JPH0948224A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型、軽量であり、ストロークを充分に確保
でき、乗心地の良好な車両懸架装置を提供する。 【解決手段】 車両の車台を構成するフレームと走行用
車輪を支持するアクスル管との間に介装された車両懸架
装置において、フレームに固着され延長面が交差するよ
うに形成された１対の斜面部を有する上部ブラケット
と、アクスル管に固着され延長面が交差するように形成
された１対の斜面部を有する下部ブラケットとの間に、
前記上部ブラケットおよび下部ブラケットに設けられた
夫々の斜面部と対向する斜面部を有するセンターブラケ
ットを、ゴム材料からなり柱状に形成された４個の緩衝
部材を前記夫々対向する斜面部間に介装して固着する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は例えば自動車等の車
両の車台を構成するフレームと走行用車輪を支持する車
軸若しくはアクスル管との間に介装され、車両の重量を
支持し、かつ車輪からの衝撃を緩和する車両懸架装置に
関するものであり、特に中型若しくは大型のトラック用
に好適である車両懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来中型若しくは大型のトラック用の車
両懸架装置としては、例えば図６に示すような板ばね式
のものが多用されている。図６において、１はフレーム
であり、例えば長尺の溝形鋼によって形成され、車両の
前方から後方に亘って複数個設けられ、車台を構成す
る。２，３は各々ブラケットであり、フレーム１の前方
と後方とに設けられ、複数枚を積層して形成された板ば
ね４の両端を回動可能に支持する。４ａはシャックルで
あり、板ばね４の撓みに起因する長さ寸法の変化を吸収
するためのものである。

【０００３】次に５は補助用の板ばねであり、前記板ば
ね４の上部に一体に固着され、両端部がフレーム１に設
けられた補助ブラケット６，７と選択的に当接可能に形
成されている。８はアクスル管であり、前記板ばね４の
下面にパッド９およびＵボルト１０を介して一体に固着
されている。

【０００４】上記の構成により、空車時および軽積載時
においては、板ばね４は上面が凹湾曲し、板ばね５の両
端部が補助ブラケット６，７から下方に離れた状態で車
両の重量を支持すると共に、走行用車輪（図示せず）か
らアクスル管８を経て伝達される振動および衝撃を吸収
する。そして積載重量が大なる場合には、板ばね５の両
端部が補助ブラケット６，７に当接するから、板ばね
４，５が協動して車両の重量の支持ならびに走行用車輪
からの振動および衝撃の吸収を行うのである。

【０００５】次に図７はラバー式の車両懸架装置の例を
示す要部正面図であり、同一部分は前記図６と同一の参
照符号で示す。図７において１１は緩衝部材であり、例
えばゴムパッドを鋼板上に成形し、複数枚を一体に組み
合わせて柱状に形成し、圧縮、引張、せん断荷重を吸収
し得るように構成されている。次に１２はセンターブラ
ケットであり、アクスル管８と固着可能に、かつその上
部に前記緩衝部材１１をＶ字形に固着可能に形成されて
いる。そして緩衝部材１１はフレーム１に設けられたブ
ラケット１３，１４に固着される。

【０００６】上記の構成により、車両の重量の支持なら
びに走行用車輪（図示せず）からの振動および衝撃の吸
収を行い得るのである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の車両懸架装置には、下記のような問題点がある。まず
図６に示す板ばね式のものにおいては、帯鋼板を複数枚
重ね合わせた構成であるため、板ばね４，５を構成する
帯鋼板相互に板間摩擦があり、振動および衝撃の吸収作
用が必ずしも円滑に行われないことがあると共に、雨水
その他に起因する錆が発生するという問題点がある。ま
たワインドアップおよびジャダーと称される非所望な現
象が発生すると共に、装置全体の重量が大であるため、
車両全体の軽量化が困難であるという問題点がある。更
に板ばね４をブラケット２，３によって両端支持する構
成であるため、装置全体の寸法が長大化する欠点もあ
る。

