JP2008296718A - 車両用アウトサイドミラー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来の車両用アウトサイドミラー装置では。ミラーアセンブリの電動回転範囲を低コストで変えることができず、電動格納ユニットの小型化と低コスト化とを図ることができない。
【解決手段】この発明は、シャフト１０に取り付けられているクラッチホルダ３５と、ギアケース１１に固定されているワッシャー３８と、クラッチホルダ３５に設けられている規制凸部４２と、ワッシャー３８に設けられている当接部４３、４４と、から電動回転範囲規制機構が構成されている。この発明は、ギアケース１１にはクラッチホルダ３５をスライド可能に保持するスライド保持部５０が設けられている。この結果、この発明は、ミラーアセンブリ２の電動回転範囲を低コストで変えることができ、電動格納ユニット３の小型化と低コスト化とを図ることができる。
【選択図】 図３

Description

この発明は、ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。特に、この発明は、ミラーアセンブリの電動回転範囲を低コストで変えることができ、しかも、電動格納ユニットの小型化と低コスト化とを図ることができる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。

この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１、特許文献２、特許文献３）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。特許文献１、２、３の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリと、電動格納ユニットと、ベースと、から構成されており、電動格納ユニットが、ケーシング内に収納されているモータおよび回転力伝達機構および電動回転範囲規制機構、からなるものである。モータの駆動により回転力伝達機構を介してミラーアセンブリが電動回転し、かつ、電動回転範囲規制機構によりミラーアセンブリが使用位置もしくは格納位置において停止する。

特許文献１の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、電動格納ユニットの回転軸の棚部によって回転力伝達機構のクラッチプレートおよびギヤプレートを保持するので、ケーシングとクラッチプレートおよびギヤプレートとの間の摺動摩擦の発生を防止することができるので、モータの出力を小さくすることができ、この結果、電動格納ユニットの小型化と低コスト化とを図ることができる。

また、特許文献２の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングの支軸部と回転力伝達機構のギアプレートとの間に摩擦抵抗を軽減するためのスリップワッシャを介在させるものである。さらに、特許文献３の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングと回転力伝達機構のクラッチホルダーとの間にワッシャーを介在させるものである。

ところが、特許文献１、２、３の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングと回転力伝達機構との間に電動回転範囲規制機構を設けたものであるから、ミラーアセンブリの電動回転範囲を変える場合には、比較的大型部品のケーシングを代替する必要があり、コスト面上課題がある。また、特許文献２、３の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、摩擦抵抗を軽減するためのスリップワッシャやワッシャーなどの他の部品を必要とするためにコストが上がる。

特開２００２−３６９５５号公報 特開２００２−２７４２６６号公報 特開２００４−８２９５３号公報

この発明が解決しようとする問題点は、従来の車両用アウトサイドミラー装置では、ミラーアセンブリの電動回転範囲を低コストで変えることができず、しかも、電動格納ユニットの小型化と低コスト化とを図ることができないという点にある。

この発明（請求項１に記載の発明）は、ケーシング内に配置されている電動回転範囲規制機構が、シャフトに軸方向に移動可能に取り付けられている回転力伝達機構のクラッチ部材と、ケーシングに固定されているワッシャーと、クラッチ部材もしくはワッシャーのうち少なくともいずれか一方に設けられている規制凸部と、クラッチ部材もしくはワッシャーのうち少なくともいずれか他方に設けられていて規制凸部が当接することによりミラーアセンブリの電動回転範囲が規制される当接部と、から構成されていて、ケーシングにはクラッチ部材をスライド（摺動）可能に保持するスライド保持部が設けられている、ことを特徴とする。

