JP2011225029A - 車両用アウトサイドミラー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】プッシュナットをシャフトに確固に装着すること。
【解決手段】この発明は、プッシュナット３７と、シャフト１０と、開き防止部４２と、を備える。シャフト１０には係合部２５が設けられている。プッシュナット３７には、弾性係合部３８が設けられている。弾性係合部３８がシャフト１０の径方向の外側から内側に弾性復帰してシャフト１０の係合部２５に弾性係合する。開き防止部４２が、弾性係合部３８がシャフト１０の径方向の内側から外側に開くのを防ぐ。この結果、この発明は、プッシュナット３７をシャフト１０に確固に装着することができる。
【選択図】 図４

Description

この発明は、ミラーアセンブリが車体（たとえば、ドアやフェンダやピラーなど）に対して回転（傾倒、回動）可能であるたとえばドアミラーなどの車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。すなわち、この発明は、手動格納型および電動格納型の車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。

この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ドアミラーの支持孔にシャフトを通し、シャフトにコイルばねを圧縮した状態で外挿し、シャフトにスプリングストッパを係止させて、コイルばねのばね力によりドアミラーをシャフトに所定の位置の間を回転可能に装備するものである。

従来の車両用アウトサイドミラー装置においては、スプリングストッパがシャフトに確固に装着されていることが重要である。すなわち、スプリングストッパがシャフト確固に装着されていないと、あるいは、スプリングストッパがシャフトから外れる（抜ける）と、コイルばねの所定のばね力が得られず、ドアミラーの安定した回転が得られず、また、ドアミラーを所定の位置に安定して位置させることが難しくなる。

特開２００７−３８８９８号公報

この発明が解決しようとする課題は、従来の車両用アウトサイドミラー装置においては、スプリングストッパがシャフトに確固に装着されていることにある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、ベースと、シャフトと、止め具と、スプリングと、ミラーアセンブリと、を備え、シャフトには係合部が設けられていて、止め具には、シャフトが挿入する挿入孔を有していてスプリングが当接するスプリング当接部と、シャフトの径方向の弾性を有していてシャフトの径方向の外側から内側に弾性復帰してシャフトの係合部に弾性係合する弾性係合部と、が設けられていて、止め具の弾性係合部がシャフトの径方向の内側から外側に開くのを防ぐ開き防止部を備える、ことを特徴とする。

この発明（請求項２にかかる発明）は、開き防止部がミラーアセンブリ側に一体に設けられている、ことを特徴とする。

この発明（請求項３にかかる発明）は、止め具と開き防止部とには、シャフトの径方向において相互に当接する当接面がシャフトの軸方向にそれぞれ設けられている、ことを特徴とする。

この発明（請求項４にかかる発明）は、開き防止部には、止め具がシャフトの軸方向に移動するのを制止させるストッパが設けられている、ことを特徴とする。

この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、開き防止部により、止め具の弾性係合部がシャフトの係合部からシャフトの径方向の内側から外側に開こうとするのを確実に防ぐことができる。すなわち、止め具のスプリング当接部には、スプリングのスプリング力が、止め具をシャフトの軸方向に移動させようとする力、および、止め具の弾性係合部をシャフトの係合部からシャフトの径方向の内側から外側に開こうとする力、として常時作用している。このように、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、常時作用するスプリングのスプリング力によって、止め具の弾性係合部がシャフトの係合部からシャフトの径方向の内側から外側に開こうとするのを開き防止部で確実に防ぐことができる。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、開き防止部により、止め具をシャフトに確固に装着することができるので、スプリングの所定のスプリング力が確実に得られ、ミラーアセンブリの安定した回転が確実に得られ、また、ミラーアセンブリを所定の位置に安定して位置させることが確実にできる。すなわち、ミラーアセンブリの安定した回転を維持することができ、また、ミラーアセンブリの安定した停止位置を確保することができる。

