JP5418356B2 - 車両用アウトサイドミラー装置 - Google Patents

Description

この発明は、ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転（傾倒、回動）可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。すなわち、この発明は、たとえば、電動格納型のドアミラーなどの車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。

この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、格納機構がケースをスタンドに対し回転させ、ケース山とスタンド山とが係合することでミラーを起立位置と格納位置とに位置させ、ケースがミラーの前可倒位置側へ所定値以上の外力を受けた場合にはケース山がスタンド山を乗り上げてミラーの前可倒位置への回転が許可されるものである。

ところが、前記の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーを起立位置と格納位置とに位置させる電動回転範囲規制機構と、ミラーを前可倒位置に回転させる緩衝機構とが、ケース山とスタンド山、すなわち、同一のものから構成されている。このために、従来の車両用アウトサイドミラー装置は、高剛性の部材から構成されているケースのケース山が同じく高剛性の部材から構成されているスタンドのスタンド山を乗り上げる際に、ケース山およびスタンド山が摩耗（削損）するのを防止するために、高剛性の部材から構成されている防削部材をケース山およびスタンド山の少なくとも一方に被覆するものである。

この結果、従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ケース山に被覆された防削部材とスタンド山との間、または、スタンド山に被覆された防削部材とケース山との間、または、ケース山に被覆された防削部材とスタンド山に被覆された防削部材との間、において摩耗が発生する。すなわち、防削部材が被覆されたケース山およびスタンド山の少なくとも一方においては摩耗が発生しないが、防削部材が被覆されていないケース山またはスタンド山、および、ケース山およびスタンド山の少なくとも一方に被覆された防削部材においては摩耗が発生する。

特開２００１−２８７５９４号公報

この発明が解決しようとする課題は、従来の車両用アウトサイドミラー装置では、ケース山に被覆された防削部材とスタンド山との間、または、スタンド山に被覆された防削部材とケース山との間、または、ケース山に被覆された防削部材とスタンド山に被覆された防削部材との間、において摩耗が発生するという点にある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、シャフトホルダとケーシングとの間には介在部材が設けられていて、電動回転範囲規制機構が、介在部材とシャフトホルダとに設けられている当接面から構成されていて、介在部材の当接面とシャフトホルダの当接面とが当接することにより、介在部材がシャフトホルダに固定されてミラーアセンブリの電動回転範囲が規制される機構であり、緩衝機構が、介在部材とケーシングとに設けられている噛合い部から構成されていて、電動回転力（ミラーアセンブリをシャフトに対して電動回転範囲内において回転させる力であって、電動トルク）では介在部材の噛合い部とケーシングの噛合い部との噛合いが外れず介在部材とケーシングとが一緒に電動回転範囲においてシャフトおよびシャフトホルダに対して回転し、かつ、電動回転力以上の力では介在部材の噛合い部とケーシングの噛合い部との噛合いが外れさらにクラッチ機構が外れてケーシングがシャフトおよびシャフトホルダに対して回転する機構である、ことを特徴とする。

この発明（請求項２にかかる発明）は、介在部材が低摩擦かつ耐摩耗性の部材から構成されている、ことを特徴とする。

この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリの電動回転の範囲を規制する電動回転範囲規制機構と、ミラーアセンブリを緩衝のために回転させる緩衝機構と、が分離されて構成されている。すなわち、電動回転範囲規制機構は、介在部材とシャフトホルダとに構成されていて、一方、緩衝機構は、介在部材とケーシングとに構成されている。このために、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、電動回転範囲においては介在部材とケーシングとが一緒にシャフトホルダに対して回転し、電動回転力以上の力が作用したときには緩衝のためにケーシングが介在部材およびシャフトホルダに対して回転するものである。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、介在部材がシャフトホルダとケーシングとの間に介在されていて、シャフトホルダに対してまたケーシングに対して回転するものであるから、介在部材としては、高剛性の部材から構成する必要が無く、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な部材から構成することができ、一方、シャフトホルダおよびケーシングとしては高剛性の部材から構成することができる。