また、この発明（請求項２に記載の発明）は、ケーシングがナイロンなどの樹脂からなり、クラッチ部材が金属からなる、ことを特徴とする。

この発明（請求項１に記載の発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ部材もしくはワッシャーのうち少なくともいずれか一方に設けられている規制凸部がクラッチ部材もしくはワッシャーのうち少なくともいずれか他方に設けられている当接部に当接することによりミラーアセンブリの電動回転範囲が規制されるものである。このように、この発明（請求項１に記載の発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ部材とワッシャーとの間に電動回転範囲規制機構を設けたものであるから、ミラーアセンブリの電動回転範囲を変える場合には、比較的小型部品のクラッチ部材もしくはワッシャーのうち少なくともいずれか一方を代替するだけで済むので、大型部品のケーシングを代替するものと比較して、コストを安価にすることができる。しかも、この発明（請求項１に記載の発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、既存のクラッチ部材およびワッシャーを電動回転範囲規制機構のクラッチ部材およびワッシャーと代替するので、部品点数が既存のままであり、かつ、電動回転範囲規制機構のクラッチ部材およびワッシャー以外の部品を既存の部品のまま使用でき、コストが上がる虞がない。

特に、この発明（請求項１に記載の発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングにはクラッチ部材をスライド可能に保持するスライド保持部が設けられているものであるから、ケーシングのスライド保持部とクラッチ部材との間でスライドするので、クラッチ部材とワッシャーとの間でスライドする場合と比較して、スライド抵抗を小さくすることができる。この結果、この発明（請求項１に記載の発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、モータの出力を小さく設定することができるので、モータを小型化することができ、しかも、モータの小型化により、電動格納ユニットの小型化と低コスト化とを図ることができる。

また、この発明（請求項２に記載の発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングがナイロンなどの樹脂からなり、クラッチ部材が金属からなるので、樹脂製のケーシングのスライド保持部と金属製のクラッチ部材との間のスライド抵抗を、金属製同士のクラッチ部材とワッシャーとの間のスライド抵抗よりも、小さくすることができる。この結果、この発明（請求項２に記載の発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、モータの出力をさらに小さく設定することができるので、モータをさらに小型化することができ、しかも、モータのさらなる小型化により、電動格納ユニットのさらなる小型化とさらなる低コスト化とを図ることができる。

以下に、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

以下、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図１において、符号１は、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（図示せず）にそれぞれ装備される。なお、この実施例の電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の右側のドアに装備されるものであって、自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置は、この実施例の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ左右が逆となる。

前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ミラーアセンブリ２が電動格納ユニット３およびベース（ミラーベース）４を介して車体（自動車のドア）に回転可能に取り付けられるものである。前記ベース４は、前記ドアに固定されるものである。

前記ミラーアセンブリ２は、図１に示すように、ミラーハウジング５と、取付ブラケット６と、パワーユニット７と、ミラー（ミラーユニット）８と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケット６が取り付けられている。前記取付ブラケット６には、前記パワーユニット７が取り付けられている。前記パワーユニット７には、前記ミラー８が上下左右に傾動可能に取り付けられている。

前記電動格納ユニット３は、図２に示すように、シャフトホルダ９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、軸受部材としてのプレート１６と、固定部材としての固定プレート１７と、基板２７と、を備えるものである。前記ギアケース１１は、たとえばナイロンなどの樹脂製からなる。また、前記カバー１２は、同じく樹脂製からなる。

前記シャフトホルダ９は、前記ベース４に固定される。前記シャフトホルダ９には、前記シャフト１０が一体に設けられている。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０には、前記ギアケース１１および前記カバー１２が回転可能に取り付けられている。前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ２の前記取付ブラケット６が取り付けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記プレート１６および前記固定プレート１７がそれぞれ収納されている。

前記ギアケース１１は、図２〜図５、図１１、図１２に示すように、一方（下方）が閉塞し、かつ、他方（上方）が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース１１には、前記シャフトホルダ９側が閉塞され、かつ、前記カバー１２側が開口された断面凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記ギアケース１１の閉塞部には、円形の挿入孔１９が設けられている。前記挿入孔１９には、前記シャフト１０の円形部が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１は、前記シャフト１０に回転可能に取り付けられることとなる。

前記ケーシングとしての前記ギアケース１１には、クラッチ部材のクラッチホルダ３５をスライド可能に保持するスライド保持部５０が設けられている。前記スライド保持部５０は、前記ギアケース１１の前記挿入孔１９の上縁から上方に円筒形状に一体に設けられている。なお、前記スライド保持部５０は、円筒形状ではなく、複数本のリブ（凸部、突起）などでも良い。

