JPH0622085U - 車両用ミラーのミラー角度調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 車両用のミラー角度調整装置において、一定
以上の外力が加わった際にホルダーと操作レバーとの断
接機構の部品点数の削減化、構造の簡略化を図る。 【構成】 操作レバー１０の操作動を前記連結部材３
５、３６を介してミラーホルダー７に伝え、角度を調整
するようにした装置において、前記連結部材３５、３６
を、前記操作レバー１０の操作動により回転するシャフ
ト１５、１８と、ミラーホルダー７の角度を変えるアー
ム２６、２７とで構成し、力の伝達を断接する断接機構
Ｃ１、Ｃ２を、カム面２１ｃ、２３ｃと、他方に形成さ
れる係合部２６ｇ、２７ｇとで構成し、通常時には前記
カム面２１ｃと係合部２６ｇ、２７ｇの係合により操作
レバー１０とアーム２６、２７間で力の伝達を行い、過
大な力が加わった場合には前記係合部２６ｇ、２７ｇが
前記カム面２１ｃ、２３ｃを乗り越えることで力の伝達
を遮断するようにする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両用ミラーのミラー角度調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

自動車等の車両に設けられる車両用ミラーのなかには、車室内に突出する操作 レバーの操作でミラーの角度を調整できるようにしたものがある。 このような車両用ミラーではミラーハウジング内に固設したブラケットでミラ ーホルダーを枢支し、このミラーホルダーと前記操作レバーとを連結部材で連結 し、操作レバーの操作動（揺動、回転）を連結部材を介してミラーホルダーに伝 え、ミラーホルダーを揺動させてミラーの角度を調整するようにしている。 このような車両用ミラーでは、外部から力が加わってミラーハウジングが強制 的に傾倒すると（例えば車体後方へ）、ブラケット、及び連結部材を介して力が 操作レバーに加わり（即ち通常とは逆に力が入力され）、操作レバーがミラーハ ウジングの傾倒に伴って動き始める。ところが操作レバーはその操作範囲が予め 決められているのでその範囲の限界点までしか動けず、更にミラーハウジングが 傾倒すると止っている操作レバーには過剰な力が加わり、その後、ミラーハウジ ングの回動が妨げられ、該ミラーハウジングの十分な回動が得られなくなるとい う不具合があった。 そこで前記連結部材中に力の断接機構としてのクラッチを設け、一定以上の力 が加わった際にはクラッチを切って操作レバーとミラーホルダー間の力の伝達を 遮断するようにした構造が提案され、例えば特開平２ー５３６５２公報にその開 示がある。 この公報のドアミラーでは、操作レバーとミラーホルダーを連結する連結部材 を、操作レバーの操作により回転するシャフトと、該シャフトに連結されるアー ムとで構成し、このシャフトとアームとの間にクラッチを設けている。そしてこ のクラッチは、シャフト側の円柱に溝を切って形成した半円状凹部と、アーム側 に形成した板状の凸部で構成し、通常時にはこれら凹部、凸部を係合させるとと もにこの係合をコイルスプリングの弾力で保持し、一定以上の力が加わった場合 にはコイルスプリングの弾力に抗して前記凹部、凸部が外れて力の伝達を遮断す るようにしている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところがこのような構造では、シャフト側、アーム側に夫々凹部、凸部を設け る他、コイルスプリングを設ける等、構造が複雑で、部品点数も増加するという 不具合があった。又、コイルスプリングは弾力の大きいものを使用するため、凹 部、凸部の強度、摩耗等を考慮しなければならないという不具合があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

前記課題を解決するため本考案は、車体側に固定されるベース部材にブラケッ トを回動自在に取付け、該ブラケットでミラーホルダーを支持するとともに該ブ ラケットに固定したミラーハウジングで前記ブラケット、ミラーホルダー等を囲 繞し、前記ミラーホルダーと車室内に突出する操作レバーとを連結部材で連結し 、前記操作レバーの操作動を前記連結部材を介してミラーホルダーに伝えて該ミ ラーホルダーの角度を調整するようにした車両用ミラーのミラー角度調整装置に おいて、前記連結部材を、前記操作レバーの操作動により回転するシャフトと、 該シャフトに連結され、シャフトの回転動により揺動してミラーホルダーの角度 を変えるアームとで構成し、前記アームとシャフトの間に力の伝達を断接する断 接機構を設け、該断接機構を、前記シャフト側もしくはアーム側のいずれか一方 に形成されるカム面と、他方に形成される係合部とで構成し、通常時には前記カ ム面と係合部の係合により操作レバーとアーム間で力の伝達を行い、前記アーム に過大な力が加わった場合には前記係合部が前記カム面を乗り越えることで力の 伝達を遮断するようにしたことを特徴とする。

