WO1998054015A1 - Suspension pour vehicules - Google Patents

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WO1998054015A1
WO1998054015A1 PCT/JP1998/002273 JP9802273W WO9854015A1 WO 1998054015 A1 WO1998054015 A1 WO 1998054015A1 JP 9802273 W JP9802273 W JP 9802273W WO 9854015 A1 WO9854015 A1 WO 9854015A1
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WO
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vehicle
suspension device
support member
axle
air chamber
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PCT/JP1998/002273
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English (en)
French (fr)
Inventor
Haruyuki Hosoya
Original Assignee
Isuzu Motors Limited
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Publication date
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Priority to DE69820571T priority patent/DE69820571T2/de
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    • B60G11/28—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16F9/04—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using gas only or vacuum in a chamber with a flexible wall
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    • B60G2204/4502—Stops limiting travel using resilient buffer

Definitions

  • the present invention relates to an air suspension device mounted on a vehicle.
  • a rear two-axle vehicle 1 having a front axle 3 in front of a body frame 2 and a rear axle 2 in the rear, as shown in FIG.
  • a rear axle 4 is composed of a front drive axle 5 and a rear driven axle 6, and a so-called rear two axle that drives two of the six wheels including the front wheels.
  • the total weight W G which is the sum of the weight of the vehicle 1 and the weight of the load, is calculated using the front tires 7
  • the suspension device for the rear axle 4 is a leaf spring between the body frame 2 and the axle case that rotatably supports each axle 5, 6.
  • An air spring for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-169596
  • shock absorbers are installed between the body frame 2 and the axle case to absorb vibration.
  • an air suspension device in which both the drive axle 5 and the driven axle 6 are supported using an air spring 21 can be considered.
  • Figure 4 shows an example of such an air suspension device.
  • the air spring 21 is different from a leaf spring, even though it takes into account various ink and piping systems for supplying air. It is advantageous in that the weight can be sufficiently reduced.
  • This air suspension device makes it possible to flexibly support the body frame 2 with respect to the vehicle, but on the other hand, the spring constant of the air spring 21 is small, so a slight change in force causes a large change in the vertical direction. An unbalanced change in displacement, that is, rolling occurs. Therefore, in a suspension system for a two-axle vehicle using an air spring, the rigidity of the stabilizer that keeps the body frame 2 tilted is generally lower than that of a suspension using other forms of spring. Is set high.
  • the body frame 2 is a side member 20 extending in the front-rear direction of the vehicle on both sides in the vehicle width direction, as indicated by the imaginary line. And a cross member 29 extending in the direction.
  • the torque rod bracket 22 is fixed to the outer surface of the side member 20 via the mounting plate 23.
  • the torque port bracket 22 hangs down below the level connecting the axis centers of the drive axle 5 and the driven axle 6.
  • An axle case 13 that rotatably supports the drive axle 5 and an axle case 14 that rotatably supports the driven axle 6, and a mounting assembly 25 extends horizontally at the bottom of both ends in the front-rear direction of the vehicle. Beam 24 is installed.
  • An air spring 21 is interposed between the front and rear ends of each beam 24 and the vehicle body frame 2.
  • a total of eight air springs 21 are used for the rear axle 4. Since the load acting on the rear axle 4 from the body frame 2 is distributed and supported by eight air springs 21, each air spring 2 1 The burden of load support has been reduced.
  • the load supported by the air spring 21 is transmitted from the axle case 13 or 14 to the tires 8 and 9 and is supported on the road surface. Since the spring constant of the air spring 21 is small, the body frame 2 is likely to vibrate if only the air spring 21 is supported.
  • a shock absorber 26 is provided between each beam 24 and the vehicle frame 2 to reduce the vibration of the vehicle frame 2.
  • a torque rod 17 is provided between the torque rod brackets 22 and the beams 24 attached to the axle cases 13 and 14 respectively.
  • Each end of the torque rod 17 has an axis extending in the vehicle lateral direction with respect to the lower end of the torque rod bracket 22 and the lower part of the beam 24. (Only one of the torque rods 1 ⁇ on one side is shown). Since the torque rod 17 can transmit force in the axial direction of the rod, the front and rear of the vehicle acting between the vehicle body frame 2 and the vehicle side, such as the driving force during acceleration and the braking force during deceleration, etc. When the vehicle is traveling on uneven terrain, the wheels, that is, the tires, axle cases 13, 14, and beams 24, move up and down with respect to the vehicle body frame 2. Do not restrict displacement. Therefore, the suspension device operates in response to this displacement, and the suspension device functions to reduce the transmission of the impact from the road surface to the vehicle body frame 2 as it is.
  • a cross member 29 is disposed between the left and right side members 20 and 20, and is fixed to the side member 20 by, for example, rivet bolts.
  • a front V-opening 32 is arranged, and the intersection 30 and the axle case 14 are arranged.
  • the rear V-mouth 33 is located between the two.
  • the front V-mouth 32 is located between the intersection 30 and the housing cover 31 with a built-in differential device for the drive axle 5 so as to extend toward the rear of the vehicle.
  • the front mounting bracket 35 is mounted on the bulging upper part of the housing cover 31 integrally formed with the axle case 13 of the drive axle 5, and the front end of the front V-rod 32 34 is connected to the front mounting bracket 35.
  • a cross bracket 37 is attached to the vehicle body frame 2 and the cross member 29, and each branch end 36 of the front V-mouth 32 has a cross bracket. To 37. The meeting end 34 and each branch end 36 are connected by a rod.
  • the rear V-rod 33 branches toward the front of the vehicle between the intersection 30 that intersects the vehicle frame 2 and the rear mounting bracket 38 that is mounted on the axle case 14 of the driven axle 6. It is arranged in the state where it was done. That is, to the rear mounting bracket 38 mounted on the upper surface of the axle case 14 of the driven axle 6.
  • the meeting end 39 of the rear V-rod 33 is pivotally connected to the rear V-rod 3
  • Each branch end 40 of 3 is connected to a cross bracket 41 attached to the vehicle body frame 2 and the cross member 29 at the cross section 30.
