JP6649839B2 - 回転摺動部構造 - Google Patents

Description

本発明は、回転摺動部構造に関する。

下記特許文献１には、電動ミラーの構造が開示されている。この電動ミラーにおいては、駆動ケースと共にワッシャクラッチがベースシャフト回りに回動されるようになっており、ワッシャクラッチの下面に設けられた突起が規制溝内を円滑に移動するように、規制溝にグリスが塗布されている。

実開平７−４１７１号公報

しかしながら、上記技術では、グリス切れ及び摩耗粉の発生に起因して摺動部の摩耗が促進される可能性があり、この点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、回転摺動部の摩耗を抑制することができる回転摺動部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の回転摺動部構造は、潤滑剤が介在されて互いに対向し、当該対向する方向の回転軸線周りの双方向に互いに相対回転可能とされ、それぞれ所定幅を有する環状の一対の摺動面と、前記一対の摺動面のうちの少なくとも一方の摺動面においてその回転中心周りの周方向に沿って形成された環状又は円弧状の第一溝と、前記少なくとも一方の摺動面においてその半径方向内側端と前記第一溝とを繋いで形成されて当該摺動面の半径方向に対して傾斜して延在されている第二溝と、前記少なくとも一方の摺動面においてその半径方向外側端と前記第一溝とを繋いで形成されて当該摺動面の半径方向に対して傾斜して延在されている第三溝と、を有し、前記第二溝及び前記第三溝は、前記少なくとも一方の摺動面の半径方向外側へ向けて当該摺動面の周方向の同じ側に傾斜している。

請求項１に記載する本発明の回転摺動部構造によれば、一対の摺動面は、潤滑剤が介在されて互いに対向し、当該対向する方向の回転軸線周りの双方向に互いに相対回転可能となっており、これらの摺動面のうちの少なくとも一方の摺動面に形成された第一溝は、当該摺動面の回転中心周りの周方向に沿って環状又は円弧状に形成されている。このため、一対の摺動面が互いに相対回転する場合、第一溝内の潤滑剤が摺動面側に流れ出ると摺動面の摩耗が抑えられる。

また、一対の摺動面はそれぞれ所定幅を有する環状の面となっており、前記少なくとも一方の摺動面には、当該摺動面の半径方向内側端と第一溝とを繋いでいる第二溝が形成されていると共に当該摺動面の半径方向外側端と第一溝とを繋いでいる第三溝が形成されている。ここで、第二溝及び第三溝は、それらが形成された摺動面の半径方向外側へ向けて当該摺動面の周方向の同じ側に傾斜して延在されている。このため、一対の摺動面が互いに相対回転した場合、一対の摺動面間から溢れて存在する潤滑剤の一部が第二溝及び第三溝の一方から流入して第一溝に供給されると共に、摩耗粉が第二溝及び第三溝の他方から排出される。したがって、潤滑剤切れを遅らせることができると共に摩耗粉による摺動面の摩耗を抑えることができる。

請求項２に記載する本発明の回転摺動部構造は、請求項１記載の構成において、前記第二溝における前記第一溝との接続部と、前記第三溝における前記第一溝との接続部とは、前記第一溝の延在方向にずれた位置に設定されている。

請求項２に記載する本発明の回転摺動部構造によれば、一対の摺動面が互いに相対回転し、一対の摺動面間から溢れた潤滑剤の一部が第二溝及び第三溝の一方から流入した場合に、当該流入した潤滑剤が第一溝を横切ってそのまま第二溝及び第三溝の他方から排出されるのを抑えることができる。したがって、第一溝内に供給された潤滑剤を摺動面の摩耗抑制に効率的に活用することができる。

請求項３に記載する本発明の回転摺動部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第一溝の深さは、前記第二溝及び前記第三溝の各深さよりも深く設定されている。

請求項３に記載する本発明の回転摺動部構造によれば、第一溝内においては第二溝及び第三溝よりも深い位置に潤滑剤を溜めることができる。したがって、第一溝内の潤滑剤が第二溝又は第三溝から排出されてしまうのを抑えることができる。一方、摩耗粉は基本的には潤滑剤の上に浮くので、第二溝及び第三溝が第一溝より浅くても摩耗粉は第二溝又は第三溝から排出される。

以上説明したように、本発明に係る回転摺動部構造によれば、回転摺動部の摩耗を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアミラー装置を車両後方側から見た状態で示す正面図である。 図１の車両用ドアミラー装置における格納機構を示す分解斜視図である。 図１の車両用ドアミラー装置における格納機構を車両後方側から見た状態で示す断面図である。 ケースの支持面を上方側から見た状態で示す平面図である。 図５（Ａ）は図４の５Ａ−５Ａ線に相当する切断位置の支持面及び被支持面等を示す縦断面図である。図５（Ｂ）は図４の５Ｂ−５Ｂ線に相当する切断位置の支持面及び被支持面等を示す縦断面図である。 変形例におけるケースの支持面を上方側から見た状態で示す平面図である。

