JP5891869B2 - 車両用アウトサイドミラー装置 - Google Patents

Description

この発明は、ミラーアセンブリがシャフトに緩衝機構を介して回転可能に取り付けられている車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。

この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ドアミラーバイザーが外力を受けてケースが他方向へ所定値以上の外力を受けた場合には、緩衝のために、ケース山がスタンド山を乗り上げてミラーが前可倒位置側に回転する。

特開２００１−２８７５９４号公報

ところが、前記の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝機構のケース山とスタンド山の摩耗を防ぐために、別部品の防削部材を使用するものである。

この発明が解決しようとする課題は、従来の車両用アウトサイドミラー装置では、緩衝機構の摩耗を防ぐために別部品を使用する、という点にある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、車体に固定されるベースと、電動格納ユニットと、ベースに電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、を備え、電動格納ユニットが、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられていてかつミラーアセンブリが取り付けられているケーシングと、第１緩衝機構と、モータと、回転力伝達機構と、第２緩衝機構と、を備え、第１緩衝機構が、シャフトに固定されている第１部材と、ケーシングである第２部材と、スプリングと、から構成されていて、第１部材と第２部材とには、斜面がそれぞれ設けられていて、ミラーアセンブリが使用位置に位置するときには、スプリングのスプリング力および電動の締め付けトルクにより第１部材の斜面と第２部材の斜面とが相互に当接していて、ミラーアセンブリが緩衝のためにシャフトに対し使用位置から前方に回転するときには、スプリングのスプリング力に抗して第２部材の斜面が第１部材の斜面に沿って乗り上がる機構であり、第２緩衝機構が、シャフトに対して回転不可能である第１部材と、シャフトに対して回転可能である第２部材と、スプリングと、から構成されていて、第１部材と第２部材とには、斜面がそれぞれ設けられていて、スプリングのスプリング力により第１部材の斜面と第２部材の斜面とが相互に当接していて、ミラーアセンブリが電動格納ユニットの電動回転力以上の力で回転するときには、スプリングのスプリング力に抗して第２部材の斜面が第１部材の斜面を押し上げる機構であり、第１緩衝機構の第１部材の斜面と第２部材の斜面とが、第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面であり、第２緩衝機構の第１部材の斜面と第２部材の斜面とが、第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面である、ことを特徴とする。

この発明（請求項２にかかる発明）は、車体に固定されるベースと、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに緩衝機構を介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、を備え、緩衝機構が、シャフトに対して回転不可能である第１部材と、シャフトに対して回転可能である第２部材と、スプリングと、から構成されていて、第１部材と第２部材とには、斜面がそれぞれ設けられていて、ミラーアセンブリがシャフトに対して所定の位置に位置するときには、スプリングのスプリング力により第１部材の斜面と第２部材の斜面とが相互に当接していて、ミラーアセンブリが緩衝のためにシャフトに対し回転するときには、スプリングのスプリング力に抗して第２部材の斜面が第１部材の斜面に沿って乗り上がる機構であり、第１部材の斜面と第２部材の斜面とが、斜面の稜線が第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面である、ことを特徴とする。

この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、第１緩衝機構の第１部材の斜面と第２部材の斜面とが、斜面の稜線が第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面であり、第２緩衝機構の第１部材の斜面と第２部材の斜面とが、斜面の稜線が第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面である。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、第１緩衝機構の第１部材の斜面および第２部材の斜面の面積と、第２緩衝機構の第１部材の斜面および第２部材の斜面の面積とを、従来の斜面よりも広げる（大きくする）ことができ、その結果、単位面積当たりの力を減らすことができるので、別部品を使用せずに、第１緩衝機構の第１部材の斜面および第２部材の斜面および第２緩衝機構の第１部材の斜面および第２部材の斜面の摩耗を軽減することができる。

この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝機構の第１部材の斜面と第２部材の斜面とが、斜面の稜線が第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面である。この結果、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝機構の第１部材の斜面および第２部材の斜面の面積を従来の斜面よりも広げる（大きくする）ことができ、その結果、単位面積当たりの力を減らすことができるので、別部品を使用せずに、緩衝機構の第１部材の斜面および第２部材の斜面の摩耗を軽減することができる。

