JPH0653298U - 車両用ミラーのミラー角度調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 操作レバーとミラー角度調整用のアームとの
間に設けるクラッチを、長期間の使用でもガタつき等が
生じないようにする。 【構成】 車室内の操作レバーでミラーホルダーの角度
を変えるようにした車両用ミラーにおいて、ミラーホル
ダーと操作レバーの間に、操作レバーにより回転するシ
ャフト２２と、シャフトの回転動により揺動してミラー
ホルダーの角度を変えるアーム３３を設けるとともにこ
れらシャフトとアームの間に力の伝達を断接するクラッ
チ３８を設け、該クラッチを、シャフト側の外周に周方
向に沿って複数形成され、互いに角度をもって配置され
る係合面２２Ｃと、アーム側にその長さ方向に沿って設
けられる棒状のスプリング３６とで構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両用ミラーのミラー角度調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

自動車等の車両に設けられる車両用ミラーのなかには、車室内に突出する操作 レバーの操作でミラーの角度を調整できるようにしたものがある。 このような車両用ミラーではミラーハウジング内に固設したブラケットでミラ ーホルダーを枢支し、このミラーホルダーと前記操作レバーとを連結機構で連結 し、操作レバーの操作動（揺動、回転）を連結機構を介してミラーホルダーに伝 え、ミラーホルダーを揺動させてミラーの角度を調整するようにしている。 このような車両用ミラーでは、外部から力が加わってミラーハウジングが強制 的に傾倒すると（例えば車体後方へ）、ブラケット、及び連結機構を介して力が 操作レバーに加わり（即ち通常とは逆に力が入力され）、操作レバーがミラーハ ウジングの傾倒に伴って動き始める。ところが操作レバーはその操作範囲が予め 決められているのでその範囲の限界点までしか動けず、更にミラーハウジングが 傾倒すると止っている操作レバーには過剰な力が加わる可能性があった。 そこで前記連結機構中にクラッチを設け、一定以上の力が加わった際にはクラ ッチを切って操作レバーとミラーホルダー間の力の伝達を遮断するようにした構 造が提案されている（例えば特開平２ー５３６５２号公報）。これは、操作レバ ーとミラーホルダーを連結する連結機構中に、操作レバーの操作により回転する シャフトと、該シャフトに係合する枠体（アーム）を設けてこれらでクラッチを 構成するもので、通常時にはこの係合を枠体内に配置したコイルスプリングで保 持するようにし、一定以上の力が加わった場合にはコイルスプリングの弾力に抗 して枠体がシャフトに対して回動して力の伝達を遮断するというものである。 しかしながらこのような車両用ミラーでは、枠体内にコイルスプリングを配置 してクラッチを構成しているので、枠体はコイルスプリングの径に対応して上下 方向に一定の厚さを有し、従って枠体は大型化し、その配置スペースにも制約を 受けるという不具合があった。 そこで本出願人は先に実願平４ー５６３９３号として、アームとシャフトの間 にクラッチを設け、このクラッチを、前記シャフト側に形成され、カム部を成す 係合面と、前記アーム側に設けられ、前記係合面に係合する棒状のスプリングと で構成し、該スプリングを前記アームの長さ方向に沿って配置し、クラッチの上 下方向の厚さを小さくするようにした車両用ミラーを提案し、その問題の解決を 図った。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところでこのように棒状スプリングを係合面に係合させてクラッチを構成する 構造では、頻繁にクラッチの断接を繰り返しても前記棒状スプリングが係合面に 対して当初の係合を保ち、長期間の使用によってもガタつき等が生じないものが 好ましい。 そこで、本願考案の目的は、棒状スプリングと係合面の係合をより向上させ、 長期間の使用によってもガタつき等が生じないようにした車両用ミラーのミラー 角度調整装置を提案することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

前記課題を解決するため本考案は、ミラーハウジング内に固設したブラケット でミラーホルダーを揺動自在に支持し、車室内に一部が突出する操作レバーを操 作することで前記ミラーホルダーの角度を変えるようにした車両用ミラーにおい て、前記ミラーホルダーと操作レバーの間に、前記操作レバーの操作動により回 転するシャフトと、該シャフトの回転動により揺動して前記ミラーホルダーの角 度を変えるアームを設けるとともにこれらシャフトとアームの間に力の伝達を断 接するクラッチを設け、該クラッチを、前記シャフト側の外周に周方向に沿って 複数形成され、互いに角度をもって配置される係合面と、前記アーム側に該アー ムの長さ方向に沿って設けられる棒状のスプリングとで構成し、該棒状スプリン グを、略くの字状に屈曲する中央部分と、該中央部分から延出し、前記角度をも った二つの係合面に夫々線接触する二つの辺部と、該辺部の前記中央部分と反対 側の端部に設けられる主弾性部と、前記アーム側に係止する係止部とから構成し たことを特徴とする。