  • Rear V-mouth 33 Portion 39 and each branch end 40 are connected by a mouth portion, respectively.
  • the cross bracket 41 is symmetrically arranged with the cross bracket 37 for the front V-mouth 32 and is connected back-to-back with the cross member 29 interposed therebetween.
  • the front V-mouth 32 and rear V-arm 33 are designed so that the suspension function can be obtained when the vehicle travels on uneven terrain.
  • 9 and the rear axle 4, including the axle casings 13, 14, must be allowed to move vertically relative to the body frame 2. Therefore, in the front V-rod 32 and the rear V-rod 33, the associated end 34 is connected to the front mounting bracket 35 so as to be rotatable around an axis parallel to the drive axle 5.
  • the meeting end 39 is rotatably connected to the rear mounting bracket 38 about an axis parallel to the driven axle 6.
  • the branch end 36 of the front V rod 32 is connected to the cross bracket 37, and the branch end 40 of the rear V rod 33 is also connected to the cross bracket 41.
  • the front V-port 32 and the rear V-port 33 are similar to the torque rod 17 in terms of the longitudinal force acting between the body frame 2 and the axle cases 13, 14. It has the function of transmitting to Further, the front V-mouth 32 and the rear V-mouth 33 have a V-shaped structure, so that a lateral force can be applied between the axle cases 13 and 14 and the vehicle body frame 2. Can also be communicated.
  • a stabilizer provided on the drive axle side that is, a first stabilizer 42 is bridged.
  • first sunset stabilizer 42 only the first arm portion 44 extending forward of the vehicle is shown.
  • the first rod 47 is rotatably attached to the vehicle frame 2 via the bracket 46 at the upper pivot portion 48 and hangs down.
  • the distal end of the first arm portion 44 is pivotally connected to the first rod 47 by a lower pivot portion 49.
  • the second stabilizer 52 extends between the lower portions of the beams 24.
  • the second stabilizer 52 includes a second torsion bar portion 53 and a second arm portion 54.
  • the second stabilizer 52 is rotatably supported by a support portion 55 provided below each beam 24. Have been.
  • the second rod 57 is rotatably attached to the vehicle body frame 2 via the bracket 56 at the upper pivot portion 58, and hangs therefrom. , And is pivotally connected by a lower pivot 59 to the second rod 57.
  • the first and second spring stabilizers 42 and 52 generate a torsional force in accordance with the displacement, and generate a torsional force in the vehicle width direction.
  • FIG. 5 shows a cross-sectional view of the air spring 21.
  • the air spring 21 is for supporting the vehicle body frame 2 on a beam 24 attached to an axle case (see Fig. 4) that rotatably supports the axle.
  • the air spring 21 is composed of a top plate 61, which is the first support member attached to the body frame 2 (side member 20 shown in Fig. 4), and a second support member attached to the beam 24.
  • the piston 62 which is a member, and an annular end 64, a diaphragm 63 attached to the top plate 61 with force and the other end 65 annularly attached to the piston 62, respectively.
  • an air chamber 66 for an air spring 21 is formed inside the diaphragm 63.
  • the beam 24 extends from the lower part of the axle case in the front-rear direction of the vehicle as shown in FIG. 4, and the above structure is provided between each end of the beam 24 and the vehicle body frame 2.
  • the air spring 21 is provided.
  • the piston 62 which is the second support member, comprises a boss 67 attached to the beam 24 and a housing 68 forming an auxiliary air chamber 69 around the boss 67. I have.
  • the piston 62 is moved according to the load of the vehicle body frame 2 supported by the air spring 21. Relative reciprocation in air chamber 6 6.
  • the housing part 68 of the piston 62 has a top part 70 on which the diaphragm 63 is mounted in a sealed state, a scart part 71 hanging from the top part 70, and a lower opening of the scart part 71. And a bottom portion 72 that is closed in a sealed state.
  • An auxiliary air chamber 69 is formed by being surrounded by the top portion 70, the scart portion 71, and the bottom portion 72.
  • the auxiliary air chamber 69 communicates with the air chamber 66 through a communication hole 73 formed in the top 70 of the housing section 68. If the load supported by the air spring 21 fluctuates, the air pressure contained in the air chamber 66 and the auxiliary air chamber 69 will increase or decrease, but the air chamber 66 formed by the diaphragm 63 will not increase. The volume of the auxiliary air chamber 69 does not change while the volume of the auxiliary air chamber 69 changes. The pressure of the air stored in the auxiliary air chamber 69 changes simultaneously with the air stored in the air chamber 66. . Therefore, the change in air pressure in the air chamber 66 and the auxiliary air chamber 69 with respect to the relative vertical displacement between the body frame 2 and the beam 24 is reduced, and the restoring force does not become too large. Thus, a more stable suspension action can be achieved.
  • the diaphragm 63 is attached to the piston 62 and the top plate 61 by being fitted together.
  • the top plate 61 may be attached to the side surface of the side member 20 via an integral standing piece 77.
  • Both ends 6 4, 65 of the diaphragm 63 are annular thick portions, and the annular recess 78 formed on the lower surface of the top plate 61 and the top portion of the piston 62 respectively.
  • 0 is fitted in an annular concave portion 79 formed on the upper surface of the 00 ’.
  • the both ends 64 and 65 of the diaphragm 62 are connected to the annular recess 78 of the top plate 61 or the annular recess 7 of the piston 62, respectively. Since the diaphragm 63 is pressed in a direction to tightly seal against the piston 9, there is no need to integrate the diaphragm 63 with the piston 62 and the top plate 61 by bonding or the like.
  • the beam 24 is made of iron, the weight of the vehicle will increase and fuel efficiency will deteriorate.
  • the beam 24 was made of an aluminum alloy to reduce the weight of the vehicle. It is thought that.
  • the beam 24 becomes as shown by a two-dot chain line. Bending deformation occurs in which the amount of displacement increases from the center to the end attached to a simple axle case.
  • the beam 24 is formed of an aluminum alloy, the Young's modulus of the aluminum alloy is generally about one-third the size of that of the iron alloy, so that the bending deformation of the beam 24 is large.