しかも、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、開き防止部により、止め具の弾性係合部がシャフトの係合部からシャフトの径方向の内側から外側に開こうとするのを確実に防ぐことができるので、止め具およびシャフトを合成樹脂部材から構成しても、止め具の弾性係合部がシャフトの係合部からシャフトの径方向の内側から外側に開こうとするのを確実に防ぐことができる。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、止め具およびシャフトを合成樹脂部材から構成することができるので、金属部材と比較して製造処理工程が簡単であるから製造コストを安価にすることができ、かつ、軽量化を図ることができる。

また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、開き防止部がミラーアセンブリ側に一体に設けられているので、部品点数を軽減することができ、その分、製造コストを安価にすることができる。

さらに、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、シャフトの軸方向にそれぞれ設けられている止め具の当接面と開き防止部の当接面とがシャフトの径方向において相互に当接するので、止め具がシャフトに対して傾くのを防ぐことができる。この結果、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、止め具がシャフトに対して傾いて、止め具の弾性係合部がシャフトの係合部からシャフトの径方向の内側から外側に外れるのをさらに確実に防ぐことができるので、止め具をシャフトにさらに確固に装着することができる。

さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、開き防止部のストッパが、止め具がシャフトの軸方向（すなわち、スプリングのスプリング力が作用する方向であって止め具がシャフトから抜ける方向）に移動するのを制止することができる。この結果、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、止め具がシャフトの軸方向に移動して、止め具の弾性係合部がシャフトの係合部からシャフトの径方向の内側から外側に外れるのをさらに確実に防ぐことができるので、止め具をシャフトにさらに確固に装着することができる。

図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例１を示す使用状態の平面図である。 図２は、同じく、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。 図３は、同じく、ケーシングのギアケースおよびカバーを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。 図４は、同じく、電動格納ユニットの一部を示す縦断面図（垂直断面図）である。 図５は、同じく、止め具を斜め上から見た状態を示す斜視図である。 図６は、同じく、カバーを斜め下から見た状態を示す斜視図である。 図７は、同じく、止め具をシャフトに装着する前の状態を示す一部拡大縦断面図（一部拡大垂直断面図）である。 図８は、同じく、止め具をシャフトに装着している途中の状態を示す一部拡大縦断面図（一部拡大垂直断面図）である。 図９は、同じく、止め具をシャフトに装着した状態を示す一部拡大縦断面図（一部拡大垂直断面図）である。 図１０は、同じく、止め具をシャフトに装着しかつギアケースにカバーを嵌合固定した状態を示す一部拡大縦断面図（一部拡大垂直断面図）である。 図１１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例２を示す要部の一部拡大縦断面図（一部拡大垂直断面図）である。 図１２は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例３を示す要部の縦断面図（垂直断面図）である。

以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例のうちの３例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

「構成の説明」
図１〜図１０は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例１を示す。以下、この実施例１における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図１において、符号１は、この実施例１における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（図示せず）にそれぞれ装備される。なお、この実施例１の電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の右側のドアに装備されるものであって、自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置は、この実施例１の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ左右が逆となる。

前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が電動格納ユニット３およびベース（ミラーベース）２を介して車体（自動車のドア）Ｄに回転可能に取り付けられるものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。

前記ミラーアセンブリ４は、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。

前記電動格納ユニット３は、シャフトホルダ９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、軸受部材１６と、介在部材６と、電動回転範囲規制機構と、緩衝機構と、を備えるものである。

前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０が一体に設けられている。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０には、前記ギアケース１１および前記カバー１２が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記軸受部材１６と、前記介在部材６と、前記電動回転範囲規制機構と、前記緩衝機構と、がそれぞれ収納されている。

前記ギアケース１１は、図２、図３、図４に示すように、一方（下方）が閉塞し、かつ、他方（上方）が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース１１には、前記シャフトホルダ９側が閉塞され、かつ、前記カバー１２側が開口された断面凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記ギアケース１１の閉塞部には、挿入孔１９が設けられている。前記挿入孔１９には、前記シャフト１０が挿入されている。すなわち、前記ギアケース１１は、前記挿入孔１９を介して前記シャフト１０に外嵌（外側から嵌合）する。この結果、前記ギアケース１１は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。