【０００５】

【作用】角度をもった二つの係合面に棒状スプリングの二つの辺部が夫々線 接触するので、棒状スプリングは二つの係合面を異なる方向から弾圧することに なり、しかも前記辺部の端部にある主弾性部が該辺部に対して前記係合に付与す る力を加えるので棒状スプリングと係合面は確実に係合を保ち、長期間の使用に よてもガタつき等を生じることがない。

【０００６】

【実施例】

以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づいて説明する。 図１は可倒式ドアミラーの一部破断縦正面図、図２は同横断面図を示す。 図中１は車体側に固定支持されるベース部材で、該ベース部材１の中央段部１ ａには円筒状の固定軸２を一体的に設け、この固定軸２にはブラケット３の基部 ３ａを回転自在に係合し、このブラケット３にはビスＢ１…を介してミラーハウ ジングＨを固定する。 図１、図３に示すようにブラケット３の基部３ａの下面には固定軸２の中心線 を中心として放射状に複数の穴３ｂ…を形成し、この穴３ｂ…に夫々球４を固定 する。又、前記ベース部材１の中央段部１ａには前記球４に対応させて係合穴１ ｂ…を形成する。前記球４は基部３ａの下側の穴３ｂから突出し、この球４の突 出した部分が前記孔１ｂに係合し、これら球４と孔１ｂとの凹凸の係合でブラケ ット３の位置決め、即ちミラーハウジングＨの位置決めが行われる。 前記ブラケット３の基部３ａに形成した周状孔３ｃにはワッシャーＷを配置し 、このワッシャーＷと、固定軸２の外周に上下動不能に取付けた止めリング５と の間にはスプリング６を配置し、このスプリング６の弾力で通常時にはブラケッ ト３をベース部材１に押圧し、前記球４と孔１ｂとの係合を保持するようにする 。 前記ブラケット３は正面側にピポットＰを有し、図１、図２、図６に示すよう にこのピポットＰでミラーホルダー７を傾動自在に枢支し、ミラーホルダー７は ミラーＭを保持する。

【０００７】 前記ベース部材１の車体側には支持部８を一体的に形成し、この支持部８は、 図１、図７、図１４に示すようにブロック部８ａと、ブロック部８ａ外縁に起立 して形成した壁部８ｂと、ブロック部８ａに複数形成され、互いに平行なリブ８ ｃ…と、リブ８ｃ…の間に形成される溝部８ｄ…と、壁部８ｂに形成したボス部 ８ｅとから成り、前記溝部８ｄは左右方向（図７のａ、ｂ方向、図１４のｃ、ｄ 方向）に所定の幅を持ち、その左右端でストッパー８ｄ１、８ｄ２を構成する。 前記壁部８ｂには図１４に示すように円弧状の係合部８ｆを形成する。

【０００８】 前記支持部８の前面には押さえ板９を設け、この押さえ板９は図８、図９に示 すように略円形の中央部９ａと、この中央部９ａの左右から直角に屈曲し、更に 外方にのびる取付フランジ９ｂ、９ｂとから成り、前記中央部９ａには左右方向 に延出する長孔９ｃを形成し、前記取付フランジ９ｂ、９ｂには円形孔９ｄ、９ ｄを形成する。この押さえ板９は前記円形孔９ｄを挿通するビスＢ２を前記ボス 部８ｅに螺合することで前記支持部８に固定される。 前記支持部８と押さえ板９との間には回転体１２を設け、この回転体１２は前 記係合部８ｆに係合し、支持部８、押さえ板９に対して回転自在となっている。 前記回転体１２は図１０乃至図１４に示すように円柱形を成し、この回転体１ ２にはアーム１３の上端を埋設し、このアーム１３は下方に延出するとともに屈 曲して水平に延出し、その先端には切欠き１３ａを形成する。