  • the beam 24 is damaged and the scart portion 71
  • the welded part with the bottom part 72 is damaged.
  • the compressed air in the air chamber 66 communicating with the auxiliary air chamber 69 through the auxiliary air chamber 69 and the communication hole 73 leaks to the outside, There is the problem that the air spring 21 cannot perform its original function due to the loosening of the tightening by 74.
  • An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, that is, an air chamber formed by a diaphragm and a piston between a beam attached to an axle case that rotatably supports an axle and a vehicle body frame.
  • An air suspension device for a vehicle in which an air spring having an auxiliary air chamber formed therein is disposed, wherein even if the beam is deformed, the lower end of a housing portion of the beam and the air spring attached to the beam.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle suspension device that can prevent the beam from being damaged by avoiding the interference of the vehicle and also prevent the auxiliary air chamber from leaking air due to the damage of the piston.
  • the present invention relates to a vehicle suspension device comprising an air spring provided with an air chamber for supporting a body frame on a beam attached to an axle case rotatably supporting an axle.
  • a first support member attached to the vehicle body frame, a second support member attached to the beam, and a first end attached to the first support member and the other end attached to the second support member in a sealed state.
  • the second support member comprises a boss attached to the beam and a housing formed around the boss, and the second support member has at least one of the housing and the beam.
  • a relief portion is formed to avoid interference between the beam and the housing.
  • the second support member attached to the beam comprises a boss attached to the beam and a housing formed around the boss. At least one of them forms a relief to prevent the beam from interfering with the housing due to the deformation of the beam, so even if the beam is bent and deformed by the load supporting the vehicle frame, The arm and the housing of the second support member do not interfere with each other, and do not damage the beam or damage the housing and cause air leakage from the auxiliary air chamber.
  • an auxiliary air chamber communicating with the air chamber is formed around the boss part. The volume of the auxiliary air chamber is invariable, unlike the air chamber formed by the diaphragm, so that the spring characteristics of the air spring are stable.
  • the beam is made of an aluminum alloy.
  • Aluminum alloys generally have a lower Young's modulus than iron, so they are liable to bend. In this case, forming a relief to prevent interference between the beam and the housing will effectively prevent damage to the air spring.
  • the second support member is a screw which reciprocates in the air chamber in accordance with the load supported by the air spring.
  • the air spring becomes a stable air spring in which the piston is inserted into a large air chamber, and a large working area can be obtained.
  • the housing portion of the second support member includes a top portion on which the diaphragm is mounted in a sealed state, a scar portion hanging down from the top portion, and a bottom portion sealingly closing a lower opening of the scart portion. ing.
  • the beam extends from a lower portion of the axle case in a front-rear direction of the vehicle, and the air spring is disposed between both ends of the beam and the body frame. ing.
  • air springs are provided at both ends of each beam in this way.
  • Each air spring shares the load of the vehicle frame, reducing the load on the air springs and reducing the load on the axle case. The balance is also good because the symmetry with respect to the axle case is ensured.
  • FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of a vehicle suspension device according to the present invention
  • FIG. 2 is a sectional view showing another embodiment of a vehicle suspension device according to the present invention
  • Fig. 4 is a perspective view showing an example of a rear axle using an air spring for the suspension device for the rear two-axle vehicle
  • Fig. 5 is a vehicle suspension device.
  • the vehicle suspension device shown in FIG. 1 can be adapted as the suspension device for a two-axle vehicle shown in FIG. 4, and the vehicle suspension device shown in FIG. This is equivalent to the basic configuration except that a relief portion is formed. Therefore, components that are the same as the components shown in Fig. 5 are given the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.
  • the vehicle suspension device is applicable to vehicles of the rear two-shaft single-axis drive (6 ⁇ 2) type and other types of shaft drive (eg, 6 ⁇ 4) type.
  • the upper surface 76 of the beam 24 is flattened, and the lower end 81 of the scart portion 71 of the piston 85 has at least a suspension function.
  • the air spring 60 is set at a position away from the upper surface 76 so that it does not interfere with the beam 24 within the normally assumed operating range. Therefore, between the beam 24 and the housing part 68, the beam 24 supported the load of the body frame 2 and was bent downward toward both ends by bending (in the deformed state).
  • the outline of the beam 24 is drawn in imaginary lines in FIG. 1).
  • the deformation forms a relief portion 82 that avoids interference between the beam 24 and the housing portion 68. . If the beam 24 is made of an aluminum alloy, the amount of deformation increases, but even in that case, the escape portion 82 is formed, so that the housing portion 68 does not interfere with the beam 24.
  • the deformation of the housing part 68 prevents the compressed air in the auxiliary air chamber 69 from leaking to the outside and losing the function of the air spring that has occurred in the conventional air spring 21 is avoided.
  • the bottom part 83 of the piston 85 is made thinner as a whole, and except for the annular contact part 84 that comes into contact with the upper surface 76 of the beam 24 near the center, the scar part 71 It does not protrude outward from the bottom.
  • Fig. 2 differs from the vehicle suspension system shown in Fig. 1 in that the relief is formed on the beam 24 side.
  • the suspension device for a vehicle shown in Fig. 2 has the same structure as the suspension device for a vehicle shown in Fig. 1 except for the structure related to the escape portion. It has the same structure as the structure shown in FIG. Therefore, the same components are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will not be repeated.
  • the relief portion 88 is lower than the beam 24 shown in Fig. 5.
  • the upper surface 86 of the beam 24 is lowered and the lower end of the scart portion 71 is lowered. It is formed by providing a gap with the part 80.
  • the beam 24 supports the load of the vehicle body frame 2 and bends downward at both ends. (The outline of the beam 24 in the deformed state is drawn by imaginary lines in FIG. 2.) Interference between the upper surface 86 of the beam 24 and the housing portion 68 is avoided. The contact between the bottom part 72 of the housing part 68 and the beam 24 is ensured by leaving the contact part 87 on the beam 24.
  • the escape portion may be formed so as to be shared between the Boston side and the beam side.
  • the suspension device for a vehicle is formed in an air chamber and a diaphragm formed by a diaphragm between a beam mounted on the vehicle and a vehicle body frame in an axle case rotatably supporting an axle.