本発明の回転摺動部構造が適用された一実施形態に係る車両用ドアミラー装置（車両用視認装置）について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０が車両後方側から見た状態の正面図で示されている。本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０は、車両のドアとしてのサイドドア（特にフロントサイドドア）の上下方向中間部かつ車両前側端に設けられて、車両外側に配置されている。

図１に示されるように、車両用ドアミラー装置１０は、ステー１２（設置部材)を備えており、ステー１２の車両幅方向内側端がサイドドア（車体側）に固定されることで、車両用ドアミラー装置１０がサイドドアに設置されている。ステー１２の車両幅方向外側部分の上側には、格納機構１４（回動機構、電動格納機構、電動格納ユニット、リトラクタともいう。）が支持されている。

図２には、格納機構１４が分解斜視図で示され、図３には、格納機構１４が車両後方側から見た状態の断面図で示されている。

図２及び図３に示される格納機構１４には、サイドドア側（車体側）に支持体としてスタンド１６が設けられている。スタンド１６の下部には、固定部１６Ａが設けられている。図１に示されるように、固定部１６Ａがステー１２に固定されることで、スタンド１６がステー１２に固定され、格納機構１４がステー１２に支持されている。固定部１６Ａの上側には、略円筒状の支持軸１６Ｂが一体に立設されている。支持軸１６Ｂは、その軸線方向が上下方向となるように配置されている。

図２に示されるように、支持軸１６Ｂの外周部における上下方向中間部には、支持軸１６Ｂの軸線方向に延びる溝部１６Ｘが形成されている。溝部１６Ｘは、支持軸１６Ｂの外周部の周方向に等間隔で複数形成されており、支持軸１６Ｂの半径方向内側に凹むと共に上方側が開放されている。

図２及び図３に示されるように、スタンド１６の下部には、支持軸１６Ｂの下端部周りに環状凹部１６Ｃが設けられている。環状凹部１６Ｃには図２に示されるスリップワッシャ４０が設けられている。なお、図３では、スリップワッシャ４０の図示を省略し、スリップワッシャ４０を含んで構成された部分として環状凹部１６Ｃを示している。この環状凹部１６Ｃの底面を構成する支持面部１６Ｄには図示しないグリス（潤滑剤）が塗布されている。

支持軸１６Ｂの軸周りには回動体１８が回動可能とされており、この回動体１８は、スタンド１６に下側から支持されている。

図２及び図３に示されるように、回動体１８の下側部分には、樹脂製で容器状のケース２０（回動部材）が設けられている。このケース２０の上側は開放されている。図３に示されるように、回動体１８の一部を構成するケース２０の下壁２０Ａの車両幅方向内側部分には、スタンド１６の支持軸１６Ｂの外周面に沿って上方側に突出した円筒部２０Ｂが形成されている。ケース２０の円筒部２０Ｂの軸心部には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが貫通されている。

ケース２０において円筒部２０Ｂの下方側には、筒状の被支持筒部２０Ｄが下方側に向けて突出形成されている。被支持筒部２０Ｄの先端側（下端側）には、下向きの被支持面部２０Ｅが形成されている。このケース２０の被支持面部２０Ｅは、スタンド１６の環状凹部１６Ｃの支持面部１６Ｄに下側から面接触状態で（接触されて）支持されている。ケース２０の被支持面部２０Ｅは、スタンド１６の支持面部１６Ｄによって、支持軸１６Ｂの軸周りに回動可能に支持されている。すなわち、被支持面部２０Ｅと支持面部１６Ｄとは相対的に摺動される摺動面となっている。

ケース２０の上部内には、樹脂製のモータベース２２（組付部材）が固定されている。モータベース２２の車両幅方向内側部分には、略円筒状の収容筒２２Ａが設けられている。収容筒２２Ａ内には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に収容されている。モータベース２２の車両幅方向外側部分には、略矩形板状の底壁２２Ｂが設けられている。底壁２２Ｂは、収容筒２２Ａの下端部と一体にされている。図２に示されるように、底壁２２Ｂの上面側には、略楕円筒状の組付筒２２Ｃが一体に設けられており、組付筒２２Ｃは、底壁２２Ｂから上側に突出されて形成されている。