図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態１を示す使用状態の平面図である。 図２は、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。 図３は、図２におけるＩＩＩ矢視図であって、クラッチホルダの下側から見た斜視図である。 図４は、図２におけるＩＶ矢視図であって、クラッチの上側から見た斜視図である。 図５は、クラッチの平面図である。 図６は、クラッチの一部拡大平面図である。 図７は、図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 図８は、図２におけるＶＩＩＩ矢視図であって、ギアケースの底面図である。 図９は、図２におけるＩＸ矢視図であって、ストッパ部材の平面図である。 図１０は、図２におけるＸ矢視図であって、シャフトとシャフトホルダの平面図である。 図１１は、ミラーアセンブリが使用位置に位置するときのシャフト、シャフトホルダ、ストッパ部材、ギアケースの相対位置関係を示す横断面図（水平断面図）である。 図１２は、ミラーアセンブリが格納位置に位置するときのシャフト、シャフトホルダ、ストッパ部材、ギアケースの相対位置関係を示す横断面図（水平断面図）である。 図１３は、ミラーアセンブリが前方傾倒位置に位置するときのシャフト、シャフトホルダ、ストッパ部材、ギアケースの相対位置関係を示す横断面図（水平断面図）である。 図１４は、カバーを取り除いた状態の電動格納ユニットを示す平面図である。 図１５は、ケーシングを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。 図１６は、第１緩衝機構の作用を示す説明図である。 図１７は、第２緩衝機構（クラッチ機構）の作用を示す説明図である。 図１８は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態２を示すクラッチの斜視図である。 図１９は、クラッチの平面図である。 図２０は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態３を示す縦断面図（垂直断面図）である。 図２１は、ノッチ部材の斜視図である。 図２２は、図２１におけるＸＸＩＩ矢視図である。 図２３は、シャフトの斜視図である。

以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態（実施例）の３例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態（実施例）によりこの発明が限定されるものではない。

「実施形態１の構成の説明」
図１〜図１７は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態１を示す。以下、この実施形態１における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。

（電動格納式ドアミラー装置１の説明）
図１において、符号１は、この実施形態１における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（左側のドアを図示、右側のドアを図示せず）にそれぞれ装備される。以下、自動車の左側のドアＤに装備される電動格納式ドアミラー装置１の構成について説明する。なお、自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置の構成は、この実施形態１の電動格納式ドアミラー装置１の構成とほぼ同一であり、かつ、配置がほぼ左右逆であるから説明を省略する。

前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ベース（ミラーベース）２と、電動格納ユニット３と、ミラーアセンブリ４と、から構成されているものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。前記ミラーアセンブリ４は、前記電動格納ユニット３を介して前記ベース２に回転可能に取り付けられるものである。すなわち、前記ミラーアセンブリ４は、前記電動格納ユニット３および前記ベース２を介して前記車体Ｄに回転可能に取り付けられるものである。

（ミラーアセンブリ４の説明）
前記ミラーアセンブリ４は、図１に示すように、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。

（電動格納ユニット３の説明）
前記電動格納ユニット３は、図２、図１４、図１５に示すように、シャフトホルダ（シャフトベース）９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構と、第１緩衝機構４９（ストッパ部材６）と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、第２緩衝機構と、軸受部材１６と、を備えるものである。

（シャフトホルダ９およびシャフト１０の説明）
前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定されている。なお、前記シャフトホルダ９を前記ベース２に一体に設けても良い。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０が一体に固定されている。なお、前記シャフトホルダ９に前記シャフト１０を一体に設けても良い。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。

（ギアケース１１およびカバー１２の説明）
前記ギアケース１１と前記カバー１２とは、相互に嵌合固定されていて、中空形状のケーシングを構成する。前記ギアケース１１、前記カバー１２には、挿入孔１９、３９がそれぞれ設けられている。前記挿入孔１９、３９中には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１および前記カバー１２は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。

前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。この結果、前記ミラーアセンブリ４は、前記ギアケース１１を介して前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。

前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。

前記ギアケース１１、前記カバー１２には、収納部１８がそれぞれ設けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中には、前記ミラーアセンブリ回転範囲規制機構と、前記第１緩衝機構４９（ストッパ部材６）と、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構としての前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記第２緩衝機構と、前記軸受部材１６と、前記基板２７と、がスクリューなどによりそれぞれ固定収納されている。

（ミラーアセンブリ回転範囲規制機構の説明）
図２、図１０に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧凸部２１が一体に設けられている。前記円弧凸部２１の両端面には、当接面２２がそれぞれ設けられている。一方、図２、図８に示すように、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧溝２４が設けられている。前記円弧溝２４の両端面には、当接面２５がそれぞれ設けられている。

前記ギアケース１１の前記円弧溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記円弧凸部２１が係合されている。前記円弧凸部２１と前記円弧溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置（後方格納位置）Ｂとの間および使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て反時計方向）または前方（上から見て時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。

前記円弧凸部２１の前記当接面２２と前記円弧溝２４の前記当接面２５とは、前記ミラーアセンブリ回転範囲規制機構を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記格納位置Ｂに位置するときには、図１２に示すように、前記円弧凸部２１の一方の前記当接面２２と前記円弧溝２４の一方の前記当接面２５とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制される。前記ミラーアセンブリ４が前記前方傾倒位置Ｃに位置するときには、図１３に示すように、前記円弧凸部２１の他方の前記当接面２２と前記円弧溝２４の他方の前記当接面２５とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制される。

（第１緩衝機構４９の説明）
前記ストッパ部材６は、前記第１緩衝機構４９の第１部材を構成する。前記ギアケース１１は、前記第１緩衝機構４９の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１５のスプリング３６は、前記第１緩衝機構４９のスプリングを構成する。