  • a suspension device for a vehicle in which an air spring having an auxiliary air chamber is provided, which prevents interference between the beam and the lower end of the housing of the air spring attached to the beam even when the beam is deformed.
  • the beam can be prevented from being damaged and the auxiliary air chamber can be prevented from leaking due to damage to the piston.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

明細書
車両用サスペンショ ン装置
技術分野
この発明は， 車両に装備されるエアサスペンショ ン装置に関する。
背景技術
従来， 大型車両と して， 第 3図に示されるような， 車体フ レーム 2の前方に前 車軸 3を， 後方に 2軸の後車軸 4を有する後 2軸車両 1がある。 このような後 2 軸車両 1 においては， 通常， 後車軸 4を前方の駆動車軸 5 と後方の従動車軸 6 と から構成し， 前車輪を含めて 6輪のうち 2輪を駆動するいわゆる後 2軸 1軸駆動
( 6 x 2 ) の車両と して， 動力伝達系を簡素化することが行われている。 車両 1 の重量と積荷の重量を合計した全重量 W Gは， 前車軸 3 に設けられた前タイヤ 7
(荷重 W Fを支持する） と後車軸 4 に設けられた後タイヤ 8 , 9 (荷重 W Rを支 持する） とに分配されて路面に支持される。 後輪が支持する荷重 W Rのうち， 駆 動車軸 5が荷重 W R Fを， 従動車軸 6が荷重 W R R (通常は. W R R - W R F ) を分担している。 このように荷重を分配することにより， 一本の車軸が負担する 軸重を少なくすると共に， 車両全体と してより大きな積載荷重に耐えることがで きる。
このような後 2軸車両 1 において， 後車軸 4 のサスペンシ ョ ン装置は， 車体フ レーム 2 と各車軸 5， 6を回転自在に支持するアクスルケースとの間に， 板ばね (リ ーフスプリ ング） ， エアばね （例えば， 特開平 5 - 1 6 9 9 5 6号公報参照 ) , 又はエアばねと板ばねとを併用したものを介装することによって構成されて いる。 いずれの構成においても， ばねの固有の振動数と車体フ レーム 2の振動数 とが一致すると， ばねの振動は共振状態になり振動の収束性が悪い。 そのため， 車体フ レーム 2 とアクスルケースとの間にショ ッ クアブソ一バを配設して， 振動 を吸収することが行われている。
後車軸 4のサスペンシ ョ ン装置と して， 駆動車軸 5 と従動車軸 6 とをいずれも エアばね 2 1 を用いて支持したエアサスペンショ ン装置が考えられる。 そのよう なエアサスペンシ ョ ン装置の例が， 第 4図に示されている。 エアばね 2 1 は， 板 ばねと比較して， エアの供給のための各種夕 ンクゃ配管系統を考慮にいれても. なお充分重量を軽減することができる点で有利である。 このエアサスペンショ ン 装置では. 車体フレーム 2を車翰に対して柔軟に支持することが可能となるが， 反面， エアばね 2 1 のばね定数が小さいため， 僅かな力の変化で大きな上下方向 の変位のアンバランスな変化， 即ち， 横揺れが生じる。 したがって， エアばねを 用いた後 2軸車両用サスペンシ ョ ン装置においては， 一般に. 車体フ レーム 2 の 傾きを水平に保たせるスタ ビライザの剛性が他の形態のばねを用いるサスペンシ ョ ンと比較して高く設定されている。
第 4図において車体フ レーム 2は， 想像線で描かれているように， 車幅方向両 側において車両の前後方向に延びるサイ ドメ ンバ 2 0 と. 後車軸 4の中央位置に おいて車幅方向に延びるクロスメ ンバ 2 9 とから構成されている。 後車軸 4 の中 央位置において， トルクロッ ドブラケッ ト 2 2が取付け板 2 3を介してサイ ドメ ンバ 2 0の外側面に固定されている。 トルク口ッ ドプラケッ ト 2 2 は. 駆動車軸 5 と従動車軸 6 との軸中心を結ぶレベルより も下方位置まで垂下している。 駆動 車軸 5を回転自在に支持するアクスルケース 1 3 と， 従動車軸 6を回転自在に支 持するアクスルケース 1 4 と 両端下部には， 取付組立体 2 5によって車両の前 後方向に水平に延びるビーム 2 4が取り付けられている。 各ビーム 2 4の前後方 向の端部と車体フ レーム 2 との間には， エアばね 2 1 が介装されている。 エアば ね 2 1 は後車軸 4 について計 8個用いられており， 車体フレーム 2から後車軸 4 に作用する荷重が 8個のエアばね 2 1 に分散支持されるので， 各エアばね 2 1 の 荷重支持の負担が軽減している。 エアばね 2 1が支持した荷重は， アクスルケ一 ス 1 3又は 1 4からタイヤ 8 , 9に伝達されて路面に支持される。 エアばね 2 1 のばね定数は小さいので， エアばね 2 1 のみの支持では， 車体フレーム 2 は振動 し易く， 共振状態になると振動の減衰が長期にわたって続く。 車体フ レーム 2の 振動減衰を図るため， 各ビーム 2 4 と車体フ レーム 2 との間にはショ ッ クアブソ ーバ 2 6が配設されている。