図２および図３に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０と同心円状の円形形状のガイド凸部２０が一体に設けられている。また、前記ガイド凸部２０の外側には、同じく、前記シャフト１０と同心円状の円弧形状のストッパ凸部２１が一体に設けられている。さらに、前記ストッパ凸部２１の両端面には、ストッパ面２２がそれぞれ設けられている。なお、図２においては、前記ストッパ凸部２１の一端面のストッパ面２２、すなわち、一方のストッパ面２２しか図示されていない。一方、図３および図５に示すように、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０と同心円状の円形形状のガイド溝２３が設けられている。また、前記ガイド溝２３の外側には、同じく、前記シャフト１０と同心円状の円弧形状の幅広のガイド溝２４が設けられている。さらに、前記ガイド溝２３と前記幅広のガイド溝２４との境界の両段部には、ストッパ面２５がそれぞれ設けられている。

前記ギアケース１１の前記ガイド溝２３および前記幅広のガイド溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記ガイド凸部２０および前記ストッパ凸部２１が係合されている。前記ガイド溝２３および前記幅広のガイド溝２４と前記ガイド凸部２０および前記ストッパ凸部２１とは、前記ギアケース１１すなわち前記ミラーアセンブリ２が前記シャフトホルダ９すなわち前記ベース４に対して回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。

また、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ２が使用位置Ｃから後方（時計方向）または前方（反時計方向）に回転して格納位置Ｂまたは前方傾倒位置Ａに達すると、前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２が前記ギアケース１１の前記ストッパ面２５に当接する。これにより、前記ミラーアセンブリ２の回転が規制されて前記ミラーアセンブリ２と車体との当接が回避される。前記ガイド溝２３および前記幅広のガイド溝２４と前記ガイド凸部２０および前記ストッパ凸部２１とは、前記ミラーアセンブリ２が車体に当接するのを回避するためのストッパとなるストッパ部材を構成する。

前記カバー１２は、図２、図３に示すように、一方（上方）が閉塞し、かつ、他方（下方）が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー１２には、一方の前記ギアケース１１側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。前記カバー１２は、前記ギアケース１１の前記収納部１８の開口縁の外側に嵌合固定されている。

前記ギアケース１１および前記カバー１２内の収納部１８中には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記プレート１６および前記固定プレート１７および前記基板２７が収納されている。前記基板２７は、前記プレート１６に取り付けられている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。

また、前記カバー１２には、挿入孔３９が前記ハーネス挿通筒部２６と連通するように設けられている。前記挿入孔３９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記カバー１２は、前記ギアケース１１とともに前記シャフト１０に回転可能に取り付けられることとなる。

前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、図２〜図４に示すように、前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中に収納され、かつ、前記モータ１３の出力軸２８と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ２を前記シャフト１０に対して回転させるものである。

前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。

前記第１ウォームギア２９は、ピン３３を介して前記プレート１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、前記モータ１３の出力軸２８に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記プレート１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１と前記固定プレート１７とに回転可能に軸受されている。前記固定プレート１７は、スクリュー３４により前記ギアケース１１に固定されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。

前記クラッチ機構１５は、金属製の前記クラッチギア３２と、同じく金属製のクラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、同じく金属製のワッシャー３８と、を備える。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記ワッシャー３８、前記クラッチホルダ３５、前記クラッチギア３２、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７で前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛み合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。

前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とがクラッチ部材を構成する。前記クラッチギア３２は、前記シャフト１０に回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。図６に示すように、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチギア３２の下面と前記クラッチホルダ３５の上面とには、複数個この例では３個の山形形状のクラッチ凸部４０と谷形形状のクラッチ凹部４１とが等間隔に設けられている。前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが続状態にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除（リリース）状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、断（リリース）状態にある。

前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２は、前記スプリング３６側に対向し、一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５は、前記ワッシャー３８および前記ギアケース１１の前記スライド保持部５０側に対向する。前記クラッチホルダ３５の前記ワッシャー３８と対向する面、すなわち、下面には、複数個、この例では、２個の山形形状の規制凸部４２が等間隔に設けられている。