前記ストッパ部材６は、筒部２０と、鍔部２３と、から一体に構成されている。前記筒部２０中には、前記シャフト１０が挿入されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に固定されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。

図９に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の一方の面（上面）には、２個のノッチ部としての凸部４７が一体に設けられている。２個の前記凸部４７は、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の狭い円環状の上面に設けられている。前記凸部４７の側面（平面から見て反時計方向の側面）には、斜面（ノッチ面）２８が設けられている。図８に示すように、前記ギアケース１１の前記挿入孔１９と前記円弧溝２４との間であって前記鍔部２３の上面と対向する面（下面）には、同じく、２個のノッチ部としての凸部４８が一体に設けられている。２個の前記凸部４８は、前記ギアケース１１の前記挿入孔１９と前記円弧溝２４との間の狭い円環状の下面に設けられている。前記凸部４８の側面（底面から見て反時計方向の側面）には、斜面（ノッチ面）３４が、前記ストッパ部材６の前記斜面２８に対応して設けられている。

前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１と前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６とは、前記第１緩衝機構４９を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａに位置するときには、図１１、図１６（Ａ）に示すように、前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６のスプリング力（前記シャフト１０の軸方向の力）および電動の締め付けトルク（前記シャフト１０の周方向の力）により前記ストッパ部材６の前記斜面２８と前記ギアケース１１の前記斜面３４とが相互に当接している。前記ミラーアセンブリ４が緩衝のために前記シャフト１０に対し前記使用位置Ａから前方に回転するときには、図１６（Ｂ）に示すように、前記スプリング３６のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ４側の前記ギアケース１１の前記斜面３４が前記シャフト１０側の前記ストッパ部材６の前記斜面２８に沿って乗り上がる。前記ギアケース１１の前記斜面３４が前記ストッパ部材６の前記斜面２８に沿って乗り上がると、図１３、図１６（Ｃ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４側の前記ギアケース１１が前記シャフト１０側の前記ストッパ部材６に対し前記使用位置Ａから前方に回転する。

（回転力伝達機構の説明）
前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３の出力軸（図示せず）と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。

（減速機構１４の説明）
前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。前記モータ１３の回転が停止したときには、前記第２ウォームギア３１と前記クラッチギア３２との間には、前記の電動の締め付けトルクが発生している。

前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。

（クラッチ機構１５の説明）
前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチ３３と、クラッチホルダ３５と、前記スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、それぞれ別個のもので、一体に組み合わせてなるものであって、相互に一体で作動する。なお、前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、一体に構成したものであっても良い。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチ３３、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。

前記クラッチ３３は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。図２〜図４に示すように、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチ３３の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、複数個この例では３個の山形形状のノッチ部としてのクラッチ凸部４０と谷形形状のノッチ部としてのクラッチ凹部４１とが等間隔に設けられている。３個の前記クラッチ凸部４０は、前記クラッチ３３の狭い円環状の上面に、３個の前記クラッチ凹部４１は、前記クラッチホルダ３５の狭い円環状の下面に、それぞれ設けられている。

前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。

前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２の他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ４６を介して当接する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。

（第２緩衝機構の説明）
前記クラッチホルダ３５は、前記第２緩衝機構の第１部材を構成する。前記クラッチ３３は、前記第２緩衝機構の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６は、前記第２緩衝機構のスプリングを構成する。前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６は、前記第１緩衝機構４９のスプリングと前記第２緩衝機構のスプリングとに兼用される。

図３に示すように、前記クラッチホルダ３５の前記クラッチ凹部４１の両側面には、斜面（ノッチ面）３８が設けられている。図４に示すように、前記クラッチ３３の前記クラッチ凸部４０の両側面には、同じく、斜面（ノッチ面）４２が、前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に対応して設けられている。

前記クラッチホルダ３５と前記クラッチ３３と前記スプリング３６とは、前記クラッチ機構１５を構成するとともに、前記第２緩衝機構を構成する。すなわち、図１７（Ａ）に示すように、前記スプリング３６のスプリング力により前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８と前記第２部材の前記斜面とが相互に当接している。前記ミラーアセンブリ４が前記電動格納ユニット３の電動回転力以上の力で回転するときには、図１７（Ｂ）に示すように、前記スプリング３６のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ４側の前記クラッチ３３の前記斜面４２が前記シャフト１０側の前記クラッチホルダ３５を前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に沿って押し上げる。前記クラッチ３３の前記斜面４２が前記クラッチホルダ３５を前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に沿って押し上げると、図１７（Ｃ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４側の前記クラッチ３３が前記シャフト１０側の前記クラッチホルダ３５に対し前記使用位置Ａから前方に回転する。

（斜面４２の説明）
前記クラッチ３３の前記斜面４２は、図５、図６に示すように、前記斜面４２の稜線４３が前記クラッチ３３の回転中心Ｏ−Ｏに向かう線（径線）４４に対して任意角度（θ１°）傾いている斜面である。

