JP6019664B2 - 車両用アウトサイドミラー装置 - Google Patents

Description

この発明は、ミラーアセンブリがシャフトに緩衝機構を介して回転可能に取り付けられている車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。

この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ドアミラーバイザーが外力を受けてケースが他方向へ所定値以上の外力を受けた場合には、緩衝のために、ケース山がスタンド山を乗り上げてミラーが前可倒位置側に回転する。

特開２００１−２８７５９４号公報

ところが、前記の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝機構のケース山とスタンド山の摩耗を防ぐために、別部品の防削部材を使用するものである。

この発明が解決しようとする課題は、従来の車両用アウトサイドミラー装置では、緩衝機構の摩耗を防ぐために別部品を使用する、という点にある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、車体に固定されるベースと、電動格納ユニットと、ベースに電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、を備え、電動格納ユニットが、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられていてかつミラーアセンブリが取り付けられているケーシングと、第１緩衝機構と、モータと、回転力伝達機構と、第２緩衝機構と、を備え、第１緩衝機構が、第１部材と、ケーシングである第２部材と、スプリングと、から構成されていて、第１部材と第２部材とには、斜面を有するノッチ部がそれぞれ設けられていて、ミラーアセンブリが使用位置と格納位置との間に位置するときには、スプリングのスプリング力により第１部材の斜面と第２部材の斜面とが相互に当接していて、ミラーアセンブリが緩衝のためにシャフトに対し使用位置から前方に回転するときには、スプリングのスプリング力に抗して第２部材の斜面が第１部材の斜面に沿って乗り上がる機構であり、第２緩衝機構が、シャフトに対して回転不可能である第１部材と、シャフトに対して回転可能である第２部材と、スプリングと、から構成されていて、第１部材と第２部材とには、斜面を有するノッチ部がそれぞれ設けられていて、スプリングのスプリング力により第１部材の斜面と第２部材の斜面とが相互に当接していて、ミラーアセンブリが電動格納ユニットの電動回転力以上の力で回転するときには、スプリングのスプリング力に抗して第２部材の斜面が第１部材の斜面に沿って乗り上がる機構であり、第１緩衝機構の第１部材のノッチ部と第２部材のノッチ部、第２緩衝機構の第１部材のノッチ部と第２部材のノッチ部、のうち少なくともいずれか一方には、１個のノッチ部に対して、それぞれ複数の斜面が設けられている、ことを特徴とする。

この発明（請求項２にかかる発明）は、車体に固定されるベースと、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに緩衝機構を介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、を備え、緩衝機構が、シャフトに対して回転不可能である第１部材と、シャフトに対して回転可能である第２部材と、スプリングと、から構成されていて、第１部材と第２部材とには、斜面を有するノッチ部がそれぞれ設けられていて、ミラーアセンブリがシャフトに対して所定の位置に位置するときには、スプリングのスプリング力により第１部材の斜面と第２部材の斜面とが相互に当接していて、ミラーアセンブリが緩衝のためにシャフトに対し回転するときには、スプリングのスプリング力に抗して第２部材の斜面が第１部材の斜面に沿って乗り上がる機構であり、第１部材のノッチ部と第２部材のノッチ部とには、１個のノッチ部に対して、それぞれ複数の斜面が設けられている、ことを特徴とする。

この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、第１緩衝機構の第１部材のノッチ部と第２部材のノッチ部とには、１個のノッチ部に対して、それぞれ複数の斜面が設けられていて、第２緩衝機構の第１部材のノッチ部と第２部材のノッチ部とには、１個のノッチ部に対して、それぞれ複数の斜面が設けられている。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、１個のノッチ部の複数の斜面の面圧を１個のノッチ部の１個の斜面の面圧よりも下げることができるので、別部品を使用せずに、第１緩衝機構の第１部材のノッチ部の斜面および第２部材のノッチ部の斜面および第２緩衝機構の第１部材のノッチ部の斜面および第２部材のノッチ部の斜面の摩耗を軽減することができる。

この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、第１部材のノッチ部と第２部材のノッチ部とには、１個のノッチ部に対して、それぞれ複数の斜面が設けられている。この結果、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、１個のノッチ部の複数の斜面の面圧を１個のノッチ部の１個の斜面の面圧よりも下げることができるので、別部品を使用せずに、緩衝機構の第１部材の斜面および第２部材の斜面の摩耗を軽減することができる。

図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態１を示す使用状態の平面図である。 図２は、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。 図３は、図２におけるＩＩＩ矢視図であって、クラッチホルダの下側から見た斜視図である。 図４は、図２におけるＩＶ矢視図であって、クラッチの上側から見た斜視図である。 図５は、図２におけるＶ矢視図であって、ギアケースの底面図である。 図６は、図２におけるＶＩ矢視図であって、ストッパ部材の平面図である。 図７は、図２におけるＶＩＩ矢視図であって、ストッパ部材の底面図である。 図８は、図２におけるＶＩＩＩ矢視図であって、シャフトとシャフトホルダの平面図である。 図９は、カバーを取り除いた状態の電動格納ユニットを示す平面図である。 図１０は、ケーシングを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。 図１１は、ミラーアセンブリが使用位置、格納位置、前方傾倒位置にそれぞれ位置するときのシャフト、シャフトホルダ、ストッパ部材、ギアケースの相対位置関係を示す横断面図（水平断面図）である。 図１２は、ミラーアセンブリが使用位置から格納位置に電動回転するときの第１緩衝機構の作用を示す説明図である。 図１３は、ミラーアセンブリが使用位置から前方傾倒位置に緩衝のために傾倒（回転）するときの第１緩衝機構の作用を示す説明図である。 図１４は、ミラーアセンブリが前方傾倒位置から使用位置に復帰（回転）するときの第１緩衝機構の作用を示す説明図である。 図１５は、第２緩衝機構（クラッチ機構）の作用を示す説明図である。 図１６は、第２緩衝機構（クラッチ機構）の作用を示す説明図である。 図１７は、第１緩衝機構および第２緩衝機構（クラッチ機構）の摩耗に対する性能を示す説明図である。 図１８は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態２を示す縦断面図（垂直断面図）である。 図１９は、ノッチ部材の斜視図である。 図２０は、シャフトの斜視図である。

以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態（実施例）の２例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態（実施例）によりこの発明が限定されるものではない。

「実施形態１の構成の説明」
図１〜図１７は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態１を示す。以下、この実施形態１における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。

（電動格納式ドアミラー装置１の説明）
図１において、符号１は、この実施形態１における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドアＤ（左側のドアを図示、右側のドアを図示せず）にそれぞれ装備される。以下、自動車の左側のドアＤに装備される電動格納式ドアミラー装置１の構成について説明する。なお、自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置の構成は、この実施形態１の電動格納式ドアミラー装置１の構成とほぼ同一であり、かつ、配置がほぼ左右逆であるから説明を省略する。

前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ベース（ミラーベース）２と、電動格納ユニット３と、ミラーアセンブリ４と、から構成されているものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。前記ミラーアセンブリ４は、前記電動格納ユニット３を介して前記ベース２に回転可能に取り付けられるものである。すなわち、前記ミラーアセンブリ４は、前記電動格納ユニット３および前記ベース２を介して前記車体Ｄに回転可能に取り付けられるものである。