【０００９】 回転体１２側面の支持部８側には上下に複数の凸部１２ａ…を回転体１２と一 体に形成し、この凸部１２ａ…は前記支持部８の溝部８ｄ…に夫々係合する。図 ７、図１４に示すようにこの凸部１２ａの左右幅は溝部８ｄの左右幅よりも小さ く、従って回転体１２は溝部８ｄの左右幅分だけ回転可能で、凸部１２ａが溝部 ８ｄ端のストッパー８ｄ１、８ｄ２に当接することで回転体１２の回転は阻止さ れる。 前記回転体１２の直径方向には図１１乃至図１４に示すように嵌合孔１２ｂを 形成し、又、回転体１２の軸方向には図１３に示すように前記嵌合孔１２ｂに上 端が連通する孔部１２ｃを形成し、この孔部１２ｃは下方が上方に比べて漸次幅 の広がるテーパ部１２ｄを有している。

【００１０】 前記嵌合孔１２ｂには図１に示すように操作レバー１４の一端側を嵌合し、こ の操作レバー１４は前記押さえ板９の長孔９ｃを挿通し、他端側は車室内に突出 する。この操作レバー１４の回転体１２内の部分に形成した嵌合孔１４ａには揺 動杆１６を圧入してこの揺動杆１６を操作レバー１４に固定し、この揺動杆１６ は前記孔部１２ｃを挿通し、該揺動杆１６は孔部１２ｃのテーパ部１２ｄの範囲 内で揺動可能である（図１３、図１４のＡ，Ｂ方向）。

【００１１】 前記固定軸２内には図１、図５に示すように筒状のシャフト１９を回転自在に 配置し、このシャフト１９の下端にはアーム２０を固設する。又、前記シャフト １９内には小径のシャフト２２を回転自在に設け、このシャフト２２の下端には 図５に示すように抜け止めリング２１を嵌合し、シャフト２２に形成した貫通孔 ２２ａと、抜け止めリング２１に形成した貫通孔２１ａ、２１ａにはアーム２３ の一端側を挿通し、このアーム２３の貫通した先をプッシュナット２４で固定す る。尚、図５中、１８は固定軸２とシャフト１９との間に設けたカラーである。 前記アーム２０の上面先端側には係合ピン２５を立設し、この係合ピン２５を 前記アーム１３の先端に形成した切欠き孔１３ａに係合する。又、前記アーム２ ３の他端側と前記揺動杆１６とを連結部２６を介して連結し、この連結部２６は 、図１５に示すように前記アーム２３の嵌合する横孔２６ａと、前記揺動杆１６ が挿通する縦孔２６ｂとから成り、縦孔２６ｂは上部と下部に夫々テーパ部２６ ｃ、２６ｄを備えている。尚、図１６に示すように前記縦孔２６ｂはテーパ部を 設けないものであってもよい。

【００１２】 前記シャフト２２の上部には図１、図４、図１７に示すように円柱形の大径部 ２２ｂを形成し、この大径部の外周には、夫々対称位置に２対の、即ち、４つの 係合面２２ｃを…形成し、大径部２２ｂの上端には押さえフランジ２２ｄを形成 する。 前記係合面２２ｃは左右に大きな幅を有し、従って図１７に示すように大径部 ２２ｂは、二つの係合面２２ｃ、２２ｃの間を頂部２２ｅとする断面ほぼ正方形 に近い形状をなす。

【００１３】 前記シャフト２２の外周には金属製のアーム３３を回転自在に設け、このアー ム３３の基部３３ａは、図４に示すように上面部３３ｂと、外周部３３ｃから成 り、外周部３３ｃの端部側には開口部３３ｄを形成する。前記上面部３３ｂには 孔３３ｅを、外周部には孔３３ｆ…を形成し、前記孔３３ｅは前記シャフト２２ が回転自在に嵌合するものである。 前記基部３３ａ内には樹脂製の支持部材３５を配置し、この支持部材３５は、 図４、図１７に示すように板状をなし、中央部に前記シャフト２２が回転自在に 挿入する孔３５ａを形成する。又、支持部材３５の上面には壁部３５ｂ、３５ｂ 、円柱部３５ｃ、３５ｃを形成し、これらの上面が基部３３ａの下面に当接する 。