【０００５】

【作用】

アームとシャフトの間に設ける断接機構を、前記シャフト側もしくはアーム側 のいずれか一方に形成されるカム面と、他方に形成される係合部とで構成し、通 常時には前記カム面と係合部の係合で操作レバーとアーム間の力の伝達を行い、 前記アームに過大な力が加わった場合には前記係合部が前記カム面を乗り越える ことで力の伝達を遮断するようにしたので、従来必要だったコイルスプリング等 の部材が不用になり、部品点数を削減することができるとともに構造を簡略化す ることができる。又、カム面と係合部にコイルスプリングの弾力が作用しないの で断接機構の耐久性を向上させることができる。

【０００６】

【実施例】

以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づいて説明する。 図１は可倒式ドアミラーの一部破断縦正面図、図２は図１の２ー２線断面図を 示す。 図中１は車体側に固定支持されるベース部材で、該ベース部材１の中央段部１ ａには円筒状の固定軸２を一体的に設け、この固定軸２の外周にはブラケット３ の基部３ａを回転自在に係合し、このブラケット３にはビスＢ１…を介してミラ ーハウジングＨを固定する。 前記中央段部１ａの上面には球４…を放射状に埋設し、この球４は上部が中央 段部１ａよりも上方に突出し、この突出部分がブラケット３下面に形成した孔３ ｂに係合してブラケット３の位置決めが行われる。 前記ブラケット３の基部３ａに形成した周状孔３ｃと止めリング５との間には スプリング６を配置し、このスプリング６の弾力で通常時にはブラケット３をベ ース部材１に押圧し、前記球４と孔３ｂとの係合を保持するようにする。 前記ブラケット３は正面側にピポットＰを有し、このピポットＰでミラーホル ダー７を傾動自在に枢支し、ミラーホルダー７はミラーＭを保持する。

【０００７】 前記ベース部材１の車体側には支持部８を設け、この支持部８は、ベース部材 １から延出するステー８ａと一体に形成される半体８ｂと、この半体８ｂにビス 等で固定される外側の半体８ｃとから成る。この支持部８内には球状の凹部８ｄ を形成し、この凹部８ｄ内に操作レバー１０の枢動中心を成す球部１１を回転自 在に嵌合する。 前記球部１１は、二つの半体１１ａ、１１ｂから成り、半体１１ｂの接合面の 中央には凸部１１ｄを形成し、半体１１ａの接合面の中央には凹部１１ｆを形成 し、この凸部１１ｄと凹部１１ｆを係合させ、半体１１ａ、１１ｂを互いに回転 自在（操作レバー１０の軸周り方向）に構成する。 半体１１ａの車体側には前記操作レバー１０の端部を固定するとともに半体１ １ａの下側には揺動アーム１２の端部を固定し、操作レバー１０は半体８ａの車 体側に形成した車体前後方向に長い長孔８ｅに摺動自在に係合し、該操作レバー １０の端部は車室内に突出する。又、前記揺動アーム１２は支持部８下面に車体 前後方向に長く形成した長孔８ｇに摺動自在に係合する。 前記半体１１ｂには揺動アーム１３の端部を固定し、この揺動アーム１３は半 体８ｂの外側面に車体前後方向に長く形成した長孔８ｆに摺動自在に係合する。 操作レバー１０をその軸回り方向、即ち図２のＡ，Ｂ方向に回転操作すれば、 操作レバー１０とともに半体１１ａが凹部８ｄ内を操作レバー１０の軸周り方向 に回転し（半体１１ｂは回転しない）、揺動アーム１２が半体１１ａを中心に車 体前後方向（図２のＣ、Ｄ方向）に揺動する。又、操作レバー１０を長孔８ｅに 沿って車体の前後方向（図２のＣ、Ｄ方向）に揺動させれば、球部１１を中心に 揺動アーム１３が長孔８ｆに沿って車体前後方向（Ｃ、Ｄ方向）に揺動する。