（ミラーアセンブリ４の説明）
前記ミラーアセンブリ４は、図１に示すように、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。

（電動格納ユニット３の説明）
前記電動格納ユニット３は、図２、図９、図１０に示すように、シャフトホルダ（シャフトベース）９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、ミラーアセンブリ使用位置決定機構と、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構と、第１緩衝機構５９（ストッパ部材６）と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、第２緩衝機構と、ストッパ部材ロック機構と、軸受部材１６と、を備えるものである。

（シャフトホルダ９およびシャフト１０の説明）
前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定されている。なお、前記シャフトホルダ９を前記ベース２に一体に設けても良い。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０が一体に固定されている。なお、前記シャフトホルダ９に前記シャフト１０を一体に設けても良い。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。

（ギアケース１１およびカバー１２の説明）
前記ギアケース１１と前記カバー１２とは、相互に嵌合固定されていて、中空形状のケーシングを構成する。前記ギアケース１１、前記カバー１２には、挿入孔１９、３９がそれぞれ設けられている。前記挿入孔１９、３９中には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１および前記カバー１２は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。

前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。この結果、前記ミラーアセンブリ４は、前記ギアケース１１を介して前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。

前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。

前記ギアケース１１、前記カバー１２には、収納部１８がそれぞれ設けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中には、前記ミラーアセンブリ使用位置決定機構と、前記ミラーアセンブリ回転範囲規制機構と、前記第１緩衝機構５９（ストッパ部材６）と、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構としての前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記第２緩衝機構と、前記ストッパ部材ロック機構と、前記軸受部材１６と、前記基板２７と、がスクリューなどによりそれぞれ固定収納されている。

（ストッパ部材６の説明）
前記ストッパ部材６は、筒部２０と、鍔部２３と、から一体に構成されている。前記筒部２０中には、前記シャフト１０が挿入されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に回転可能に嵌合されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。

（ミラーアセンブリ使用位置決定機構の説明）
図２、図８、図１１に示すように、前記シャフト１０の一方の面（上面）には、２個のストッパ凸部４３が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に一体に設けられている。一方、図２、図７、図１１に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の一方の面（下面）には、２個のストッパ凸部４４が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３と対応して等間隔に一体に設けられている。

図１１（Ａ）に示すように、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の一方の面（当接面）４５が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の一方の面（当接面）４９に当接すると、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａに位置する。前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記当接面４５と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９とは、前記ミラーアセンブリ使用位置決定機構を構成する。

（ミラーアセンブリ回転範囲規制機構の説明）
図２、図８に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧凸部２１が一体に設けられている。前記円弧凸部２１の両端面には、当接面２２がそれぞれ設けられている。一方、図２、図５に示すように、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧溝２４が設けられている。前記円弧溝２４の両端面には、当接面２５がそれぞれ設けられている。

前記ギアケース１１の前記円弧溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記円弧凸部２１が係合されている。前記円弧凸部２１と前記円弧溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置（後方格納位置）Ｂとの間および使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て反時計方向）または前方（上から見て時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。

前記円弧凸部２１の前記当接面２２と前記円弧溝２４の前記当接面２５とは、前記ミラーアセンブリ回転範囲規制機構を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記格納位置Ｂに位置するときには、図１１（Ｂ）に示すように、前記円弧凸部２１の一方の前記当接面２２と前記円弧溝２４の一方の前記当接面２５とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制される。前記ミラーアセンブリ４が前記前方傾倒位置Ｃに位置するときには、図１１（Ｃ）に示すように、前記円弧凸部２１の他方の前記当接面２２と前記円弧溝２４の他方の前記当接面２５とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制される。

（第１緩衝機構５９の説明）
前記ストッパ部材６は、前記第１緩衝機構５９の第１部材を構成する。前記ギアケース１１は、前記第１緩衝機構５９の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１５のスプリング３６は、前記第１緩衝機構５９のスプリングを構成する。

図６に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の他方の面（上面）には、２個（２セット）の第１ノッチ部（凸部）４７と２個の第２ノッチ部（凸部）５０、５１とが、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、交互にかつほぼ等間隔に、一体に設けられている。２個の前記第１ノッチ部４７と２個の前記第２ノッチ部５０、５１とは、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の狭い円環状の上面に設けられている。２個の前記第１ノッチ部４７の円周方向の長さは、２個の前記第２ノッチ部５０、５１の円周方向の長さより長い。２個の前記第２ノッチ部５０、５１の前記シャフト１０の径方向の長さが異なる。すなわち、一方の前記第２ノッチ部５０の径方向の長さが他方の前記第２ノッチ部５１の径方向の長さより長い。この結果、一方の前記第２ノッチ部５０は、他方の前記第２ノッチ部５１より前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから外側に存在する。

２個の前記第１ノッチ部４７の両側面と２個の前記第２ノッチ部５０、５１の両側面とには、斜面（ノッチ面）２８、５２がそれぞれ設けられている。２個の前記第１ノッチ部４７には、１個の前記第１ノッチ部４７に対して、複数この例では、平面から見て時計方向の４個の斜面２８、および、平面から見て反時計方向の４個の斜面２８がそれぞれ設けられている。すなわち、２個の前記第１ノッチ部４７には、４個の小凸部がそれぞれ設けられていて、４個の前記小凸部の両側面には、前記斜面２８がそれぞれ設けられている。前記ストッパ部材６において、平面から見て時計方向の前記斜面２８、５２の合計数は、１０個であり、平面から見て反時計方向の前記斜面２８、５２の合計数は、１０個である。ここで、４個の前記小凸部からなる１個の前記第１ノッチ部４７が１セットの前記第１ノッチ部４７である。

図５に示すように、前記ギアケース１１の前記挿入孔１９と前記円弧溝２４との間であって前記鍔部２３の上面と対向する面（下面）には、同じく、２個（２セット）の第１ノッチ部（凹部）４８と２個の第２ノッチ部（凹部）５３、５４とが、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、交互にかつほぼ等間隔に、一体に設けられている。２個の前記第１ノッチ部４８と２個の前記第２ノッチ部５３、５４とは、前記ギアケース１１の前記挿入孔１９と前記円弧溝２４との間の狭い円環状の下面に設けられている。２個の前記第１ノッチ部４８の円周方向の長さは、２個の前記第２ノッチ部５３、５４の円周方向の長さより長い。２個の前記第２ノッチ部５３、５４の前記シャフト１０の径方向の長さが異なる。すなわち、一方の前記第２ノッチ部５３の径方向の長さが他方の前記第２ノッチ部５４の径方向の長さより長い。この結果、一方の前記第２ノッチ部５３は、他方の前記第２ノッチ部５４より前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから外側に存在する。

２個の前記第１ノッチ部４８の両側面と２個の前記第２ノッチ部５３、５４の両側面とには、斜面（ノッチ面）３４、５５が前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２に対応してそれぞれ設けられている。２個の前記第１ノッチ部４８には、１個の前記第１ノッチ部４８に対して、複数この例では、底面から見て時計方向の４個の斜面３４、および、底面から見て反時計方向の４個の斜面３４がそれぞれ設けられている。すなわち、２個の前記第１ノッチ部４８には、４個の小凹部がそれぞれ設けられていて、４個の前記小凹部の両側面には、前記斜面３４がそれぞれ設けられている。前記ギアケース１１において、底面から見て時計方向の前記斜面３４、５５の合計数は、１０個であり、底面から見て反時計方向の前記斜面３４、５５の合計数は、１０個である。ここで、４個の前記小凹部からなる１個の前記第１ノッチ部４８が１セットの前記第１ノッチ部４８である。