しかも、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、介在部材とシャフトホルダとの間において、介在部材がシャフトホルダに対して回転し、かつ、介在部材の当接面とシャフトホルダの当接面との当接（面当接）により、介在部材がシャフトホルダに対して固定されるものであるから、前記の従来の車両用アウトサイドミラー装置のように、前可倒位置への回転の際に、ケース山に被覆された防削部材がスタンド山を乗り上げることがない。すなわち、ミラーアセンブリが緩衝のために回転する際に、介在部材がシャフトホルダに対して回転することが無く、緩衝回転力（介在部材の噛合い部とケーシングの噛合い部との噛合いを外す力であって、緩衝トルク）が介在部材とシャフトホルダとの間において作用することが無く、シャフトホルダおよびシャフトの材質が緩衝時の回転力の耐久性に影響しない。このために、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、介在部材とシャフトホルダとの間において摩耗することがないので、シャフトホルダおよびシャフトとしては、高剛性の樹脂部材、または、金属部材から構成することができ、車種の要求に合わせて材質を選択して対応することができる。すなわち、シャフトホルダおよびシャフトとしては、小型車の車両用アウトサイドミラー装置の場合には低コストの高剛性の樹脂部材を選択し、ＲＶ車などの大型車の車両用アウトサイドミラー装置の場合には金属部材を選択することができる。一方、シャフトホルダおよびシャフト以外の部品すなわち介在部材およびケーシングを共有化することができる。この結果、車種の要求に対応できかつ製造コストを安価にすることができる。

その上、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリの電動回転範囲を、電動回転範囲規制機構のシャフトホルダの当接面の開角度を変えることにより、車種ごとに調整設定することができる。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、シャフトホルダおよびシャフト以外の部品すなわち介在部材およびケーシングを共有化することができるので、車種の要求に対応できかつ製造コストを安価にすることができる。

さらに、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝機構の介在部材の噛合い部とケーシングの噛合い部とが相互に噛合い、かつ、電動回転範囲規制機構の介在部材の当接面とシャフトホルダの当接面とが相互に当接するので、ケーシングが介在部材を介してシャフトホルダにガタ無く組み付けられ、これにより、ミラーアセンブリのミラーのぶれを極力抑制することができる。

また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、介在部材が低摩擦かつ耐摩耗性の部材から構成されているので、介在部材とシャフトホルダとの間の回転（滑り、スライド、摺動）、および、介在部材とケーシングとの間の回転（滑り、スライド、摺動）が滑らか（スムーズ）で安定する。この結果、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、電動回転力、および、緩衝回転力のばらつきが少なくなるので、電動格納ユニットの各部品の設計強度を下げることができ、たとえば、肉厚を薄くしたり、材料のグレードを下げたりすることができ、その分、電動格納ユニット全体の製造コストを安価にすることができる。

しかも、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、介在部材が低摩擦かつ耐摩耗性の部材から構成されているので、介在部材の噛合い部とケーシングの噛合い部とにおける摩耗を極力抑制することができる。この結果、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝回転力が低下するのを極力抑制することができ、これにより、緩衝回転力の低下で、ミラーアセンブリが使用位置よりも前方に傾倒する不具合を防ぐことができる。

その上、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、介在部材が低摩擦かつ耐摩耗性の部材から構成されているので、介在部材およびシャフトホルダおよびケーシングに耐摩耗対策として塗布したグリスなどの潤滑部材が経時で無くなってきた時（グリースの紛失時）でも、介在部材およびシャフトホルダおよびケーシングの摩擦係数の変化が少ないので、長期使用後においても、緩衝回転力の性能劣化が少なくて済む。