ケース２０及びモータベース２２の上側には、樹脂製で容器状のカバー２４（被覆部材）が設けられている。カバー２４の下側は開放されている。カバー２４の下端は、ケース２０の上端部外周に固定されている。そして、カバー２４は、ケース２０及びモータベース２２の上側を被覆している。

格納機構１４内には、駆動力の出力が可能なモータ２６（駆動手段）が設けられている。モータ２６には、略楕円柱状の本体部２６Ａが設けられている。モータ２６の本体部２６Ａは、モータベース２２の組付筒２２Ｃ内に上側から組付けられて固定されている。モータ２６の本体部２６Ａからは、金属製の出力軸２６Ｂ（モータシャフト）が同軸上に延出されている。出力軸２６Ｂは、その軸方向が上下方向となるように配置され、モータベース２２の底壁２２Ｂを貫通して、モータベース２２の下側に延出されている。また、モータ２６が駆動されて出力軸２６Ｂが回転されることで、格納機構１４が作動される。

モータ２６の本体部２６Ａには、回路基板４８が接続されている。回路基板４８には、基板本体４８Ａが設けられている。回路基板４８の上部には、一対の端子５０が設けられている。一対の端子５０は、基板本体４８Ａから車両幅方向外側に延出されている。

モータ２６の本体部２６Ａの車両幅方向内側面には、その上部に一対の差込口５２が設けられている。一対の差込口５２にはそれぞれ回路基板４８の一対の端子５０が差込まれており、モータ２６と回路基板４８とが電気的に接続されている。また、回路基板４８の下端は、モータベース２２に形成された溝５４に差込まれて支持されている。これらにより、回路基板４８は、モータ２６の車両幅方向内側に組付けられている。

回路基板４８は、ハーネス群（図示省略）等を介して車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されている。この制御装置の制御により、モータ２６に電力が供給されてモータ２６が駆動されることで、モータ２６の出力軸２６Ｂが回転される。

図２及び図３に示されるように、ケース２０内には、ギア機構２８が設けられている。

図２に示されるように、ギア機構２８には、モータ２６の下側において、初段ギアとして樹脂製のウォームギア３０が設けられている。ウォームギア３０は、その軸方向が上下方向になるように配置されると共に、下部がケース２０の下壁２０Ａ（図３参照）に回転自在に支持されている。ウォームギア３０には、上側からモータ２６の出力軸２６Ｂが同軸上に挿入されており、出力軸２６Ｂが回転されることで、ウォームギア３０が出力軸２６Ｂと一体に回転される。

ギア機構２８には、ウォームギア３０の車両幅方向内側において、中間ギアとしてウォームシャフト３２が設けられている。ウォームシャフト３２は、その軸方向が水平方向になるように配置されると共に、ケース２０に回転自在に支持されている。ウォームシャフト３２の一端側部分（車両後方側部分）には、樹脂製のヘリカルギア部３２Ａが同軸上に設けられており、ウォームシャフト３２の他端側部分（車両前方側部分）には、金属製のウォームギア部３２Ｂが同軸上に設けられている。ヘリカルギア部３２Ａは、ウォームギア３０に噛合されており、ウォームギア３０が回転されることで、ヘリカルギア部３２Ａ及びウォームギア部３２Ｂが一体に回転されて、ウォームシャフト３２が回転される。

ギア機構２８には、ウォームシャフト３２の車両幅方向内側に金属製のギアプレート３４（ウォームホイール）が設けられている。ギアプレート３４は、ウォームシャフト３２等を介してモータ２６の駆動力を外周面側で受ける部材であり、支持軸１６Ｂの軸周りに設けられている。ギアプレート３４には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に貫通されており、ギアプレート３４は、支持軸１６Ｂの軸周りに回転可能とされている。なお、図中では、ギアプレート３４の回転軸心（回転軸線）、ケース２０の円筒部２０Ｂの回動軸心（回動軸線）、及びスタンド１６の支持軸１６Ｂの軸心を便宜上同一の一点鎖線ＣＬで示す。

図３に示されるように、ギアプレート３４には、ケース２０の円筒部２０Ｂの外周面に沿って上方側に凹んだ凹部３４Ａが形成されている。凹部３４Ａの下向きの底面側には被支持面３４Ｂが形成され、この被支持面３４Ｂは、ケース２０の円筒部２０Ｂの上面側を構成する支持面２０Ｃに下側から面接触状態で（接触されて）支持されている。すなわち、ケース２０及びギアプレート３４の互いの接触部である支持面２０Ｃと被支持面３４Ｂとは、互いに対向し、当該対向する方向の回転軸線（一点鎖線ＣＬ参照）周りの双方向に互いに相対回転可能で相対的に摺動されると共にそれぞれ所定幅を有する環状の一対の摺動面となっており、本発明の回転摺動部構造が適用されている。支持面２０Ｃと被支持面３４Ｂとの間には潤滑剤としてのグリス７０が介在されている。また、支持面２０Ｃの半径方向内側端６０Ａの近傍及び支持面２０Ｃの半径方向外側端６０Ｂの近傍には、支持面２０Ｃと被支持面３４Ｂとの間から溢れたグリス（図示省略）が存在している。