【０００８】 前記固定軸２内には図１に示すように筒状のシャフト１５を回転自在に配置し 、このシャフト１５の下端にはアーム１７の端部を固定する。又、前記シャフト １５内には小径のシャフト１８を回転自在に設け、このシャフト１８の下端には アーム１９を一体的に形成する。 前記アーム１７の先端には図４、図５に示すように上下の係止部１７ａ、１７ ｂを形成し、上側の係止部１７ａの左右には円弧状の切欠き部１７ｃ、１７ｃを 形成する。この係止部１７ａ、１７ｂ間には前記揺動アーム１３の先端が係合し 、具体的には図３に示すように操作レバー１３の先端に平板部１３ａを形成する とともにこの平板部１３ａに端部側を開放した凹部１３ｂを形成し、凹部１３ｂ を係止部１７ａ、１７ｂの間に挿入する。揺動アーム１３が球部１１を中心に車 体前後方向に揺動すると該揺動アーム１３に係合しているアーム１７もシャフト １５を中心に揺動し、この揺動時には図３に示す凹部１３ｂの両内端部１３ｄ、 １３ｄが切欠き部１７ｃ、１７ｃ内に入り込むことで前記揺動が確保される。 一方、前記アーム１９の端部には図１に示すように係合孔１９ａを形成し、こ の係合孔１９ａは車体幅方向に延出する長孔状とし、この係合孔１９ａに前記揺 動アーム１２を挿入係合する。そして揺動アーム１２が球１１を中心に車体前後 方向に揺動すれば、これに伴ってアーム１９がシャフト１８を中心に揺動し、こ の際アーム１９は平面視でシャフト１５を中心とする円弧運動を行い、従って揺 動アーム１２と係合孔１９ａとの車幅方向（図１の紙面左右方向）における係合 位置がずれることになるが、このずれは前記係合孔１９ａが長孔状なのでこれに より吸収される。

【０００９】 シャフト１８の上部にはビス２４を介してカム部２３を固設し、このカム部２ ３は図２に示すように小径部２３ａと、大径部２３ｂと、これら小径部２３ａと 大径部２３ｂを繋ぐカム面２３ｃとから成り、このカム部２３上端外周には図１ に示すように平面視円形の支持部２３ｄを一体的に形成する。 同様に前記シャフト１５の上部にはカム部２１を固設し、このカム部２１は図 ６に示すように小径部２１ａと、大径部２１ｂと、これら小径部２１ａと大径部 ２１ｂを繋ぐカム面２１ｃとから成り、このカム部２１の下端外周には図１に示 すように平面視円形の支持部２１ｄを一体的に形成する。 前記カム部２１、２３の外周には夫々アーム２６、２７を回転自在に設け、図 １に示すようにこれらのアーム２６、２７は、カム部２１、２３の外周に位置す る中央部２６ａ、２７ａと、この中央部２６ａ、２７ａの車体側から下方に延出 する垂下部２６ｂ、２７ｂと、この垂下部２６ｂ、２７ｂから後方に屈曲する屈 曲部２６ｃ、２７ｃと、中央部２６ａ、２７ａの外側から上方へ延出する起立部 ２６ｄ、２７ｄと、この起立部２６ｄ、２７ｄの上端から外方へ延出する水平部 ２６ｅ，２７ｅから成り、前記中央部２６ａ、２７ａは支持部２１ｄ、２３ｄの 間に支持される。 前記中央部２６ａ、２６ｂには円形の孔２６ｆ、２７ｆが形成され、この孔２ ６ｆ、２７ｆの中に前記カム部２１、２３が位置する。又、図２に示すように孔 ２７ｆ内周には中心方向に向けて二つの係合部２７ｇ、２７ｇを形成し、同様に 図６に示すように孔２６内周には二つの係合部２６ｇ、２６ｇを形成する。 これらの係合部２６ｇ、２６ｇ、２７ｇ、２７ｇは先端が略円弧状を成し、こ の先端が前記カム部２１、２３のカム面２１ｃ、２３ｃに係合する。前記係合部 ２６ｇとカム面２１ｃとで断接機構Ｃ１を構成し、係合部２７ｇとカム面２３ｃ とで断接機構Ｃ２を構成する。カム面２１ｃは一定の長さを有しており、係合部 ２６ｇがこのカム面２１ｃに係合している限りは断接機構Ｃ１は接状態であり、 係合部２６ｇがカム面２１ｃを乗り越えて大径部２１ｂに達すると断接機構Ｃ１ は断状態になる。同様に係合部２７ｇがこのカム面２３ｃに係合して限りは断接 機構Ｃ２は接状態であり、係合部２７ｇがカム面２３ｃを乗り越えて大径部２３ ｂに達するとクラッチＣ２は断状態になる。 前記屈曲部２６ｃ、２７ｃはブラケット３に先端を螺着した枢支部材２８に枢 支し、従ってアーム２６、２７はこの枢支部材２８を中心に水平面内で回動自在 （図２のＧ、Ｈ方向）である。