図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を示す使用状態の平面図である。 図２は、同じく、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。 図３は、同じく、ケーシングを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。 図４は、同じく、介在部材をシャフトホルダに組み付けた状態を示す斜視図である。 図５は、同じく、介在部材とシャフトホルダとに設けた電動回転範囲規制機構の作動状態を示す説明図である。 図６は、同じく、介在部材の底面を示す図２におけるＶＩ矢視図である。 図７は、同じく、シャフトホルダの平面を示す図２におけるＶＩＩ矢視図である。 図８は、同じく、介在部材とシャフトホルダとに設けた電動回転範囲規制機構の作動状態を示す平面説明図である。 図９は、同じく、ケーシングを斜め下から見た状態を示す斜視図である。 図１０は、同じく、ケーシングの底面を示す図２におけるＸ矢視図である。 図１１は、同じく、介在部材の平面を示す図２におけるＸＩ矢視図である。 図１２は、同じく、介在部材とシャフトホルダとに設けた電動回転範囲規制機構の作動状態および介在部材とケーシングとの間に設けた緩衝機構の作動状態を示す正面説明図である。 図１３は、同じく、介在部材とシャフトホルダとに設けた電動回転範囲規制機構の作動状態および介在部材とケーシングとの間に設けた緩衝機構の作動状態およびクラッチ機構の作動状態を示す説明図である。 図１４は、同じく、カバーを取り除いた状態の電動格納ユニットを示す平面図である。 図１５は、同じく、前方傾倒の緩衝時において緩衝機構の介在部材の噛合い部とケーシングの噛合い部との噛合いが外れた状態を示す正面説明図である。 図１６は、同じく、前方傾倒の緩衝時においてクラッチ機構が外れた状態を示す正面説明図である。 図１７は、同じく、後方傾倒の緩衝時において緩衝機構の介在部材とケーシングとが回転しようとしている状態を示す正面説明図である。 図１８は、同じく、後方傾倒の緩衝時においてクラッチ機構が外れた状態を示す正面説明図である。

以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

「構成の説明」
以下、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図１において、符号１は、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（図示せず）にそれぞれ装備される。なお、この実施例の電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の右側のドアに装備されるものであって、自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置は、この実施例の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ左右が逆となる。

前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が電動格納ユニット３およびベース（ミラーベース）２を介して車体（自動車のドア）Ｄに回転可能に取り付けられるものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。

前記ミラーアセンブリ４は、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。

前記電動格納ユニット３は、シャフトホルダ９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、軸受部材１６と、介在部材６と、電動回転範囲規制機構と、緩衝機構と、を備えるものである。

前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０が一体に設けられている。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０には、前記ギアケース１１および前記カバー１２が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記軸受部材１６と、前記介在部材６と、前記電動回転範囲規制機構と、前記緩衝機構と、がそれぞれ収納されている。

前記ギアケース１１は、図２、図３、図９、図１０に示すように、一方（下方）が閉塞し、かつ、他方（上方）が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース１１には、前記シャフトホルダ９側が閉塞され、かつ、前記カバー１２側が開口された断面凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記ギアケース１１の閉塞部には、挿入孔１９が設けられている。前記挿入孔１９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。

図２〜図５に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のストッパ凸部２１が一体に設けられている。前記ストッパ凸部２１の両端面には、ストッパ面２２がそれぞれ設けられている。一方、図９、図１０に示すように、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のガイド溝２４が設けられている。前記ガイド溝２４の両端面には、ストッパ面２５がそれぞれ設けられている。

前記ギアケース１１の前記ガイド溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１が係合されている。前記ストッパ凸部２１と前記ガイド溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置Ｂとの間および使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て時計方向）または前方（上から見て反時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。

また、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の前記ストッパ面２５とは、前記ミラーアセンブリ４が上から見て時計方向または上から見て反時計方向に回転して前記ドアＤに当たる前に、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の前記ストッパ面２５とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制されて前記ミラーアセンブリ４が前記ドアＤに当たるのを回避するためのストッパとなるストッパ部材を構成する。

前記カバー１２は、図２、図３に示すように、一方（上方）が閉塞し、かつ、他方（下方）が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー１２には、一方の前記ギアケース１１側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。

また、前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。

前記カバー１２は、前記ギアケース１１の前記収納部１８の開口縁の外側に嵌合固定されている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内の収納部１８中には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記軸受部材１６および前記介在部材６および前記電動回転範囲規制機構および前記緩衝機構および前記基板２７がスクリューなどにより固定収納されている。