図４には、一方の摺動面（下側摺動面）としての支持面２０Ｃを上方側から見た平面図が示されている。図５（Ａ）には、図４の５Ａ−５Ａ線に相当する切断位置の支持面２０Ｃ及び被支持面３４Ｂ（図３参照）等が縦断面図で示され、図５（Ｂ）には、図４の５Ｂ−５Ｂ線に相当する切断位置の支持面２０Ｃ及び被支持面３４Ｂ（図３参照）等が縦断面図で示されている。

図４に示されるように、支持面２０Ｃには、その回転中心（ケース２０の回動軸心（ＣＬ））周りの周方向に沿って環状の第一溝６２が形成されている。本実施形態では、第一溝６２は、支持面２０Ｃの半径方向内側端６０Ａと支持面２０Ｃの半径方向外側端６０Ｂとの間の中央部に設定されている。

また、支持面２０Ｃには、支持面２０Ｃの半径方向内側端６０Ａと第一溝６２とを繋いでいる第二溝６４が複数形成されている。第二溝６４は、支持面２０Ｃの半径方向（ケース２０の回動軸心（ＣＬ）を中心とする半径方向）に対して傾斜して延在されており、一例として直線状に形成されている。複数の第二溝６４は、支持面２０Ｃの周方向に等間隔で配置されている。

さらに、支持面２０Ｃには、支持面２０Ｃの半径方向外側端６０Ｂと第一溝６２とを繋いでいる第三溝６６が複数形成されている。第三溝６６は、支持面２０Ｃの半径方向（ケース２０の回動軸心（ＣＬ）を中心とする半径方向）に対して傾斜して延在されている。第二溝６４及び第三溝６６は、支持面２０Ｃの半径方向外側へ向けて支持面２０Ｃの周方向の同じ側に傾斜している。第三溝６６は、第二溝６４と同様に一例として直線状に形成されている。また、複数の第三溝６６は、支持面２０Ｃの周方向に等間隔で配置されている。

第二溝６４における第一溝６２との接続部６４Ａと、第三溝６６における第一溝６２との接続部６６Ａとは、第一溝６２の延在方向（第一溝６２の周方向）にずれた位置に設定されている。また、本実施形態では、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、第二溝６４の深さと第三溝６６の深さとは同等に設定されており、第一溝６２の深さは、第二溝６４及び第三溝６６の各深さよりも深く設定されている。

一方、図３に示されるように、ギアプレート３４において若干下方側に凹んだ環状の上面３４Ｃ側には後述するクラッチプレート３６に下側から面接触する上側接触面３４Ｄが形成されると共に、被係合部位として節度凹部３４Ｅ（図２参照）が形成されている。図２に示されるように、上側接触面３４Ｄと節度凹部３４Ｅとは、ギアプレート３４の環状の上面３４Ｃ側において交互に（本実施形態では一例として各々四つずつ）形成されている。

複数の節度凹部３４Ｅは、ギアプレート３４の周方向に等間隔で配置されている。節度凹部３４Ｅは、ギアプレート３４の周方向に沿った縦断面形状において底部側よりも上端開口側の寸法が長く設定された逆台形状に形成されている。

ギアプレート３４の上方側には、支持軸１６Ｂの軸周りにクラッチプレート３６（係合部材）が設けられている。クラッチプレート３６は金属製で略円筒状に形成されている。クラッチプレート３６には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に貫通されている。また、クラッチプレート３６の内周側には、クラッチプレート３６の半径方向内側に凸とされてクラッチプレート３６の軸線方向に延びる凸部３６Ｘが形成されている。この凸部３６Ｘは、クラッチプレート３６の内周部の周方向に等間隔で複数形成されており、スタンド１６の支持軸１６Ｂに形成された溝部１６Ｘに嵌入されている。これにより、クラッチプレート３６は、支持軸１６Ｂの軸周りに回転不能とされると共に、支持軸１６Ｂの軸線方向（上下方向（矢印Ｙ方向））に移動可能とされている。なお、図中では、クラッチプレート３６の軸心（軸線）は、便宜上支持軸１６Ｂの軸心等と同一の一点鎖線ＣＬで示している。