【００１４】 前記支持部材３５内には棒状のスプリング３６、３６をアーム３６の長手方向 に沿って配置し、このスプリング３６は図４、１７に示すように、中央部分３６ ａが略くの字状に屈曲しており、この中央部３６ａから二つ辺部３６ｂ、３６ｂ が延出している。両端は主弾性部を構成する円弧部３６ｃ、３６ｃとなっており 、更に端部は側方に突出して係止部３６ｄ、３６ｄを構成している。 図１７に示すように前記辺部３６ｂは前記シャフト２２の係合面２２ｃに平行 に当接して係合し、又、前記円弧部３６ｃは前記円柱部３５Ｃの周囲に位置し、 更に係止部３６ｄはアーム基部３３ａの孔３３ｆに係合する。前記係合面２２ｃ 及びスプリング３６でクラッチ３８を構成し、通常時にはスプリング３６の辺部 ３６ｂが一定の弾力を持って係合面２２ｃに係合するので、即ち、クラッチ３８ が接状態を保つので、シャフト２２とスプリング３６とは係合状態を保ち、シャ フト２２の回転はスプリング３６を介してアーム３３に伝わる。前記スプリング ３６は取付け前には二つの辺部３６ｂ、３６ｂが９０度よりも大きい角度をなし ているが、取付状態ではほぼ９０度となり、即ち、辺部３６ｂ、３６ｂが互いに 近づく方向に撓み、係合面２２ｃに対する係合力を高めている。 尚、本実施例では二つのスプリング３６、３６のうち一方のスプリング３６（ 図１７のイで示す方）を全体的に他方のスプリング３６（図１７のロで示す方） の上に位置させるようにしたが、図１８に示すように一方のスプリング３６（図 １８のイで示す方）の片側の辺部３６ｂ（ａで示す方の辺部）を他方のスプリン グ３６（ロで示す方）の辺部３６ｂ（ｂで示す方の辺部）の上に位置させるとと もに前記一方のスプリング３６（イの方）のもう一つの辺部３６ｂ（ｃで示す方 ）を他方のスプリング３６（ロの方）の辺部３６ｂ（ｄで示す方）の下側に位置 させ、即ち、スプリング３６、３６の辺部３６ｂ、３６ｂを左右で上下に互い違 いに交わらせて配置してもよい。 このような構成によれば、スプリング３６がシャフト２２を傾ける方向に作用 する力をなくすことができる。即ち、初めの実施例のように単純に二つのスプリ ング３６、３６を上下に配置した場合は、図２１の（ｂ）に示すようにスプリン グ３６（イの方）とスプリング３６（ロの方）ではシャフト２２に対する作用点 の高さが異なるため、シャフト２２に対して該シャフト２２を傾ける方向に力が 作用するが、後の実施例によれば、図２１の（ａ）に示すようにスプリング３６ （イの方）とスプリング３６（ロの方）のシャフト２２に対する作用点の高さが ほぼ一致するため、シャフト２２に対して該シャフト２２を傾ける方向に力が作 用することがないのである。

【００１５】 前記アーム３３は図１に示すように車体外方が斜めに起立し、その先端は更に 水平部３９となっている。この水平部３９は図２、図１９、図２０に示すように 上面部３９ａ、側面部３９ｂ、３９ｂにて断面コ字状をなし、前記上面部３９ａ はアーム３３の外端よりの部分は上方に起立してストッパー３９ｃを構成し、こ のストッパー３９ｃよりも外端よりには上下方向に開放された係合部３９ｄを形 成する。 前記係合部３９ｄには樹脂製の支持部材４０を嵌合し、この支持部材４０は図 １９、図２０に示すようにビスＢ３でアーム３３に固定される基部４０ａと、こ の基部４０ａの上面外端よりに一体に形成した支持部４０ｂとから成り、前記支 持部４０ｂには断面円形で上下方向に貫通する貫通孔４０ｃを形成し、又支持部 ４０ｂの外端部には上下方向のスリット４０ｄを形成する。 図１９に示すように、前記基部４０ａの前後方向の幅はアーム３３の側面部３ ９ｂの前後方向の幅よりも大きく、従って基部４０ａの端部は側面部３９ｂの端 部よりも長さＬ１だけ突出する。これはアーム３３がブラケット３側に揺動した 際に、金属製のアーム３３がブラケット３に当接することなく、樹脂製の支持部 材４０がブラケット３に当接するようにして、当接時の音を小さくしようという ものである。