前記ワッシャー３８は、前記ギアケース１１に固定されている。前記ワッシャー３８の前記クラッチホルダ３５と対向する面、すなわち、上面には、複数組、この例では、２組の傾斜した第１当接部４３および第２当接部４４が等間隔にかつ前記規制凸部４２に対応して設けられている。

また、前記ワッシャー３８の前記クラッチホルダ３５と対向する面、すなわち、上面には、低スライド路面４５および高スライド路面４６が前記シャフト１０と同心円状に設けられている。前記低スライド路面４５と前記高スライド路面４６とは、円の約４分の１（約９０°）の円弧上に交互に２個ずつ設けられている。前記低スライド路面４５の端、すなわち、前記低スライド路面４５と前記高スライド路面４６との境界には、２組の前記第１当接部４３および前記第２当接部４４が設けられている。

さらに、前記ワッシャー３８の外周縁には、複数個、この例では、４個の固定爪４７が等間隔に一体に設けられている。前記固定爪４７を前記ギアケース１１に固定することにより、前記ワッシャー３８は、前記ギアケース１１に固定される。

図３、図８、図９、図１１に示すように、前記クラッチホルダ３５の底面（下面）と前記ギアケース１１の前記スライド保持部５０の上面とは接触していて、前記クラッチホルダ３５の底面は前記ギアケース１１の前記スライド保持部５０の上面をスライドする。一方、前記クラッチホルダ３５の前記規制凸部４２の頂面（下面）と前記ワッシャー３８の前記低スライド路面４５との間には隙間が形成されていて、前記クラッチホルダ３５の前記規制凸部４２の頂面と前記ワッシャー３８の前記低スライド路面４５とは非接触状態にあり、前記クラッチホルダ３５の前記規制凸部４２の頂面は前記ワッシャー３８の前記低スライド路面４５をスライドしない。

前記規制凸部４２が前記第１当接部４３または前記第２当接部４４に当接することにより前記ミラーアセンブリ２の使用位置Ｃと格納位置Ｂとの間の電動回転範囲が規制される。すなわち、図７および図８に示すように、前記規制凸部４２が前記第１当接部４３に当接しているときには、前記ミラーアセンブリ２は、図１中の使用位置Ｃに規制されて位置する。また、図９に示すように、前記規制凸部４２が前記第２当接部４４に当接しているときには、前記ミラーアセンブリ２は、図１中の格納位置Ｂに規制されて位置する。なお、前記規制凸部４２と前記第２当接部４４との当接以外に、前記ギアケース１の前記ストッパ面２５が前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２に当接することによって、前記ミラーアセンブリ２の位置が格納位置Ｂに規制される場合もある。

前記クラッチホルダ３５と、前記ワッシャー３８と、前記規制凸部４２と、前記第１当接部４３および前記第２当接部４４とは、前記ギアケース１１内に配置されており、前記ミラーアセンブリ２の電動回転範囲を規制する電動回転範囲規制機構を構成する。

この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

まず、図１に示すように、使用位置Ｃに位置するミラーアセンブリ２を格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ２が使用位置Ｃに位置する状態のときには、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。また、クラッチホルダ３５の規制凸部４２は、ギアケース１１側のワッシャー３８の第１当接部４３に当接している状態にある。さらに、クラッチホルダ３５の底面は、ギアケース１１のスライド保持部５０の上面に載っている。

この状態において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸２８、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を中心として回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ２がシャフト１０を中心として回転される。この回転に伴って、図１に示すように、ミラーアセンブリ２は、使用位置Ｃから格納位置Ｂへと時計方向に回転する。

このミラーアセンブリ２が使用位置Ｃから格納位置Ｂへと時計方向に回転すると、電動格納ユニット３のギアケース１１がシャフト１０に対して同様に時計方向に回転する。これに伴って、図８に示すように、ギアケース１１側のワッシャー３８が矢印方向に回転し、クラッチホルダ３５の底面がギアケース１１のスライド保持部５０の上面上をスライドする。