クラッチプレート３６は、ギアプレート３４の上側接触面３４Ｄに面接触状態で配置される下面３６Ａを備えている。クラッチプレート３６の下面３６Ａには、通常時（バイザ４４（図１参照）等に高荷重の外力が作用していない場合）においてギアプレート３４の上側接触面３４Ｄと面接触する下側接触面３６Ｂが形成されると共に、係合部位として節度凸部３６Ｃが形成されている。下側接触面３６Ｂと節度凸部３６Ｃとは、クラッチプレート３６の環状の下面３６Ａ側において交互に（本実施形態では一例として各々四つずつ）形成されている。

複数の節度凸部３６Ｃは、クラッチプレート３６の周方向に等間隔で配置されている。節度凸部３６Ｃは、クラッチプレート３６の周方向に沿った縦断面形状において下端側よりも上端側の寸法が長く設定された逆台形状に形成されている。クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃの断面形状は、ギアプレート３４の節度凹部３４Ｅの断面形状に対して僅かに小さい相似形状にされている。

すなわち、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃはギアプレート３４の節度凹部３４Ｅに挿入可能とされ、ギアプレート３４の節度凹部３４Ｅとクラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃとは互いに係合可能とされている。そして、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃがギアプレート３４の節度凹部３４Ｅに挿入されることで、クラッチプレート３６の下側接触面３６Ｂがギアプレート３４の上側接触面３４Ｄに面接触するようになっている。

クラッチプレート３６の上方側には、支持軸１６Ｂの軸周りに付勢部材であるコイルスプリング３８（圧縮コイルばね）が設けられている。コイルスプリング３８は、金属製で螺旋状に形成され、コイルスプリング３８内には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に挿入されている。

コイルスプリング３８の上側には、略円環板状のプッシュナット４２（係止部材）が設けられている。プッシュナット４２は、スタンド１６の支持軸１６Ｂに係止される複数の係止爪４２Ａを備え、スタンド１６の支持軸１６Ｂに対して同軸的に固定されている。支持軸１６Ｂに固定された状態のプッシュナット４２は、コイルスプリング３８を下方側に押圧して圧縮させており、コイルスプリング３８は、クラッチプレート３６を下方側に付勢してギアプレート３４に接触させている。このため、コイルスプリング３８は、付勢力により、クラッチプレート３６をギアプレート３４に係合させて、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃがギアプレート３４の節度凹部３４Ｅに挿入された状態を保持しており、支持軸１６Ｂの軸周りのギアプレート３４の回転がクラッチプレート３６等によって制限されている。

一方、ギアプレート３４には、ウォームシャフト３２のウォームギア部３２Ｂが噛合されている。そして、ウォームギア部３２Ｂが回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の周りを回動されることで、回動体１８がウォームギア部３２Ｂと一体にギアプレート３４に対して回動されるようになっている。すなわち、ギアプレート３４は、支持軸１６Ｂの軸周りの回転が制限されながらモータ２６の駆動力を受けた場合に当該回転の制限が維持されることでモータ２６の駆動力を回動体１８に回動力として作用させる。

図１に示されるように、回動体１８は、略直方体形で容器状のバイザ４４（収容部材）の車両幅方向内側部分内に収容されている。バイザ４４は、車両後方側が開放されている。バイザ４４内には、開放部分の近傍において、ミラー４６（視認手段）が配置されている。ミラー４６は、略矩形板状とされ、バイザ４４は、ミラー４６の全周及び車両前側面を被覆している。

バイザ４４及びミラー４６は、回動体１８に連結されて支持されている。バイザ４４及びミラー４６は、回動体１８と共に、サイドドアに対して突出されて、起立（展開）されている。ミラー４６の鏡面４６Ａは、車両後方側へ向けられている。これにより、ミラー４６は、車両の乗員（特に運転手）の車両後方側の視認を可能にして、乗員の視認を補助している。また、バイザ４４及びミラー４６は、回動体１８と一体にスタンド１６の支持軸１６Ｂの軸周りに回動可能とされている。

次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態の車両用ドアミラー装置１０では、図３に示される格納機構１４において、コイルスプリング３８が付勢力によりクラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃ（図２参照）をギアプレート３４の節度凹部３４Ｅ（図２参照）に係合させている。これにより、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の回転が制限され、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６の後倒方向及び前倒方向への回転が制限される。