車幅方向の各側において. トルクロッ ドブラケッ ト 2 2 と. アクスルケース 1 3及びアクスルケース 1 4 にそれぞれ取り付けられたビーム 2 4 との間には， ト ルクロッ ド 1 7が設けられている。 トルクロッ ド 1 7の各端部は， トルクロッ ド ブラケッ ト 2 2の下端とビーム 2 4の下部とに対して， 車両横方向に延びる軸を 有する枢着部 （片側の トルクロッ ド 1 Ί についての枢着部 2 7のみ図示） によつ て枢着されている。 トルクロッ ド 1 7 は， ロッ ドの軸方向には力を伝達可能であ るので， 加速時の駆動力や減速時の制動力等の車体フ レーム 2 と車翰側との間に 働く車両前後方向の力を伝達する働きをするが， 車両が凹凸路面を走行する場合 に， 車輪側， 即ち， タイヤ， アクスルケース 1 3 , 1 4及びビーム 2 4が車体フ レーム 2に対して上下方向に変位するのを拘束しない。 したがって， この変位に 対してはサスペンシ ョ ン装置が作動し， サスペンシ ョ ン装置は， 路面からの衝撃 が車体フ レーム 2 にそのまま伝達されるのを緩和する働きをする。
後車軸 4の中央位置において， 左右のサイ ドメ ンバ 2 0 , 2 0間にはクロスメ ンバ 2 9が配置されており， 例えばリベッ トゃボル 卜によってサイ ドメ ンバ 2 0 に固定されている。 クロスメ ンバ 2 9の両端部が車体フ レーム 2 と交差する交差 部 3 0 とアクスルケース 1 3 との間には前方 V口ッ ド 3 2が配置され， 交差部 3 0 とアクスルケ一ス 1 4 との間には後方 V口ッ ド 3 3が配置されている。 前方 V 口ッ ド 3 2 は， 交差部 3 0 と駆動車軸 5のディ フ ァ レンシャル装置を内蔵するハ ウジングカバー 3 1 との間に， 車両後方に向かって広がった状態に配置されてい る。 即ち， 駆動車軸 5のアクスルケース 1 3 と一体的に構成されたハウジングカ バー 3 1 の膨出上部には前方取付けブラケッ ト 3 5が取り付けられており， 前方 Vロッ ド 3 2の会合端部 3 4 は， 前方取付けブラケッ ト 3 5 に対して連結されて いる。 また， 交差部 3 0 においては. 交差ブラケッ ト 3 7が車体フ レーム 2 とク ロスメ ンバ 2 9 とに取付けられており， 前方 V口ッ ド 3 2の各分岐端部 3 6 は， 交差ブラケッ ト 3 7に対して連結されている。 会合端部 3 4 と各分岐端部 3 6 と は， それぞれロッ ド部分によって連結されている。
後方 Vロッ ド 3 3は， 車体フ レーム 2 と交差する交差部 3 0 と， 従動車軸 6の アクスルケース 1 4に取り付けられた後方取付けブラケッ ト 3 8 との間において , 車両前方に向かって分岐した状態に配置されている。 即ち， 従動車軸 6のァク スルケース 1 4 の上面に取り付けられた後方取付けブラケッ ト 3 8に対して. 後 方 Vロッ ド 3 3の会合端部 3 9が枢着され， 後方 Vロッ ド 3 3の各分岐端部 4 0 が, 交差部 3 0において車体フ レーム 2 とクロスメ ンバ 2 9 とに取付けられた交 差ブラケッ ト 4 1 に対して連結されている。 後方 V口ッ ド 3 3においても会合端 部 3 9 と各分岐端部 4 0 とがそれぞれ口ッ ド部分によって連結されている。 交差 ブラケッ ト 4 1 は. 前方 V口ッ ド 3 2 についての交差ブラケッ ト 3 7 と対称配置 されており， クロスメ ンバ 2 9を間に挟んだ状態で背中合わせにして連結されて いる。
前方 V口ッ ド 3 2 と後方 V口ッ ド 3 3 とは， トルクロッ ド 1 7の場合と同様に ， 車両が凹凸路面を走行する場合にサスペンシ ョ ン機能が得られるよう に， タイ ャ 8， 9 とアクスルケ一ス 1 3， 1 4を含む後車軸 4が車体フレーム 2に対して 上下方向に変位するのを許容しなければならない。 そのため. 前方 Vロッ ド 3 2 と後方 Vロッ ド 3 3 とにおいて， 会合端部 3 4 は前方取付けブラケッ ト 3 5に対 して駆動車軸 5 と平行な軸の回りに回動可能に連結され， 会合端部 3 9 は後方取 付けブラケッ ト 3 8に対して従動車軸 6に平行な軸の回りに回動可能に連結され ている。 同様に， 前方 Vロッ ド 3 2の分岐端部 3 6 は交差ブラケッ ト 3 7 に対し て， また後方 Vロッ ド 3 3の分岐端部 4 0 も交差ブラケッ 卜 4 1 に対して， 各口 ッ ド部分と交差する軸回りに回動可能に連結されている。 なお， 分岐端部 3 6 , 4 0の交差ブラケッ 卜 3 7， 4 1 に対する回動は， 単なる回転ではなく複合的な 回動となるが， このような複合的な回動を許容するため， また会合端部 3 4 , 3 9 と分岐端部 3 6 , 4 0 とがブラケッ ト 3 5 , 3 8 , 3 7 , 4 1 に対して不用意 な動きをしないようにするため， ブラケッ ト 3 5 , 3 8 , 3 7 , 4 1 には摩擦滑 りによって回動可能とする摩擦ブシュが介装されている。
前方 V口ッ ド 3 2 と後方 V口ッ ド 3 3 とは， 車体フ レーム 2 とアクスルケース 1 3 , 1 4 との間に作用する車両前後方向の力について， トルクロッ ド 1 7 と同 様に伝達する機能を有する。 更に， 前方 V口ッ ド 3 2 と後方 V口ッ ド 3 3 とは， V字形の構造の故に， アクスルケース 1 3， 1 4 と車体フ レーム 2 との間におい て車両横方向の力を伝達することもできる。
