図 1に従来のバイザ一電動駆動方式のドアミラ一アセンブリを図示している。図において、 1は自動車のドアに固定されるステ一、 2は該ステ一 1に回転自在に装着されるバイザ一である。このドアミラーアセンブリは、図 2に示すように、そのバイザ一 2がステ一 1に対して、使用位置と、その後方の格納位置と、前方の非常回避位置との間で回動できるようになつている。バイザ一 2は、該バイザ一およびステ一に設けた電動駆動機構により電動駆動される。

ところで、バイザ一 2は内側底面 C 1 - 2と内側端面 C 1 - 1とを有する一方、ステ一 1は、バイザ一の内側底面を下方より支持する略水平面 C 2 - 2と、バイザ一の内側端面と平行に対面する縦面 C 2 - 1とを有しており、それらの間には隙間 C 2, C 1が形成されている。これらの隙間 C 2, C 1は、バイザ一がステ一に対して円滑に回動するために必然的に要求される要素であって、あまり小さくすることはできない。

ところが、この隙間 C I, C2があると（例えば、 0. 5mm以上の隙間）、自動車が高速走行したとき、ホイッスル効果を生じ、いわゆる風切り音が発生するという問題がある。この風切り音は、車室が静寂になればなるほど目立ってくる。従来このような問題を解決するため、それらの隙間にスポンジ体を介在させたり、隙間構成面に植毛したりして、ノィザ一の回動に支障を来さない限りの対策が講じられている。しかしながら、これらの手法では、隙間に特別の部材を介在させる必要があり、また、それらの部材は経年変化したり摩耗したりするという問題がある。ところで、これらの隙間の必要性につき考察すると、これらの隙間は、ノィザ一の回動時にのみ必要なものであって、バイザ一の使用時にはなんら必要がなく、上記のごとき弊害を生じるばかりであることが判る。

発明の課題

従って、本発明の主たる目的は、この種のドアミラーアセンブリの電動駆動装置において、バイザ一の駆動機構に、バイザ一の回動時のみ上記隙間をもたせる一方、バイザ一の使用時には、上記隙間を限りなく零にする機能を組み込むことこめる。

上記目的を解決するための本発明の基本的思想は、バイザ一をステ一に対して回動する駆動機構に、それぞれ傾斜面を有するバイザ一側リングとステー側リングを設け、バイザ一が使用位置から格納位置に回動するとき、上記傾斜面同士が互レ、に乗り上げることによって、バイザ一とステ一間に一定の隙間を確保する一方、ノィザ一が格納位置から使用位置に回動するとき、上記傾斜面同士が互いに滑り落ちることによって、バイザ一使用位置ではバイザ一とステ一間の隙間を零に近づけるようにしたことを特徴としている。

具体的には、この電動駆動装置は、ドアの外面に装着されるステ一と、該ステ一に、使用位置と格納位置間で回動可能に装着されるバイザ一と、バイザーをステーに対して回動させるための電動駆動機構とを備えている。バイザ一は内側底面と内側端面とを有し、一方、ステ一は、バイザ一の内側底面を下方より支持する略水平面と、バイザ一の内側端面と平行に対面する縦面とを有している。バイザ一はステ一に対して、ステ一の略水平面を垂直に通る回動軸を中心として回動する。そして、ノザ一の内側底面と内側端面は直角より大きい開き角をなす。電動駆動機構は、回動軸を中心としてステ一に固定された第 1ステー側リングと、該第 1ステー側リング上にかつ回動軸を中心として上下動自在にバイザ一に固定された第 1バイザ一側リングと、第 1バイザ一側リングを第 1ステー側リングに向けて常時付勢するパネ手段とを含む。第 1ステー彻リングと第 1バイザ一側リングは、それぞれ、互いに摺接する摺接面を有する。各摺接面は、バイザ一の使用位置から格納位置への回動時に、互いに乗り上げる傾斜面を有している。上記構成においては、バイザ一が使用位置から格納位置の方向に回動するとき、第 1バイザ一側リングの傾斜面が第 1ステー側リングの傾斜面に乗り上げる結果、第 1バイザ一側リングがバイザ一とともにステ一から上方に浮き上がることになつてそれらの間に隙間が確保され、バイザ一の回動にはなんら支障がない。そして、この構成では、バイザ一の内側底面とステ一の略水平面との間の隙間が確保されることはいうまでもないが、バイザ一の内側端面およびそれに平行なステーの縦面とは、バイザ一の内側底面に対して直角より大きい角度をなしているので、それらの間にも確実に隙間が確保される利点がある。