ミラーアセンブリ２が格納位置Ｂに位置すると、図９に示すように、クラッチホルダ３５の規制凸部４２がワッシャー３８の第２当接部４４に当接する。これにより、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、スイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。なお、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１のストッパ面２２がギアケース１１のストッパ面２５に当接し、これにより、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、スイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される場合もある。この結果、ミラーアセンブリ２が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。このとき、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１のストッパ面２２がギアケース１１のストッパ面２５に当接する。これにより、ミラーアセンブリ２の回転が規制されてミラーアセンブリ２と車体との当接が回避される。

つぎに、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ２を使用位置Ｃに電動回転させて復帰させる場合について説明する。すなわち、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、図１に示すように、ミラーアセンブリ２は、格納位置Ｂから使用位置Ｃへと反時計方向に回転する。

これに伴って、電動格納ユニット３のギアケース１１がシャフト１０に対して反時計方向に回転する。すると、図９に示すように、ギアケース１１側のワッシャー３８が矢印方向に回転し、クラッチホルダ３５の底面がギアケース１１のスライド保持部５０の上面上をスライドする。

ミラーアセンブリ２が使用位置Ｃに位置すると、図８に示すように、クラッチホルダ３５の規制凸部４２がワッシャー３８の第１当接部４３に当接する。これにより、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、スイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ２が図１に示す所定の位置の使用位置Ｃに停止して位置する。

さらに、図１に示すように、ミラーアセンブリ２を使用位置Ｃと格納位置Ｂとの間で手動回転させる場合について説明する。使用位置Ｃまたは格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ２を手動により時計方向または反時計方向に回転させる。すると、図１１に示すように、シャフト１０に回転不可能のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とクラッチギア３２のクラッチ凸部４０との嵌合状態がスプリング３６のスプリング力に抗して解除される。この結果、クラッチギア３２は、シャフト１０に対して回転可能となるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１と共にシャフト１０を中心として回転する。

この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ２がシャフト１０を中心として回転される。これに伴って、ギアケース１１側のワッシャー３８が図８または図９の矢印方向に回転し、クラッチホルダ３５の底面がギアケース１１のスライド保持部５０の上面上をスライドする。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ２は、使用位置Ｃから格納位置Ｂへと時計方向にまたは格納位置Ｂから使用位置Ｃへと反時計方向に回転する。

さらにまた、図１に示すように、使用位置Ｃに位置するミラーアセンブリ２を手動により反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ２に取り付けられているギアケース１１が反時計方向に回転しようとするので、ギアケース１１側のワッシャー３８が図８の矢印と反対方向に回転しようとする。このとき、クラッチギア３２がクラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とは、図１２に示すように、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。この結果、図１０に示すように、クラッチホルダ３５の規制凸部４２がワッシャー３８の第１当接部４３を登って、クラッチホルダ３５の規制凸部４２の頂面がワッシャー３８の高スライド路面４６上をスライドする。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ２は、使用位置Ｃから前方傾倒位置Ａへと反時計方向に回転して、前方傾倒位置Ａに位置する。このとき、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１のストッパ面２２がギアケース１１のストッパ面２５に当接する。これにより、ミラーアセンブリ２の回転が規制されてミラーアセンブリ２と車体との当接が回避される。

さらにまた、図１に示すように、前方傾倒位置Ａに位置するミラーアセンブリ２を手動により時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ２に取り付けられているギアケース１１が時計方向に回転するので、ギアケース１１側のワッシャー３８が図１０の矢印と反対方向に回転する。この回転によりクラッチホルダ３５の規制凸部４２の頂面がワッシャー３８の高スライド路面４６上をスライドする。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ２は、前方傾倒位置Ａから使用位置Ｃへと時計方向に回転する。ミラーアセンブリ２が使用位置Ｃに位置すると、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とは、図３に示すように、スプリング３６のスプリング力によって移動（下降）する。この結果、図８に示すように、クラッチホルダ３５の規制凸部４２がワッシャー３８の第１当接部４３に当接して、図１に示すように、ミラーアセンブリ２は、使用位置Ｃに位置する。