前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１と前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６とは、前記第１緩衝機構５９を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａと前記格納位置Ｂとの間に位置するときには、図１２、図１３（Ａ）、図１４（Ｂ）に示すように、前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６のスプリング力により前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２と前記ギアケース１１の前記斜面３４、５５とが相互に当接している。前記ミラーアセンブリ４が緩衝のために前記シャフト１０に対し前記使用位置Ａから前方に回転するときには、図１３（Ｂ）に示すように、前記スプリング３６のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ４側の前記ギアケース１１の前記斜面３４、５５が前記シャフト１０側の前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２に沿って乗り上がる。前記ギアケース１１の前記斜面３４、５５が前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２に沿って乗り上がると、図１３（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４側の前記ギアケース１１が前記シャフト１０側の前記ストッパ部材６に対し前記使用位置Ａから前方に回転する。

前記ストッパ部材６において、前記第２ノッチ部５０、５１の高さは、前記第１ノッチ部４７の高さよりも高い。この結果、図１３（Ｃ）に示すように、前記ギアケース１１の前記第１ノッチ部４８が前記ストッパ部材６の前記第１ノッチ部４７から外れた段階では、前記ギアケース１１の前記第２ノッチ部５３、５４の角部と前記ストッパ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１の角部とが、重なり合う（図１３（Ｃ）中の二点鎖線小円中を参照）。

前記ストッパ部材６の１０個の前記斜面２８、５２の傾斜角度（乗り上げ角度）および前記ギアケース１１の１０個の前記斜面３４、５５の傾斜角度（乗り上げ角度）は、基本的に同一とする。基本的に同一にするとは、設計的に同一であって、実際の製品精度範囲内の誤差も含む。また、前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１の材質の組み合わせにより、どちらかの傾斜角度を大きくする場合がある。たとえば、前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２の傾斜角度に対して、前記ギアケース１１の前記斜面３４、５５の傾斜角度に０°〜３°を足す。あるいは、前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２の傾斜角度に対して、前記ギアケース１１の前記斜面３４、５５の傾斜角度に０°〜３°を引く。

（回転力伝達機構の説明）
前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３の出力軸（図示せず）と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。

（減速機構１４の説明）
前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。

前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。

（クラッチ機構１５の説明）
前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチ３３と、クラッチホルダ３５と、前記スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、それぞれ別個のもので、一体に組み合わせてなるものであって、相互に一体で作動する。なお、前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、一体に構成したものであっても良い。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチ３３、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。

前記クラッチ３３は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。図２〜図４に示すように、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチ３３の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、山形形状のクラッチ凸部４０と谷形形状のクラッチ凹部４１とが設けられている。

前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。

前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２の他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ４６を介して当接する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。

（第２緩衝機構の説明）
前記クラッチホルダ３５は、前記第２緩衝機構の第１部材を構成する。前記クラッチ３３は、前記第２緩衝機構の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６は、前記第２緩衝機構のスプリングを構成する。前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６は、前記第１緩衝機構５９のスプリングと前記第２緩衝機構のスプリングとに兼用される。

図３に示すように、前記クラッチホルダ３５の下面には、３個（３セット）のノッチ部すなわち前記クラッチ凹部４１が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に設けられている。３個の前記クラッチ凹部４１は、前記クラッチホルダ３５の狭い円環状の下面に設けられている。３個の前記クラッチ凹部４１の両側面には、斜面（ノッチ面）３８がそれぞれ設けられている。３個の前記クラッチ凹部４１には、１個の前記クラッチ凹部４１に対して、複数この例では、底面から見て時計方向の２個の斜面３８、および、底面から見て反時計方向の２個の斜面３８がそれぞれ設けられている。すなわち、３個の前記クラッチ凹部４１には、２個の小凹部がそれぞれ設けられていて、２個の前記小凹部の両側面には、前記斜面３８がそれぞれ設けられている。前記クラッチホルダ３５において、底面から見て時計方向の前記斜面３８の合計数は、６個であり、底面から見て反時計方向の前記斜面３８の合計数は、６個である。ここで、２個の前記小凹部からなる１個の前記クラッチ凹部４１が１セットの前記クラッチ凹部４１である。

図４に示すように、前記クラッチ３３の上面には、３個（３セット）のノッチ部すなわち前記クラッチ凸部４０が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に設けられている。３個の前記クラッチ凸部４０は、前記クラッチ３３の狭い円環状の上面に設けられている。３個の前記クラッチ凸部４０の両側面には、斜面（ノッチ面）４２が前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に対応してそれぞれ設けられている。３個の前記クラッチ凸部４０には、１個の前記クラッチ凸部４０に対して、複数この例では、平面から見て時計方向の２個の斜面４２、および、平面から見て反時計方向の２個の斜面４２がそれぞれ設けられている。すなわち、３個の前記クラッチ凸部４０には、２個の小凸部がそれぞれ設けられていて、２個の前記小凸部の両側面には、前記斜面４２がそれぞれ設けられている。前記クラッチ３３において、平面から見て時計方向の前記斜面４２の合計数は、６個であり、平面から見て反時計方向の前記斜面４２の合計数は、６個である。ここで、２個の前記小凸部からなる１個の前記クラッチ凸部４０が１セットの前記クラッチ凸部４０である。

前記クラッチホルダ３５と前記クラッチ３３と前記スプリング３６とは、前記クラッチ機構１５を構成するとともに、前記第２緩衝機構を構成する。すなわち、図１５（Ａ）に示すように、前記スプリング３６のスプリング力により前記クラッチホルダ３５の前記クラッチ凹部４１の前記斜面３８と前記クラッチ３３の前記クラッチ凸部４０の前記斜面４２とが相互に当接している。前記ミラーアセンブリ４が前記電動格納ユニット３の電動回転力以上の力で回転するときには、図１５（Ｂ）に示すように、前記スプリング３６のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ４側の前記クラッチ３３の前記斜面４２が前記シャフト１０側の前記クラッチホルダ３５を前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に沿って押し上げる。前記クラッチ３３の前記斜面４２が前記クラッチホルダ３５を前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に沿って押し上げると、図１６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４側の前記クラッチ３３が前記シャフト１０側の前記クラッチホルダ３５に対し前記使用位置Ａから前方に回転する。

前記クラッチホルダ３５の６個の前記斜面３８の傾斜角度（乗り上げ角度）および前記クラッチ３３の６個の前記斜面４２の傾斜角度（乗り上げ角度）は、基本的に同一とする。基本的に同一にするとは、設計的に同一であって、実際の製品精度範囲内の誤差も含む。また、前記クラッチホルダ３５と前記クラッチ３３の材質の組み合わせにより、どちらかの傾斜角度を大きくする場合がある。たとえば、前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８の傾斜角度に対して、前記クラッチ３３の前記斜面４２の傾斜角度に０°〜３°を足す。あるいは、前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８の傾斜角度に対して、前記クラッチ３３の前記斜面４２の傾斜角度に０°〜３°を引く。