図２〜図４に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のストッパ凸部２１が一体に設けられている。前記ストッパ凸部２１の両端面には、ストッパ面２２がそれぞれ設けられている。一方、図９、図１０に示すように、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のガイド溝２４が設けられている。前記ガイド溝２４の両端面には、ストッパ面（図示せず）がそれぞれ設けられている。

前記ギアケース１１の前記ガイド溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１が係合されている。前記ストッパ凸部２１と前記ガイド溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置Ｂとの間および使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（時計方向）または前方（反時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。

また、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の前記ストッパ面とは、前記ミラーアセンブリ４が時計方向または反時計方向に回転して前記ドアＤに当たる前に、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の前記ストッパ面とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制されて前記ミラーアセンブリ４が前記ドアＤに当たるのを回避するためのストッパとなるストッパ部材を構成する。

前記カバー１２は、図２〜図４、図６、図１０に示すように、一方（上方）が閉塞し、かつ、他方（下方）が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー１２には、一方の前記ギアケース１１側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。

また、前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。

前記カバー１２は、前記ギアケース１１の前記収納部１８の開口縁の外側に嵌合固定されている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内の収納部１８中には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記軸受部材１６および前記介在部材６および前記電動回転範囲規制機構および前記緩衝機構および前記基板２７がスクリューなどにより固定収納されている。

また、前記カバー１２には、挿入孔３９が前記ハーネス挿通筒部２６と連通するように設けられている。前記挿入孔３９には、前記シャフト１０の一端部（上端部）が挿入されている。すなわち、前記カバー１２は、前記挿入孔３９を介して前記シャフト１０に外嵌（外側から嵌合）する。この結果、前記カバー１２は、前記ギアケース１１と共に前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。

さらに、前記カバー１２の前記挿入孔３９の内周面と前記シャフト１０の外周面とは、図３、図４に示すように、前記シャフト１０の径方向において相互に当接する。しかも、前記カバー１２の前記挿入孔３９の内周面と前記シャフト１０の外周面とは、前記シャフト１０の軸方向において所定の寸法を有している。この結果、前記カバー１２および前記ギアケース１１（ケーシング）は、前記シャフト１０に対して傾くことなく、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能となる。

前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、図２〜図４に示すように、前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中に収納され、かつ、前記モータ１３の出力軸（図示せず）と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。

前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。

前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。

前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、止め具としてのプッシュナット３７と、を備える。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。

前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが前記クラッチ機構１５を構成する。前記クラッチギア３２は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチギア３２の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、複数個この例では３個の山形形状のクラッチ凸部と谷形形状のクラッチ凹部とが等間隔に設けられている。前記クラッチ凸部と前記クラッチ凹部とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部と前記クラッチ凹部とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。

前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ（図示せず）を介して当接する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。

前記介在部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。前記介在部材６は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。前記介在部材６は、前記シャフト１０が挿入する挿入孔を有し、かつ、一端部（下端部）に鍔部を有する中空状の円筒形状をなす。前記介在部材６は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記介在部材６の前記鍔部の一面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧の凸部が一体に設けられている。前記円弧の凸部の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面が設けられている。また、前記介在部材６の前記鍔部の他面（上面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凸部が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に一体に設けられている。

前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧凸部が前記介在部材６の前記円弧凸部に対応して一体に設けられている。前記円弧の凸部の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面が、前記介在部材６の前記当接面に対応して設けられている。

前記ギアケース１１は、高剛性の部材、たとえば、ナイロンやガラス繊維含有の樹脂から構成されている。前記ギアケース１１の底部の他面（下面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凹部が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に前記介在部材６の前記噛合い凸部と対応して一体に設けられている。