また、前記カバー１２には、挿入孔３９が前記ハーネス挿通筒部２６と連通するように設けられている。前記挿入孔３９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記カバー１２は、前記ギアケース１１と共に前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。

前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、図２、図３に示すように、前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中に収納され、かつ、前記モータ１３の出力軸（図示せず）と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。

前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。

前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。

前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。

前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが前記クラッチ機構１５を構成する。前記クラッチギア３２は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。図２、図１３、図１５〜図１８に示すように、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチギア３２の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、複数個この例では３個の山形形状のクラッチ凸部４０と谷形形状のクラッチ凹部４１とが等間隔に設けられている。前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。

前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ（図示せず）を介して当接する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。

前記介在部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。前記介在部材６は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。前記介在部材６は、前記シャフト１０が挿入する挿入孔２０を有し、かつ、一端部（下端部）に鍔部２３を有する中空状の円筒形状をなす。前記介在部材６は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。図６、図８に示すように、前記介在部材６の前記鍔部２３の一面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部２８が等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部２８の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面３３、３４が設けられている。また、前記介在部材６の前記鍔部２３の他面（上面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凸部３８が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に一体に設けられている。

前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。図７、図８に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部４２が前記介在部材６の前記円弧凸部２８に対応して等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部４２の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面４３、４４が、前記介在部材６の前記当接面３３、３４に対応して設けられている。

前記ギアケース１１は、高剛性の部材、たとえば、ナイロンあるいはガラス繊維やカーボン繊維含有の樹脂から構成されている。前記ギアケース１１の底部の他面（下面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凹部４５が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に前記介在部材６の前記噛合い凸部３８と対応して一体に設けられている。

前記電動回転範囲規制機構は、ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する機構である。すなわち、前記電動回転範囲規制機構は、前記介在部材６と前記シャフトホルダ９とに設けられている前記当接面３３、３４、４３、４４から構成されていて、前記介在部材６の当接面３３または３４と前記シャフトホルダ９の当接面４３または４４とが当接することにより、前記介在部材６が前記シャフトホルダ９に固定されて前記ミラーアセンブリ４の前記電動回転範囲が規制される機構である。前記電動回転範囲は、図１に示すように、使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲である。この結果、前記介在部材６の一方の当接面３３と前記シャフトホルダ９の一方の当接面４３とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。また、前記介在部材６の他方の当接面３４と前記シャフトホルダ９の他方の当接面４４とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、格納位置Ｂに位置する。

前記緩衝機構は、前記ミラーアセンブリ４を緩衝のために回転させる機構である。すなわち、前記緩衝機構は、前記介在部材６と前記ギアケース１１とに設けられている噛合い部凸部３８と噛合い凹部４５とから構成されていて、前記電動回転力では前記介在部材６の噛合い凸部３８と前記ギアケース１１の噛合い凹部４５との噛合いが外れず前記介在部材６と前記ギアケース１１とが一緒に前記電動回転範囲（使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲）において前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転し、かつ、前記電動回転力以上の力が車両の前方Ｆ方向にかかった時には、前記介在部材６の噛合い凸部３８と前記ギアケース１１の噛合い凹部４５との噛合いが外れさらに前記クラッチ機構１５が外れて（前記クラッチギア３２のクラッチ凸部４０と前記クラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が解除されて）前記ギアケース１１が前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに上から見て反時計方向に回転する機構である。

「作用の説明」
この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

まず、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５が図１３（Ａ）、図１５、図１７に示す状態にあり、また、電動回転範囲規制機構が図５（Ａ）、図８（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）に示す状態にあり、さらに、緩衝機構が図１２（Ａ）、図１３（Ａ）に示す状態にある。

すなわち、クラッチ機構１５は、図１３（Ａ）、図１５、図１７に示すように、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