【００１０】 前記アーム２７の水平部２７ｅの外端には図２に示すように枢支部２７ｈを設 け、この枢支部２７ｈを連結アーム３０の一端側に枢着し、この連結アーム３０ の他端をミラーホルダー７裏面に枢着する。同様に前記アーム２６の水平部２６ ｅの外端には枢支部２６ｈを設け、この枢支部２６ｈを連結アーム３１の一端側 に枢着し、この連結アーム３１の他端をミラーホルダー７裏面に枢着する。 図１に示すように枢支部２７ｈ、２６ｈはミラーホルダー７のピポットＰを挟 んで直角に位置し、従ってアーム２７が揺動すればミラーホルダー７はピポット Ｐを支点として上下方向に揺動し、ミラーＭの上下の傾動角度の調整が行われる 。又、アーム２６が揺動すればミラーホルダー７はピポットＰを支点として左右 方向に揺動し、ミラーＭの左右の傾動角度の調整が行われる。 前記連結アーム３１、アーム２６、シャフト１５、アーム１７、揺動アーム１ ３等で連結部材３５を構成し、連結アーム３０、アーム２７、シャフト１８、ア ーム１９、揺動アーム１２等で連結部材３６を構成する。 尚、本実施例では、アーム２６、２７の中央部２６ａ，２７ａに円弧状の長孔 ２６ｉ，２７ｉを形成し、この長孔２６ｉ，２７ｉにブラケット３に先端を螺着 したビス部３３を係合している。このビス部３３はその頭部３３ａがアーム２７ の中央部２７ａに当接し、アーム２６、２７が上下動するのを防止するとともに アーム２６、２７の必要以上（ミラーの調整角以上）の回動を防止している。

【００１１】 次に上述した車両用ミラーの角度調整装置の操作手順について述べる。 先ず、操作レバー１０を車体の前後方向（図２のＣ、Ｄ方向）に揺動操作する と、前述のように球部１１、揺動アーム１３を介してアーム１７がシャフト１５ を中心に車体前後方向に揺動し、このアーム１７の揺動でシャフト１５及びカム 部２１がその軸周り方向（図６のＥ，Ｆ方向）に回転する。そして図６に示すよ うにカム部２１のカム面２１ｃとアーム２６の係合部２６ｇが係合していること から、即ち断接機構Ｃ１が接状態になっていることからカム部２１の回転がアー ム２６側に伝わり、アーム２６は枢支部材２８を中心に車体前後方向（Ｇ、Ｈ方 向）に揺動する。そしてこのアーム２６の揺動は連結アーム３１を介してミラー ホルダー７に伝わり、ミラーホルダー７の左右方向の傾動角度の調整が行われる 。 図６はミラーホルダー７の中立位置を示し、この中立位置から操作レバー１０ を車体後方（Ｃ方向）へ揺動操作すれば、カム部２１はＥ方向に回転し、これに 伴ってアーム２６がＧ方向に揺動し、図７のようにミラーホルダー７は左側に傾 く。逆に図６の状態から操作レバー１０を車体前方（Ｄ方向）へ揺動操作すれば 、カム部２１はＦ方向に回転し、これに伴ってアーム２６がＨ方向に揺動し、図 ８のようにミラーホルダー７は右側に傾く。 一方、操作レバー１０を軸回り方向、即ち、図２のＡ、Ｂ方向に回動操作する と、前述のように揺動アーム１２が球部１１の半体１１ａを中心に車体前後方向 に揺動し、この揺動に伴ってアーム１９が車体前後方向に揺動し、シャフト１８ 及びカム部２３がその軸回り方向（図２のＥ，Ｆ方向）に回転する。図２に示す ようにカム部２３のカム面２３ｃとアーム２７の係合部２７ｇが係合しているこ とから、即ち断接機構Ｃ２が接状態になっていることからカム部２３の回転がア ーム２７側に伝わり、アーム２７は枢支部材２８を中心に車体前後方向（Ｇ、Ｈ 方向）に揺動する。そしてこのアーム２７の揺動は連結アーム３０を介してミラ ーホルダー７に伝わり、ミラーホルダー７の上下方向の傾動角度の調整が行われ る。