前記電動回転範囲規制機構は、ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する機構である。すなわち、前記電動回転範囲規制機構は、前記介在部材６と前記シャフトホルダ９とに設けられている前記当接面から構成されていて、前記介在部材６の当接面と前記シャフトホルダ９の当接面とが当接することにより、前記介在部材６が前記シャフトホルダ９に固定されて前記ミラーアセンブリ４の前記電動回転範囲が規制される機構である。前記電動回転範囲は、図１に示すように、使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲である。この結果、前記介在部材６の一方の当接面と前記シャフトホルダ９の一方の当接面とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。また、前記介在部材６の他方の当接面と前記シャフトホルダ９の他方の当接面とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、格納位置Ｂに位置する。

前記緩衝機構は、前記ミラーアセンブリ４を緩衝のために回転させる機構である。すなわち、前記緩衝機構は、前記介在部材６と前記ギアケース１１とに設けられている噛合い部凸部と噛合い凹部とから構成されていて、前記電動回転力では前記介在部材６の噛合い凸部と前記ギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが外れず前記介在部材６と前記ギアケース１１とが一緒に前記電動回転範囲（使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲）において前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転し、かつ、前記電動回転力以上の力では前記介在部材６の噛合い凸部と前記ギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが外れさらに前記クラッチ機構１５が外れて（前記クラッチギア３２のクラッチ凸部と前記クラッチホルダ３５のクラッチ凹部との嵌合状態が解除されて）前記ギアケース１１が前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する機構である。

前記シャフト１０の外周面は、外径が上端から下端にかけて徐々に大きくなるようにテーパー形状をなす。この結果、前記シャフト１０は、樹脂製の場合においては成形金型の抜けが容易になるように構成されている。前記シャフト１０には、複数本、この例では、３本の溝２０が上端からほぼ中間までの間において、等間隔に設けられている。前記溝２０は、前記シャフト１０の上端部を残して貫通形状をなし、一方、前記シャフト１０の上端部において連結形状（もしくは橋渡し形状）をなす。前記シャフト１０の上端部における前記３本の溝２０の連結部２３と貫通部との境の段部には、３個の係合部２５がそれぞれ設けられている。また、前記シャフト１０の上端部における前記３本の溝２０の連結部２３の一端（上端）には、傾斜面２８が設けられている。

止め具としての前記プッシュナット３７は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。図２〜図５、図７〜図１０に示すように、前記プッシュナット３７には、挿入部３３と、スプリング当接部３４と、３個の弾性係合部３８と、が一体に設けられている。

前記挿入部３３は、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円筒形状をなし、また、前記スプリング当接部３４は、同じく、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円環形状をなす。前記挿入部３３および前記スプリング当接部３４は、前記シャフト１０が挿入する挿入孔４０を有する。

前記スプリング当接部３４は、前記挿入部３３の一端（下端）に鍔形状に一体に設けられている。前記スプリング当接部３４の一面（下面）には、前記スプリング３６の一端（上端）が弾性当接する。

前記挿入部３３には、２本１組で３組の切溝４１が、前記挿入部３３の他端（上端）から前記スプリング当接部３４までの間において、前記シャフト１０の軸方向に設けられている。前記挿入部３３のうち前記２本の切溝４１の間の内周面には、前記弾性係合部３８が設けられている。前記弾性係合部３８は、前記シャフト１０の径方向（図５中の実線矢印方向）の弾性を有していて前記シャフト１０の径方向の外側から内側に弾性復帰して前記シャフト１０の前記係合部２５に弾性係合するものである。

前記カバー１２は、前記ギアケース１１と同様に、高剛性の部材、たとえば、ナイロンやガラス繊維含有の樹脂から構成されている。前記カバー１２には、開き防止部４２が一体に設けられている。前記開き防止部４２は、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とした円筒形状をなし、かつ、前記ハーネス挿通筒部２６および前記挿入孔３９と連通するように設けられている。前記開き防止部４２は、前記プッシュナット３７の前記弾性係合部３８が前記シャフト１０の径方向の内側から外側に開くのを防ぐものである。