また、電動回転範囲規制機構は、図５（Ａ）、図８（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）に示すように、介在部材６の一方の当接面３３とシャフトホルダ９の一方の当接面４３とが当接している状態にある。この結果、介在部材６は、シャフトホルダ９に対して固定されている状態にある。

さらに、緩衝機構は、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）に示すように、介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にある。この結果、介在部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。

このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転する。

このミラーアセンブリ４が使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転すると、電動格納ユニット３のギアケース１１がシャフト１０に対して同様に上から見て時計方向（図１２中の実線矢印方向）に回転する。これに伴って、ギアケース１１の噛合い凹部４５に噛合い凸部３８が噛合っている介在部材６がシャフトホルダ９に対して同様に上から見て時計方向（図５、図８、図１２中の実線矢印方向）に回転する。すなわち、介在部材６の凸部２８の一面（下面）がシャフトホルダ９の上面上を回転（滑り、スライド、摺動）する。この結果、図５（Ｂ）、図８（Ｂ）、図１２（Ｂ）に示すように、介在部材６の一方の当接面３３がシャフトホルダ９の一方の当接面４３から離れる。

ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置すると、図５（Ｃ）、図８（Ｃ）、図１２（Ｃ）に示すように、介在部材６の他方の当接面３４がシャフトホルダ９の他方の当接面４４に当接する。この結果、介在部材６がシャフトホルダ９に対して固定されて、介在部材６の回転が停止する。また、介在部材６の噛合い凸部３８に噛合い凹部４５が噛合っているギアケース１１の回転も同様に停止する。

これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。

つぎに、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）のときには、クラッチ機構１５が図１３（Ａ）、図１５、図１７に示す状態にあり、また、電動回転範囲規制機構が図５（Ｃ）、図８（Ｃ）、図１２（Ｃ）に示す状態にあり、さらに、緩衝機構が図１２（Ｃ）に示す状態にある。

すなわち、クラッチ機構１５は、セット状態と同様に、つながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。また、電動回転範囲規制機構は、介在部材６の他方の当接面３４とシャフトホルダ９の他方の当接面４４とが当接している状態にあるので、介在部材６は、シャフトホルダ９に対して固定されている状態にある。さらに、緩衝機構は、介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にあるので、介在部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。

この格納状態において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転する。

このミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転すると、電動格納ユニット３のギアケース１１がシャフト１０に対して同様に上から見て反時計方向（図１２中の実線矢印方向と逆方向）に回転する。これに伴って、ギアケース１１の噛合い凹部４５に噛合い凸部３８が噛合っている介在部材６がシャフトホルダ９に対して同様に上から見て反時計方向（図５、図８、図１２中の実線矢印方向と逆方向）に回転する。すなわち、介在部材６の凸部２８の下面がシャフトホルダ９の上面上を回転（滑り、スライド、摺動）する。この結果、図５（Ｂ）、図８（Ｂ）、図１２（Ｂ）に示すように、介在部材６の他方の当接面３４がシャフトホルダ９の他方の当接面４４から離れる。

ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、図５（Ａ）、図８（Ａ）、図１２（Ａ）に示すように、介在部材６の一方の当接面３３がシャフトホルダ９の一方の当接面４３に当接する。この結果、介在部材６がシャフトホルダ９に対して固定されて、介在部材６の回転が停止する。また、介在部材６の噛合い凸部３８に噛合い凹部４５が噛合っているギアケース１１の回転も同様に停止する。

これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。

さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５が図１３（Ａ）、図１５、図１７に示す状態にあり、また、電動回転範囲規制機構が図５（Ａ）、図８（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）に示す状態にあり、さらに、緩衝機構が図１２（Ａ）、図１３（Ａ）に示す状態にある。

すなわち、クラッチ機構１５は、つながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。また、電動回転範囲規制機構は、介在部材６の一方の当接面３３とシャフトホルダ９の一方の当接面４３とが当接している状態にあるので、介在部材６は、シャフトホルダ９に対して固定されている状態にある。さらに、緩衝機構は、介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にあるので、介在部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。

このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て反時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て反時計方向（図１３、図１５、図１６中の実線矢印方向）に回転しようとする。このとき、図１３、図１５、図１６に示すように、介在部材６の一方の当接面３３がシャフトホルダ９の一方の当接面４３に当接しているので、介在部材６がシャフトホルダ９に対して固定されていて上から見て反時計方向に回転することができない。

このために、図１３（Ｂ）、図１５に示すように、ギアケース１１の噛合い凹部４５が介在部材６の噛合い凸部３８を乗り上げて、介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５との噛合いが最初に外れる。このとき、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

それから、ギアケース１１がさらに上から見て反時計方向に回転しようとする。すると、図１４に示すように、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。

クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、図１３（Ｃ）、図１６に示すように、ギアケース１１側のクラッチギア３２のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１を乗り上げて、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、上から見て反時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと上から見て反時計方向に回転して、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の一方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝２４の一方のストッパ面２５に当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。

そして、図１に示すように、前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力よりも大きい力で上から見て時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が上から見て時計方向（図１３、図１５、図１６中の実線矢印方向と逆方向）に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転する。

すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが最初に相互に嵌合してクラッチ機構１５がつながった状態となる。それから、介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが相互に噛合って介在部材６とギアケース１１とが一体状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために格納位置Ｂに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５が図１３（Ａ）、図１５、図１７に示す状態にあり、また、電動回転範囲規制機構が図５（Ａ）、図８（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）に示す状態にあり、さらに、緩衝機構が図１２（Ａ）、図１３（Ａ）に示す状態にある。

すなわち、クラッチ機構１５は、つながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。また、電動回転範囲規制機構は、介在部材６の一方の当接面３３とシャフトホルダ９の一方の当接面４３とが当接している状態にあるので、介在部材６は、シャフトホルダ９に対して固定されている状態にある。さらに、緩衝機構は、介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にあるので、介在部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。

このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て時計方向（図１７、図１８中の実線矢印方向）に回転しようとする。このとき、図１７、図１８に示すように、介在部材６の一方の当接面３３がシャフトホルダ９の一方の当接面４３に当接していて、介在部材６の他方の当接面３４がシャフトホルダ９の他方の当接面４４に当接していないので、介在部材６がシャフトホルダ９に対して上から見て時計方向には固定されておらずこの方向（上から見て時計方向）に回転することができる。

このために、図１７に示すように、介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合った状態で介在部材６とギアケース１１は、シャフトホルダ９に対して上から見て時計方向に回転しようとする。このとき、クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、図１８に示すように、ギアケース１１側のクラッチギア３２のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１を乗り上げて、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、上から見て時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転して、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の他方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝２４の他方のストッパ面２５に当接した時点で、格納位置Ｂに位置する。

そして、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力よりも大きい力で上から見て反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が上から見て反時計方向（図１７、図１８中の実線矢印方向と逆方向）に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転する。

すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが最初に相互に嵌合してクラッチ機構１５がつながった状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

「効果の説明」
この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４の電動回転の範囲を規制する電動回転範囲規制機構と、ミラーアセンブリ４を緩衝のために回転させる緩衝機構と、が分離されて構成されている。すなわち、電動回転範囲規制機構は、介在部材６とシャフトホルダ９とに構成されていて、一方、緩衝機構は、介在部材６とギアケース１１とに構成されている。このためにこの実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、電動回転範囲においては介在部材６とギアケース１１とが一緒にシャフトホルダ９に対して回転し、電動回転力以上の力が作用したときには緩衝のためにギアケース１１が介在部材６およびシャフトホルダ９に対して回転するものである。この結果、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、介在部材６がシャフトホルダ９とギアケース１１との間に介在されていて、シャフトホルダ９に対してまたギアケース１１に対して回転するものであるから、介在部材６としては、高剛性の部材から構成する必要が無く、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な部材から構成することができ、一方、シャフトホルダ９およびギアケース１１としては高剛性の部材から構成することができる。

しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、介在部材６とシャフトホルダ９との間において、介在部材６がシャフトホルダ９に対して回転し、かつ、介在部材６の当接面３３、３４とシャフトホルダ９の当接面４３、４４との当接（面当接）により、介在部材６がシャフトホルダ９に対して固定されるものであるから、前記の従来の車両用アウトサイドミラー装置のように、前可倒位置への回転の際に、ケース山に被覆された防削部材がスタンド山を乗り上げることがない。すなわち、ミラーアセンブリ４が緩衝のために回転する際に、介在部材６がシャフトホルダ９に対して回転することが無く、緩衝回転力（介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部４５との噛合いを外す力であって、緩衝トルク）が介在部材６とシャフトホルダ９との間において作用することが無く、シャフトホルダ９およびシャフト１０の材質が緩衝時の回転力の耐久性に影響しない。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、介在部材６とシャフトホルダ９との間において摩耗することがないので、シャフトホルダ９およびシャフト１０としては、高剛性の樹脂部材、または、金属部材（ダイカスト）から構成することができ、車種の要求に合わせて材質を選択して対応することができる。すなわち、シャフトホルダ９およびシャフト１０としては、小型車の車両用アウトサイドミラー装置の場合には低コストの高剛性の樹脂部材を選択し、ＲＶ車などの大型車の車両用アウトサイドミラー装置の場合には金属部材（ダイカスト）を選択することができる。一方、シャフトホルダ９およびシャフト１０以外の部品すなわち介在部材６およびギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）を共有化することができる。この結果、車種の要求に対応できかつ製造コストを安価にすることができる。

その上、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４の電動回転範囲を、電動回転範囲規制機構のシャフトホルダ９の当接面４３、４４の開角度およびストッパ凸部２１のストッパ面２２の開角度を変えることにより、車種ごとに調整設定することができる。この結果、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、シャフトホルダ９およびシャフト１０以外の部品すなわち介在部材６およびギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）を共有化することができるので、車種の要求に対応できかつ製造コストを安価にすることができる。

さらに、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、緩衝機構の介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが相互に噛合い、かつ、電動回転範囲規制機構の介在部材６の当接面３３、３４とシャフトホルダ９の当接面４３、４４とが相互に当接するので、ギアケース１１が介在部材６を介してシャフトホルダ９にガタ無く組み付けられ、これにより、ミラーアセンブリ４のミラーのぶれを極力抑制することができる。

また、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、介在部材６が低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されているので、介在部材６とシャフトホルダ９との間の回転（滑り、スライド、摺動）、および、介在部材６とギアケース１１との間の回転（滑り、スライド、摺動）が滑らか（スムーズ）で安定する。この結果、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、電動回転力、および、緩衝回転力のばらつきが少なくなるので、電動格納ユニット３の各部品の設計強度を下げることができ、たとえば、肉厚を薄くしたり、材料のグレードを下げたりすることができ、その分、電動格納ユニット３全体の製造コストを安価にすることができる。

しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、介在部材６が低摩擦かつ耐摩耗性の部材から構成されているので、介在部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とにおける摩耗を極力抑制することができる。この結果、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、緩衝回転力が低下するのを極力抑制することができ、これにより、緩衝回転力の低下で、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａよりも前方に傾倒する不具合を防ぐことができる。

その上、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、介在部材６が低摩擦かつ耐摩耗性の部材から構成されているので、介在部材６およびシャフトホルダ９およびギアケース１１に耐摩耗対策として塗布したグリスなどの潤滑部材が経時で無くなってきた時（グリースの紛失時）でも、介在部材６およびシャフトホルダ９およびギアケース１１の摩擦係数の変化が少ないので、長期使用後においても、緩衝回転力の性能劣化が少なくて済む。

「実施例以外の例の説明」
なお、前記の実施例においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

また、前記の実施例においては、クラッチギア３２にクラッチ凸部４０を、クラッチホルダ３５にクラッチ凹部４１を、設けるものである。ところが、この発明においては、クラッチギアにクラッチ凹部を、クラッチホルダにクラッチ凸部を、設けても良いし、クラッチギアにクラッチ凸部およびクラッチ凹部を、クラッチホルダにクラッチ凹部およびクラッチ凸部を、設けても良い。