【００１２】 ところで、ミラーハウジングＨに車体前方から大きな力が加わり、ミラーハウ ジングＨが強制的に車体後方に傾動した場合を想定すると、ブラケット３はハウ ジングＨに固定されているのでブラケット３にもこの力が加わり、ブラケット３ も回転する。即ち、ブラケット３の孔３ｂが球４から離脱し、ブラケット３は固 定軸２を中心にハウジングＨと一体的に車体後方に回転する。ブラケット３が車 体後方に回転すると、このブラケット３に枢支されているミラーホルダー７もブ ラケット３と一緒に車体後方に移動する。そして更にはこのミラーホルダー７に 連結アーム３０、３１を介してアーム２６、２７が連結されていることから該ア ーム２６、２７がシャフト１５、１８を中心に車体後方（Ｇ方向）に回転する。 ここでアーム２６がこの方向に回転すれば、図６に示すように断接機構Ｃ１が 接状態なのでカム部材２１が図６のＥ方向に回転し、即ち、通常とは逆に力が入 力され、この回転でシャフト１５が軸周り方向に回転し、更にはアーム１７、揺 動アーム１３が揺動し、球部１１を介して操作レバー１０が図２のＣ方向に揺動 する。同様にアーム２７が車体後方（Ｇ方向）に回転すれば、断接機構Ｃ２が接 状態なのでカム部材２３が図２のＥ方向に回転し、シャフト１８がその軸周り方 向に回転し、これによりアーム１９、揺動アーム１２が揺動し、球部１１を介し て操作レバー１０がその軸周り方向に回転する。

【００１３】 ここで操作レバー１０の回転、揺動の範囲は予め限られており、即ち、操作レ バー１０のＣ方向の揺動は、該操作レバー１０が長孔８ｅ内を動けるだけの範囲 だけであり、操作レバー１０の軸周り方向の回転は、揺動アーム１２が長孔８ｇ 内を動けるだけの範囲だけである。従って前述のようにしてアーム２６、２７が 車体後方に回転していくと、その途中で操作レバー１０はその操作範囲の限界点 に達し、該操作レバー１０の動きが止る。しかし、それでもアーム２６、２７は 車体後方（Ｇ方向）に回転を続け、このような状態になると、断接機構Ｃ１、Ｃ ２が切れ（断状態）、アーム２６、２７と操作レバー１０間で力の伝達が遮断さ れ、操作レバー１０に過大な力が伝わるのを防止する。 これをアーム２６側を例に挙げて説明する。先ず、図９の実線イは通常の位置 を表しており、この状態でミラーハウジングＨに前方から大きな力が加わると前 述のようにアーム２６が車体後方（Ｇ方向）に回転し始め、係合部２６ｇはカム 面２１ｃ上を相対的に摺動していき、アーム２６は想像線ロで示したところまで 回転する。ここまでの状態では係合部２６ｇとカム面２１ｃとは係合しており、 即ち断接機構Ｃ１が接状態なので、アーム２６の回転に伴ってカム部２１もＥ方 向に回転していく。そして前述のように操作レバー１０がその揺動範囲の限界点 に達した時、即ち、揺動アーム１２が長孔８ｇの端部に達した時、操作レバー１ ０の揺動は止るが、アーム２６は更にＧ方向に回転を続け、このような状態にな ると、係合部２６ｇはカム面２１ｃを乗り越えていき、大径部２１ｂに達し、こ の大径部２１ｂ上を摺動していく。このように係合部２６ｇとカム面２１ｃとの 係合が解除されることで断接機構Ｃ１は断状態となり、アーム２６と操作レバー １０との間で力の伝達が遮断され、操作レバー１０に過大な力が伝わるのを防止 する。 アーム２７側についても同様であり、操作レバー１０がその回転の限界点に達 すると係合部２７ｇはカム面２３ｃを乗り越えて大径部２３ｂに達し、係合部２ ７ａとカム面２３ｃとの係合が解除され、即ち断接機構Ｃ２が断状態となり、ア ーム２７と操作レバー１０との間で力の伝達が遮断され、操作レバー１０側に過 大な力が伝わるのを防止する。