ここで、図６、図７を参照して、前記クラッチ３３の前記斜面４２（図６中の太い実線参照）と従来のクラッチの斜面４５（図６中の太い破線参照）とについて説明する。従来のクラッチの斜面４５は、図６中の太い破線にて示すように、前記斜面４５の稜線がクラッチの回転中心Ｏ−Ｏに向かう線４４上に位置する斜面である。なお、従来のクラッチの斜面においては、前記斜面４５のほかに、斜面の稜線がクラッチの回転中心Ｏ−Ｏに向かう線４４とほぼ平行である斜面の場合がある。

これに対して、前記クラッチ３３の前記斜面４２は、前記の通り、前記斜面４２の稜線４３が前記クラッチ３３の回転中心Ｏ−Ｏに向かう線４４に対して任意角度（θ１°）傾いている斜面である。この結果、前記クラッチ３３の前記斜面４２の面積は、従来のクラッチの斜面４５の面積よりも大きい。

また、図６に示すように、前記クラッチ３３の前記斜面４２の上の稜線４３と下の稜線４３とのずれ角度θ２°を、従来のクラッチの斜面４５の上の稜線４４と下の稜線４４とのずれ角度θ２°に、合わせる。すると、図７に示すように、周方向の断面において、前記クラッチ３３の前記斜面４２の乗り上がり角度θ３°は、従来のクラッチの斜面４５の乗り上がり角度θ３°と同一となる。すなわち、前記クラッチ３３の前記斜面４２の乗り上げトルクが従来のクラッチの斜面４５の乗り上げトルクと同一となる。

前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８、および、前記ギアケース１１の前記斜面３４、および、前記ストッパ部材６の前記斜面２８は、前記クラッチ３３の前記斜面４２と同様に、前記斜面３８、３４、２８の稜線が回転中心Ｏ−Ｏに向かう線に対して任意角度傾いている斜面である。

「実施形態１の作用の説明」
この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

（使用位置Ａの説明）
まず、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときにおいては、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構が図１１に示す状態にあり、第１緩衝機構４９が図１１、図１６（Ａ）に示す状態にあり、第２緩衝機構としてのクラッチ機構１５が図１７（Ａ）に示す状態にある。

すなわち、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構は、図１１に示すように、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の２個の当接面２２と、ギアケース１１の円弧溝２４の２個の当接面２５とが非当接状態にある。この結果、ギアケース１１は、シャフトホルダ９に対して回転可能である。

第１緩衝機構４９は、図１１、図１６（Ａ）に示すように、クラッチ機構１５のスプリング３６のスプリング力および電動の締め付けトルクにより、ストッパ部材６の斜面２８とギアケース１１の斜面３４とが相互に当接している。この結果、ギアケース１１は、ストッパ部材６に対して、図１１中の時計方向の回転が阻止されている。すなわち、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方方向の回転が阻止されている。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。

第２緩衝機構としてのクラッチ機構１５は、図１７（Ａ）に示すように、クラッチ３３のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。

（使用位置Ａから格納位置Ｂへの電動回転の説明）
このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２に伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチ３３およびクラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がモータ１３から伝達された回転によりクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転移動する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転移動する。

このミラーアセンブリ４が使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転しているときには、電動格納ユニット３のギアケース１１がシャフト１０に対して同様に上から見て反時計方向（図１２中の実線矢印方向）に回転している。これに伴って、ギアケース１１の斜面３４がストッパ部材６の斜面２８から離れる。

ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置すると、図１２に示すように、ギアケース１１の円弧溝２４の一方の当接面２５がシャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の当接面２２に当たって、ギアケース１１の回転が停止する。これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。

（格納位置Ｂから使用位置Ａへの電動回転復帰の説明）
つぎに、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転する。

このミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転しているときには、電動格納ユニット３のギアケース１１がシャフト１０に対して同様に上から見て時計方向（図１２中の実線矢印方向と逆方向）に回転している。これに伴って、ギアケース１１の円弧溝２４の一方の当接面２５がシャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の当接面２２から離れる。

ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、図１１に示すように、ギアケース１１の斜面３４がストッパ部材６の斜面２８に当接する。この結果、ギアケース１１の回転が停止する。これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。

（使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへの緩衝傾倒の説明）
さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４のセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て時計方向（図１３、図１６（Ａ）中の実線矢印方向）に回転しようとする。

すると、図１６（Ｂ）中の実線矢印に示すように、スプリング３６のスプリング力に抗して、ギアケース１１の斜面３４がストッパ部材６の斜面２８に沿って乗り上がる。つぎに、ギアケース１１がさらに上から見て時計方向に回転しようとする。すると、図１４に示すように、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。

クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、図１７（Ａ）中の実線矢印に示すように、ギアケース１１側のクラッチ３３がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５に対して回転しようとする。すると、図１７（Ｂ）中の実線矢印に示すように、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５を押し上げる。そして、図１７（Ｃ）中の実線矢印に示すように、クラッチ３３のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）し、クラッチ３３は、時計方向に回転する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）は、上から見て時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと上から見て時計方向に回転して、図１３に示すように、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の他方の当接面２２がギアケース１１の円弧溝２４の他方の当接面２５に当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。