前記プッシュナット３７と前記開き防止部４２とには、前記シャフト１０の径方向において相互に当接する当接面４３、４４が前記シャフト１０の軸方向にそれぞれ設けられている。すなわち、前記プッシュナット３７の前記当接面４３は、前記挿入部３３の外周面に設けられている。一方、前記開き防止部４２の前記当接面４４は、前記開き防止部４２の内周面に設けられている。

前記開き防止部４２の一端部（下端部）には、ストッパ４５が一体に設けられている。前記ストッパ４５は、前記プッシュナット３７の前記スプリング当接部３４の他面（上面）に当接して、前記プッシュナット３７が前記シャフト１０の軸方向、すなわち、前記スプリング３６のスプリング力が作用する方向であって前記プッシュナット３７が前記シャフト１０から抜ける方向（図１０の実線矢印方向）に移動するのを制止させるものである。

「プッシュナットのシャフトへの組付の説明」
まず、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せる。つぎに、冶具（図示せず）を使用して、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に、前記スプリング３６のスプリング力に抗して、図７、図８中の実線矢印方向に上から下に押し込む。

すると、前記プッシュナット３７の前記弾性係合部３８が前記シャフト１０の前記傾斜面２８に沿って、図８中の実線矢印方向に前記シャフト１０の径方向の内側から外側に弾性変形して開く。

さらに、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に押し込んで、前記プッシュナット３７の前記弾性係合部３８が前記シャフト１０の前記係合部２５に達した時点で、前記プッシュナット３７の前記弾性係合部３８が図９中の実線矢印方向に前記シャフト１０の径方向の外側から内側に弾性復帰して前記シャフト１０の前記係合部２５に弾性係合する。これにより、前記プッシュナット３７の前記シャフト１０への組付が完了する。

そして、前記ギアケース１１に前記カバー１２を嵌合固定する。このとき、図３、図４、図１０に示すように、前記カバー１２の前記開き防止部４２が前記プッシュナット３７の前記挿入部３３に外側から嵌合する。この結果、前記カバー１２の前記開き防止部４２の内周面の前記当接面４４と前記プッシュナット３７の前記挿入部３３の外周面の前記当接面４３とが前記シャフト１０の径方向において相互に当接する。

「作用の説明」
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

まず、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５は、クラッチギア３２のクラッチ凸部とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと時計方向に回転する。

ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置すると、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。

つぎに、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）のときには、クラッチ機構１５がセット状態と同様に、つながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

この格納状態において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに格納位置Ｂから使用位置Ａへと反時計方向に回転する。

ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置するとモータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。

さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５がつながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に反時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が反時計方向に回転しようとする。このとき、介在部材６がシャフトホルダ９に対して固定されていて反時計方向に回転することができない。

このために、介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが最初に外れる。このとき、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

それから、ギアケース１１がさらに反時計方向に回転しようとする。すると、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。

クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチギア３２のクラッチ凸部がシャフト１０の固定側のギアホルダ３５のクラッチ凹部を乗り上げて、クラッチギア３２のクラッチ凸部とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、反時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと反時計方向に回転して、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の一方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝２４の一方のストッパ面に当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。

そして、図１に示すように、前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力よりも大きい力で時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへと時計方向に回転する。

すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部とが最初に相互に嵌合してクラッチ機構１５がつながった状態となる。それから、介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部とが相互に噛合って介在部材６とギアケース１１とが一体状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために格納位置Ｂに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５がつながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が時計方向に回転しようとする。このとき、介在部材がシャフトホルダに対して固定されていて時計方向に回転することができない。

このために、介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが最初に外れる。このとき、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

それから、ギアケース１１がさらに時計方向に回転しようとする。すると、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３２のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。

クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチギア３２のクラッチ凸部がシャフト１０の固定側のギアホルダ３５のクラッチ凹部を乗り上げて、クラッチギア３２のクラッチ凸部とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから格納位置Ｂへと時計方向に回転して、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の他方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝２４の他方のストッパ面に当接した時点で、格納位置Ｂに位置する。