（ストッパ部材ロック機構の説明）
図７、図１３、図１４に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の下面には、２個のロック凸部５６が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上にかつ２個の前記ストッパ凸部４４の間に等間隔に一体に設けられている。前記ロック凸部５６と前記第２ノッチ部５０、５１とは、前記鍔部２３を介して上下に位置する。

前記ストッパ部材６の前記鍔部２３のうち前記ロック凸部５６の両側には、肉薄部５７がそれぞれ設けられている。すなわち、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の下面のうち前記ロック凸部５６の両側には、浅い凹部が設けられている。一方、前記ストッパ部材６の前記筒部２０の前記鍔部２３との接続部分のうち、前記第２ノッチ部５０、５１に対応する部分には、切欠５８が設けられている。この結果、前記肉薄部５７の可撓性および前記切欠５８により、前記ロック凸部５６は、前記ストッパ凸部４４に対して前記シャフト１０の軸方向（上下方向）に変形移動可能である。

前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３とは、前記ストッパ部材ロック機構を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａから前方（図１中の時計方向）に回転するときには、図１３（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、前記ギアケース１１の下面が前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６を実線矢印方向に押し下げる。このとき、前記ストッパ部材６の前記肉薄部５７が弾性変形して、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６が実線矢印方向に押し下げられる。これにより、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の一方の面が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の他方の面（前記当接面４９と反対側の面）に当接する。この結果、前記前方傾倒位置Ｃに位置する前記ミラーアセンブリ４を前記使用位置Ａに戻す際に、前記第１緩衝機構５９の第１部材としての前記ストッパ部材６が前記シャフト１０に対して図１中における反時計方向（前記前方傾倒位置Ａから前記後方格納位置Ｂへの方向）に回転するのをロックすることができる。

この実施形態においては、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａから前方（図１中の時計方向）に回転するときには、図１３（Ｄ）、（Ｅ）、図１４（Ａ）に示すように、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記当接面４５が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９に当接している。このために、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の一方の面が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の他方の面に当接すると、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４と前記ロック凸部５６とが前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３を両側から挟みこんだ状態となる。この結果、前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０にロックされた状態、すなわち、前記シャフト１０に対して回転不可能な状態となる。

前記ミラーアセンブリ４が前記前方傾倒位置Ｃから前記使用位置Ａに位置する直前のときには、図１４（Ａ）に示すように、前記ギアケース１１の前記第２ノッチ部５３、５４が前記ストップ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１に位置する。すると、今まで弾性変形していた前記ストップ部材６の前記肉薄部５７が弾性復帰して、今まで前記ギアケース１１の下面により下方に押し下げられていた前記ストップ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１が実線矢印方向に上がる。これにより、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の一方の面と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の他方の面との当接状態が解除される。この結果、前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に対して前記使用位置Ａから後方への回転が可能となる。

「実施形態１の作用の説明」
この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

（使用位置Ａの説明）
まず、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときにおいては、ミラーアセンブリ使用位置決定機構が図１１（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）、図１４（Ｂ）に示す状態にあり、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構が図１１（Ａ）に示す状態にあり、第１緩衝機構５９が図１２（Ａ）、図１３（Ａ）、図１４（Ｂ）に示す状態にあり、第２緩衝機構としてのクラッチ機構１５が図１５（Ａ）に示す状態にあり、ストッパ部材ロック機構が図１２（Ａ）、図１３（Ａ）、図１４（Ｂ）に示す状態にある。

すなわち、ミラーアセンブリ使用位置決定機構は、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）、図１４（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９に当接している状態にある。この結果、ストッパ部材６は、シャフト１０に対して図１１（Ａ）中の時計方向の回転が阻止されている。すなわち、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方方向の回転が阻止されている。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。

ミラーアセンブリ回転範囲規制機構は、図１１（Ａ）に示すように、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の２個の当接面２２と、ギアケース１１の円弧溝２４の２個の当接面２５とが非当接状態にある。この結果、ギアケース１１は、シャフトホルダ９に対して回転可能である。

第１緩衝機構５９は、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）、図１４（Ｂ）に示すように、クラッチ機構１５のスプリング３６のスプリング力により、ストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８および第２ノッチ部５０の斜面５２とギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４および第２ノッチ部５３の斜面５５とが相互に当接している。この結果、ギアケース１１とストッパ部材６とは、一体の状態にあるので、ギアケース１１は、ストッパ部材６を介してシャフト１０に対して、図１１（Ａ）中の時計方向の回転が阻止されている。すなわち、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方方向の回転が阻止されている。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。

第２緩衝機構としてのクラッチ機構１５は、図１５（Ａ）に示すように、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面４２とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面３８とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。

ストッパ部材ロック機構は、図１２（Ａ）、図１３（Ａ）、図１４（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の一方の面とシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の面とが非当接状態にある。この結果、ストッパ部材６は、シャフト１０に対して、図１１（Ａ）中の反時計方向に回転可能である。

（使用位置Ａから格納位置Ｂへの電動回転の説明）
このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２に伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチ３３およびクラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転する。

このミラーアセンブリ４が使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転すると、電動格納ユニット３のギアケース１１とストッパ部材６がシャフト１０に対して同様に上から見て反時計方向（図１１（Ｂ）および図１２（Ｂ）中の実線矢印方向）に回転する。これに伴って、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９から離れる。

ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置すると、図１１（Ｂ）に示すように、ギアケース１１の円弧溝２４の一方の当接面２５がシャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の当接面２２に当たって、ギアケース１１の回転が停止する。これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。

（格納位置Ｂから使用位置Ａへの電動回転復帰の説明）
つぎに、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転する。

このミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転していると、電動格納ユニット３のギアケース１１とストッパ部材６がシャフト１０に対して同様に上から見て時計方向（図１１（Ｂ）および図１２（Ｂ）中の実線矢印方向と逆方向）に回転している。これに伴って、ギアケース１１の円弧溝２４の一方の当接面２５がシャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の当接面２２から離れる。

ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、図１１（Ａ）に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９に当接する。この結果、ギアケース１１とストッパ部材６との回転が停止する。これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。

（使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへの緩衝傾倒の説明）
さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４のセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て時計方向（図１１（Ｃ）、図１３（Ａ）中の実線矢印方向）に回転しようとする。

すると、図１３（Ｂ）中の実線矢印に示すように、スプリング３６のスプリング力に抗して、ギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４、第２ノッチ部５３、５４の斜面５５がストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８、第２ノッチ部５０、５１の斜面５２に沿って乗り上がる。すなわち、ギアケース１１がストッパ部材６およびシャフト１０に対して移動（回転上昇）する。つぎに、ギアケース１１がさらに上から見て時計方向に回転しようとする。すると、図９に示すように、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。

クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、図１５（Ａ）中の実線矢印に示すように、ギアケース１１側のクラッチ３３がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５に対して回転しようとする。すると、図１５（Ｂ）中の実線矢印に示すように、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面４２がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５を押し上げる。そして、図１６（Ａ）中の実線矢印に示すように、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面４２とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面３８との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗してシャフト１０に対して移動（回転上昇）し、クラッチ３３は、図１６（Ｂ）中の実線矢印に示すように、時計方向に回転する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）は、上から見て時計方向に回転する。このとき、図１３（Ｃ）に示すように、ストッパ部材６において、第２ノッチ部５０、５１の高さが第１ノッチ部４７の高さよりも高い。この結果、ギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４がストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８を乗り上げているが、ギアケース１１の第２ノッチ部５３、５４の斜面５５がストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の斜面５２を乗り上げていない。このために、図１３（Ｃ）中の二点鎖線小円中に示すように、ギアケース１１の第２ノッチ部５３、５４の角部とストッパ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１の角部とが、重なり合う。