【０００８】一方近年の中型若しくは大型のトラックに
おいては、長距離を連続走行するものが急増しているた
め、積載性能のみならず、乗用車と同様に運転者の乗心
地を快適にするための性能向上が要求されている。この
ような要望に応えるためには、板ばね４，５の長さ寸法
を大にする必要があるが、他の構成部材との干渉が発生
するため、および装置全体の長大化を招来するため実現
が困難な場合が多い。また板ばね式のものにおける荷重
−撓み線図は直線性を有するため、前記乗心地の改善お
よび緩衝作用に対しては必ずしも効果的ではないという
問題点もある。

【０００９】次に図７に示すラバー式のものにおいて
は、前記板ばね式のものにおける板間摩擦、ワインドア
ップおよびジャダーという問題点がなく、軽量化が可能
であると共に、荷重−撓み線図が非線形であるため、乗
心地の改善および緩衝作用についても良好であるという
利点がある。

【００１０】しかしながら、図７に示す緩衝部材１１は
ゴムパッドと鋼板とを交互に積層一体化した構成のもの
であるため、アクスル管８の上下方向のストロークを大
にすることが困難であるという問題点がある。一方上記
ストロークを大にするためには、ゴムパッドと鋼板の積
層枚数を大にする必要があるが、このためには緩衝部材
の座屈を防止するために、横断面寸法を増大する必要が
ある。しかしこのような手段によると装置全体の大型化
を招来することとなるため、一定の限界があり、上記ス
トロークも必ずしも要求を満足するには至っていない。

【００１１】本発明は上記従来技術に存在する問題点を
解決し、小型かつ軽量であると共に、ストロークを充分
に確保でき、かつ乗心地の良好である車両懸架装置を提
供することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明においては、車両の車台を構成するフレー
ムと走行用車輪を支持するアクスル管との間に介装され
た車両懸架装置において、フレームに固着され延長面が
交差するように形成された１対の斜面部を有する上部ブ
ラケットと、アクスル管に固着され延長面が交差するよ
うに形成された１対の斜面部を有する下部ブラケットと
の間に、前記上部ブラケットおよび下部ブラケットに設
けられた夫々の斜面部と対向する斜面部を有するセンタ
ーブラケットを、ゴム材料からなり柱状に形成された４
個の緩衝部材を前記夫々対向する斜面部間に介装して固
着する、という技術的手段を採用した。

【００１３】本発明において、 センターブラケットの
横断面形状を擬似Ｘ字形に形成すると共に、緩衝部材を
菱形状に配設することができる。また本発明において、
センターブラケットの横断面形状を六角形状に形成する
と共に、緩衝部材をＸ字状に配設することができる。

【００１４】本発明において、緩衝部材を構成するゴム
材料としては、天然ゴム、加硫ゴム、合成ゴム等がある
が、天然ゴムを使用することが好ましい。

【００１５】

【実施例】図１および図２は各々本発明の実施例を示す
要部正面図および要部斜視図であり、同一部分は前記図
６および図７と同一の参照符号で示す。図１および図２
において、２１は上部ブラケットであり、例えば鋼板の
溶接構造とし、下方において延長面が交差するように形
成された１対の斜面部２２を有するように形成し、フレ
ーム１にボルトその他の固着部材を介して固着される。

【００１６】次に２３は下部ブラケットであり、前記上
部ブラケット２１と同様に例えば鋼板の溶接構造とし、
上方において延長面が交差するように形成された１対の
斜面部２４を有するように形成し、アクスル管８にパッ
ド９およびＵボルト１０を介して固着される。

【００１７】２５はセンターブラケットであり、鋼板の
溶接構造により、横断面形状を擬似Ｘ字形に形成し、前
記上部ブラケット２１および下部ブラケット２３の斜面
部２２，２４と対向する斜面部２６を設ける。そして斜
面部２２，２４間には、ゴムパッドと鋼板とを交互に積
層一体化してなる４個の緩衝部材１１を菱形状に介装固
着する。２７は補強用のリブである。