そして、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力よりも大きい力で反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと反時計方向に回転する。

すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部とが最初に相互に嵌合してクラッチ機構１５がつながった状態となる。それから、介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部とが相互に噛合って介在部材６とギアケース１１とが一体状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

「効果の説明」
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、開き防止部４２により、プッシュナット３７の弾性係合部３８がシャフト１０の係合部２５から図１０の実線矢印方向にシャフト１０の径方向の内側から外側に開こうとするのを確実に防ぐことができる。すなわち、プッシュナット３７のスプリング当接部３４には、スプリング３６のスプリング力が、プッシュナット３７を図１０中の実線矢印方向にシャフト１０の軸方向に上から下に移動させようとする力、および、プッシュナット３７の弾性係合部３８をシャフト１０の係合部２５から図１０の実線矢印方向にシャフト１０の径方向の内側から外側に開こうとする力、として常時作用している。このように、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、常時作用するスプリング３６のスプリング力によって、プッシュナット３７の弾性係合部３８がシャフト１０の係合部２５から図１０中の実線矢印方向にシャフト１０の径方向の内側から外側に開こうとするのを開き防止部４２で確実に防ぐことができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、開き防止部４２により、プッシュナット３７をシャフト１０に確固に装着することができるので、スプリング３６の所定のスプリング力が確実に得られ、ミラーアセンブリ４の安定した回転が確実に得られ、また、ミラーアセンブリ４を所定の位置すなわち使用位置Ａまたは格納位置Ｂに安定して位置させることが確実にできる。すなわち、ミラーアセンブリ４の安定した回転を維持することができ、また、ミラーアセンブリ４の安定した停止位置を確保することができる。

しかも、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、開き防止部４２により、プッシュナット３７の弾性係合部３８がシャフト１０の係合部２５からシャフト１０の径方向の内側から外側に開こうとするのを確実に防ぐことができるので、プッシュナット３７およびシャフト１０を合成樹脂部材から構成しても、プッシュナット３７の弾性係合部３８がシャフト１０の係合部２５からシャフト１０の径方向の内側から外側に開こうとするのを確実に防ぐことができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、プッシュナット３７およびシャフト１０を合成樹脂部材から構成することができるので、金属部材と比較して製造処理工程が簡単であるから製造コストを安価にすることができ、かつ、軽量化を図ることができる。

また、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、開き防止部４２がミラーアセンブリ４側のカバー１２に一体に設けられているので、部品点数を軽減することができ、その分、製造コストを安価にすることができる。特に、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、開き防止部４２が、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とした円筒形状をなし、かつ、ハーネス挿通筒部２６および挿入孔３９と連通するように設けられているので、カバー１２の成形金型の構造が簡単となり、カバー１２の製造コストを安価にすることができる。

さらに、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、シャフト１０の軸方向にそれぞれ設けられているプッシュナット３７の挿入部３３の外周面の当接面４３と開き防止部４２の内周面の当接面４４とがシャフト１０の径方向において相互に当接するので、プッシュナット３７がシャフト１０に対して傾くのを防ぐことができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、プッシュナット３７がシャフト１０に対して傾いて、プッシュナット３７の弾性係合部３８がシャフト１０の係合部２５からシャフト１０の径方向の内側から外側に外れるのをさらに確実に防ぐことができるので、プッシュナット３７をシャフト１０にさらに確固に装着することができる。

さらにまた、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、開き防止部４２のストッパ４５が、プッシュナット３７がシャフト１０の軸方向（すなわち、スプリング３６のスプリング力が作用する方向であってプッシュナット３７が図１０中の実線矢印方向にシャフト１０の軸方向に上から下に移動してプッシュナット３７がシャフト１０から抜ける方向）に移動するのを制止することができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、プッシュナット３７がシャフト１０の軸方向に移動して、プッシュナット３７の弾性係合部３８がシャフト１０の係合部２５からシャフト１０の径方向の内側から外側に外れるのをさらに確実に防ぐことができるので、プッシュナット３７をシャフト１０にさらに確固に装着することができる。