図３に示される格納機構１４が作動される際には、制御装置（図示省略）の制御により図２に示されるモータ２６が駆動されることで、モータ２６の出力軸２６Ｂが回転される。このため、ギア機構２８においては、ウォームギア３０が出力軸２６Ｂと一体に回転されて、ウォームシャフト３２（ヘリカルギア部３２Ａ及びウォームギア部３２Ｂ）が回転されることで、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の周りを回動される。これにより、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が図２に示されるウォームギア部３２Ｂと一体にギアプレート３４に対してその周りに回動される。

制御装置（図示省略）の制御によりモータ２６が駆動されて、モータ２６の出力軸２６Ｂが一方向へ回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の周りを後倒方向へ回動されて、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が後倒方向（車両後側かつ車幅方向内側）へ回動される。これにより、回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が、サイドドアに対する突出を解除されて、格納（後格納）される。

その後、制御装置（図示省略）の制御により図２に示されるモータ２６が駆動されて、モータ２６の出力軸２６Ｂが他方向へ回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の周りを前倒方向へ回動されて、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が前倒方向（車両前側かつ車幅方向外側）へ回動される。これにより、回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が、サイドドアに対して突出されて、起立（復帰）される。

また、バイザ４４及びミラー４６の少なくとも一方に後倒方向及び前倒方向の一方への高荷重の外力が作用される際には、図３に示される回動体１８のウォームギア部３２Ｂからギアプレート３４に後倒方向及び前倒方向の一方への高荷重の回転力が入力される。このとき、コイルスプリング３８の付勢力に抗して、クラッチプレート３６が上方側に移動されつつ、図２に示されるクラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃとギアプレート３４の節度凹部３４Ｅとの係合が解除される。そして、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃの下側にギアプレート３４の上側接触面３４Ｄが配置されることで、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の後倒方向及び前倒方向の一方への回転が許容される。したがって、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６の後倒方向及び前倒方向の一方への回動が許容される。

その後、バイザ４４及びミラー４６の少なくとも一方に後倒方向又は前倒方向への外力が作用される際、又は、図２に示されるモータ２６が駆動されてウォームギア部３２Ｂが回転される際には、ウォームギア部３２Ｂからギアプレート３４に後倒方向又は前倒方向への回転力が入力される。これにより、クラッチプレート３６に対してギアプレート３４が後倒方向又は前倒方向に回転されると、コイルスプリング３８が付勢力により、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃを下方側に移動させつつギアプレート３４の節度凹部３４Ｅに係合させる。その結果、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の後倒方向及び前倒方向への回転が制限されて、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６の後倒方向及び前倒方向への回転が制限される。

ところで、本実施形態では、図３に示されるケース２０の支持面２０Ｃとギアプレート３４の被支持面３４Ｂとは、グリス７０が介在されて互いに相対回転可能となっており、図４に示される支持面２０Ｃに形成された第一溝６２は、支持面２０Ｃの回転中心（ケース２０の回動軸心（ＣＬ））周りの周方向に沿って環状に形成されている。このため、支持面２０Ｃと被支持面３４Ｂ（図３参照）とが互いに相対回転する場合、第一溝６２内のグリス７０が流れ出ると、支持面２０Ｃ及び被支持面３４Ｂ（図３参照）の摩耗が抑えられる。

また、本実施形態では、支持面２０Ｃには、支持面２０Ｃの半径方向内側端６０Ａと第一溝６２とを繋いでいる第二溝６４が形成されていると共に支持面２０Ｃの半径方向外側端６０Ｂと第一溝６２とを繋いでいる第三溝６６が形成されている。ここで、第二溝６４及び第三溝６６は、支持面２０Ｃの半径方向（ケース２０の回動軸心（ＣＬ）を中心とする半径方向）外側へ向けて支持面２０Ｃの周方向の同じ側に傾斜して延在されている。

このため、例えば支持面２０Ｃが被支持面３４Ｂ（図３参照）に対して後倒方向（矢印Ａ方向）に相対回転した場合は、支持面２０Ｃの半径方向内側端６０Ａ側に溢れているグリスの一部が第二溝６４から流入して第一溝６２に供給される（矢印ａ１参照）と共に、摩耗粉が第三溝６６から支持面２０Ｃの半径方向外側端６０Ｂ側に排出される（矢印ａ２参照）。なお、前記摩耗粉は支持面２０Ｃ等の摩耗によって生じる粉である。

これに対して、例えば支持面２０Ｃが被支持面３４Ｂ（図３参照）に対して前倒方向（矢印Ｂ方向）に相対回転した場合には、支持面２０Ｃの半径方向外側端６０Ｂ側に溢れているグリスの一部が第三溝６６から流入して第一溝６２に供給される（矢印ｂ１参照）と共に、摩耗粉が第二溝６４から支持面２０Ｃの半径方向内側端６０Ａ側に排出される（矢印ｂ２参照）。