バイザ一が上記と逆の回動、すなわち格納位置から使用位置の方向への回動、をしたときには、第 1バイザ一側リングの傾斜面は第 1ステー側リングの傾斜面を滑り落ちることになるので、バイザ一の最下降点の設計如何により、上記隙間を限りなく零に近づけることが可能になる。つまり、自動車の走行時には、上記隙間は無いに等しいので、従来の風切り音の問題が解消できる。

本発明によれば、上記構成に加えて、さらに、第 2バイザ一側リングと、第 2 ステ一側リングとを備えた改良型が提供される。この改良型では、第 2バイザ一側リングは、上記第 1ステー側リングと反対の側に、上記第 1バイザ一側リングと一体的に固定される。また、第 2ステー側リングは、第 2バイザ一側リングと対面してかつ上記ステ一に対して上下動自在で回転不自在に上記ステ一側に装着される。上記付勢パネ手段は第 2ステー側リングと第 1および第 2バイザ一側リングを第 1ステー側リングに向けて付勢する。第 2バイザ一側リングと第 2ステ一側リングは、それぞれ、互いに摺接する第 2の摺接面を有し、それらの摺接面は、それぞれ、バイザ一の使用位置から格納位置への回動時に、互いに滑り落ちる傾斜面を有する。

この改良型によれば、バイザ一を使用位置から格納位置に向けて格納するときは、第 1のステ一側リングと第 1のバイザー側リングとの各摺接面の各傾斜面は互いに乗り上げるが、一方、第 2のバイザ一側リングと第 2のステ一側リングとの各摺接面の各傾斜面は互いに滑り落ちることになる。換言すれば、第 1のリング間の各傾斜面の乗り上げは、パネ手段の付勢力に抗して行われるため、大きなトルクが必要であるが、一方、第 2のリング間の各傾斜面の滑り落ちに関しては、パネ手段の付勢力が作用する。つまり、第 2のステ一側リングの傾斜面の滑り落ちの際には、パネ手段の付勢力の分力が第 2のバイザ一側リングに対して格納位置側への回転駆動力を与える。したがって、第 1のバイザ一側リングの傾斜面が第 1のステー側リングの傾斜面を乗り上げる際に必要なトルクの一部は、第 2のステー側傾斜面が第 2のバイザ一側傾斜面を滑り落ちる際の回転駆動力で相殺されることになり、その分だけトルクは小さくなる。このことは、各傾斜面の傾斜角を大きくしても、トルクはさほど大きくならないことを意味している。このように傾斜面を大きくすれば、バイザ一を使用位置から格納位置の方向に回転させるとき、第 1および第 2のバイザ一側リングが、したがってバイザ一自体が、急速に持ち上げられ、つまりバイザ一とステ一間に十分大きな隙間をバイザ一回転の初期段階から得ることができ、バイザ一の円滑な回転が確実に保障される。図面の簡単な説明

図 1は、従来のドアミラーアセンブリにおいてステ一とバイザ一との間にできる隙間を示す正面図である。

図 2は、図 1のバイザ一がとる 3つの位置、すなわち格納位置、使用位置および前方非常回避位置を示す平面図である。

図 3は、本発明の第 1実施形態に係るドアミラーァセンブリにおいて、電動駆動機構をバイザ一とステ一とに内蔵している状態を示す正面図である。

図 4は、図 3の 4 - 4線拡大断面図である。

図 5 (A)，（B )および（C)は、図 3に示された第 1バイザ一側リングと第 1ステー側リングとの位置関係を示す展開説明図である。

図 6は、本発明の第 2実施形態に係るドアミラーアセンブリの電動駆動機構の拡大断面図で、図 4と同様の図である。

図 7 ( A)，（ B )および（ C )は、図 6に示された第 1バイザ一側リングと第 1ステー側リングとの位置関係を示す展開説明図である。

図 8 (A) , ( B )および（C)は、それぞれ、図 6および図 7のドアミラーァセンブリにおいて、バイザ一とステ一との位置関係と電動駆動機構の要部とを示す。 (A)はバイザ一の使用位置を、（B )はバイザ一が使用位置から格納位置に移る過程を、（C)はバイザ一の格納位置を示している。