【００１６】 前記支持部材４０には連結部材４２を取付け、この連結部材４２は、軸部材４ ２ａと、該軸部材４２ａと一体の球部４２ｂから成り、更に前記軸部材４２ａは 、貫通孔４０ｃに摺動自在に嵌合する第１軸部４２ｄと、この第１軸部４２ｄの 上端から直角に屈曲し、先端に前記球部４２ｂが設けられる第２軸部４２ｅとか ら成る。そして前記球部４２ｂは図６に示すように前記ミラーホルダー７背面側 の前記ピポットＰよりも上方に設けた受部７ａに揺動自在に嵌合する。 尚、図１、図２、図６中、４３はブラケット３のアーム３３側の面に形成した 上下方向に延出するリブ状のストッパーである。車両用ミラーの製造時にはミラ ーホルダー７は連結部材４２に対して正面側から組み付けるようにしており、即 ち、ミラーホルダー７を図６の右側から左側に向けて移動させて受部７ａに球部 ４２ｂを嵌合させるようにしており、この際、アーム３３はミラーホルダー７に 押されてブラケット３側へ揺動するが、本実施例では、ブラケット３に前述のよ うにストッパー４３を設けているので、アーム３３の支持部材４０がこのストッ パー４３に当接し、アーム３３の一定以上の揺動を阻止するとともにアーム３３ が固定されるので、受部７ａと球部４２ｂとの嵌合作業を容易にすることができ る。又、本実施例では図１、図２、図２０に示すようにアーム３３のストッパー ３９ｃが連結部材４２の側方に位置するので、受部７ａに球部４２ｂを嵌合する 際に連結部材４２が側方に回動するのも防止でき、これによっても前記嵌合作業 を容易にすることができる。

【００１７】 一方、前記シャフト１９の上部外周には、図５に示すように夫々対称位置に２ 対の、即ち、４つの係合面１９ａ…を形成し、この係合面１９ａは前記シャフト ２２の大径部２２ｂに形成した係合面２２ｃと同様の構造であり、従ってシャフ ト１９上部は前記大径部２２ｂ同様平面視でほぼ正方形をなす。 前記シャフト１９上部外周にはアーム４４を回転自在に配置し、このアーム４ ４は長さ以外は前記アーム３３と同様であり、図４に示すようにアーム４４の基 部４４ａ内には支持部材４５を配置し、この支持部材４５内にはシャフト１９の 係合面１９ａ…と係合するスプリング４６、４６を設ける。 基部４４ａ、支持部材４５、スプリング４６は前記基部３３ａ、支持部材３５ 、スプリング３６と全く同じ構造なので詳述はしないが、基部４４ａには開口部 ４４ｄ、孔４４ｅ、孔４４ｆ…等を形成し、支持部材４５には孔４５ａ、壁部４ ５ｂ、４５ｂ、円柱部４５ｃ、４５ｃ等を形成し、スプリング４６には中央部分 ４６ａ、辺部４６ｂ、４６ｂ、円弧部４６ｃ、４６ｃ、係止部４６ｄ、４６ｄ等 を形成し、これらを前記基部３３ａ、支持部材３５、スプリング４６と同様に組 立て、前記シャフト１９の係合面１９ａとスプリング４６でクラッチ４７を構成 する。

【００１８】 又、アーム４４の端部には水平部４８を形成し、この水平部４８はアーム３３ の水平部３９と同様の構造であり、ストッパー４８ｃ等が形成され、又、支持部 材５０が嵌合されている。この支持部材５０の構造も前記支持部材４０と全く同 様の構造であり、該支持部材５０には連結部材５２を取付け、この連結部材５２ の構造も前記連結部材４２と全く同様の構造であり、軸部材５２ａ、球部５２ｂ 等を備え、支持部材５０に対し上下に摺動自在である。 前記球部５２ｂは、図１に示すようにピポットＰを挟んで球部４２ｂと直交す る場所に位置し、この場所で図２に示すようにミラーホルダー７背面の受部７ｂ に揺動自在に係合する。 このようにアーム３３の外端側部分とアーム４４の外端側部分の構造は、球部 ４２ｂ、５２ｂの位置を除けば同一と考えてよい。 尚、図２中、５３はブラケット３のアーム４４側に形成したリブ状のストッパ ーで、前記ストッパー５３はアーム４４のストッパーとして機能し、形状、作用 効果等は前記ストッパー４３と同様である。 又、図１中、５４はアーム４４を支持する受部、５５、５６はブラケット３に 形成したミラーホルダー７の傾動ストッパー、５７は防振装置で、この防振装置 ５７は、ブラケット３に設けた軸部５９の先端をミラーホルダー７の背面に揺動 自在に取付けるとともに前記軸部５９をブラケット３に設けたスプリング６０で 支持し、ミラーホルダー７の振動を防止するものである。