【００１８】次に２８はバンプストッパであり、センタ
ーブラケット２５の平面部の上下面に取付部材２９を介
して固着される。３０は凹部であり、上部ブラケット２
１に設けられ、リバウンドストッパ３１を収容する。３
２はリバウンドストッパロッドであり、上端部にガイド
３３が固着されると共に、リバウンドストッパ３１、凹
部３０、バンプストッパ２８およびセンターブラケット
２５を貫通して設けられ、下端部を前記下部ブラケット
２３と例えばピン結合により回動可能に接続される。

【００１９】３４はフオアトルクロッドであり、フレー
ム１に固着されたブラケット３５とセンターブラケット
２５の前端部との間に設けられる。３６はラテラルトル
クロッドであり、Ｖ字形に形成され、開放端をフレーム
１に固着されたブラケット３７に、閉塞端をハウジング
３８に設けられた支持部材３９に各々接続される。次に
４０はスタビライザであり、略Ｕ字形に形成され、開放
端をアクスル管８に、閉塞端を取付部材４１を介して横
フレーム４２に各々接続される。４３は走行用の車輪で
ある。

【００２０】図３は図１および図２に示す緩衝部材１１
を示す説明図であり、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は夫々左
側面，正面および右側面を示す。緩衝部材１１はゴムパ
ッド１１ａと鋼板１１ｂとを交互に積層一体化して構成
すると共に，ゴムパッド１１ａおよび鋼板１１ｂは横断
面形状を長方形に形成し，自由状態において図３（ｂ）
に示すように緩衝部材の正面形状を略平行四辺形に形成
する。なお左側面の鋼板１１ｃにはスタッドボルト１１
ｅを，右側面の鋼板１１ｄにはボルト穴１１ｆを設け
る。図３（ｂ）における鎖線は、緩衝部材１１に荷重が
作用して変形した状態を示す。

【００２１】上記の構成により、車両の重量ならびに車
輪４３およびアクスル管８からの振動、衝撃等が加わる
と、下部ブラケット２３およびセンターブラケット２５
が上下動して緩衝部材１１に荷重が作用するが、ゴム材
料からなる緩衝部材１１が変形することにより、前記重
量および荷重を支持するのである。この場合、４個の緩
衝部材１１がセンターブラケット２５を介して上部ブラ
ケット２１と下部ブラケット２３との間に菱形状に配設
されているため、４個の緩衝部材１１には偏荷重が作用
することなく、均衡化され得るのである。なお水平面内
の揺動はラテラルトルクロッド３６により防止されると
共に、左右車輪間の揺動はスタビライザ４０により安定
化され得る。

【００２２】次に車両への積載重量が所定の値を超えた
場合、すなわちセンターブラケット２５および／または
下部ブラケット２３の上方への移動距離が所定の値を超
えた場合には、センターブラケット２５に設けられたバ
ンプストッパ２８が上部ブラケット２１および／または
下部ブラケット２３と当接して、バンプストッパ２８が
変形するため、緩衝部材１１とバンブストッパ２８とが
協動して荷重および衝撃等に対抗し得る。

【００２３】図４は車両懸架装置における荷重とストロ
ークとの関係を示す線図である。図４においてａ，ｂは
各々図１および図６に示すものに対応し、ストローク
「０」は、空車時の荷重（例えば８７０kgf ）が作用し
たときのアクスル管８（図１および図６参照）の上下方
向の基準位置を示す。

【００２４】図４において、従来の板ばね式のものに対
応するｂにおいては、荷重とストロークとの関係が直線
で示され、ストローク５０ｍｍ以上の領域では、図６に
おいて板ばね５が補助ブラケット６，７に当接した状態
を示している。これに対して、本発明のものに対応する
ａにおいては、荷重とストロークとの関係が曲線で示さ
れ、同一のストロークに対してより大なる荷重を支持し
得ることが認められる。なおストローク５０ｍｍを超え
る領域においては、図１に示すバンプストッパ３０が作
動した状態を示している。因みに板ばね式のｂのもの
は、ストローク１００ｍｍにおいて荷重が６，４００kg
f であるのに対し、本発明のａのものは、ストローク９
０ｍｍにおいて荷重が７，０００kgf の値を示してい
る。