なお、前記の手動回転以外に、ミラーアセンブリ２に荷重が時計方向にまたは反時計方向にかかった場合でも、緩衝のために、前記の手動回転と同様に、図１に示すように、ミラーアセンブリ２は、使用位置Ｃと格納位置Ｂとの間、あるいは、使用位置Ｃと前方傾倒位置Ａとの間を回転する。

この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ部材のクラッチホルダ３５に設けられている規制凸部４２がワッシャー３８に設けられている第１当接部４３または第２当接部に当接することによりミラーアセンブリ２の電動回転範囲が規制されるものである。このように、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチホルダ３５とワッシャー３８との間に電動回転範囲規制機構を設けたものであるから、ミラーアセンブリ２の電動回転範囲を変える場合には、比較的小型部品のクラッチホルダ３５およびワッシャー３８（もしくは、クラッチホルダ３５のみまたはワッシャー３８のみ）を代替するだけで済むので、大型部品のケーシングを代替するものと比較して、コストを安価にすることができる。

しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、既存のクラッチホルダおよびワッシャーを電動回転範囲規制機構のクラッチホルダ３５およびワッシャー３８と代替するので、部品点数が既存のままであり、かつ、電動回転範囲規制機構のクラッチホルダ３５およびワッシャー３８以外の部品を既存の部品のまま使用でき、コストが上がる虞がない。

その上、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ケーシングのギアケース１１にはクラッチ部材のクラッチホルダ３５をスライド可能に保持するスライド保持部５０が設けられているものであるから、ギアケース１１のスライド保持部５０とクラッチホルダ３５との間でスライドするので、クラッチホルダ３５とワッシャー３８との間でスライドする場合と比較して、スライド抵抗を小さくすることができる。この結果、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、モータ１３の出力を小さく設定することができるので、モータ１３を小型化することができ、しかも、モータ１３の小型化により、電動格納ユニット３の小型化と低コスト化とを図ることができる。

特に、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ケーシングのギアケース１１がナイロンなどの樹脂からなり、クラッチ部材のクラッチホルダ３５が金属からなるので、樹脂製のギアケース１１のスライド保持部５０と金属製のクラッチホルダ３５との間のスライド抵抗を、金属製同士のクラッチホルダ３５とワッシャー３８との間のスライド抵抗よりも、小さくすることができる。この結果、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、モータ１３の出力をさらに小さく設定することができるので、モータ１３をさらに小型化することができ、しかも、モータ１３のさらなる小型化により、電動格納ユニット３のさらなる小型化とさらなる低コスト化とを図ることができる。

また、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ２を前方傾倒位置Ａ側に回転させた場合、クラッチ部材のクラッチギア３２とクラッチホルダ３５およびスプリングの一部が移動するだけで、ギアケース１１側がシャフトホルダ９に対して移動しない。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、回転面のギアケース１１とシャフトホルダ９との間に隙間が大きく開くことがないので、その回転面に異物などが侵入して回転不具合が発生することなく、品質が向上する。しかも、ギアケース１１側がシャフトホルダ９に対して移動しないので、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１のストッパ面２２とギアケース１１のストッパ面２５との当接面を広く確保することができ、ストッパの強度が向上する。

さらに、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、電動回転範囲規制機構が規制凸部４２を一体に設けたクラッチホルダ３５と、第１当接部４３および第２当接部４４を一体に設けたワッシャー３８とからなるので、ボールなどが不要となり、その分、部品点数を軽減することができ、コストを安価にすることができる。しかも、クラッチホルダ３５に規制凸部４２を一体に設け、ワッシャー３８に第１当接部４３および第２当接部４４を一体に設けたので、ボールなどのはずれなどがなく、品質が向上する。

さらにまた、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、電動回転範囲規制機構がギアケース１１内に収納された規制凸部４２を一体に設けたクラッチホルダ３５と、第１当接部４３および第２当接部４４を一体に設けたワッシャー３８とからなるので、ボールなどを使用する電動回転範囲規制機構と比較して、ギアケースとシャフトホルダとの回転面の構造を簡略化することができ、かつ、回転面を小型化することができ、その結果、電動格納ユニット３を小型化することができる。