【００１９】 次に上述した車両用ミラー装置の角度調整装置の操作手順について述べる。 先ず、操作レバー１４を軸回り方向、即ち、図１、図２のＣ、Ｄ方向に回動操 作すると、揺動杆１６が操作レバー１４を中心に車体前後方向、即ち、図１の紙 面垂直方向に揺動し、この揺動は連結部２６を介してアーム２３に伝わり、アー ム２３がシャフト２２を中心に車体前後方向に揺動する。 ここで図１７に示すように通常の状態では、係合面２２ｃ…にスプリング３６ の辺部３６ｂが一定弾力で係合しているので、即ちクラッチ３８が接状態なので 、シャフト２２が軸回り方向（図２、図１７のＥ，Ｆ方向）に回転すると、この 回転はクラッチ３８を介してアーム３３に伝わり、該アーム３３がシャフト２２ を中心に同方向、即ち図２、図１７のＥ、Ｆ方向に回転する。このアーム３３の 回転で球部４２ｂがミラーホルダー７を車体前後方向に押し引きし、ミラーホル ダー７がピポットＰを支点として上下に傾動し（図６のＧ、Ｈ方向）、ミラーホ ルダー７は図６の想像線ハ、ニに示すように傾動位置を変える。

【００２０】 このミラーホルダー７の傾動時には、前述のようにミラーホルダー７はピポッ トＰを中心に揺動するので、受部７ａの位置はミラーホルダーの上下方向（図６ のＧ、Ｈ方向）の傾動に伴って上下に移動する。例えば図６の実線の位置からミ ラーホルダー７がＧ方向に傾動してハの位置まで傾くと、受部７ａは後方に移動 するとともにＬ２だけ下方にも移動する。これはミラーホルダー７の傾動時に受 部７ａはピポットＰを中心とする円弧運動を描くためである。 そしてこのように受部７ａが下方に移動すると、これに伴い連結部材４２の球 部４２ｂも受部７ａとともに下方に移動するが、この際、連結部材４２は全体が 下方に移動する。 一方、操作レバー１４を長孔９ａに沿って車体前後方向（図２のＩ，Ｊ方向） に移動操作すれば、回転体１２がその軸回り方向に回転し、アーム１３が回転体 １２を中心に車体前後方向に揺動する。このアーム１３の揺動によりアーム２０ がシャフト１９を中心に車体前後方向に揺動し、シャフト１９がその軸回り方向 に回転する。ここでシャフト１９の係合面１９ａ、１９ａには前述のようにスプ リング４６、４６が一定弾力で係合しているので、即ちクラッチ４７が接状態な ので、アーム３３の場合と同様にアーム４４がシャフト１９を中心に車体前後方 向（Ｅ，Ｆ方向）に回転し、アーム４４の回転で球部５２ｂがミラーホルダー７ を車体前後方向に押し引きし、ミラーホルダー７がピポットＰを支点として左右 に傾動し、ミラーＭの左右の傾動角度の調整が行われる。

【００２１】 ところで、ミラーハウジングＨに車体前方から大きな力が加わり、ミラーハウ ジングＨが強制的に車体後方に傾動した場合を想定すると、ブラケット３はハウ ジングＨに固定されているのでブラケット３にもこの力が加わり、ブラケット３ も移動する。即ち、球４が係合穴１ｂから離脱し、ブラケット３は固定軸２を中 心にハウジングＨと一体的に車体後方（図２のＦ方向）に回転する。 ブラケッ ト３が車体後方に回転すると、このブラケット３に枢支されているミラーホルダ ー７もブラケット３と一体に車体後方に回動する。そして更にはこのミラーホル ダー７に球部４２ｂ、５２ｂが枢着されていることからアーム３３、４４がシャ フト２２、１９を中心に車体後方（Ｆ方向）に回転する。アーム３３がこの方向 に回転すれば、クラッチ３８が接状態なのでシャフト２２が図１７のＦ方向に回 転し、即ち、通常とは逆に力が入力され、アーム２３、連結部２６、揺動杆１６ 等を介して操作レバー１４がＣ方向に回転する。 又、アーム４４が車体後方に回転すれば、同様にクラッチ４７を介してシャフ ト１９がＦ方向に回転し、更にアーム２０、１３を介して回転体１２がその軸回 り方向に回転し、操作レバー１４がＩ方向に揺動する。 ここで操作レバー１４の回転、揺動の範囲は予め限られており、即ち、操作レ バー１４の回転は、揺動杆１６が図１３に示す孔部１２ｃのテーパ部１２ｄの範 囲内で揺動できるだけの範囲であり、操作レバー１４の揺動は、長孔９ａの範囲 内だけである。従って前述のようにしてアーム３３、４４が車体後方に回転して いくと、その途中で操作レバー１４の操作範囲が限界点に達し、操作レバー１４ の動きは止る。しかし、それでもアーム３３、４４はＦ方向に回転を続け、この ような状態になると、クラッチ３８、４７が切れ（断状態）、アーム３３、４４ 側の力が操作レバー１４に伝わるのを防止する。