（前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへの復帰の説明）
さらにまた、図１に示すように、前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転または手動回転により復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃに位置する状態（前方傾倒状態）において、ミラーアセンブリ４を電動または手動により反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）が上から見て反時計方向（図１３、図１６、図１７中の実線矢印方向と逆方向）に回転する。これに伴って、ギアケース１１の円弧溝２４の他方の当接面２５がシャフトホルダ９の円弧凸部２１の他方の当接面２２から離れる。

そして、図１７（Ａ）に示すように、スプリング３６のスプリング力により、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが相互に嵌合してクラッチ機構１５が続状態となる。それから、図１１、図１６（Ａ）に示すように、スプリング３６のスプリング力により、ギアケース１１の斜面３４がストッパ部材６の斜面２８に当接する。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

（使用位置Ａから格納位置Ｂへの緩衝傾倒の説明）
さらにまた、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために格納位置Ｂに傾倒させる場合について説明する。使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て反時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て反時計方向に回転しようとする。このとき、クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５を押し上げて、クラッチ３３のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）は、上から見て反時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転して、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の当接面２２がギアケース１１の円弧溝２４の一方の当接面２５に当接する。この結果、ギアケース１１の回転が停止して、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに停止して位置する。

（格納位置Ｂから使用位置Ａへの復帰の説明）
そして、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力あるいは手動力により上から見て時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）が上から見て時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転する。

すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが相互に嵌合してクラッチ機構１５が続状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

「実施形態１の効果の説明」
この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、第１緩衝機構４９の第１部材としてのストッパ部材６の斜面２８と第２部材としてのギアケース１１の斜面３４とが斜面２８、３４の稜線４３がギアケース１１の回転中心Ｏ−Ｏに向かう線４４に対して傾いている斜面であり、第２緩衝機構（クラッチ機構１５）の第１部材としてのクラッチホルダ３５の斜面３８と第２部材としてのクラッチ３３の斜面４２とが、斜面３８、４２の稜線４３がクラッチ３３の回転中心Ｏ−Ｏに向かう線４４に対して傾いている斜面である。この結果、この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、第１緩衝機構４９の第１部材としてのストッパ部材６の斜面２８および第２部材としてのギアケース１１の斜面３４の面積と、第２緩衝機構（クラッチ機構１５）の第１部材としてのクラッチホルダ３５の斜面３８および第２部材としてのクラッチ３３の斜面４２の面積を、従来のクラッチの斜面４５よりも広げる（大きくする）ことができ、その結果、単位面積当たりの力を減らすことができるので、別部品を使用せずに、第１緩衝機構４９の第１部材としてのストッパ部材６の斜面２８および第２部材としてのギアケース１１の斜面３４および第２緩衝機構（クラッチ機構１５）の第１部材としてのクラッチホルダ３５の斜面３８および第２部材としてのクラッチ３３の斜面４２の摩耗を軽減することができる。

この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６の斜面２８、ギアケース１１の斜面３４、クラッチホルダ３５の斜面３８、クラッチ３３の斜面４２の摩耗を軽減することができるので、すなわち、ノッチ部の斜面の耐摩耗性が向上される。このために、ミラーアセンブリ４の保持力維持性能が同一条件の場合においては、部材（クラッチホルダ３５、クラッチ３３、ストッパ部材６、ギアケース１１）の小型化が可能であり、電動格納ユニット３を小型化することができる。または、小型化せずに、部材（クラッチホルダ３５、クラッチ３３、ストッパ部材６、ギアケース１１）の材質を安価な材質にすることができ、製造コストを安価にすることができる。

この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、部材（クラッチホルダ３５、クラッチ３３、ストッパ部材６、ギアケース１１）を小型化しても、ノッチ部の斜面の耐摩耗性が向上される。このために、シャフト１０中に挿通するハーネスの本数を増やすためにシャフト１０の外径を大きくすることができ、一方、電動格納ユニット３を小型化することができる。

特に、この実施形態１における電動格納式ドアミラー装置１は、中央部にシャフト１０が挿通するための空間（挿入孔１９）が設けられているストッパ部材６、ギアケース１１、クラッチホルダ３５、クラッチ３３の狭い円環状の面にノッチ部４７、４８、４１、４０が設けられている構造に最適である。

「実施形態２の説明」
図１８、図１９は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態２を示す。以下、この実施形態２における車両用アウトサイドミラー装置について説明する。図中、図１〜図１７と同符号は、同一のものを示す。

前記の実施形態１の電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ３３の凸部４０（クラッチホルダ３５の凹部４１）の形状において、外周側の幅が内周側の幅に対して狭い。これに対して、この実施形態２の電動格納式ドアミラー装置は、クラッチ３３０の凸部４００の形状において、外周側の幅が内周側の幅に対して広い。なお、この実施形態２においては、図示していないが、クラッチホルダの凹部の形状において、外周側の幅が内周側の幅に対して広い。