【００１４】 以上において本実施例では、アーム２６、２７と操作レバー１０間で力の断接 を行う断接機構Ｃ１、Ｃ２を、係合部２６ｇ、２７ｇとカム面２１ｃ、２３ｃと で構成し、通常時には前記係合部２６ｇ、２７ｇとカム面２１ｃ、２３ｃとの係 合でアーム２６、２７と操作レバー１０間の力の伝達を行い、前記アーム２６、 ２７に過大な力が加わった場合には前記係合部２６ｇ、２７ｇが前記カム面２１ Ｃ、２３ｃを乗り越えることでアーム２６、２７と操作レバー１０間の力の伝達 を遮断するようにしたので、断接機構Ｃ１、Ｃ２を係合部２６ｇ、２７ｇとカム 面２１ｃ、２３Ｃだけで構成でき、従来クラッチの接状態を保つのに必要だった コイルスプリング等の部材が不用になり、部品点数の削減化、構造の簡略化を図 ることができる。しかも係合部２６ｇ、２７ｇはアーム２６、２７と一体に成形 でき、カム面２１ｃ、２３ｃもカム部２１、２３と一体に成形でき、この点でも 部品点数の削減化、構造の簡略化を図ることができる。

【００１５】

【考案の効果】

以上述べたように本考案によれば、アームとシャフトの間に設ける断接機構を 、前記シャフト側もしくはアーム側のいずれか一方に形成されるカム面と、他方 に形成される係合部とで構成したので、従来断接機構の接状態を保つのに必要だ ったコイルスプリング等の部材が不用になり、部品点数を削減することができる とともに構造を簡略化することができる。又、カム面と係合部にコイルスプリン グの弾力が作用しないので断接機構の耐久性を向上させることができる。

【提出日】平成５年７月１６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００９

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００９】 シャフト１８の上部にはビス２４を介してカム部２３を固設し、このカム部２ ３は図２に示すように小径部２３ａと、大径部２３ｂと、これら小径部２３ａと 大径部２３ｂを繋ぐカム面２３ｃとから成り、このカム部２３上端外周には図１ に示すように平面視円形の支持部２３ｄを一体的に形成する。 同様に前記シャフト１５の上部にはカム部２１を固設し、このカム部２１は図 ６に示すように小径部２１ａと、大径部２１ｂと、これら小径部２１ａと大径部 ２１ｂを繋ぐカム面２１ｃとから成り、このカム部２１の下端外周には図１に示 すように平面視円形の支持部２１ｄを一体的に形成する。 前記カム部２１、２３の外周には夫々アーム２６、２７を回転自在に設け、図 １に示すようにこれらのアーム２６、２７は、カム部２１、２３の外周に位置す る中央部２６ａ、２７ａと、この中央部２６ａ、２７ａの車体側から下方に延出 する垂下部２６ｂ、２７ｂと、この垂下部２６ｂ、２７ｂから後方へ屈曲する屈 曲部２６ｃ、２７ｃと、中央部２６ａ、２７ａの外側から上方へ延出する起立部 ２６ｄ、２７ｄと、この起立部２６ｄ、２７ｄの上端から外方へ延出する水平部 ２６ｅ、２７ｅから成り、前記中央部２６ａ、２７ａは支持部２１ｄ、２３ｄの 間に支持される。 前記中央部２６ａ、２６ｂには円形の孔２６ｆ、２７ｇが形成され、この孔２ ６ｆ、２７ｆの中に前記カム部２１、２３が位置する。又、図２に示すように孔 ２７ｆ内周には中心方向に向けて二つの係合部２７ｇ、２７ｇを形成し、同様に 図６に示すように孔２６内周には二つの係合部２６ｇ、２６ｇを形成する。 これらの係合部２６ｇ、２６ｇ、２７ｇ、２７ｇは先端が略円弧上を成し、こ の先端が前記カム部２１、２３のカム面２１ｃ、２３ｃに係合する。前記係合部 ２６ｇとカム面２１ｃとで断接機構Ｃ１を構成し、係合部２７ｇとカム面２３ｃ とで断接機構Ｃ２を構成する。カム面２１ｃは一定の長さを有しており、係合部 ２６ｇがこのカム面２１ｃに係合している限りは断接機構Ｃ１は接状態であり、 係合部２６ｇがカム面２１Ｃを乗り越えて大径部２１ｂに達すると断接機構Ｃ１ は断状態になる。同様に係合部２７ｇがこのカム面２３ｃに係合して限りは断接 機構Ｃ２は断状態であり、係合部２７ｇがカム面２３ｃを乗り越えて大径部２３ ｂに達すると断接機構Ｃ２は断状態になる。 前記屈曲部２６ｃ、２７ｃはブラケット３に先端を螺着した枢支部材２８に枢 支し、従ってアーム２６、２７はこの枢支部材２８を中心に水平面内で回動自在 （図２のＧ、Ｈ方向）である。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１２】 ところで、ミラーハウジングＨに車体前方から大きな力が加わり、ミラーハウ ジングＨが強制的に車体後方に傾動した場合を想定すると、ブラケット３はハウ ジングＨに固定されているのでブラケット３にもこの力が加わり、ブラケット３ も回転する。即ち、ブラケット３の孔３ｂが球４から離脱し、ブラケット３は固 定軸２を中心にハウジングＨと一体的に車体後方に回転する。ブラケット３が車 体後方に回転すると、このブラケット３に枢支されているミラーホルダー７もブ ラケット３と一緒に車体後方に移動する。そして更にはこのミラーホルダー７に 連結アーム３０、３１を介してアーム２６、２７が連結されていることから該ア ーム２６、２７が枢支部材２８を中心に車体後方（Ｇ方向）に回転する。 ここでアーム２６がこの方向に回転すれば、図６に示すように断接機構Ｃ１が 接状態なのでカム部材２１が図６のＥ方向に回転し、即ち、通常とは逆に力が入 力され、この回転でシャフト１５が軸回り方向に回転し、更にはアーム１７、揺 動アーム１３が揺動し、球部１１を介して操作レバー１０が図２のＣ方向に揺動 する。同様にアーム２７が車体後方（Ｇ方向）に回転すれば、断接機構Ｃ２が接 状態なのでカム部材２３が図２のＥ方向に回転し、シャフト１８がその軸周り方 向に回転し、これによりアーム１９、揺動アーム１２が揺動し、球部１１を介し て操作レバー１０がその軸まわり方向に回転する。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用ミラーの一部破断正面図