したがって、ギアケース１１が時計方向（図１３（Ｄ）中の実線矢印方向）に回転して、図１３（Ｄ）に示すように、ギアケース１１の下面（第１ノッチ部４８と第２ノッチ部５３、５４との間の下面）がストッパ部材６の上面（第１ノッチ部４７と第２ノッチ部５０、５１との間の上面）に乗り上げる。すると、ストッパ部材６の肉薄部５７が弾性変形して、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１およびロック凸部５６が図１３（Ｄ）中の実線矢印方向に押し下げられる。

これにより、ストッパ部材６のロック凸部５６の一方の面がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の面に当接する。すなわち、ストッパ部材６のストッパ凸部４４とロック凸部５６とがシャフト１０のストッパ凸部４３を両側から挟みこんだ状態となる。この結果、ストッパ部材６は、シャフト１０にロックされた状態、すなわち、シャフト１０に対して回転不可能な状態となる。

この状態において、ギアケース１１が時計方向に回転する。すると、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと上から見て時計方向に回転して、図１１（Ｃ）に示すように、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の他方の当接面２２がギアケース１１の円弧溝２４の他方の当接面２５に当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。このとき、図１３（Ｅ）に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４とロック凸部５６とがシャフト１０のストッパ凸部４３を両側から挟みこんだ状態であるから、ストッパ部材６は、シャフト１０にロックされた状態、すなわち、シャフト１０に対して回転不可能な状態にある。

（前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへの復帰の説明）
さらにまた、図１に示すように、前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転または手動回転により復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃに位置する状態（前方傾倒状態）において、ミラーアセンブリ４を電動または手動により反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）が上から見て反時計方向（図１１（Ｃ）および図１３（Ｄ）中の実線矢印方向と逆方向、図１４（Ａ）中の実線矢印方向、図１５、図１６中の実線矢印方向と逆方向）に回転する。

これに伴って、ギアケース１１の円弧溝２４の他方の当接面２５がシャフトホルダ９の円弧凸部２１の他方の当接面２２から離れる。また、図１５（Ａ）に示すように、スプリング３６のスプリング力により、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面４２がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面３８に嵌合する。このとき、クラッチホルダ３５がシャフト１０に対して移動（下降）する。

ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａに位置する（戻る、復帰する）と、図１４（Ａ）に示すように、ギアケース１１の第１ノッチ部４８、第２ノッチ部５３、５４がストッパ部材６の第１ノッチ部４７、第２ノッチ部５０、５１に対向位置する。この結果、いままで弾性変形していたストッパ部材６の肉薄部５７が弾性復帰して、ギアケース１１の下面により押し下げられていたストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１およびロック凸部５６が図１４（Ａ）中の実線矢印方向に上がる。

このために、図１４（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の一方の面がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の面から離れる。これにより、ストッパ部材６は、シャフト１０にロックされた状態から解放されて、シャフト１０に対して、使用位置Ａと格納位置Ｂとの間において回転可能な状態となる。

これと同時に、ギアケース１１が、図１４（Ｂ）中の実線矢印に示すように、スプリング３６のスプリング力により、ストッパ部材６およびシャフト１０に対して移動（回転下降）する。これに伴って、ギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４と第２ノッチ部５３、５４の斜面５５がストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８および第２ノッチ部５０、５１の斜面５２に嵌合する。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

（使用位置Ａから格納位置Ｂへの緩衝傾倒の説明）
さらにまた、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために格納位置Ｂに傾倒させる場合について説明する。使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て反時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て反時計方向に回転しようとする。このとき、クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面４２がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５を押し上げて、クラッチ３３のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）は、上から見て反時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転して、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の当接面２２がギアケース１１の円弧溝２４の一方の当接面２５に当接する。この結果、ギアケース１１の回転が停止して、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに停止して位置する。

（格納位置Ｂから使用位置Ａへの復帰の説明）
そして、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力あるいは手動力により上から見て時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）が上から見て時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転する。

すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０の斜面４２がクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面３８に嵌合してクラッチ機構１５が続状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

「実施形態１の効果の説明」
この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、第１緩衝機構５９の第１部材としてのストッパ部材６の第１ノッチ部４７と第２部材としてのギアケース１１の第１ノッチ部４８とには、１個のノッチ部に対して、それぞれ複数この例では４個の斜面２８、３４が設けられている。また、第２緩衝機構の第１部材としてのクラッチホルダ３５のノッチ部としてのクラッチ凹部４１と第２部材としてのクラッチ３３のノッチ部としてのクラッチ凸部４０とには、１個のノッチ部に対して、それぞれ複数この例では２個の斜面３８、４２が設けられている。この結果、この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、１個のノッチ部の複数の斜面２８、３４、３８、４２の面圧を１個のノッチ部の１個の斜面の面圧よりも下げることができるので、別部品を使用せずに、第１緩衝機構５９の第１部材としてのストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８および第２部材としてのギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４および第２緩衝機構の第１部材としてのクラッチホルダ３５のノッチ部としてのクラッチ凹部４１の斜面３８および第２部材としてのクラッチ３３のノッチ部としてのクラッチ凸部４０の斜面４２の摩耗を軽減することができる。

この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、ノッチ部の斜面の摩耗を軽減することができるので、すなわち、ノッチ部の斜面の耐摩耗性が向上される。このために、ミラーアセンブリ４の保持力維持性能が同一条件の場合においては、部材（クラッチホルダ３５、クラッチ３３、ストッパ部材６、ギアケース１１）の小型化が可能であり、電動格納ユニット３を小型化することができる。または、小型化せずに、部材（クラッチホルダ３５、クラッチ３３、ストッパ部材６、ギアケース１１）の材質を安価な材質にすることができ、製造コストを安価にすることができる。

この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、部材（クラッチホルダ３５、クラッチ３３、ストッパ部材６、ギアケース１１）を小型化しても、ノッチ部の斜面の耐摩耗性が向上される。このために、シャフト１０中に挿通するハーネスの本数を増やすためにシャフト１０の外径を大きくすることができ、一方、電動格納ユニット３を小型化することができる。

特に、この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、中央部にシャフト１０が挿通するための空間（挿入孔１９）が設けられているストッパ部材６、ギアケース１１、クラッチホルダ３５、クラッチ３３の狭い円環状の面にノッチ部４７、５０、５１、４８、５３、５４、４１、４０が設けられている構造に最適である。