以下、この実施例の変形例について説明する。すなわち、前記ミラーアセンブリ２が格納位置Ｂに位置するときに、前記クラッチホルダ３５の前記規制凸部４２が当接する前記ワッシャー３８の前記当接部４４を、前記ミラーアセンブリ２すなわち前記電動格納ユニット３の前記ギアケース１１の回転速度を減速させるための緩やかな上り勾配の傾斜面とする。一方、前記規制凸部４２のうち前記上り勾配の傾斜面と対向する側を、前記上り勾配の傾斜面上を移動する傾斜面とする。前記当接部４４の傾斜面が前記上り勾配の傾斜面上を移動する際は、前記ストッパ部材が作動する前、すなわち、前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２が前記ギアケース１１の前記ストッパ面２５に当接する前である。なお、前記ワッシャー３８の前記当接部４３を上り勾配の傾斜面とし、かつ、前記規制凸部４２の前記当接部４３と対抗する側を傾斜面としても良い。

前記スイッチ回路は、前記ストッパ部材が作動する直前であって、前記ミラーアセンブリ２が図１に示すように所定の位置の格納位置Ｂに達したときに、前記電動格納ユニット３の前記モータ１３への通電を遮断するスイッチ機構である。前記スイッチ回路は、たとえば、ＰＴＣ素子などから構成された電流制御方式のスイッチ回路であって、前記モータ１３への供給電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達すると、前記モータ１３への電流供給を遮断するものである。なお、前記スイッチ回路としては、前記の電流制御以外の制御のスイッチ回路であっても良い。また、電気的スイッチ機構である前記スイッチ回路以外にたとえばリミットスイッチなどから構成される機械的スイッチ機構を使用しても良い。

ミラーアセンブリ２が図１に示す使用位置Ｃから格納位置Ｂに回転する際には、前記ストッパ部材が作動する前に、クラッチホルダ３５の規制凸部４２の傾斜面がワッシャー３８の上り勾配の傾斜面上を移動する。これにより、ミラーアセンブリ２すなわち電動格納ユニット３のギアケース１１の回転速度が減速される。これに伴って、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇する。ミラーアセンブリ２が図１に示す格納位置Ｂに達した時点で、作動電流値が所定値に達する。すると、スイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ２が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。このとき、ストップ部材が作動して、すなわち、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１のストッパ面２２がギアケース１１のストッパ面２５に当接する。これにより、ミラーアセンブリ２の回転が規制されてミラーアセンブリ２と車体との当接が回避される。

この変形例は、ミラーアセンブリ２が車体に当接するのを回避するためのストッパ部材が作動する直前もしくは作動する時点において、ミラーアセンブリ２を所定の位置の格納位置Ｂに停止させることができるので、ストッパ部材が作動する際の衝撃や音を無くすることができ、もしくは、ストッパ部材が作動したとしても、ミラーアセンブリの電動回転速度を減速させずにストッパ部材が作動するものと比較して、ストッパ部材が作動する際の衝撃や音を小さくすることができる。これにより、この変形例は、ミラーアセンブリ２のミラー８のミラー面の変位を防止することができ、かつ、構成部品の耐久性を向上させることができる。

さらに、この変形例は、ストッパ部材が作動する直前もしくは作動する時点であって、ミラーアセンブリ２が所定の位置の格納位置Ｂに達したときに、スイッチ機構が作動してモータ１３への通電が遮断されるので、ミラーアセンブリ２を所定の位置の格納位置Ｂに確実に停止させることができる。しかも、この変形例は、ストッパ部材が作動する直前もしくは作動する時点で、ミラーアセンブリ２を所定の位置の格納位置Ｂに確実に停止させることができるので、ストッパ部材が作動する際の衝撃や音を確実に無くすることができ、もしくは、ストッパ部材が作動する際の衝撃や音を確実に小さくすることができる。

以下、前記の実施例以外の例について説明する。前記の実施例においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、車両用フェンダミラー装置などの車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