【図２】図１の２ー２線断面図

【図３】揺動アーム先端の斜視図

【図４】アーム先端の斜視図

【図５】揺動アームとアームの係合状態を示す縦断面図

【図６】通常位置でのアームの平面図

【図７】後方へ回転した状態でのアームの平面図

【図８】前方へ回転した状態でのアームの平面図

【図９】アームの回転状態を示す平面図

【符号の説明】

１…ベース部材 ３…ブラケット ７…ミラーホルダー １０…操作レバー １５、１８…シャフト ２６、２７…アーム ２６ｇ、２７ｇ…係合部 ３５、３６…連結部材 Ｃ１、Ｃ２…断接機構 Ｈ…ミラーホルダー

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に固定されるベース部材にブラケ
   ットを回動自在に取付け、該ブラケットでミラーホルダ
   ーを支持するとともに該ブラケットに固定したミラーハ
   ウジングで前記ブラケット、ミラーホルダー等を囲繞
   し、前記ミラーホルダーと車室内に突出する操作レバー
   とを連結部材で連結し、前記操作レバーの操作動を前記
   連結部材を介してミラーホルダーに伝えて該ミラーホル
   ダーの角度を調整するようにした車両用ミラーのミラー
   角度調整装置において、前記連結部材を、前記操作レバ
   ーの操作動により回転するシャフトと、該シャフトに連
   結され、シャフトの回転動により揺動してミラーホルダ
   ーの角度を変えるアームとで構成し、前記アームとシャ
   フトの間に力の伝達を断接する断接機構を設け、該断接
   機構を、前記シャフト側もしくはアーム側のいずれか一
   方に形成されるカム面と、他方に形成される係合部とで
   構成し、通常時には前記カム面と係合部の係合により操
   作レバーとアーム間で力の伝達を行い、前記アームに過
   大な力が加わった場合には前記係合部が前記カム面を乗
   り越えることで力の伝達を遮断するようにしたことを特
   徴とする車両用ミラーのミラー角度調整装置。