（図１７に基づく効果の説明）
この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、ノッチ部の斜面の摩耗を軽減することができるので、図１７に示すように、使用年数経過時においても、ミラーアセンブリ４の保持力を長く維持することができる。図１７は、第１緩衝機構５９および第２緩衝機構（クラッチ機構）の摩耗に対する性能を示す説明図である。縦軸は「作動トルク」を示す。横軸は「手動格納回数」を示す。グラフの直線６２、６４、６６、６８は、「前方の格納開始トルク」を示すものであって、手動格納回数が増すことにより作動トルクが低下することを示す。直線６２は、１個の部材に対してノッチ部の斜面が２個の場合における測定値の近似線である。直線６４は、１個の部材に対してノッチ部の斜面が４個の場合における測定値の近似線である。直線６６は、１個の部材に対してノッチ部の斜面が６個の場合における測定値の近似線である。直線６８は、１個の部材に対してノッチ部の斜面が８個の場合における測定値の近似線である。

図１７において、直線６０は「最大電動トルク」を示す。直線６１は「接触時の安全トルク」を示す。直線６３は「目標作動回数（手動格納回数）」を示す。ここで、図１７における「前方の格納開始トルク」は、ミラーアセンブリ４を手動により使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃに倒したときの作動トルクであって、手動格納回数が増すことにより作動トルクが低下する。

図１７における「前方の格納開始トルク」は、図１７における「最大電動トルク」６０（電動のトルク）より大きいことが必要である。すなわち、「前方の格納開始トルク」が「最大電動トルク」６０よりも小さいと、電動でミラーアセンブリ４が前方（前方傾倒位置Ｃ）に倒れてしまうからである。また、図１７における「接触時の安全トルク」６１は、ミラーアセンブリ４が物などに当たった際に、ミラーアセンブリ４や物などが損傷しない程度のトルクである。さらに、図１７における「目標作動回数」６３は、市場で実際に使用されると思われる回数よりも多い回数であって、この例では、３０００回である。

図１７の直線６２、６４、６６、６８に示すように、１個の部材に対してノッチ部の斜面が多ければ、多いほど、ノッチ部の斜面の摩耗を軽減することができ、使用年数経過時においても、ミラーアセンブリ４の保持力を長く維持することができる。

（その他の効果の説明）
ここで、車種によっては、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃに回転する角度が１８０°を越す場合がある。一方、ギアケース１１の第１ノッチ部４８、第２ノッチ部５３、５４とストッパ部材６の第１ノッチ部４７、第２ノッチ部５０、５１とは、図５、図６に示すように、回転中心Ｏ−Ｏを中心として１８０°点対称に設けられている。このために、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃに１８０°回転すると、乗り上げていたギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４、第２ノッチ部５３、５４の斜面５５がストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８、第２ノッチ部５０、５１の斜面５２に、１８０°相対位置がずれた状態で嵌合する場合がある。

この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、図５、図６に示すように、ギアケース１１、ストッパ部材６の一方の第２ノッチ部５３、５０の径方向の長さが他方の第２ノッチ部５４、５１の径方向の長さより長い。すなわち、ギアケース１１、ストッパ部材６の一方の第２ノッチ部５３、５０は、他方の第２ノッチ部５４、５１よりシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから外側に存在する。このために、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃに１８０°回転しても、ギアケース１１の一方の第２ノッチ部５３がストッパ部材６の他方の第２ノッチ部５１に、かつ、ギアケース１１の他方の第２ノッチ部５４がストッパ部材６の一方の第２ノッチ部５０に、１８０°相対位置がずれた状態で互い違いに嵌合することを防ぐことができる。なお、前記のように、ノッチ部の径方向の長さを変える以外に、ノッチ部の周方向の長さを変えることにより、前記の誤嵌合を防ぐことができる。

（ストッパ部材ロック機構の効果）
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃに回転し、かつ、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａに回転復帰するまでの間においては、図１３（Ｄ）、（Ｅ）、図１４（Ａ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の一方の面がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の面に当接していてストッパ部材６のストッパ凸部４４とロック凸部５６とがシャフト１０のストッパ凸部４３を両側から挟みこんだ状態、すなわち、ストッパ部材６がシャフト１０にロックされた状態であって、ストッパ部材６がシャフト１０に対して回転不可能な状態である。

この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａに回転復帰する際に、ストッパ部材６とシャフト１０との間の摩擦と、ストッパ部材６とギアケース１１との間の摩擦と、の相対関係により、ストッパ部材６がギアケース１１と共に回転するのを確実に防ぐことができる。この結果、ミラーアセンブリ４を所定の使用位置Ａに確実に位置させることができる。

すなわち、ストッパ部材ロック機構が設けられていない場合においては、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａに回転復帰する際に、ストッパ部材６とシャフト１０との間の摩擦と、ストッパ部材６とギアケース１１との間の摩擦と、の相対関係により、ストッパ部材６がギアケース１１と共に回転する場合がある。この場合においては、ミラーアセンブリ４が停止する使用位置Ａの位置がずれてしまう。ところが、この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材ロック機構により、ミラーアセンブリ４が停止する使用位置Ａの位置ずれを確実に防止することができる。

「実施形態２の説明」
図１８〜図２０は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態２を示す。以下、この実施形態２における車両用アウトサイドミラー装置について説明する。図中、図１〜図１７と同符号は、同一のものを示す。

「実施形態２の構成の説明」
前記の実施形態１の車両用アウトサイドミラー装置は、電動格納式ドアミラー装置１である。これに対して、この実施形態２の車両用アウトサイドミラー装置は、手動格納式ドアミラー装置１００である。

前記手動格納式ドアミラー装置１００は、図１８に示すように、車体（自動車のドア）に固定されるベース（ミラーベース）１０２と、前記ベース１０２に固定されているシャフト１０３と、前記シャフト１０３に可倒可能に取り付けられているミラーアセンブリ１０４と、固定側の前記シャフト１０３と回転側の前記ミラーアセンブリ１０４との間に設けられているクラッチ機構１０８と、緩衝機構と、を備えるものである。

前記ミラーアセンブリ１０４は、ミラーハウジング１０５と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング１０５は、取付ブラケットを兼用する本体部１０６と、前記本体部１０６に取り付けられているカバー部１０７と、から構成されている。前記本体部１０６には、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。

前記ミラーアセンブリ１０４の前記本体部１０６には、前記シャフト１０３の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に前記シャフト１０３に外から嵌合（外嵌）する収納部１０９が一体に設けられている。前記収納部１０９は、断面円環形状の円筒部をなす。前記収納部１０９の一端面（下端面）には、１個もしくは複数個の固定凸部が等間隔（等開角度）に一体に設けられている。

前記シャフト１０３は、図２０に示すように、中空の円筒形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０３の上端部には、溝１１１が設けられている。前記シャフト１０３の下端部には、シャフトホルダ１１２が一体に設けられている。

前記シャフトホルダ１１２の一面（上面）には、１個もしくは複数個、この例では、３個（３セット）のクラッチ凹部１１３が等間隔（等開角度）に一体に設けられている。３個の前記クラッチ凹部１１３の両側面には、斜面（ノッチ面）１２３がそれぞれ設けられている。３個の前記クラッチ凹部１１３には、１個の前記クラッチ凹部１１３に対して、複数この例では、平面から見て時計方向の２個の斜面１２３、および、平面から見て反時計方向の２個の斜面１２３がそれぞれ設けられている。すなわち、３個の前記クラッチ凹部１１３には、２個の小凹部がそれぞれ設けられていて、２個の前記小凹部の両側面には、前記斜面１２３がそれぞれ設けられている。前記シャフトホルダ１１２において、平面から見て時計方向の前記斜面１２３の合計数は、６個であり、平面から見て反時計方向の前記斜面１２３の合計数は、６個である。ここで、２個の前記小凹部からなる１個の前記クラッチ凹部１１３が１セットの前記クラッチ凹部１１３である。