さらにまた、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、カバー１２の挿入孔３９の内周面とシャフト１０の外周面とがシャフト１０の径方向において相互に当接し、しかも、カバー１２の挿入孔３９の内周面とシャフト１０の外周面とがシャフト１０の軸方向において所定の寸法を有している。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、カバー１２およびギアケース１１（ケーシング）がシャフト１０に対して傾くことなく、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能となる。これにより、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、品質を向上させることができる。

さらにまた、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、シャフト１０の径方向において相互に当接しているプッシュナット３７の挿入部３３の外周面の当接面４３と開き防止部４２の内周面の当接面４４とがシャフト１０の軸方向において所定の寸法を有していて、また、シャフト１０の径方向において相互に当接しているカバー１２の挿入孔３９の内周面とシャフト１０の外周面とがシャフト１０の軸方向において所定の寸法を有している。このために、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が緩衝のために回転して、ギアケース１１およびカバー１２（モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）がスプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）しても、プッシュナット３７の挿入部３３の外周面の当接面４３と開き防止部４２の内周面の当接面４４とがシャフト１０の径方向において相互に当接していて、また、カバー１２の挿入孔３９の内周面とシャフト１０の外周面とがシャフト１０の径方向において相互に当接している。すなわち、図１０に示すように、カバー１２が点線で示すように上昇しても、プッシュナット３７の挿入部３３の外周面の当接面４３と開き防止部４２の内周面の当接面４４とがシャフト１０の軸方向の寸法Ｇ分シャフト１０の径方向において相互に当接していて、また、カバー１２の挿入孔３９の内周面とシャフト１０の外周面とがシャフト１０の軸方向の寸法Ｈ分シャフト１０の径方向において相互に当接している。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が緩衝のために回転して、ギアケース１１およびカバー１２（モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）がスプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）しても、開き防止部４２により、プッシュナット３７の弾性係合部３８がシャフト１０の係合部２５からシャフト１０の径方向の内側から外側に開こうとするのを確実に防ぐことができ、また、挿入孔３９により、カバー１２およびギアケース１１（ケーシング）がシャフト１０に対して傾くことなく、ミラーアセンブリ４がシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転することができる。

図１１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例２を示す。図中、図１〜図１０と同符号は、同一のものを示す。

この実施例２における車両用アウトサイドミラー装置は、開き防止部４６がカバー１２と別体の部材、たとえば、リング部材からなるものである。

この実施例２における車両用アウトサイドミラー装置は、カバー１２と別体の開き防止部４６により、プッシュナット３７の弾性係合部３８がシャフト１０の係合部２５から図１１の実線矢印方向にシャフト１０の径方向の内側から外側に開こうとするのを確実に防ぐことができる。

図１２は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例３を示す。図中、図１〜図１１と同符号は、同一のものを示す。

この実施例３における車両用アウトサイドミラー装置は、止め具として金属製のプッシュナット４７からなるものである。前記プッシュナット４７には、シャフト１０が挿入する挿入孔４８を有していてスプリング３６が当接するスプリング当接部４９と、前記シャフト１０の径方向の弾性を有していて前記シャフト１０の径方向の外側から内側に弾性復帰して前記シャフト１０の４個の係合部２５に弾性係合する４個の弾性係合部５０と、が設けられているものである。

また、この実施例３における車両用アウトサイドミラー装置は、手動格納型の車両用アウトサイドミラー装置である。このために、この実施例３における車両用アウトサイドミラー装置は、前記の実施例１における車両用アウトサイドミラー装置（前記の実施例１における電動格納式ドアミラー装置１）の電動可能ユニット３の代わりに、シャフト１０と、スプリング３６と、止め具としての前記プッシュナット４７と、ミラーアセンブリ４と、を備えるものである。