図 9は、本発明の第 1及び第 2実施形態において、バイザ一の回転トルク比と第 1ステー側 Zバイザ一側リングの傾斜面の傾斜角との関係を示すグラフである。発明を実施するための最良形態

以下に、本発明の実施形態を図 3〜図 9に従って詳細に説明する。最初に、図 3〜図 5に示した第 1実施形態について説明する。

図 3は、ドアミラーアセンブリをステー 1 とバイザ一 2より構成し、バイザ一 2をステー 1に対して駆動する電動駆動機構 3を内蔵している状態を示している。図 4は、図 3の 4 - 4線拡大断面図であり、電動駆動機構の内部構造を示している。電動駆動機構の大略構成 (部材 3d, 3η, 3ρ以外の構成）は公知のものであるが、以下にその概略を説明をする。

ステー 1の略水平面 C2-2にはスタンド 3gを立設している。このスタンドは、ステー 1の略水平面 C2 - 2に埋設 .固定されるベース 3eと、該ベースより垂直に立脚する中空ポール 3hより構成している。スタンド 3gの上方には、駆動モータ 3j,モータベース 3k等を配置している。スタンドのポール 3h外周には、上から下に向かつて、ポールに固定したバネ座 3m,コイルバネ 3a，クラツチ板 3b,ギア 3cを配置している。クラツチ板やギアはポールに対してその軸方向には可動でかつ回転不自在に設けている。ポール 3hの中空内にはワイヤーハーネス 3iを通している。上記した各駆動要素は、ノィザ一 2に固定した電動駆動機構 3のハウジング 3f内に収めている。

さて、ハウジング 3fの下部には、ポール 3hの外周に外嵌する回転ディスク 3dをハウジング本体と一体的に形成している。この回転デイスク 3dはギア 3cの下方に位置する。したがって、コイルバネ 3aは、クラッチ板 3b，ギア 3cおよびハウジング 3fを一体的に下方に常時付勢している。

上記回転ディスク 3dの下面には、第 1のバイザ一側リング 3nを固定している。また、これに対向して、第 1のステー側リング 3pをスタンドのベースの上面に固定している。これらのリング 3n, 3pは、コイルパネのパネ力で常時圧接している。上記電動駆動機構には、ギア 3bに嚙合する不図示の第 2ギアが含まれており、その第 2ギアはモータ 3jの駆動力で回転するようになっている。つまり、モータの駆動力で第 2ギアが回転すると、ギア 3cは回転不可であるから、その第 2ギアがハウジング 3fやバイザ一 2等とともに、ギア 3cの周囲を回転する。つまり、ノィザ一が使用位置と格納位置間を回転する。

ところで、リング 3n, 3pは図 5に示した形状を有している。図 5は、各リングを展開して示すもので、（A)はバイザ一使用位置の状態を、（B )はバイザ一格納位置へ移行する過程を示している。なお、（C )は、バイザ一が外力で使用位置から前方非常回避位置に移行せしめられる状態を示している。

リング 3n, 3pはそれぞれ相対向する摺接面を有している。これらの摺接面は互いに相補形状をしている。すなわち、ステ一側リング 3pは、平面 3r'から上方に突出する 3つの山部 3s'を等間隔に有しており、一方、ノィザ一側リング 3ηは、平面 3rから上方に窪んだ谷部 3sを有している。これらの山部と谷部は、（A)の使用位置では互いに嵌合しており、バイザ一とステ一間には隙間はほとんどない (第 2実施形態を示す図 8 (A)参照)。