駆動車軸 5のアクスルケース 1 3の両側に取り付けられた各ビーム 2 4 の下部 間には， 駆動車軸側に設けられたスタビライザ. 即ち. 第 1 スタ ビライザ 4 2が 掛け渡されている。 第 1 ス夕 ビライザ 4 2については， 車両の前方に延びる第 1 アーム部分 4 4のみを示している。 第 1 ロッ ド 4 7が上側枢着部 4 8において車 体フ レーム 2 に対してブラケッ ト 4 6を介して回動可能に取り付けられて垂下し ており， 第 1 アーム部分 4 4 の先端部が. 第 1 ロッ ド 4 7 に対して下側枢着部 4 9によつて枢着されている。 同様に， 従動車軸 6についても， 各ビーム 2 4の下 部間には第 2スタ ビライザ 5 2が掛け渡されている。 第 2 スタビライザ 5 2 は， 第 2捩じり棒部分 5 3 と第 2アーム部分 5 4 とから構成されており， 各ビーム 2 4の下部に設けられた支持部 5 5 によって回動自在に支持されている。 第 2 ロッ ド 5 7が上側枢着部 5 8において車体フ レーム 2 に対してブラケッ ト 5 6を介し て回動可能に取り付けられて垂下しており， 第 2 アーム部分 5 4 の先端部が， 第 2 ロッ ド 5 7に对して下側枢着部 5 9 によって枢着されている。 車両が横揺れ （ ロール） を起こ して車幅方向片側において車体フレーム 2 とアクスルケ一ス 1 3 , 1 4 との間で上下方向に相対変位が生じると. 第 3図に示した トラニオン式サ スペンシ ョ ン装置のス夕 ビライザ 1 8 , 1 9 と同様， 第 1 ス夕ビライザ 4 2 と第 2 ス夕 ビライザ 5 2 は， その変位に応じて捩じり力を発生し， 車幅方向他側にお いて車体フ レーム 2 とアクスルケース 1 3 , 1 4 との間に車幅方向片側と同様の 上下方向の相対変位を生じさせようとするため， 車両の横揺れが防止される。 エアばね 2 1 の構造と しては， 例えば第 5図に示されているものが考えられる 。 第 5図には， エアばね 2 1 の断面図が示されている。 エアばね 2 1 は， 車軸を 回転自在に支持するァクスルケース （第 4図参照） に取り付けられたビーム 2 4 に， 車体フ レーム 2を支持するためのものである。 エアばね 2 1 は， 車体フ レー ム 2 (第 4図に示すサイ ドメ ンバ 2 0 ) に取り付けられた第 1支持部材である ト ッププレー ト 6 1 と， ビーム 2 4 に取り付けられた第 2支持部材であるピス ト ン 6 2 と， 環状の一端 6 4力くト ッププレー ト 6 1 に且つ環状の他端 6 5がピス ト ン 6 2 にそれぞれ密封状態に取り付けられたダイヤフラム 6 3 とから成っている。 ダイヤフラム 6 3の内部には， エアばね 2 1 のエア室 6 6が形成されている。 ビ ーム 2 4 は， 第 4図で示したように， アクスルケースの下部から車両の前後方向 に延びており， ビーム 2 4の各端部と車体フ レーム 2 との間に， それぞれ上記構 造のエアばね 2 1が配置されている。
第 2支持部材であるピス ト ン 6 2は， ビーム 2 4 に取り付けられたボス部 6 7 と， ボス部 6 7の周りに補助エア室 6 9を形成するハウジング部 6 8 とから成つ ている。 ピス ト ン 6 2 は， エアばね 2 1が支える車体フ レーム 2の荷重に応じて エア室 6 6内で相対往復動する。 ピス ト ン 6 2のハウジング部 6 8 は， ダイヤフ ラム 6 3が密封状態に取り付けられる頂部 7 0 と， 頂部 7 0から垂下したスカー ト部 7 1 と， スカー ト部 7 1の下部開口部を密封状態に閉鎖する底部 7 2 とから 構成されている。 頂部 7 0 , スカー ト部 7 1及び底部 7 2によって囲まれること により， 補助エア室 6 9が形成されている。 ピス ト ン 6 2のビーム 2 4への取付 けは， 取付けボルト 7 4をビーム 2 4 に形成した孔 7 5に揷通させてピス ト ン 6 2のボス部 6 7にねじ込んで， ピス ト ン 6 2をビーム 2 4の上面 7 6に押し付け ることによつて行われる。
補助エア室 6 9 は， ハウジング部 6 8の頂部 7 0 に形成された連通孔 7 3を通 じてエア室 6 6 と連通している。 エアばね 2 1 が支える荷重が変動すると， エア 室 6 6 と補助エア室 6 9 とに収容されているエア圧が上昇又は低下することにな るが， ダイヤフラム 6 3が形成するエア室 6 6の容積が変化するのに対して， 補 助エア室 6 9の容積は変化せず. 補助エア室 6 9に収容されているエアがエア室 6 6 に収容されているエアと同時に圧力変化する。 したがって， 車体フレーム 2 とビーム 2 4 との相対的な上下方向変位に対して， エア室 6 6及び補助エア室 6 9のエア圧の変化が少なく なり， 復元力が大き く なり過ぎることがなく， より安 定したサスペンショ ン作用を奏することが可能になる。
ダイヤフラム 6 3 は， ピス ト ン 6 2 と ト ッププレー ト 6 1 とに対して， 嵌め合 わされることによって取り付けられている。 ト ッププレー ト 6 1 は， 一体的に設 けた起立片 7 7を介してサイ ドメ ンバ 2 0の側面に対して取り付けてもよい。 ダ ィャフラム 6 3の両端部 6 4 , 6 5は. 環状の肉厚部となっており， それぞれト ッププレー ト 6 1 の下面に形成された環状凹部 7 8 と. ピス ト ン 6 2の頂部 7 0 の上面に形成された環状凹部 7 9 とに嵌着されている。 エア室 6 6内のエア圧は , 高く なればなるほど， ダイヤフラム 6 2の両端部 6 4 , 6 5をそれぞれ ト ップ プレー ト 6 1 の環状凹部 7 8又はピス ト ン 6 2の環状凹部 7 9に対して強く密封 する方向に押圧するので， ダイヤフラム 6 3をピス ト ン 6 2 と ト ッププレー ト 6 1 とに対して接着等の手段で一体化する必要がない。