この実施形態２の電動格納式ドアミラー装置は、上記の構成からなるので、前記の実施形態１の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ同様の作用効果を達成することができる。

「実施形態３の説明」
図２０〜図２３は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態３を示す。以下、この実施形態３における車両用アウトサイドミラー装置について説明する。図中、図１〜図１９と同符号は、同一のものを示す。

「実施形態３の構成の説明」
前記の実施形態１、２の車両用アウトサイドミラー装置は、電動格納式ドアミラー装置１である。これに対して、この実施形態３の車両用アウトサイドミラー装置は、手動格納式ドアミラー装置１００である。

前記手動格納式ドアミラー装置１００は、図２０に示すように、車体（自動車のドア）に固定されるベース（ミラーベース）１０２と、前記ベース１０２に固定されているシャフト１０３と、前記シャフト１０３に可倒可能に取り付けられているミラーアセンブリ１０４と、固定側の前記シャフト１０３と回転側の前記ミラーアセンブリ１０４との間に設けられているクラッチ機構１０８と、緩衝機構と、を備えるものである。

前記ミラーアセンブリ１０４は、ミラーハウジング１０５と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング１０５は、取付ブラケットを兼用する本体部１０６と、前記本体部１０６に取り付けられているカバー部１０７と、から構成されている。前記本体部１０６には、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。

前記ミラーアセンブリ１０４の前記本体部１０６には、前記シャフト１０３の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に前記シャフト１０３に外から嵌合（外嵌）する収納部１０９が一体に設けられている。前記収納部１０９は、断面円環形状の円筒部をなす。前記収納部１０９の一端面（下端面）には、１個もしくは複数個の固定凸部が等間隔（等開角度）に一体に設けられている。

前記シャフト１０３は、図２３に示すように、中空の円筒形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０３の上端部には、溝１１１が設けられている。前記シャフト１０３の下端部には、シャフトホルダ１１２が一体に設けられている。

前記シャフトホルダ１１２の一面（上面）には、１個もしくは複数個、この例では、３個のクラッチ凹部１１３が等間隔（等開角度）に一体に設けられている。前記クラッチ凹部１１３は、底面と、斜面１２３と、から構成されている。前記シャフト１０３の前記シャフトホルダ１１２は、前記ベース１０２にスクリュー（図示せず）などにより固定されている。前記ベース１０２は、前記ドアに固定されるものである。前記ベース１０２の下部には、カバー１１４が取り付けられている。

前記シャフト１０３には、前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９が前記シャフト１０３の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に外嵌する。この結果、前記ミラーアセンブリ１０４は、前記シャフト１０３に傾倒可能に取り付けられ、かつ、前記ドアに傾倒可能に取り付けられる。

前記クラッチ機構１０８は、ノッチ部材１１５と、ワッシャ１１６と、スプリング１１７と、プッシュナット１１８と、を備えるものである。前記クラッチ機構１０８は、固定側の前記シャフト１０３と回転側の前記ミラーアセンブリ１０４との間に設けられている。

前記ノッチ部材１１５は、固定側の前記シャフト１０３と回転側の前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９との間に介在されている。前記ノッチ部材１１５は、前記クラッチ機構１０８のトルクを安定させるものである。

前記ワッシャ１１６は、前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９と前記スプリング１１７との間に介在されている。前記ワッシャ１１６は、前記ミラーアセンブリ１０４が前記スプリング１１７に対して円滑（スムーズ）に回転するためのものである。

前記スプリング１１７は、前記シャフト１０３に外嵌し、かつ、固定側の前記シャフト１０３の前記プッシュナット１１８と回転側の前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９の前記ワッシャ１１６との間に介在されている。前記スプリング１１７は、車両の走行中などにおいて、前記ミラーアセンブリ１０４のミラー面（鏡面）がぶれないように、適度の保持力を得るためのものである。

前記プッシュナット１１８は、前記シャフト１０３の前記溝１１１に係合固定されている。前記プッシュナット１１８は、前記スプリング１１７の弾性力を保持するものである。

前記ノッチ部材１１５は、図２１、図２２に示すように、ノッチ部１１９と、筒部１２０と、から構成されている。前記筒部１２０は、断面円形の円筒形状をなす。前記筒部１２０の一端部（下端部）には、前記ノッチ部１１９が一体に設けられている。

前記ノッチ部１１９の一面（上面）側には、前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９の前記固定凸部が嵌合固定する固定凹部１２１が、設けられている。前記固定凹部１２１は、前記固定凸部と対応して、１個もしくは複数個、この例では、３個等間隔（等開角度）に設けられている。前記ノッチ部材１１５の前記ノッチ部１１９の前記固定凹部１２１には、前記ミラーアセンブリ１０４の前記収納部１０９の前記固定凸部が嵌合固定されている。