前記ミラーアセンブリ４側のミラーハウジング５には、前記ミラーハウジング５と別体のフレームやブラケットから構成されている取付部５１が前記ミラーハウジング５に一体に固定されている。前記取付部５１は、一端（上端）が開口し、かつ、他端（下端）が閉塞した中空状の断面凹形状をなす。前記取付部５１の下端閉塞部の中央には、前記シャフト１０が挿入する円形の透孔５２が設けられている。

さらに、この実施例３における車両用アウトサイドミラー装置は、前記プッシュナット４７の前記弾性係合部５０が前記シャフト１０の径方向の内側から外側に開くのを防ぐ開き防止部５３を備えるものである。前記開き防止部５３は、前記ミラーアセンブリ４側のミラーハウジング５あるいはフレームやブラケットに一体に設けられている。

この実施例３における車両用アウトサイドミラー装置は、止め具として金属製のプッシュナット４７を使用し、また、手動格納型の車両用アウトサイドミラー装置であっても、前記の実施例１における電動格納式ドアミラー装置１とほぼ同様の効果を達成することができる。

「実施例１、２、３以外の例の説明」
なお、前記の実施例１、２、３においては、電動格納式のドアミラー装置あるいは手動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置あるいは手動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置あるいは手動格納式のフェンダミラー装置などの車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

１ 電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２ ベース（ミラーベース）
３ 電動格納ユニット
４ ミラーアセンブリ
５ ミラーハウジング
６ 介在部材
７ ソケット部
８ コネクタ
９ シャフトホルダ
１０ シャフト
１１ ギアケース（ケーシング）
１２ カバー（ケーシング）
１３ モータ
１４ 減速機構（回転力伝達機構）
１５ クラッチ機構（回転力伝達機構）
１６ 軸受部材
１７ ジョイント
１８ 収納部
１９ 挿入孔
２０ 溝
２１ ストッパ凸部
２２ ストッパ面
２３ 連結部
２４ ガイド溝
２５ 係合部
２６ ハーネス挿通筒部
２７ 基板
２８ 傾斜面
２９ 第１ウォームギア
３０ ヘリカルギア
３１ 第２ウォームギア
３２ クラッチギア
３３ 挿入部
３４ スプリング当接部
３５ クラッチホルダ
３６ スプリング
３７ プッシュナット（止め具）
３８ 弾性係合部
３９ 挿入孔
４０ 挿入孔
４１ 切溝
４２ 開き防止部
４３ 当接面
４４ 当接面
４５ ストッパ部
４６ 開き防止部
４７ プッシュナット（止め具）
４８ 挿入孔
４９ スプリング受部
５０ 弾性係合部
５１ 取付部
５２ 透孔
５３ 開き防止部
Ａ 使用位置
Ｂ 格納位置
Ｃ 前方傾倒位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両の後方
Ｆ 車両の前方
Ｇ 当接部分の寸法
Ｈ 当接部分の寸法
Ｏ−Ｏ シャフトの回転中心

Claims (4)

1. ミラーアセンブリが車体に対して回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、
   前記車体に固定されるベースと、
   前記ベースに固定されているシャフトと、
   前記シャフトに装着されている止め具と、
   前記止め具により前記シャフトの周囲に圧縮された状態で配置されているスプリングと、
   を備え、
   前記シャフトには、係合部が設けられていて、
   前記止め具には、前記シャフトが挿入する挿入孔を有していて前記スプリングが当接するスプリング当接部と、前記シャフトの径方向の弾性を有していて前記シャフトの径方向の外側から内側に弾性復帰して前記シャフトの前記係合部に弾性係合する弾性係合部と、が設けられていて、
   前記止め具の前記弾性係合部が前記シャフトの径方向の内側から外側に開くのを防ぐ開き防止部を備える、
   ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
2. 前記開き防止部は、前記ミラーアセンブリ側に一体に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
3. 前記止め具と前記開き防止部とには、前記シャフトの径方向において相互に当接する当接面が前記シャフトの軸方向にそれぞれ設けられている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
4. 前記開き防止部には、前記止め具が前記シャフトの軸方向に移動するのを制止させるストッパが設けられている、
   ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

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