ビーム 2 4を铸鉄で形成すると， 車両の重量が増して燃費を悪化させる。 そこ で， ビーム 2 4をアルミニウム合金によって製作することで， 車両の軽量化を図 ることが考えられている。 ところで. 一般に， 上記のようなエアばね 2 1 をビ一 ム 2 4 に取り付ける構造では， 車輪と車体フレーム 2 との間に衝撃が加わったと きに， ビーム 2 4 は， 二点鎖線で示すようなアクスルケースに取り付けられる中 央部から端部に向かうほど変位量が多くなる曲げ変形を生じる。 ビーム 2 4をァ ルミニゥム合金によって形成すると， アルミニウム合金のヤング率が， 一般に铸 鉄のそれと比較して約 3分の 1 の大きさであるので， ビーム 2 4の上記の曲げ変 形量が大き く なり， ビーム 2 4の上面 7 6 とスカー ト部 7 1 の下端部 8 0 とから 成る領域， 特に図において Aで示す領域で， ビーム 2 4 に損傷を与えると共に， スカー ト部 7 1 と底部 7 2 との溶接部が損傷を受け. 補助エア室 6 9 , 及び連通 孔 7 3を通じて補助エア室 6 9 と連通するエア室 6 6内の圧縮エアが外部に漏出 したり， 取付けボル ト 7 4 による締め付けに弛みを生じて， エアばね 2 1がその 本来の機能を奏することができなく なるという問題がある。
この発明の目的は， 上記課題を解決することであり， 即ち. 車軸を回転自在に 支持するアクスルケ一スに取り付けたビームと車体フレームとの間に， ダイヤフ ラムが形成するエア室と ピス トンの内部に形成される補助エア室とを有するエア ばねを配置した車両用エアサスペンシヨ ン装置であって， ビームが変形してもビ ームと ビームに取り付けられるエアばねのハウジング部の下端部との干渉を回避 することにより， ビームの損傷を防止可能とすると共にビス ト ンの破損による補 助エア室のエア漏れを防止することを可能とする車両用サスペンショ ン装置を提 供することである。
発明の開示
この発明は， 車軸を回転自在に支持するアクスルケースに取り付けられたビ一 ムに， 車体フレームを支持するエア室を備えたエアばねから成る車両用サスペン シヨ ン装置において， 前記エアばねは， 前記車体フレームに取り付けられた第 1 支持部材， 前記ビームに取り付けられた第 2支持部材， 及び一端が前記第 1支持 部材に且つ他端が前記第 2支持部材にそれぞれ密封状態に取り付けられた前記ェ ァ室を形成するダイヤフラムから成り， 前記第 2支持部材は， 前記ビームに取り 付けられたボス部及び前記ボス部の周りに形成されたハウジング部から成り， 前 記ハゥジング部と前記ビームとの少なく とも一方には， 前記ビームの変形により 前記ビームと前記ハゥジング部とが干渉するのを回避する逃げ部が形成されてい ることを特徴とする車両用サスペンショ ン装置に関する。
この発明による車両用サスペンショ ン装置によれば， ビームに取り付けられる 第 2支持部材を， 前記ビームに取り付けられたボス部及びボス部の周りに形成さ れたハウジング部から構成し， ハウジング部とビームとの少なく と も一方には， ビームの変形により ビームとハウジング部とが干渉するのを回避する逃げ部を形 成したので， ビームが車体フ レームを支持する荷重によって曲げ変形しても， ビ —ムと第 2支持部材のハウジング部とは互いに干渉せず， ビームに損傷を与える こと も， ハウジング部を破損させて補助エア室のエア漏れを生じること もない。 また， 前記第 2支持部材の前記ハウジング部には， 前記ボス部の周りに前記ェ ァ室と連通する補助エア室が形成される。 補助エア室内の容積は， ダイヤフラム によるエア室と異なり不変であるので， エアばねのばね特性が安定したものとな る。
前記ビームはアルミニウム合金で製作されている。 アルミニウム合金は， 一般 的には铸鉄より もヤング率が小さいので， 曲げ変形を起こ し易い。 この場合に， ビームとハウジング部との干渉を防ぐ逃げ部を形成すると. エアばねの損傷防止 が効果的である。
前記第 2支持部材は， 前記エアばねが支える荷重に応じて前記エア室内で相対 往復動するビス ト ンである。 第 2支持部材をビス ト ンで形成することにより， ェ ァばねは， 大きなエア室内にビス 卜 ンが嵌入する安定したエアばねとなると共に ， 大きな作動面積が得られる。
前記第 2支持部材の前記ハウジング部は， 前記ダイヤフラムが密封状態に取り 付けられる頂部， 該頂部から垂下したスカー ト部， 及び該スカー ト部の下部開口 部を密封状態に閉鎖する底部から構成されている。 ハウジング部をこのように構 成することにより， ハウジング部の内部に補助エア室が効率よく形成される。 ま た， その分， ハウジング部の損傷で， 補助エア室のシールが破壊され易いので， ビームとハウジング部との間に逃げ部を形成しておく ことが好ま しい。
更に， 前記ビームは， 前記アクスルケースの下部から車両の前後方向に延びて おり， 前記エアばねは前記ビームの両端部と前記車体フレームとの間に配置され ている。 このように各ビームの両端にエアばねが設けられると. 各エアばねが車 体フレームの荷重の支持を分担して行い， エアばねの負担が軽減されることにな り， アクスルケ一スに対する荷重のバラ ンスも， アクスルケ一スに対する対称性 が確保され， 良好となる。
図面の簡単な説明
第 1 図はこの発明による車両用サスペンショ ン装置の一実施例を示す断面図， 第 2図はこの発明による車両用サスペンショ ン装置の別の実施例を示す断面図， 第 3図は従来の後 2軸車両の全体の概要を示す説明図， 第 4図は後 2軸車両用サ スペンショ ン装置にエアばねを用いた後車軸の一例を示す斜視図. そして第 5図 は車両用サスペンショ ン装置の断面図である。
発明を実施するための最良の形態
以下， 添付図面を参照しつつ， この発明による車両用サスペンシ ョ ン装置の一 実施例を説明する。 第 1図に示された車両用サスペンショ ン装置は， 第 4図に示 された後 2軸車両用のサスペンシヨ ン装置と して適合可能であり， 且つ第 5図に 示した車両用サスペンショ ン装置と比較して. 逃げ部を形成した点以外の基本的 な構成において同等である。 したがって. 第 5図に示された構成要素と同等の構 成要素には， 同じ符号を付して再度の説明を省略する。