前記ノッチ部１１９の他面（下面）側には、クラッチ凸部１２２が一体に設けられている。前記クラッチ凸部１２２は、前記クラッチ凹部１１３と対応して、１個もしくは複数個、この例では、３個等間隔（等開角度）に設けられている。前記クラッチ凸部１２２は、山面と、斜面１２４と、から構成されている。前記ノッチ部材１１５の前記ノッチ部１１９の前記クラッチ凸部１２２には、前記シャフト１０３の前記シャフトホルダ１１２の前記クラッチ凹部１１３が断続可能に嵌合している。

前記シャフトホルダ１１２は、前記緩衝機構の第１部材を構成する。前記ノッチ部材１１５は、前記緩衝機構の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１０８の前記スプリング１１７は、前記緩衝機構のスプリングを構成する。

図２３に示すように、前記シャフトホルダ１１２の前記クラッチ凹部１１３の両側面には、前記斜面（ノッチ面）１２３が設けられている。図２１、図２２に示すように、前記ノッチ部材１１５の前記クラッチ凸部１２２の両側面には、同じく、前記斜面（ノッチ面）１２４が、前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３に対応して設けられている。

前記シャフトホルダ１１２と前記ノッチ部材１１５と前記スプリング１１７とは、前記緩衝機構を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ１０４が使用位置に位置するときには、前記スプリング１１７のスプリング力により前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３と前記ノッチ部材１１５の前記斜面１２４とが相互に当接している。前記ミラーアセンブリ１０４に前記スプリング１１７のスプリング力以上の力が作用するときには、前記スプリング１１７のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ１０４側の前記ノッチ部材１１５の前記斜面１２４が前記シャフト１０３側の前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３に沿って乗り上がる。前記ノッチ部材１１５の前記斜面１２４が前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３に沿って乗り上がると、前記ミラーアセンブリ１０４が緩衝のために前記シャフト１０３に対して前記シャフト１０３の回転中心Ｏ−Ｏ回りに前記使用位置から前方または後方に回転する。

前記ノッチ部材１１５の前記斜面１２４は、図２２に示すように、前記斜面１２４の稜線１２５が前記ノッチ部材１１５の回転中心Ｏ−Ｏに向かう線（径線）１２６に対して任意角度傾いている斜面である。なお、前記シャフトホルダ１１２の前記斜面１２３も、前記ノッチ部材１１５の前記斜面１２４と同様に、前記斜面１２３の稜線が前記ノッチ部材１１５の回転中心Ｏ−Ｏに向かう線（径線）に対して任意角度傾いている斜面である。

「実施形態３の作用の説明」
この実施形態３における手動格納式ドアミラー装置１００は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

通常、クラッチ機構１０８のクラッチ凸部１２２とシャフト１０３のクラッチ凹部１１３とが相互に嵌合している。すなわち、緩衝機構のスプリング１１７のスプリング力により、シャフトホルダ１１２の斜面１２３とノッチ部材１１５の斜面１２４とが相互に当接している。この結果、ミラーアセンブリ１０４は、使用位置に位置する。使用位置に位置するミラーアセンブリ１０４をスプリング１１７のスプリング力以上の力で回転させようとする。すると、スプリング１１７のスプリング力に抗して、ノッチ部材１１５の斜面１２４がシャフトホルダ１１２の斜面１２３に沿って乗り上がる。ノッチ部材１１５の斜面１２４がシャフトホルダ１１２の斜面１２３に沿って乗り上がると、ミラーアセンブリ１０４が緩衝のためにシャフト１０３に対してシャフト１０３の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置から前方または後方に回転する。

「実施形態３の効果の説明」
この実施形態３における手動格納式ドアミラー装置１００は、以上のごとき構成および作用からなるので、前記の実施形態１、２の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ同様の作用効果を達成することができる。

すなわち、この実施形態３における手動格納式ドアミラー装置１００は、緩衝機構の第１部材としてのシャフトホルダ１１２の斜面１２３と第２部材としてのノッチ部材１１５の斜面１２４とが、斜面の稜線１２５がノッチ部材１１５の回転中心に向かう線１２６に対して傾いている斜面である。この結果、この実施形態３における手動格納式ドアミラー装置１００は、緩衝機構の第１部材のシャフトホルダ１１２の斜面１２３および第２部材のノッチ部材１１５の斜面１２４の面積を従来の斜面よりも広げる（大きくする）ことができ、その結果、単位面積当たりの力を減らすことができるので、別部品を使用せずに、緩衝機構のシャフトホルダ１１２の斜面１２３およびノッチ部材１１５の斜面１２４の摩耗を軽減することができる。

「実施形態１、２、３以外の例の説明」
なお、前記の実施形態１、２においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

また、前記の実施形態３においては、手動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、手動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、手動格納式の車両用フェンダミラー装置などの手動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