前記シャフト１０３の前記シャフトホルダ１１２は、前記ベース１０２にスクリュー（図示せず）などにより固定されている。前記ベース１０２は、前記ドアに固定されるものである。前記ベース１０２の下部には、カバー１１４が取り付けられている。

前記シャフト１０３には、前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９が前記シャフト１０３の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に外嵌する。この結果、前記ミラーアセンブリ１０４は、前記シャフト１０３に傾倒可能に取り付けられ、かつ、前記ドアに傾倒可能に取り付けられる。

前記クラッチ機構１０８は、ノッチ部材１１５と、ワッシャ１１６と、スプリング１１７と、プッシュナット１１８と、を備えるものである。前記クラッチ機構１０８は、固定側の前記シャフト１０３と回転側の前記ミラーアセンブリ１０４との間に設けられている。

前記ノッチ部材１１５は、固定側の前記シャフト１０３と回転側の前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９との間に介在されている。前記ノッチ部材１１５は、前記クラッチ機構１０８のトルクを安定させるものである。

前記ワッシャ１１６は、前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９と前記スプリング１１７との間に介在されている。前記ワッシャ１１６は、前記ミラーアセンブリ１０４が前記スプリング１１７に対して円滑（スムーズ）に回転するためのものである。

前記スプリング１１７は、前記シャフト１０３に外嵌し、かつ、固定側の前記シャフト１０３の前記プッシュナット１１８と回転側の前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９の前記ワッシャ１１６との間に介在されている。前記スプリング１１７は、車両の走行中などにおいて、前記ミラーアセンブリ１０４のミラー面（鏡面）がぶれないように、適度の保持力を得るためのものである。

前記プッシュナット１１８は、前記シャフト１０３の前記溝１１１に係合固定されている。前記プッシュナット１１８は、前記スプリング１１７の弾性力を保持するものである。

前記ノッチ部材１１５は、図１９に示すように、ノッチ部１１９と、筒部１２０と、から構成されている。前記筒部１２０は、断面円形の円筒形状をなす。前記筒部１２０の一端部（下端部）には、前記ノッチ部１１９が一体に設けられている。

前記ノッチ部１１９の一面（上面）側には、前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９の前記固定凸部が嵌合固定する固定凹部１２１が、設けられている。前記固定凹部１２１は、前記固定凸部と対応して、１個もしくは複数個、この例では、３個等間隔（等開角度）に設けられている。前記ノッチ部材１１５の前記ノッチ部１１９の前記固定凹部１２１には、前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９の前記固定凸部が嵌合固定されている。

前記ノッチ部１１９の他面（下面）側には、クラッチ凸部１２２が一体に設けられている。前記クラッチ凸部１２２は、前記クラッチ凹部１１３と対応して、１個もしくは複数個、この例では、３個（３セット）等間隔（等開角度）に設けられている。３個の前記クラッチ凸部１２２の両側面には、斜面（ノッチ面）１２４が前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３に対応してそれぞれ設けられている。３個の前記クラッチ凸部１２２には、１個の前記クラッチ凸部１２２に対して、複数この例では、平面から見て時計方向の２個の斜面１２４、および、平面から見て反時計方向の２個の斜面１２４がそれぞれ設けられている。すなわち、３個の前記クラッチ凸部１２２には、２個の小凸部がそれぞれ設けられていて、２個の前記小凸部の両側面には、前記斜面１２４がそれぞれ設けられている。前記ノッチ部材１１５において、平面から見て時計方向の前記斜面１２４の合計数は、６個であり、平面から見て反時計方向の前記斜面１２４の合計数は、６個である。ここで、２個の前記小凸部からなる１個の前記クラッチ凸部１２２が１セットの前記クラッチ凸部１２２である。

前記ノッチ部材１１５の前記ノッチ部１１９の前記クラッチ凸部１２２の前記斜面１２４が前記シャフト１０３の前記シャフトホルダ１１２の前記クラッチ凹部１１３の前記斜面１２３に断続可能に嵌合している。

前記シャフトホルダ１１２は、前記緩衝機構の第１部材を構成する。前記ノッチ部材１１５は、前記緩衝機構の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１０８の前記スプリング１１７は、前記緩衝機構のスプリングを構成する。

前記シャフトホルダ１１２と前記ノッチ部材１１５と前記スプリング１１７とは、前記緩衝機構を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ１０４が使用位置に位置するときには、前記スプリング１１７のスプリング力により前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３と前記ノッチ部材１１５の前記斜面１２４とが相互に当接している。前記ミラーアセンブリ１０４に前記スプリング１１７のスプリング力以上の力が作用するときには、前記スプリング１１７のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ１０４側の前記ノッチ部材１１５の前記斜面１２４が前記シャフト１０３側の前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３に沿って乗り上がる。前記ノッチ部材１１５の前記斜面１２４が前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３に沿って乗り上がると、前記ミラーアセンブリ１０４が緩衝のために前記シャフト１０３に対して前記シャフト１０３の回転中心Ｏ−Ｏ回りに前記使用位置から前方または後方に回転する。

「実施形態２の作用の説明」
この実施形態２における手動格納式ドアミラー装置１００は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

通常、緩衝機構のスプリング１１７のスプリング力により、クラッチ機構１０８のクラッチ凸部１２２の斜面１２４とシャフト１０３のクラッチ凹部１１３の斜面１２３とが相互に嵌合している。この結果、ミラーアセンブリ１０４は、使用位置に位置する。使用位置に位置するミラーアセンブリ１０４をスプリング１１７のスプリング力以上の力で回転させようとする。すると、スプリング１１７のスプリング力に抗して、ノッチ部材１１５の斜面１２４がシャフトホルダ１１２の斜面１２３に沿って乗り上がる。ノッチ部材１１５の斜面１２４がシャフトホルダ１１２の斜面１２３に沿って乗り上がると、ミラーアセンブリ１０４が緩衝のためにシャフト１０３に対してシャフト１０３の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置から前方または後方に回転する。

「実施形態２の効果の説明」
この実施形態２における手動格納式ドアミラー装置１００は、以上のごとき構成および作用からなるので、前記の実施形態１の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ同様の作用効果を達成することができる。

すなわち、この実施形態２における手動格納式ドアミラー装置１００は、緩衝機構の第１部材としてのシャフトホルダ１１２のノッチ部としてのクラッチ凹部１１３と第２部材としてのノッチ部材１１５のノッチ部としてのクラッチ凸部１２２とには、１個のノッチ部に対して、それぞれ複数この例では２個の斜面１２３、１２４が設けられている。この結果、この実施形態２における手動格納式ドアミラー装置１００は、１個のノッチ部の複数の斜面１２３、１２４の面圧を１個のノッチ部の１個の斜面の面圧よりも下げることができるので、別部品を使用せずに、緩衝機構の第１部材としてのシャフトホルダ１１２の斜面１２３および第２部材としてのノッチ部材１１５の斜面１２４の摩耗を軽減することができる。