【００２２】 これを図１７を用いて説明すると、操作レバー１４が動ける範囲内ではクラッ チ３８は接状態となっているので、アーム３３の回転はこのクラッチ３８を介し てシャフト２２に伝わり、シャフト２２がＦ方向に回転する。そして操作レバー １４が限界に達し、動きが止ると、シャフト２２の回転が止り、これに対してア ーム３３が更に回転することからスプリング３６は止っているシャフト２２の大 径部２２ｂに対してＦ方向に回転し、スプリング３６の辺部３６ｂが係合面２２ ｃから離脱し、即ちクラッチ３８が切れ、スプリング３６の辺部３６ｂは大径部 ２２ｂの頂部２２ｅに位置し（図１７の想像線の状態）、更にスプリング３６は シャフト２２の外周を空転していき、アーム３３側の力が操作レバー１３に伝わ るのを防止する。本実施例では操作レバー１４が限界に達して動きが止まった後 もアーム３３が回転し、クラッチ３８が切れる例を説明したが、クラッチ３８の 断接荷重よりも操作レバー１４の作動トルクを大きくすることで、操作レバー１ ４が作動することなく、クラッチ３８を切る構造とすることができる。 クラッチ４７側の場合も同様であり、スプリング４６がシャフト１９の係合面 １９ａから離脱することでクラッチ４７が切れ、アーム４４側の力が操作レバー １４側に伝わるのを防止する。

【００２３】 以上において、本実施例によれば、以下のような効果を得ることができる。 先ず、ほぼ直角の角度をもって形成される二つの係合面２２ｃ、２２ｃに対し て棒状スプリング３６の辺部３６ｂ、３６ｂが異なる方向から弾性的に係合する ので、係合面２２ｃと棒状スプリング３６の係合を確実なものにすることができ 、ガタが生じるのを防ぐことができる。。又、この際、前記辺部３６ｂの端部側 に設けてある円弧部３６ｃが前記係合に付与する力を加えるので、より辺部３６ ｂと係合面２２ｃの係合を確実にすることができる。更には二つの棒状スプリン グ３６、３６はシャフト２２を挟んで互いに反対側に位置し、反対側からシャフ ト２２に対して弾圧するので、より係合を高めることができる。 又、本実施例では、辺部３６ｂの端部に主弾性部である円弧部３６ｃを設けて いるので、辺部３６ｂが係合面２２ｃから離脱し、該辺部３６ｂが係合面２２ｃ に至っても、即ち、図１７の想像線に示す状態になっても、二つの辺部３６ｂ、 ３６ｂは互いの角度を変えず、即ち辺部３６ｂ、３６ｂは変形せず、よって棒状 スプリング３６の耐久性の向上を図ることができる。 更に本実施例ではアーム３３内に支持部材３５を設けているので、アーム３３ を安価なプレス成形品としても軸方向の精度を向上させることができ、又、支持 部材３５は合成樹脂製なので、低摩擦な部材となり、これにより操作フィーリン グの向上を図ることができる。 尚、以上の効果については棒状スプリング３６側について述べたが、棒状スプ リング４６側についても同様である。

【００２４】

【考案の効果】

以上述べたように本考案によれば、角度をもった二つの係合面に棒状スプリン グの二つの辺部が夫々線接触するので、棒状スプリングは二つの係合面を異なる 方向から弾圧することになり、しかも前記辺部の端部にある主弾性部が該辺部に 対して前記係合に付与する力を加えるので棒状スプリングと係合面は確実に係合 を保ち、長期間の使用によてもガタつき等を生じることがない。