また、前記の実施例においては、クラッチホルダ３５に規制凸部４２を設け、ワッシャー３８に当接部４３、４４を設けるものである。ところが、この発明においては、クラッチホルダ３５に当接部を設け、ワッシャー３８に規制凸部を設けても良いし、クラッチホルダ３５およびワッシャー３８に規制凸部と当接部とをそれぞれ設けても良い。

さらに、前記の実施例においては、クラッチ部材のクラッチホルダ３５に規制凸部４２を設けるものである。ところが、この発明においては、クラッチ部材のクラッチギア３２に規制凸部を設けても良い。この場合、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５の位置を入れ替える。

この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を示し、一部を破断した平面図である。 同じく、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。 同じく、電動格納ユニットを示す縦断面図（垂直断面図）である。 同じく、電動格納ユニットを示す横断面図（水平断面図）である。 同じく、電動格納ユニットのギアケースを示す底面図である。 同じく、クラッチギアとクラッチホルダとワッシャーを示す分解正面図である。 同じく、クラッチホルダとワッシャーとを示す組付状態の斜視図である。 同じく、規制凸部が第１当接部に当接している状態を示す説明図である。 同じく、規制凸部が第２当接部に当接している状態を示す説明図である。 同じく、規制凸部が高スライド路面上をスライドしている状態を示す説明図である。 同じく、クラッチギアのクラッチ凸部とクラッチホルダのクラッチ凹部との嵌合状態が解除されている状態を示す一部断面図である。 同じく、規制凸部が高スライド路面上をスライドしている状態を示す一部断面図である。

符号の説明

１ 電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２ ミラーアセンブリ
３ 電動格納ユニット
４ ベース（ミラーベース）
５ ミラーハウジング
６ 取付ブラケット
７ パワーユニット
８ ミラー（ミラーユニット）
９ シャフトホルダ
１０ シャフト
１１ ギアケース（ケーシング）
１２ カバー（ケーシング）
１３ モータ
１４ 減速機構（回転力伝達機構）
１５ クラッチ機構（回転力伝達機構）
１６ プレート（軸受部材）
１７ 固定プレート（固定部材）
１８ 収納部
１９ 挿入孔
２０ ガイド凸部
２１ ストッパ凸部
２２ ストッパ面
２３ ガイド溝
２４ 幅広のガイド溝
２５ ストッパ面
２６ ハーネス挿通筒部
２７ 基板
２８ 出力軸
２９ 第１ウォームギア
３０ ヘリカルギア
３１ 第２ウォームギア
３２ クラッチギア
３３ ピン
３４ スクリュー
３５ クラッチホルダ
３６ スプリング
３７ プッシュナット
３８ ワッシャー
３９ 挿入孔
４０ クラッチ凸部
４１ クラッチ凹部
４２ 規制凸部
４３ 第１当接部
４４ 第２当接部
４５ 低スライド路面
４６ 高スライド路面
４７ 固定爪
５０ スライド保持部
Ａ 前方傾倒位置
Ｂ 格納位置
Ｃ 使用位置

Claims (2)

1. ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、
   前記電動格納ユニットは、
   前記ベースに固定されるシャフトホルダと、
   前記シャフトホルダに設けられているシャフトと、
   前記シャフトに回転可能に取り付けられており、前記ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、
   前記ケーシング内に収納されており、前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して回転させるモータおよび回転力伝達機構と、
   前記ケーシング内に配置されており、前記ミラーアセンブリの電動回転範囲を規制する電動回転範囲規制機構と、
   を備え、
   前記電動回転範囲規制機構は、前記シャフトに軸方向に移動可能に取り付けられている前記回転力伝達機構のクラッチ部材と、前記ケーシングに固定されているワッシャーと、前記クラッチ部材もしくは前記ワッシャーのうち少なくともいずれか一方に設けられている規制凸部と、前記クラッチ部材もしくは前記ワッシャーのうち少なくともいずれか他方に設けられていて前記規制凸部が当接することにより前記ミラーアセンブリの電動回転範囲が規制される当接部と、から構成されていて、
   前記ケーシングには、前記クラッチ部材をスライド可能に保持するスライド保持部が設けられている、
   ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
2. 前記ケーシングは、ナイロンなどの樹脂からなり、前記クラッチ部材は、金属からなる、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

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