さらに、前記の実施例においては、介在部材６に噛合い凸部３８を設け、ギアケース１１に噛合い凹部４５を設けるものである。ところが、この発明においては、介在部材に噛合い凹部を設け、ギアケースに噛合い凸部を設けても良いし、介在部材に噛合い凸部および噛合い凹部を設け、ギアケースに噛合い凹部および噛合い凸部を設けても良い。

さらにまた、前記の実施例においては、介在部材６の下面に２個の円弧凸部２８を設け、シャフトホルダ９の上面に２個の円弧凸部４２を設けたものであって、これにより、強度が向上して好ましい。ところが、この発明においては、円弧凸部２８および円弧凸部４２の個数は特に限定しない。

１ 電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２ ベース（ミラーベース）
３ 電動格納ユニット
４ ミラーアセンブリ
５ ミラーハウジング
６ 介在部材
７ ソケット部
８ コネクタ
９ シャフトホルダ
１０ シャフト
１１ ギアケース（ケーシング）
１２ カバー（ケーシング）
１３ モータ
１４ 減速機構（回転力伝達機構）
１５ クラッチ機構（回転力伝達機構）
１６ 軸受部材
１７ ジョイント
１８ 収納部
１９ 挿入孔
２０ 挿入孔
２１ ストッパ凸部
２２ ストッパ面
２３ 鍔部
２４ ガイド溝
２５ ストッパ面
２６ ハーネス挿通筒部
２７ 基板
２８ 円弧凸部
２９ 第１ウォームギア
３０ ヘリカルギア
３１ 第２ウォームギア
３２ クラッチギア
３３ 当接面
３４ 当接面
３５ クラッチホルダ
３６ スプリング
３７ プッシュナット
３８ 噛合い凸部
３９ 挿入孔
４０ クラッチ凸部
４１ クラッチ凹部
４２ 円弧凸部
４３ 当接面
４４ 当接面
４５ 噛合い凹部
Ａ 使用位置
Ｂ 格納位置
Ｃ 前方傾倒位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両の後方
Ｆ 車両の前方
Ｏ−Ｏ シャフトの回転中心

Claims (2)

1. ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、
   前記電動格納ユニットは、
   前記ベースに固定されるシャフトホルダと、
   前記シャフトホルダに設けられているシャフトと、
   前記シャフトに回転可能に取り付けられていて、前記ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、
   前記ケーシング内に収納されていて、前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して電動回転させるモータおよび回転力伝達機構と、
   前記回転力伝達機構に設けられていて、前記モータおよび前記回転力伝達機構の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して回転可能とするクラッチ機構と、
   前記ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する電動回転範囲規制機構と、
   前記ミラーアセンブリを緩衝のために回転させる緩衝機構と、
   を備え、
   前記シャフトホルダと前記ケーシングとの間には、介在部材が設けられていて、
   前記電動回転範囲規制機構は、前記介在部材と前記シャフトホルダとに設けられている当接面から構成されていて、前記介在部材の当接面と前記シャフトホルダの当接面とが当接することにより、前記介在部材が前記シャフトホルダに固定されて前記ミラーアセンブリの前記電動回転範囲が規制される機構であり、
   前記緩衝機構は、前記介在部材と前記ケーシングとに設けられている噛合い部から構成されていて、前記電動回転力では前記介在部材の噛合い部と前記ケーシングの噛合い部との噛合いが外れず前記介在部材と前記ケーシングとが一緒に前記電動回転範囲において前記シャフトおよび前記シャフトホルダに対して回転し、かつ、前記電動回転力以上の力では前記介在部材の噛合い部と前記ケーシングの噛合い部との噛合いが外れさらに前記クラッチ機構が外れて前記ケーシングが前記シャフトおよび前記シャフトホルダに対して回転する機構である、
   ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
2. 前記介在部材は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材から構成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

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