１ 電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２ ベース
３ 電動格納ユニット
４ ミラーアセンブリ
５ ミラーハウジング
６ ストッパ部材（第１緩衝機構の第１部材）
７ ソケット部
８ コネクタ
９ シャフトホルダ
１０ シャフト
１１ ギアケース（第１緩衝機構の第２部材）
１２ カバー
１３ モータ
１４ 減速機構
１５ クラッチ機構（第２緩衝機構）
１６ 軸受部材
１７ ジョイント
１８ 収納部
１９ 挿入孔
２０ 筒部
２１ 円弧凸部
２２ 当接面
２３ 鍔部
２４ 円弧溝
２５ 当接面
２６ ハーネス挿通筒部
２７ 基板
２８ 斜面
２９ 第１ウォームギア
３０ ヘリカルギア
３１ 第２ウォームギア
３２ クラッチギア
３３ クラッチ（第２緩衝機構の第２部材）
３４ 斜面
３５ クラッチホルダ（第２緩衝機構の第１部材）
３６ スプリング
３７ プッシュナット
３８ 斜面
３９ 挿入孔
４０ クラッチ凸部
４１ クラッチ凹部
４２ 斜面
４３ 稜線
４４ 回転中心Ｏ−Ｏに向かう線
４５ 従来のクラッチの斜面
４６ ワッシャ
４７ 凸部
４８ 凸部
４９ 第１緩衝機構
１００ 手動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
１０２ ベース
１０３ シャフト
１０４ ミラーアセンブリ
１０５ ミラーハウジング
１０６ 本体部
１０７ カバー部
１０８ クラッチ機構
１０９ 収納部
１１１ 溝
１１２ シャフトホルダ
１１３ クラッチ凹部
１１４ カバー
１１５ ノッチ部材
１１６ ワッシャ
１１７ スプリング
１１８ プッシュナット
１１９ ノッチ部
１２０ 筒部
１２１ 固定凹部
１２２ クラッチ凸部
１２３ 斜面
１２４ 斜面
１２５ 稜線
１２６ 回転中心Ｏ−Ｏに向かう線
Ａ 使用位置
Ｂ 格納位置
Ｃ 前方傾倒位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両の後方
Ｆ 車両の前方
Ｏ−Ｏ シャフトの回転中心

Claims (2)

1. 車体に固定されるベースと、
   電動格納ユニットと、
   前記ベースに前記電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、
   を備え、
   前記電動格納ユニットは、前記ベースに固定されているシャフトと、前記シャフトに回転可能に取り付けられていてかつ前記ミラーアセンブリが取り付けられているケーシングと、第１緩衝機構と、モータと、回転力伝達機構と、第２緩衝機構と、を備え、
   前記第１緩衝機構は、前記シャフトに固定されている第１部材と、前記ケーシングである第２部材と、スプリングと、から構成されていて、前記第１部材と前記第２部材とには、斜面がそれぞれ設けられていて、前記ミラーアセンブリが使用位置に位置するときには、前記スプリングのスプリング力および電動の締め付けトルクにより前記第１部材の前記斜面と前記第２部材の前記斜面とが相互に当接していて、前記ミラーアセンブリが緩衝のために前記シャフトに対し前記使用位置から前方に回転するときには、前記スプリングのスプリング力に抗して前記第２部材の前記斜面が前記第１部材の前記斜面に沿って乗り上がる機構であり、
   前記第２緩衝機構は、前記シャフトに対して回転不可能である第１部材と、前記シャフトに対して回転可能である第２部材と、前記スプリングと、から構成されていて、前記第１部材と前記第２部材とには、斜面がそれぞれ設けられていて、前記スプリングのスプリング力により前記第１部材の前記斜面と前記第２部材の前記斜面とが相互に当接していて、前記ミラーアセンブリが前記電動格納ユニットの電動回転力以上の力で回転するときには、前記スプリングのスプリング力に抗して前記第２部材の前記斜面が前記第１部材の前記斜面を押し上げる機構であり、
   前記第１緩衝機構の前記第１部材の前記斜面と前記第２部材の前記斜面とは、前記第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面であり、
   前記第２緩衝機構の前記第１部材の前記斜面と前記第２部材の前記斜面とは、前記第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面である、
   ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
2. 車体に固定されるベースと、
   前記ベースに固定されているシャフトと、
   前記シャフトに緩衝機構を介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、
   を備え、
   前記緩衝機構は、前記シャフトに対して回転不可能である第１部材と、前記シャフトに対して回転可能である第２部材と、スプリングと、から構成されていて、前記第１部材と前記第２部材とには、斜面がそれぞれ設けられていて、前記ミラーアセンブリが前記シャフトに対して所定の位置に位置するときには、前記スプリングのスプリング力により前記第１部材の前記斜面と前記第２部材の前記斜面とが相互に当接していて、前記ミラーアセンブリが緩衝のために前記シャフトに対し回転するときには、前記スプリングのスプリング力に抗して前記第２部材の前記斜面が前記第１部材の前記斜面に沿って乗り上がる機構であり、
   前記第１部材の前記斜面と前記第２部材の前記斜面とは、前記斜面の稜線が前記第２部材の回転中心に向かう線に対して傾いている斜面である、
   ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。

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