なお、この実施形態２における手動格納式ドアミラー装置１００において、前記の実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１と同様に、３個（３セット）のクラッチ凹部１１３、クラッチ凸部１２２（クラッチ凹部１１３の２個の小凹部、クラッチ凸部１２２の２個の小凸部）を、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏに対して内外に配置し、あるいは、周方向の長さを代えることにより、クラッチ凹部１１３とクラッチ凸部１２２との誤嵌合を防ぐことができる。

「実施形態１、２以外の例の説明」
なお、前記の実施形態１においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

また、前記の実施形態１においては、第１緩衝機構５９の第１部材のストッパ部材６の第１ノッチ部４７、第２部材のギアケース１１の第１ノッチ部４８には、４個の斜面２８、３４がそれぞれ設けられていて、一方、第２緩衝機構のクラッチ機構１５の第１部材のクラッチホルダ３５のノッチ部のクラッチ凹部４１、第２部材のクラッチ３３のノッチ部のクラッチ凸部４０には、２個の斜面３８、４２がそれぞれ設けられているものである。ところが、この発明においては、第１緩衝機構５９のストッパ部材６の第１ノッチ部４７、ギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面を複数個として、一方、第２緩衝機構のクラッチ機構１５のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面を１個としても良い。あるいは、逆に、第１緩衝機構５９のストッパ部材６の第１ノッチ部４７、ギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面を１個として、一方、第２緩衝機構のクラッチ機構１５のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面を複数個としても良い。

また、前記の実施形態２においては、手動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、手動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、手動格納式の車両用フェンダミラー装置などの手動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

１ 電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２ ベース
３ 電動格納ユニット
４ ミラーアセンブリ
５ ミラーハウジング
６ ストッパ部材（第１緩衝機構の第１部材）
７ ソケット部
８ コネクタ
９ シャフトホルダ
１０ シャフト
１１ ギアケース（第１緩衝機構の第２部材）
１２ カバー
１３ モータ
１４ 減速機構
１５ クラッチ機構（第２緩衝機構）
１６ 軸受部材
１７ ジョイント
１８ 収納部
１９ 挿入孔
２０ 筒部
２１ 円弧凸部
２２ 当接面
２３ 鍔部
２４ 円弧溝
２５ 当接面
２６ ハーネス挿通筒部
２７ 基板
２８ 斜面
２９ 第１ウォームギア
３０ ヘリカルギア
３１ 第２ウォームギア
３２ クラッチギア
３３ クラッチ（第２緩衝機構の第２部材）
３４ 斜面
３５ クラッチホルダ（第２緩衝機構の第１部材）
３６ スプリング
３７ プッシュナット
３８ 斜面
３９ 挿入孔
４０ クラッチ凸部（ノッチ部）
４１ クラッチ凹部（ノッチ部）
４２ 斜面
４３ ストッパ凸部
４４ ストッパ凸部
４５ 当接面
４６ ワッシャ
４７ 第１ノッチ部
４８ 第１ノッチ部
４９ 当接面
５０、５１ 第２ノッチ部
５２ 斜面
５３、５４ 第２ノッチ部
５５ 斜面
５６ ロック凸部
５７ 肉薄部
５８ 切欠
５９ 第１緩衝機構
１００ 手動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
１０２ ベース
１０３ シャフト
１０４ ミラーアセンブリ
１０５ ミラーハウジング
１０６ 本体部
１０７ カバー部
１０８ クラッチ機構
１０９ 収納部
１１１ 溝
１１２ シャフトホルダ
１１３ クラッチ凹部
１１４ カバー
１１５ ノッチ部材
１１６ ワッシャ
１１７ スプリング
１１８ プッシュナット
１１９ ノッチ部
１２０ 筒部
１２１ 固定凹部
１２２ クラッチ凸部
１２３ 斜面
１２４ 斜面
Ａ 使用位置
Ｂ 格納位置
Ｃ 前方傾倒位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両の後方
Ｆ 車両の前方
Ｏ−Ｏ シャフトの回転中心

Claims (3)

1. 車体に固定されるベースと、
   電動格納ユニットと、
   前記ベースに前記電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、
   を備え、
   前記電動格納ユニットは、前記ベースに固定されているシャフトと、前記シャフトに回転可能に取り付けられていてかつ前記ミラーアセンブリが取り付けられているケーシングと、第１緩衝機構と、モータと、回転力伝達機構と、第２緩衝機構と、を備え、
   前記第１緩衝機構は、第１部材と、前記ケーシングである第２部材と、スプリングと、から構成されていて、前記第１部材と前記第２部材とには、斜面を有するノッチ部がそれぞれ設けられていて、前記ミラーアセンブリが使用位置と格納位置との間に位置するときには、前記スプリングのスプリング力により前記第１部材の前記斜面と前記第２部材の前記斜面とが相互に当接していて、前記ミラーアセンブリが緩衝のために前記シャフトに対し前記使用位置から前方に回転するときには、前記スプリングのスプリング力に抗して前記第２部材の前記斜面が前記第１部材の前記斜面に沿って乗り上がる機構であり、
   前記第２緩衝機構は、前記シャフトに対して回転不可能である第１部材と、前記シャフトに対して回転可能である第２部材と、前記スプリングと、から構成されていて、前記第１部材と前記第２部材とには、斜面を有するノッチ部がそれぞれ設けられていて、前記スプリングのスプリング力により前記第１部材の前記斜面と前記第２部材の前記斜面とが相互に当接していて、前記ミラーアセンブリが前記電動格納ユニットの電動回転力以上の力で回転するときには、前記スプリングのスプリング力に抗して前記第２部材の前記斜面が前記第１部材の前記斜面に沿って乗り上がる機構であり、
   前記第１緩衝機構及び前記第２緩衝機構において、
   前記第１部材及び前記第２部材のうち一方の前記ノッチ部は、前記シャフトの回転軸の軸線周りに交互に等間隔でそれぞれ複数配置される第１ノッチ凸部及び第２ノッチ凸部を有し、
   前記第１部材及び前記第２部材のうち他方の前記ノッチ部は、前記シャフトの回転軸の軸線周りに交互に等間隔で配置され前記第１ノッチ凸部及び前記第２ノッチ凸部と嵌合する第１ノッチ凹部及び第２ノッチ凹部を有し、
   前記第１ノッチ凸部は、前記回転軸の軸線周り方向に並んで配置される複数の凸部を有し、
   前記第１ノッチ凹部は、前記回転軸の軸線周り方向に並んで配置される複数の凹部を有し、
   前記斜面は、それぞれの前記凸部のうち前記回転軸の軸線周り方向の両端と、それぞれの前記凹部のうち前記回転軸の軸線周り方向の両端とに設けられる、
   ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
2. 前記第１緩衝機構の複数の前記第２ノッチ凸部は、前記回転軸からの距離が互いに異なる位置に設けられ、
   前記第１緩衝機構の複数の前記第２ノッチ凹部は、前記第２ノッチ凸部に対応する位置に設けられる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
3. 前記第１緩衝機構のそれぞれの前記第１ノッチ凸部は、前記回転軸の軸線周り方向の寸法がそれぞれの前記第２ノッチ凸部よりも大きく、
   前記第１緩衝機構の前記第１ノッチ凹部及び前記第２ノッチ凹部は、前記回転軸の軸線周り方向の寸法がそれぞれ前記第１ノッチ凸部及び前記第２ノッチ凸部に対応する寸法である、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

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