【００２５】図５は本発明の他の実施例を示す要部正面
図であり、同一部分は前記図１および図２と同一の参照
符号で示す。図５において、上部ブラケット２１には、
上方において延長面が交差するように形成された１対の
斜面部２２を、また下部ブラケット２３には、下方にお
いて延長面が交差するように形成された１対の斜面部２
４を夫々設ける。４４は補強用のリブである。

【００２６】次にセンターブラケット２５は、例えばダ
クタイル鋳鉄若しくはアルミニウム合金鋳物等により、
横断面形状を六角形状に形成し、前記上部ブラケット２
１および下部ブラケット２３の斜面部２２，２４と対向
する斜面部２６を設ける。そして斜面部２２，２４間に
は、ゴムパッドと鋼板とを交互に積層一体化してなる４
個の緩衝部材１１を擬似Ｘ字状に介装固着する。

【００２７】上記の構成により、前記図１および図２に
示すものと同様の作用が期待でき、４個の緩衝部材１１
には偏荷重が作用することなく、均衡化され得るのであ
る。

【００２８】

【発明の効果】本発明は以上記述のような構成および作
用であるから、下記のような効果を奏し得る。 （１）上下部ブラケット間にセンターブラケットを介し
て４個の緩衝部材を対称的に配設して荷重を支持する構
成であるため、従来の板ばね式におけるような板間摩擦
その他の欠点がなく、荷重の支持、振動および衝撃の吸
収が円滑に行われ得る。 （２）従来の板ばね式のものより、全長を大幅に減少す
ることができ小型、軽量化が可能である。 （３）荷重−ストロークの関係が非線形であるため、同
一ストロークに対する支持可能荷重を大にすることがで
きる。 （４）ゴム材料からなる緩衝部材を使用しているため、
運転者の乗心地が大幅に改善され得る。 （５）センターブラケットの上下に緩衝部材を設けてあ
るため、従来のラバー式のものと比較してストロークを
２倍以上に増大させ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す要部正面図である。

【図２】本発明の実施例を示す要部斜視図である。

【図３】図１および図２に示す緩衝部材１１を示す説明
図であり、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は夫々左側面，正面
および右側面を示す。

【図４】車両懸架装置における荷重とストロークとの関
係を示す線図である。

【図５】本発明の他の実施例に示す要部正面図である。

【図６】従来の板ばね式の車両懸架装置の例を示す要部
正面図である。

【図７】従来のラバー式の車両懸架装置の例を示す要部
正面図である。

【符号の説明】

１ フレーム １１ 緩衝部材 ２１ 上部ブラケット ２３ 下部ブラケット ２５ センターブラケット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車台を構成するフレームと走行用
   車輪を支持するアクスル管との間に介装された車両懸架
   装置において、 フレームに固着され延長面が交差するように形成された
   １対の斜面部を有する上部ブラケットと、アクスル管に
   固着され延長面が交差するように形成された１対の斜面
   部を有する下部ブラケットとの間に、前記上部ブラケッ
   トおよび下部ブラケットに設けられた夫々の斜面部と対
   向する斜面部を有するセンターブラケットを、ゴム材料
   からなり柱状に形成された４個の緩衝部材を前記夫々対
   向する斜面部間に介装して固着したことを特徴とする車
   両懸架装置。
2. 【請求項２】 センターブラケットの横断面形状を擬似
   Ｘ字形に形成すると共に、緩衝部材を菱形状に配設した
   ことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
3. 【請求項３】 センターブラケットの横断面形状を六角
   形状に形成すると共に、緩衝部材をＸ字状に配設したこ
   とを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。