上記山部と谷部は、それらを形成している傾斜面 3q' , 3x' : 3q，3xを有している。今、ノィザ一が使用位置から格納位置に向けて回転すると、バイザ一と一体的に回転するバイザ一側リング 3nは、（B )中矢印方向に移動（回転)するので、傾斜面 3qが傾斜面 3q'を乗り上げて行き、バイザ一とステ一との間の隙間 CI, C2が形成される（図 8の（B )参照）。つまり、バイザ一の回転開始とともに隙間が形成されるので、バイザ一の回転に何の支障もない。バイザ一が回転がさらに進行して格納位置に来ると、傾斜面 3qは完全に傾斜面 3q'を乗り上げて、バイザ一側の平面 3r がステー側の山部 3s'の上に乗り上げる（図 8の（C) 参照）。バイザ一が格納位置から使用位置に回転する場合は、上記の逆の過程を迪る。すなわち、バイザ一側の傾斜面 3qはステー側の傾斜面 3q'を滑り落ちて徐々に隙間 Cl， C2が小さくなり、図 5 (A)の使用位置まで来たときには、その隙間はほとんど零になる。図 5 ( C)は、前記したように、前方非常回避位置を示しているが、バイザ一が外力により強制的に前方に押されたときは、ノィザ一側の傾斜面 3xがステー側の傾斜面 3χ'を乗り上げる。このときも、バイザ一が上方に浮き上がるので、隙間 C1，C2が確保される。

図 6〜図 9は第 2実施形態を示している。この実施形態は、バイザ一が回転する際のバイザ一の浮き上がりを瞬時に実現して、バイザ一の回転の初期から十分大きな隙間を確保するように改良したものである。

図 6は、第 1実施形態を示す図 4と同様の拡大断面図である。電動駆動機構の基本構成は第 1実施形態のものと実質的に同一であるので、その詳細な説明は省略する。以下に、第 1実施形態のものと異なる点を説明する。

この実施形態では、第 1実施形態のものに加えて、第 2のバイザ一側リング 3t と第 2のステー側リング 3yとをさらに設けている。すなわち、本実施形態では、ギア 3bの下部内面に第 2のステー側リング 3yを一体的に形成している。尤も、第 2のステー側リングをギア 3bと別体に形成してもよい。そして、第 2のステー側リング 3yと回転ディスク 3dとの間に、第 2のバイザ一側リング 3tを介在せしめ、これを回転ディスク 3dに固定している。

第 1のリング 3n，3pおよび第 2のリング 3t，3yの展開図を図 7に示している。第

1のリング 3n, 3pの摺接面の構成は第 1実施形態のものと同一である。第 2のバィザ一側リング 3tは、第 1のステー側リング 3pと実質的に同一であって、山部等の個数と位相が異なるだけである。第 2のステー側リング 3yは、第 1のバイザ一側リング 3nと実質的に同一であって、これもその谷部等の個数と位相が異なるだけである。すなわち、第 2のバイザ一側リング 3tは 2つの山部 3wを有している。一方、第 2のステ一側リング 3yは 2つの谷部 3w，を有している。そして、山部 3w と谷部 3w'はそれぞれ互いに登り降りする傾斜面 3u, 3u'を有している。

さて、図 7 (A) , 図 8 (A)に示されるように、ノィザ一の使用位置においては、バイザ一側およびステ一側の第 1リング 3η, 3ρの嵌合状態は第 1実施形態の場合と全く同様である。一方、バイザ一側およびステー側の第 2リング 3t, 3yについては、図 7 (A) , 図 8 (A) に示されるように。山部 3wは谷部 3w'からはみ出している。そして、図 7 ( B ) , 図 8 ( B )に示すように、バイザ一が使用位置から格納位置に向けて回転開始すると、バイザ一側リングの傾斜面 3qがステー側リングの傾斜面 3q'を乗り上げていく。このとき、第 2のステ一側リング 3yの傾斜面 3u は、コィルバネ 3aのバネ力で、第 2のバイザ一側リング 3tの傾斜面 3uを滑り落ちようとし、軸方向に作用するコイルパネのパネ力の回転方向分力で第 1バイザ一側リング 3ηつまりバイザ一自体を格納位置の方向に回転させようとする。したがつて、バイザ一が使用位置から格納位置に向けて回転する際、第 1のバイザ一側リングの傾斜面が受ける抵抗が大幅に軽減されてバイザ一の回転が軽くなる。これを図 9に示している。図 9は、縦軸にバイザ一回転のトルク比を、横軸に第 1 リングの傾斜面 3q， 3q'の傾斜面の傾斜角を示している。符号 μは傾斜面の摩擦係数を示している。また、破線は第 1実施形態すなわち 1組のリングを有する場合を示し、実線は第 2実施形態すなわち 2組のリングを有する場合を示している。この図より、第 2実施形態の方がバイザ一回転のトルクが大幅に小さくなることが判る。このように、バイザ一回転のトルクが大幅に小さくなると、図 5と図 7 との傾斜面の傾斜角を比較すれば明らかなように、傾斜面 3q, 3q'の傾斜角を大幅に大きくすることが可能となる。このことは、バイザ一が使用位置から格納位置に向けて回転するとき、バイザ一とステ一間の隙間 C1, C2がバイザ一回転の初期段階で瞬時に大きくなることを意味している。そうすれば、バイザ一回転時のバィザ一とステーとの対向面の摩擦の可能性を最小にすることができる。