【提出日】平成５年８月３０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１４】 前記支持部材３５内には棒状のスプリング３６、３６をアーム３３の長手方向 に沿って配置し、このスプリング３６は図４、１７に示すように、中央部分３６ ａが略くの字状に屈曲しており、この中央部分３６ａから二つ辺部３６ｂ、３６ ｂが延出している。両端は主弾性部を構成する円弧部３６ｃ、３６ｃとなってお り、更に端部は側方に突出して係止部３６ｄ、３６ｄを構成している。 図１７に示すように前記辺部３６ｂは前記シャフト２２の係合面２２ｃに平行 に当接して係合し、又、前記円弧部３６ｃは前記円柱部３５ｃの周囲に位置し、 更に係止部３６ｄはアーム基部３３ａの孔３３ｆに係合する。前記係合面２２ｃ 及びスプリング３６でクラッチ３８を構成し、通常時にはスプリング３６の辺部 ３６ｂが一定の弾力を持って係合面２２ｃに係合するので、即ち、クラッチ３８ が接状態を保つので、シャフト２２とスプリング３６とは係合状態を保ち、シャ フト２２の回転はスプリング３６を介してアーム３３に伝わる。前記スプリング ３６は取付け前には二つの辺部３６ｂ、３６ｂが９０度よりも大きい角度をなし ているが、取付状態ではほぼ９０度となり、即ち、辺部３６ｂ、３６ｂが互いに 近づく方向に撓み、係合面２２ｃに対する係合力を高めている。 尚、本実施例では二つのスプリング３６、３６のうち一方のスプリング３６（ 図１７のイで示す方）を全体的に他方のスプリング３６（図１７のロで示す方） の上に位置させるようにしたが、図１８に示すように一方のスプリング３６（図 １８のイで示す方）の片側の辺部３６ｂ（ａで示す方の辺部）を他方のスプリン グ３６（ロで示す方）の辺部３６ｂ（ｂで示す方の辺部）の上に位置させるとと もに前記一方のスプリング３６（イの方）のもう一つの辺部３６ｂ（ｃで示す方 ）を他方のスプリング３６（ロの方）の辺部３６ｂ（ｄで示す方）の下側に位置 させ、即ち、スプリング３６、３６の辺部３６ｂ、３６ｂを左右で上下に互い違 いに交わらせて配置してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用ミラーの一部破断正面図

【図２】可倒式ドアミラーの横断面図

【図３】ブラケット基部近傍の分解図

【図４】クラッチ近傍の分解斜視図

【図５】シャフト近傍の分解斜視図

【図６】図１の６−６線断面図

【図７】ベース部材を図１の７方向から描いた図

【図８】押さえ板を図１の８方向から描いた図

【図９】図８の９−９線断面図

【図１０】回転体の斜視図

【図１１】回転体の側面図

【図１２】図１１の１２矢視図

【図１３】図１１の１３矢視図

【図１４】回転体以外を想像線で示した場合の図１の１
４−１４線断面図

【図１５】連結部の斜視図

【図１６】別実施例に斯かる連結部の斜視図

【図１７】図１の１７断面図

【図１８】別実施例に斯かる図１７と同様の図

【図１９】連結部材の図１の１９矢視図

【図２０】図１９の２０矢視図

【図２１】棒状スプリングの作用方向を示す図

【符号の説明】

１…ベース部材 ３…ブラケット ７…ミラーホルダー ７ａ…受部 １４…操作レバー １９、２２…シャフト ３３、４４…アーム ３８、４７…クラッチ １９ａ、２２ｃ…係合面 ３６…棒状スプリング ３６ａ…中央部分 ３６ｂ…辺部 ３６ｃ…円弧部 ３６ｄ…係止部

【手続補正書】

【提出日】平成５年８月３０日

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ミラーハウジング内に固設したブラケッ
   トでミラーホルダーを揺動自在に支持し、車室内に一部
   が突出する操作レバーを操作することで前記ミラーホル
   ダーの角度を変えるようにした車両用ミラーにおいて、
   前記ミラーホルダーと操作レバーの間に、前記操作レバ
   ーの操作動により回転するシャフトと、該シャフトの回
   転動により揺動して前記ミラーホルダーの角度を変える
   アームを設けるとともにこれらシャフトとアームの間に
   力の伝達を断接するクラッチを設け、該クラッチを、前
   記シャフト側の外周に周方向に沿って複数形成され、互
   いに角度をもって配置される係合面と、前記アーム側に
   該アームの長さ方向に沿って設けられる棒状のスプリン
   グとで構成し、該棒状スプリングを、略くの字状に屈曲
   する中央部分と、該中央部分から延出し、前記角度をも
   った二つの係合面に夫々線接触する二つの辺部と、該辺
   部の前記中央部分と反対側の端部に設けられる主弾性部
   と、前記アーム側に係止する係止部とから構成したこと
   を特徴とする車両用ミラーのミラー角度調整装置。