したがって、支持面２０Ｃと被支持面３４Ｂ（図３参照）との間のグリス切れを遅らせることができると共に、摩耗粉による支持面２０Ｃ及び被支持面３４Ｂ（図３参照）の摩耗を抑えることができる。

また、本実施形態では、第二溝６４における第一溝６２との接続部６４Ａと、第三溝６６における第一溝６２との接続部６６Ａとは、第一溝６２の延在方向（第一溝６２の周方向）にずれた位置に設定されている。このため、支持面２０Ｃと被支持面３４Ｂ（図３参照）とが互いに相対回転し、グリスが第二溝６４及び第三溝６６の一方から流入した場合に、当該流入したグリスが第一溝６２を横切ってそのまま第二溝６４及び第三溝６６の他方から排出されるのを抑えることができる。したがって、第一溝６２内に供給されたグリス７０を、支持面２０Ｃ及び被支持面３４Ｂ（図３参照）の摩耗抑制に効率的に活用することができる。

また、本実施形態では、図５に示されるように、第一溝６２の深さは、第二溝６４及び第三溝６６の各深さよりも深く設定されている。このため、第一溝６２内においては第二溝６４及び第三溝６６よりも深い位置にグリスを溜めることができる。したがって、第一溝６２内のグリス７０が第二溝６４又は第三溝６６から排出されてしまうのを抑えることができる。一方、摩耗粉は基本的にはグリスの上に浮くので、第二溝６４及び第三溝６６が第一溝６２より浅くても摩耗粉は第二溝６４又は第三溝６６から排出される。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０によれば、回転摺動部である図３に示されるケース２０の支持面２０Ｃ及びギアプレート３４の被支持面３４Ｂの摩耗を抑制することができる。すなわち、ケース２０の支持面２０Ｃ及びギアプレート３４の被支持面３４Ｂの耐摩耗性を向上させることができる。

次に、上記実施形態の変形例について、図６を用いて説明する。図６には、上記実施形態の変形例におけるケースの支持面を上方側から見た状態の平面図（上記実施形態の図４に相当する平面図）が示されている。この図に示されるように、この変形例は、環状（円状）の第一溝６２（図４参照）に代えて、円弧状の第一溝７２を備える点で、上記実施形態とは異なる。他の構成は、上記実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、上記実施形態と実質的に同様の構成部については、適宜同一符号を付して説明を省略する。

図６に示されるように、この変形例では、支持面２０Ｃには、その回転中心（ケース２０の回動軸心（ＣＬ））周りの周方向に沿って円弧状の第一溝７２が形成されている。第一溝７２は、円の一部が途切れたような略Ｃ字状に形成されている点を除いて上記実施形態の第一溝６２（図４参照）と同様の構成とされている。また、支持面２０Ｃには、支持面２０Ｃの半径方向内側端６０Ａと円弧状の第一溝７２とを繋いでいる第二溝７４が複数形成されると共に、支持面２０Ｃの半径方向外側端６０Ｂと円弧状の第一溝７２とを繋いでいる第三溝７６が複数形成されている。

第二溝７４は、環状の第一溝６２（図４参照）ではなく円弧状の第一溝７２に接続されているものの実質的には第１の実施形態の第二溝６４（図４参照）と同様の構成部とされている。また、第三溝７６についても環状の第一溝６２（図４参照）ではなく円弧状の第一溝７２に接続されているものの実質的には第１の実施形態の第三溝６６（図４参照）と同様の構成部とされている。すなわち、第二溝７４及び第三溝７６は、支持面２０Ｃの半径方向（ケース２０の回動軸心（ＣＬ）を中心とする半径方向）外側へ向けて支持面２０Ｃの周方向の同じ側に傾斜して延在されている。また、第二溝７４における第一溝７２との接続部７４Ａと、第三溝７６における第一溝７２との接続部７６Ａとは、円弧状の第一溝７２の延在方向にずれた位置に設定されている。また、第二溝７４及び第三溝の各深さは一例として第一溝７２の深さよりも浅く設定されている。このような変形例でも、上記実施形態と同様の作用によって摩耗抑制の効果を得ることができる。

なお、図６に示される変形例では、円弧状の第一溝７２は、略Ｃ字状に形成されているが、円弧状の第一溝は、半円状に形成されてもよいし、半円未満の円弧状に形成されてもよい。また、円弧状の第一溝は、例えば同一半径の曲率を有するものが複数個形成されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、ケース（２０）の支持面（２０Ｃ）の半径方向に対する第二溝及び第三溝の傾斜方向が、いずれも図４に示される側とは反対側に傾斜するように設定されてもよい。