図 8 (C)は、バイザ一が完全に格納位置に達した状態を示しており、このとき、平面 3rか山部 3s'に完全に乗り上げている。また、山部 3wは谷部 3w'に嵌合している。

なお、ノくィザ一を格納位置から使用位置に逆回転する場合は、バイザ一とステ一間との隙間を、ノくィザ一が使用位置に十分近接したときに、減少させることができる。

また、図 8 (B )，（C)に示されるように、バイザ一の内側端面とステ一の対向縦面はバイザ一の内側底面ゃステ一の略水平面に対して傾斜しているので、バイザ一が浮き上がると、隙間 C2が形成されると同時に隙間 C1も形成される。

Claims

請求の範囲

1 . ドアの外面に装着されるステー（1 )と、該ステ一に、使用位置と格納位置間で回動可能に装着されるバイザ一（2 )と、バイザ一をステ一に対して回動させるための電動駆動機構（ 3 )とを備えてなり、ノくィザ一は内側底面（C 2- 1)と内側端面（C 1-1)とを有する一方、ステ一は、バイザ一の内側底面を下方より支持する略水平面（C 2 - 2)と、バイザ一の内側端面と平行に対面する縦面（C 1-2)とを有し、バイザ一がステ一に対して、ステ一の略水平面を垂直に通る回動軸（O)を中心として回動するようにしたドアミラ一ァセンブリの電動駆動装置において、

バイザ一の内側底面（ C 1 - 2)と内側端面（ C卜 1 )は直角より大きい開き角をなし、電動駆動機構は、回動軸を中心としてステ一に固定された第 1ステー側リング (3p)と、該ステ一側リング上にかつ回動軸を中心として上下動自在にバイザ一に固定された第 1バイザ一側リング (3η)と、第 1バイザ一側リングを第 1ステ一側リングに向けて常時付勢するパネ手段（3a)とを含み、

第 1ステー側リングと第 1バイザ一側リングは、それぞれ、互いに摺接する摺接面を有し、各摺接面は、バイザ一の使用位置から格納位置への回動時に互いに乗り上げる傾斜面（3q'， 3q)を有することを特徴とするドアミラーアセンブリの電

2 . さらに、第 2バイザ一側リング (3t.)と第 2ステ一側リング (3y)とを備え、第 2バイザ一側リングは、上記第 1ステー側リング (3p)と反対の側に、上記第 1バィザー側リング (3n)と一体的に固定され、第 2ステー側リング (3y)は、第 2バイザ一側リング (3t)と対面してかつ上記ステー側に上下動自在で回転不自在に装着され、上記付勢パネ手段 (3a)は第 2ステー側リングと第 1および第 2バイザ一側リングを第 1ステ一側リングに向けて付勢し、第 2バイザ一側リングと第 2ステ —側リングは、それぞれ、互いに摺接する第 2の摺接面を有し、それらの摺接面は、それぞれ、バイザ一の使用位置から格納位置への回動時に、互いに滑り落ちる傾斜面 (3u, 3u' )を有することを特徴とする請求項 1記載のドアミラーァセンブリの電動駆動装置。

3 . バイザ一（2 )をステー（1 )に対して回動する電動駆動機構に、それぞれ傾斜面（3q，3q，）を有するバイザ一側リング (3n)とステー側リング (3p)を設け、ノィザ一が使用位置から格納位置に回動するとき、上記傾斜面同士が互いに乗り上げることによって、バイザ一とステ一間に一定の隙間（C l， C 2)が確保される一方、ノィザ一が格納位置から使用位置に回動するとき、上記傾斜面同士が互いに滑り落ちることによって、バイザ一使用位置ではバイザ一とステ一間の隙間を零に近づけようにしたことを特徴とするドアミラーァセンブリの電動駆動装置。