この発明による車両用サスペンシ ョ ン装置は， 後 2軸 1軸駆動 （ 6 X 2 ) の形 式の車両及びその他の軸駆動 （例えば 6 x 4 ) の形式の車両に適用できるもので ある。 第 1 図に示す実施例では， ビーム 2 4の上面 7 6 は平坦に加工されており , ピス ト ン 8 5のスカー ト部 7 1 の下端部 8 1 は， サスペンシ ョ ン機能の少なく と も通常想定される作動範囲内では， エアばね 6 0がビーム 2 4 と干渉しないよ うに上面 7 6から離れた位置に設定されている。 したがって， ビーム 2 4 とハウ ジング部 6 8 との間には， ビーム 2 4が車体フレーム 2の荷重を支持することに よつて両端部ほど下方へ橈む曲げ変形を生じた （変形した状態のビーム 2 4の概 略が第 1図において想像線で描かれている） ときに. その変形により ビーム 2 4 とハウジング部 6 8 とが干渉するのを回避する逃げ部 8 2が形成されている。 ビ —ム 2 4がアルミニゥム合金製であると変形量が大き く なるが， その場合でも， 逃げ部 8 2が形成されているためにハウジング部 6 8がビーム 2 4 と干渉せず， ハウジング部 6 8の変形によって補助エア室 6 9内の圧縮空気が外部に漏出して 従来のエアばね 2 1で生じていたエアばねの機能を失うというような事態が回避 される。 なお， ピス ト ン 8 5の底部 8 3は， 全体的に厚みを薄く され， 中央寄り にビーム 2 4の上面 7 6 と当接する環状の当接部分 8 4以外は， スカー ト部 7 1 の底面より外方に突出することがない。
第 2図は， 第 1図に示された車両用サスペンショ ン装置と比較して， 逃げ部の 形成を， ビーム 2 4側に形成した点で異なる。 第 2図に示した車両用サスペンシ ヨ ン装置は， 逃げ部に関する構造以外は. 第 1図に示された車両用サスペンショ ン装置と同じ構造を有しており， 更に， ピス トン 6 2 は， 第 5図に示した構造と 同じ構造を有している。 したがって， 同等の構成要素には同じ符号を付している ので， 再度の詳細な説明を省略する。 第 2図に示した車両用サスペンショ ン装置 において， 逃げ部 8 8 は， 第 5図に示したビーム 2 4 と比較して. ビーム 2 4の 上面 8 6を下げ， スカー ト部 7 1 の下端部 8 0 との間に隙間を設けることによつ て形成されている。 ビーム 2 4 とハウジング部 6 8 との間に逃げ部 8 8が形成さ れているので， ビーム 2 4が車体フレーム 2の荷重を支持することによって両端 部ほど下方へ撓む曲げ変形を生じた （変形した状態のビーム 2 4の概略が第 2図 において想像線で描かれている） ときに， ビーム 2 4の上面 8 6 とハウジング部 6 8 との干渉が回避される。 ハウジング部 6 8の底部 7 2 と ビーム 2 4 との当接 は， ビーム 2 4 に当接部分 8 7を残すことによって確保されている。 なお， 特に 図示はしないが， 逃げ部をビス ト ン側とビーム側にそれぞれ分担して形成しても よい。
産業上の利用可能性
この発明による車両用サスペンショ ン装置置は， 車軸を回転自在に支持するァ クスルケースに車両に取付けたビームと車体フ レームとの間に， ダイヤフラムが 形成するエア室と ビス ト ンの内部に形成される補助エア室とを有するエアばねを 配置した車用サスペンショ ン装置であつて， ビームが変形してもビームとビーム に取り付けられるエアばねのハウジング部の下端部との干渉を回避することによ り . ビームの損傷を防止可能とすると共にピス ト ンの破損による補助エア室のェ ァ漏れを防止することができる。

Claims

請求の範囲
1 . 車軸を回転自在に支持するアクスルケースに取り付けられたビームに， 車 体フレームを支持するエア室を備えたエアばねから成る車両用サスペンシヨ ン装 置において. 前記エアばねは， 前記車体フ レームに取り付けられた第 1支持部材 , 前記ビームに取り付けられた第 2支持部材， 及び一端が前記第 1支持部材に且 つ他端が前記第 2支持部材にそれぞれ密封状態に取り付けられた前記エア室を形 成するダイヤフラムから成り， 前記第 2支持部材は， 前記ビームに取り付けられ たボス部及び前記ボス部の周りに形成されたハウジング部から成り， 前記ハウジ ング部と前記ビームとの少なく とも一方には. 前記ビームの変形により前記ビ一 ムと前記ハウジング部とが干渉するのを回避する逃げ部が形成されていることを 特徴とする車両用サスペンシヨ ン装置。
2 . 前記第 2支持部材の前記ハウジング部は. 前記ボス部の周りに前記エア室 と連通する補助エア室を形成していることを特徴とする請求の範囲第 1項に記載 の車両用サスペンショ ン装置。
3 . 前記ビームはアルミニゥム合金製であることを特徴とする請求の範囲第 1 項又は第 2項に記載の車両用サスペンショ ン装置。
4 . 前記第 2支持部材は. 前記エアばねが支える荷重に応じて前記エア室内で 相対往復動するピス ト ンであることを特徵とする請求の範囲第 1項〜第 3項のい ずれか 1項に記載の車両用サスペンショ ン装置。
5 . 前記第 2支持部材の前記ハウジング部は， 前記ダイヤフラムが密封状態に 取り付けられる頂部， 該頂部から垂下したスカー ト部. 及び該スカー ト部の下部 開口部を密封状態に閉鎖する底部から構成されていることを特徴とする請求の範 囲第 1項〜第 4項のいずれか 1項に記載の車両用サスペンショ ン装置。
6 . 前記ビームは， 前記アクスルケ一スの下部から車両の前後方向に延びてお り， 前記エアばねは前記ビームの両端部と前記車体フレームとの間に配置されて いることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 5項のいずれか 1項に記載の車両用 サスペンショ ン装置。
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