また、上記実施形態では、第二溝６４及び第三溝６６が図４に示す平面視で直線状に形成されているが、第二溝及び第三溝は、例えば第一溝から徐々に離間する湾曲形状等に形成されていてもよい。

また、上記実施形態に比べて摩耗抑制の効果が劣ることにはなるが、上記実施形態の変形例として、第二溝（６４）における第一溝（６２）との接続部（６４Ａ）と、第三溝（６６）における第一溝（６２）との接続部（６６Ａ）とが、第一溝（６２）の延在方向に揃えられた位置に設定されているような構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、図５に示される第一溝６２の底位置を、二点鎖線Ｄで示される位置（すなわち第二溝６４及び第三溝６６の各底位置と同等の深さ位置）に設定する構成も採り得る。

また、上記実施形態の構成に加えて、図３に示されるギアプレート３４の被支持面３４Ｂにも、その回転中心周りの周方向に沿って形成された環状の第一溝と、被支持面３４Ｂの半径方向内側端と前記第一溝とを繋いで形成されて被支持面３４Ｂの半径方向に対して傾斜して延在されている第二溝と、被支持面３４Ｂの半径方向外側端と前記第一溝とを繋いで形成されて被支持面３４Ｂの半径方向に対して傾斜して延在されている第三溝と、が形成され、前記第二溝及び前記第三溝は、被支持面３４Ｂの半径方向外側へ向けて被支持面３４Ｂの周方向の同じ側に傾斜している、という構成が採られてもよい。

また、上記実施形態では、本発明の回転摺動部構造がケース２０の支持面２０Ｃとギアプレート３４の被支持面３４Ｂとの回転摺動部に適用された場合を例に挙げて説明したが、本発明の回転摺動部構造は、例えば、図３に示されるスタンド１６の支持面部１６Ｄとケース２０の被支持面部２０Ｅとの回転摺動部や車両用ドアミラー装置において鏡面調整用で回転自在な略円筒状のホイルドライブとその支持部（一例として特開２０１３−１６３４９８号公報に開示されたホイルドライブとその支持部）との回転摺動部等のような他の回転摺動部に適用されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、図１に示されるミラー４６に代えてカメラ（撮像することで車両の乗員の視認を補助する視認手段）が設けられた車両用カメラ装置（車両用視認装置）における回転摺動部に本発明の回転摺動部構造が適用されてもよい。さらに、他の変形例として、車両外部の他の部位に配置される車両用アウタミラー装置（例えば車両用フェンダミラー装置）や、車両内部に配置される車両用インナミラー装置等のような車両用ミラー装置（車両用視認装置）における回転摺動部に本発明の回転摺動部構造が適用されてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

２０Ｃ 支持面（摺動面）
３４Ｂ 被支持面（摺動面）
６０Ａ 半径方向内側端
６０Ｂ 半径方向外側端
６２ 第一溝
６４ 第二溝
６４Ａ 第二溝における第一溝との接続部
６６ 第三溝
６６Ａ 第三溝における第一溝との接続部
７０ グリス（潤滑剤）
７２ 第一溝
７４ 第二溝
７４Ａ 第二溝における第一溝との接続部
７６ 第三溝
７６Ａ 第三溝における第一溝との接続部

Claims (3)

1. 潤滑剤が介在されて互いに対向し、当該対向する方向の回転軸線周りの双方向に互いに相対回転可能とされ、それぞれ所定幅を有する環状の一対の摺動面と、
   前記一対の摺動面のうちの少なくとも一方の摺動面においてその回転中心周りの周方向に沿って形成された環状又は円弧状の第一溝と、
   前記少なくとも一方の摺動面においてその半径方向内側端と前記第一溝とを繋いで形成されて当該摺動面の半径方向に対して傾斜して延在されている第二溝と、
   前記少なくとも一方の摺動面においてその半径方向外側端と前記第一溝とを繋いで形成されて当該摺動面の半径方向に対して傾斜して延在されている第三溝と、
   を有し、
   前記第二溝及び前記第三溝は、前記少なくとも一方の摺動面の半径方向外側へ向けて当該摺動面の周方向の同じ側に傾斜している、回転摺動部構造。
2. 前記第二溝における前記第一溝との接続部と、前記第三溝における前記第一溝との接続部とは、前記第一溝の延在方向にずれた位置に設定されている、請求項１記載の回転摺動部構造。
3. 前記第一溝の深さは、前記第二溝及び前記第三溝の各深さよりも深く設定されている、請求項１又は請求項２に記載の回転摺動部構造。